Amiot 351


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Amiot 351

L'Amiot 351 était l'un des deux seuls membres de la famille de bombardiers bimoteurs Amiot 350 à entrer en service avec les Français. Armée de l'Air avant la bataille de France.

Amiot 351 No.1 était la désignation donnée au prototype Amiot 340 après un certain nombre de modifications. Après des essais officiels qui ont commencé le 21 mars 1938, le service technique aéronautique a recommandé qu'un quatrième membre d'équipage soit ajouté et que des capots de moteur profilés soient ajoutés pour réduire la traînée causée par les moteurs radiaux. L'Amiot 340 a été utilisé sans modification lors d'un voyage de propagande à Berlin en août 1938, et ce n'est qu'alors que les modifications ont été apportées. Dans le même temps, les moteurs d'origine de 920cv ont été remplacés par deux moteurs Gnôme & Rhône 14N20/21 de 1 020cv et l'empennage vertical simple a été remplacé par un empennage à double aileron. L'avion modifié, désormais redésigné Amiot 351 No.01, effectua son vol inaugural le 21 janvier 1939.

Bien qu'à ce stade, le prototype ait toujours volé avec des moteurs radiaux, la première commande de production, passée en 1938, concernait 40 avions propulsés par des moteurs en ligne. La première commande de production de l'Amiot 351, propulsé par des moteurs Gnôme & Rhône 14N38/39 de 950 ch, a été passée trois semaines plus tard, lorsque la première commande a été modifiée à une pour 40 Amiot 350 et 100 Amiot 351 B4 (quatre bombardiers). Des problèmes avec les moteurs 14N signifièrent que cette commande fut rapidement modifiée en une pour 45 350 et 75 351, et au début de 1939, la commande fut à nouveau modifiée, en 60 351 et 60 Amiot 353 propulsés par Rolls Royce. 30 autres Amiot 351 ont été commandés dans un second contrat, également passé début 1939, avant que le 1er décembre 1939 l'ensemble de la commande ne soit réorganisé, comprenant cette fois 140 Amiot 351, ainsi qu'une quarantaine d'Amiot 354, avec une version plus puissante du même moteur.

La production de la famille Amiot 350 a été décevante. Seuls cinq avions avaient été acceptés en janvier 1940, passant à 17 au 1er mars, 21 au 1er avril et 37 au 1er mai, date à laquelle plusieurs centaines d'avions auraient dû être prêts.

Voir l'Amiot 354 pour le court record de combat de cet avion.


Histoire du moteur Ford Windsor 351

Le V8 à 90° construit à Windsor, en Ontario, a été introduit en 1962 en tant que moteur de 221 pouces cubes. C'était le premier petit bloc léger moderne de Ford remplaçant l'ancien bloc Y. Au fil des ans, toutes les Windsor à petit bloc n'ont pas été produites uniquement à l'usine de l'Ontario, mais le nom est resté avec le moteur.

En 1962, la cylindrée du petit bloc a été augmentée à 260. En 1963, la cylindrée du petit bloc a été augmentée à 289. Les changements comprenaient une augmentation des alésages des cylindres au début des 221 de 3,5 & 8243 à 3,8 & 8243. le 260 et la normalisation ultérieure aux alésages 4 & 8243 sur les moteurs ultérieurs. Le 289 était également équipé de vannes plus grandes que celles trouvées dans les petits blocs antérieurs. La photo ci-dessus montre un V8 Windsor 289 assis intelligemment dans le compartiment moteur de la Mustang 1965.

En 1962-63, la puissance nominale brute du moteur 221 n'était que de 145 CV. Avec l'introduction du 289 en 1963, la puissance est passée à 195 CV avec un carburateur à 2 corps et à 225 CV avec le 4 corps. Le moteur 289 poussait les puissances nominales à 271 CV en 1965, ce qui nécessitait l'ajout de nombreuses pièces d'usine à usage intensif, notamment différentes culasses, des soupapes plus grosses et des chambres de combustion plus petites. Cette version haute performance de la 289 est officieusement connue sous le nom de moteur 289 “HiPo” ou K-Code, qui était disponible pour les années et marques Ford suivantes : Ford Fairlane à partir de 1963 et la Ford Mustang à partir de 1964.

Carol Shelby a utilisé le moteur 289 K-Code comme base pour sa GT 350. Les Shelby étaient évalués à 306 CV en utilisant un carburateur plus gros, une admission de grande hauteur et un échappement moins restrictif. En 1966, les modèles hautes performances de la Mustang étaient également équipés de moteurs de 289 CV en option.

En 1968, la course a été augmentée en utilisant des bielles plus courtes augmentant le déplacement à 302 pouces cubes (5,0 litres). Ce moteur a été utilisé dans les produits Ford jusqu'en 1995. En 1968, les versions 2 et 4 barils de la 302 étaient également disponibles. Les 302 & 8217 ont trouvé leur place dans la Shelby GT 350 en 1968.

Le 351 Windsor a officiellement fait ses débuts en 1969 et les versions à 4 barils du 302 ont ensuite été abandonnées. En 1971, les réglementations sur les émissions ont commencé à voler la puissance du petit bloc autrefois puissant. Avec des taux de compression réduits et l'ajout de dispositifs mécaniques de smog, le 302 n'a réussi à atteindre que 140 chevaux en 1975. Au milieu et à la fin des années 70, les performances des petits blocs ont stagné parmi les 302 et 8217 construits en usine.

Ford a introduit le "High Output" 302 en 1982, suscitant un nouvel intérêt pour les courses de petits blocs Ford. L'injection de carburant du corps de papillon est apparue en 1984 et l'injection de carburant électronique séquentielle en 1986. Lorsque les ordinateurs ont commencé à prendre le contrôle des émissions et des systèmes d'injection de carburant au début des années 1980, les gains de puissance deviendraient une caractéristique régulière de la 302 pour les années restantes.

Comme mentionné précédemment, 1969 a introduit le moteur 351W évalué à 250 CV avec un 2 barils et 290 CV avec le 4 barils. Le 351W a une hauteur de pont plus grande pour augmenter la course. Alors que les 289, 302 et 351 Windsor’ partagent un alésage 4″, le moteur 351W a de nombreux changements qui le distinguent des autres moteurs Windsor. L'admission, les culasses, les tiges de poussée, la hauteur du bloc et l'ordre d'allumage ne sont que quelques-unes des différences les plus notables entre le 351W et les autres moteurs Windsor à 4 alésages.

Une autre variante du petit bloc Windsor est le Boss 302. Ces moteurs ont été construits comme entrée de Ford dans les courses sur route Trans-Am. Les règles de course de la SCCA exigeaient qu'au moins 1 000 véhicules de production soient équipés du Boss 302 afin de se qualifier pour l'événement. Les Boss 302 & 8217 utilisaient un bloc moteur 302 Windsor standard, mais sont équipées de culasses du 351 Cleveland. Ceci et d'autres améliorations le distinguent du standard 302.

Même si les moteurs Windsor n'ornent plus les véhicules de production Ford d'aujourd'hui, le marché secondaire offre aux passionnés une longue liste de pièces spéciales spécialement conçues pour les moteurs de 5,0 litres.


HIST 351 : Histoire du Vieux Sud

Certains imaginent le Vieux Sud comme un endroit où dames et messieurs se prélassent sur la véranda avec des juleps menthe à la main et certains sudistes ont souhaité perpétuer une image de loisirs cultivés. Pourtant, en réalité, le Sud du XIXe siècle, comme d'autres régions des États-Unis, était composé de personnes d'héritages ethniques différents et était en mouvement, à la fois dans l'agriculture et l'industrie. Introduisant les étudiants à de nombreux débats sur la spécificité du Sud et sa place dans l'expérience américaine, ce cours explore le Sud, 1790-1860, en mettant l'accent sur les aspects sociaux, politiques et culturels. Le rôle que l'esclavage a joué dans l'économie, la culture et la politique est particulièrement intéressant. Les points de vue et les expériences d'hommes et de femmes afro-américains esclaves et libres, ainsi que de planteurs, d'agriculteurs et de marchands constituent des sujets importants, car le cours éclaire les mondes croisés de différents groupes sociaux. Cette présentation en classe combine des cours magistraux et des discussions. Le travail requis comprend de courts articles analytiques et des examens de mi-parcours et finaux.

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Variantes

  • Amiot 340.01: Deux prototypes Gnome-et-Rhône 14P de 686 kW (920 ch) à queue simple (1)
  • Amiot 351.01: prototype Amiot 351.
  • Amiot 351: Deux 707 kW (950 ch) Gnome-Rhône 14N 38/39, twin tail (17)(Ce nombre peut être faible)
  • Amiot 350: 351 remotorisé avec deux moteurs Hispano-Suiza 12Y 28/29 de 686 kW (920 ch) (1)
  • Amiot 352: 351 remotorisé avec deux moteurs Hispano-Suiza 12Y 50/51 de 820 kW (1 100 ch) (1)
  • Amiot 353: 351 remotorisé avec deux moteurs Rolls-Royce Merlin III de 768 kW (1 030 ch) (1)
  • Amiot 354: variante simple queue, deux 798 kW (1.070 ch) Gnome-et-Rhône 14N 48/49 (45) (Ce nombre est probablement faible)
  • Amiot 355.01: 351 remotorisé avec deux moteurs Gnome-et-Rhône 14R 2/3 de 895 kW (1 200 ch) (1)
  • Amiot 356.01: 354 remotorisés avec deux moteurs Rolls-Royce Merlin X de 842 kW (1 130 ch) (1)
  • Amiot 357: prototype haute altitude avec cabine pressurisée, deux moteurs 895 kW (1 200 ch) Hispano-Suiza 12Z 89 turbocompressés (1)
  • Amiot 358: 351 remotorisés d'après-guerre avec deux moteurs Pratt & Whitney R-1830 de 895 kW (1 200 ch) (1)
  • Amiot 370: monoplace de course avec deux moteurs Hispano-Suiza 12Yjrs/Ykrs de 642 kW (860 ch), développé spécifiquement pour la course Paris-New York (annulée plus tard) (1)

L'Amiot 351/354 a vu le service avec le Armée de l'Air (80?)

Production totale (y compris les prototypes) : (86 ?)


Amiot 351-354

La série Amiot 350 est née de la même exigence de 1934 qu'une rivale de la Lioré et Olivier LeO 451.

En mai 1940, l'Amiot 351/354 était en train d'équiper seulement deux groupes de bombardiers : GB 1/21 et GB II/21 basés à Avignon. Bien que 200 étaient en phase finale de construction, seulement 35 étaient prêts pour le vol. Cette situation a été exacerbée par la construction de l'Amiot 351/354 dans trois usines, dont deux ont ensuite été bombardées par les Allemands. Le 16 mai 1940, les Amiot 351/354' effectuent des sorties de reconnaissance armées au-dessus de Maastricht aux Pays-Bas, première opération menée par des avions de ce type.

En juin, l'Amiot 351/354 a également été livré pour les GB I/34 et GB II/34, aucun d'eux ne les pilotant au combat. A cette époque, tous les Amiot 351/354 étaient basés sur le front nord. Trois avaient été perdus au combat, 10 dans des accidents d'entraînement. Tous les avions reçurent l'ordre d'évacuer vers l'Afrique le 17 juin, 37 survivants au voyage. Leur nombre étant trop faible pour engager les Italiens, les avions sont renvoyés en France métropolitaine et leurs groupes dissous en août 1940.


Expérience de production et d'exploitation

Soucieuse de moderniser ses équipements face au réarmement rapide de l'Allemagne, l'Armée de l'Air française, après avoir suivi les essais du premier prototype, a décidé que le MB 210 offrait des performances sensiblement améliorées par rapport aux bombardiers en service à l'époque (LeO 20, Bloch 200 , etc). Il est donc décidé de lancer la production en série de l'avion dans le cadre du Plan I, et le premier MB 210 pour l'Armée de l'Air, bien que très différent du prototype amphibie, est également désigné n° 1. L'avion effectue son premier vol le 12 décembre 1935. et fut remis au centre d'essais du CEMA le 27 janvier 1936.

A l'issue des essais, plusieurs commandes de production en série ont été émises sous plusieurs contrats en 1935-1937 et la majorité des avionneurs français ont construit l'avion sous licence. Un total de 298 avions (y compris les 24 pour la Roumanie, dont seulement 10 ont été effectivement livrés, plus 10 dont le sort est inconnu) ont été construits jusqu'en 1939. Il est rapporté qu'un certain nombre d'avions, sans numéros d'usine, ont été construits par Hanriot pour l'Espagne républicaine. La seule livraison aérienne confirmée est l'avion n° 1, piloté par Lionel de Marinier le 26 août 1936. Trois autres MB 210 construits par Hanriot sont livrés en caisses fin octobre 1936. Le premier, un temps, est partie de l'escadron formé par André Malraux.

Les équipages de conduite ont eu des problèmes avec l'avion, en raison de ses caractéristiques innovantes (train d'atterrissage rétractable, hélices à pas variable, vitesse d'atterrissage), et les moteurs Gnome-Rhône 14-Kirs/jrs ont montré quelques lacunes notables. Les problèmes de moteurs ont finalement conduit à équiper l'avion de moteurs Gnome-Rhône 14N 10/11 (ou N 20/21) offrant une puissance de décollage de 910 ch. La tenue de route de l'avion est satisfaisante, malgré de nombreux accidents, soulignés par la presse, qui sont souvent dus à l'équipage, en plus des moteurs.

Au début de la guerre en septembre 1939, le MB 210 était en service avec 12 des 33 groupes de bombardiers de l'Air Force. GB II/21 a reçu le premier avion de production en 1936. Les autres unités utilisant l'avion étaient : GB I/II, II/11l, I/12, II/12, I/19, II/19, I/21, II /21, I/23, II/23, I/51 et II/51. Utilisés pour des opérations de jour comme de nuit, les appareils sont rapidement déclarés impropres aux missions de guerre. Les unités impliquées ont été progressivement retirées pour être converties en LeO-45 ou Amiot-351, et les appareils ont été retirés ou redéployés dans des écoles de pilotage. Au total, sept avions ont été perdus au cours des opérations : cinq abattus au combat et deux dans des accidents. Trois ont été détruits par les bombardements allemands et neuf ont été mis au rebut après avoir subi des dommages au combat.

Après l'armistice, un total de 120 MB 210 étaient présents en zone non occupée, dont 20 en Afrique du Nord. 37 ont été capturés par les Allemands en 1942, dont six qui sont allés en Bulgarie, où leur sort est inconnu.

Parallèlement au MB 210 n° 1, un deuxième prototype est construit, désigné MB 211 n° 1 et baptisé « Verdun ». La principale différence entre les deux avions résidait dans la zone de propulsion, ce dernier était équipé de moteurs Hispano-Suiza 12Ybrs-1 de 860 ch. Cet avion tout aluminium, étrangement marqué par l'aéronavale, est exposé au Salon du Bourget de novembre 1934. Le MB 211 est convoyé à Villacoublay le 8 décembre 1934 et effectue son premier vol le 29 août (16 avril ?) 1935. Le changement du moteur n'a rien fait pour améliorer les performances, et le prototype n'a pas reçu de contrat de production en série. L'avion resta la propriété de la société Marcel Bloch qui remplaça les moteurs par des Hispano-Suiza 14 Aa 00/01 de 940 ch. Redésigné MB 212 n° 01, il est rapidement abandonné.


Composants interchangeables de la série 335

Même si le bloc M a été relégué à l'oubli du smog par l'usine, et même si le bloc M a été largement ignoré par l'industrie de la performance du marché secondaire, le 351 Cleveland est raisonnablement bien pris en charge et le bloc M a juste assez en commun avec le 351C qu'il peut partager plusieurs composants clés d'amélioration des performances. Même si vous avez peut-être entendu dire le contraire, il existe plusieurs options hautes performances pour les moteurs M-block de Ford.

Lorsque vous recherchez des composants de performance M-block ou (plus probablement) des composants de performance pouvant être adaptés au M-block, vous devez garder à l'esprit quels composants du moteur de la série 335 (351C/351M/400) sont interchangeables.

Noter: Dans le tableau suivant, les composants répertoriés comme 100 % interchangeables sont mécaniquement interchangeables entre tous les moteurs de la série 335 (c'est-à-dire un boulonnage direct). Mais gardez à l'esprit que, même s'ils peuvent être interchangeables mécaniquement, une version particulière d'un composant peut ne pas convenir à une utilisation dans une application M-block spécifique.

Vous pouvez utiliser n'importe quelle culasse de la série 335 de n'importe quel moteur de la série 335 sur n'importe quel autre bloc moteur de la série 335.

Tous les moteurs de la série 335 partagent le même diamètre d'alésage, le même espacement d'alésage, les mêmes emplacements et tailles de boulons de montage de la tête et les mêmes passages de chemise d'eau de bloc à tête.

Vous pouvez utiliser un arbre à cames conçu pour n'importe quel moteur de la série 335 dans n'importe quel autre moteur de la série 335.

ensemble de distribution (pignons de vilebrequin et d'arbre à cames et chaîne de distribution, ou système d'entraînement par engrenages)

Les ensembles de distribution sont interchangeables entre tous les moteurs de la série 335 car ils partagent tous la même dimension de vilebrequin à arbre à cames et la même conception de bloc avant.

Les poussoirs de soupape sont interchangeables entre tous les moteurs de la série 335.

Les tiges de poussée ne sont pas interchangeables entre les moteurs 351C et M-block en raison de leurs différentes hauteurs de pont de bloc.

Pour les trains de soupapes à poussoir hydraulique non réglables, presque tous les composants montés sur la culasse sont interchangeables.

Tous les moteurs de la série 335 utilisent le même rapport de culbuteurs (usine 1,73:1).

Les culbuteurs ne sont pas interchangeables entre les trains de soupapes réglables (poussoir plein) et non réglables, à moins que la tête ne soit usinée.

Certains trains de soupapes réglables nécessitent des plaques de guidage de tige de poussée et des tiges de poussée durcies.

Les têtes M-block et les têtes 351C 2V utilisent les mêmes vannes de taille (2.04/1.66).

Les têtes M-block et 351C 2V peuvent être usinées pour utiliser les vannes 351C 4V (2.19/1.71).

Les pistons 351C et 400 ont la même hauteur de compression (goupille de poignet vers le haut du piston), mais la goupille de poignet M-block est légèrement plus grande que la goupille de poignet 351C.

Le piston 351M est unique, avec une hauteur de compression supérieure à celle du 351C et des pistons 400, et il n'est interchangeable avec aucun autre moteur.

Les distributeurs pour les moteurs de la série 335 sont également interchangeables avec la série 385 (429/460).

Tous les moteurs de la série 335 ont la même conception de capot avant et la même fixation de pompe à eau.

Les pompes à carburant mécaniques (à cames) des moteurs de la série 335 utilisent un modèle de boulon vertical unique et ne sont interchangeables avec aucun autre type de moteur Ford.

boîtier de thermostat/sortie d'eau

Il y avait plusieurs conceptions d'usine utilisées dans différentes applications. La principale différence entre les différentes conceptions d'usine était le nombre et l'emplacement des bossages filetés des tuyaux pour les capteurs de température PVS.

Même si la surface du joint et les modèles de boulons sont identiques parmi tous les moteurs de la série 335, il existe différentes conceptions de carter (par exemple, carter avant, carter arrière, camion, voiture, etc.) utilisées dans différentes applications.

Tous les moteurs de la série 335 utilisent les mêmes pompes à huile et le même montage de tube de ramassage. Les conceptions des tubes de ramassage varient selon les applications de carter d'huile.


VMFA-351 - Historique - Service de réserve

L'escadron a été rapidement réactivé dans le cadre de la Marine Air Reserve le 1er juillet 1946 et était basé à la base aéronavale d'Atlanta, en Géorgie. Pendant la guerre de Corée, l'escadron a été réduit à une force de papier alors que ses pilotes et son personnel au sol ont été transférés à d'autres unités pour les amener à la force. L'escadron a pu reprendre ses activités en juillet 1951 après avoir reçu du nouveau personnel.

VMF-351 a été redésigné Marine Attack Squadron 351 (VMA-351) en 1958 après avoir été rééquipés du AD-4 Skyraider. Cela a duré jusqu'en 1962, date à laquelle ils sont passés aux avions FJ-4 Fury et sont redevenus VMF-351.

En 1965, ils sont passés du FJ Fury au F-8 Crusader. Ils ont partagé leur avion avec les escadrons de la Réserve navale VF-672 et VF-673. Lorsque la Réserve aéronavale a été réorganisée en 1970, elle est devenue un escadron indépendant. Dans le cadre de la réduction des effectifs des troupes américaines après la guerre du Vietnam, l'escadron a été désactivé le 22 mai 1976. Ils ont été réactivés en 1977, sont passés au F-4 Phantom et ont été redésignés VMFA-351, mais ont été rapidement désarmés le lendemain. année.

En savoir plus sur ce sujet : VMFA-351, Historique

Citations célèbres contenant les mots réserve et/ou devoir :

&ldquo Le respect mutuel implique discrétion et réserve même dans l'amour lui-même, cela signifie préserver autant de liberté que possible à ceux dont nous partageons la vie. Il faut se méfier de notre instinct d'intervention, car le désir de faire sienne va prévaloir est souvent déguisé sous le masque de la sollicitude. &rdquo
&mdashHenri-Frédéric Amiel (1821�)

&ldquo Tiens, ma chère Lucy, cache ces livres. Vite vite! Jetez “Peregrine Pickle” sous les toilettes—jetez “Roderick Random” dans le placard—mettez “L'adultère innocent” dans “The Whole Devoir de l'Homme enfonce “Lord Aimworth” sous le canapé ! enfoncez “Ovid” derrière le traversin, mettez-le dans votre poche. Maintenant pour eux. &rdquo
&mdashRichard Brinsley Sheridan (1751�)


Les versions

  • Amiot 350 : Projet de bombardier quadriplace équipé de moteurs Hispano-Suiza 12Y 28/29, groupes à 12 cylindres en V de 920 ch à refroidissement liquide. Ou la production de ce moteur était très inférieure à la demande et ce modèle fut abandonné au début 1939 sans qu'aucun exemplaire ait été construit [Information douteuse] .

  • Amiot 351 : Le prototype Amiot 340 débuta ses essais le 21janvier1939 [Information douteuse] après avoir reçu de nouveaux moteurs Gnome et Rhône 14N20/21 de 1 020 ch sous des capots-moteurs redessinés la trainée, et un empennage bi-dérive, les stabilisateurs étant nommés d'un dièdre assez important. Un poste était également aménagé en arrière de la soute ventrale pour un mitrailleur arrière, mais aucun armement n’était installé. Devenu Amiot 351 n o 01, il fut accidenté le 4 juillet et ne reprit l'air qu'après le début de la guerre, versé au GR I/33 pour évaluation comme appareil de reconnaissance par rapport au Potez 637.

  • Amiot 354 : Rigoureusement identique à l'Amiot 351, à l'exception de l'empennage monodérive similaire à celui monté sur l' Amiot 340 , et des moteurs Gnome et Rhône 14N 48/49. Le prototype a effectué son premier vol en novembre 1939 , quelques semaines après le prototype Amiot 351 .
  • Amiot 355 : L'Amiot 351 no 12 a été prélevé sur chaîne pour recevoir deux moteurs Gnome et Rhône 14R 02/03 - évolution du Gnome et Rhône 14N, le 14R alors lancé en présérie conservait les dimensions de son détruit mais intégrait divers perfectionnements, dont un compresseur à deux vitesses, un ailettage renforcé et un vilebrequin à palier central. L'appareil était sur le point de commencer ses essais en vol au Bourget en juin 1940 . Devant l'avance rapide des troupes allemandes, il fut hâtivement transféré en vol le 10 juin 1940 par Maryse Hilsz à Landes de Bussac (sans les capots moteurs) au cours de son premier vol, puis transféré à Clermont-Ferrand pour y être achevé en 1941 à l'AIA d'Aulnat (bureau d'études Amiot réfugié à Vichy). C'est cet appareil ( 550 km/h ) qui fut mis à disposition du Maréchal Pétain sur le terrain de Vichy avec un chef pilote et un chef mécanicien d'Air France entre le 8 et le 11 novembre 1942 , prêt à décoller pour l 'Afrique du Nord.
  • Amiot 356 : Un prototype construit avec deux moteurs Rolls-Royce Merlin X de 1 130 ch , premier vol le 18 mars 1940 à Villacoublay, pour être évacué sur Toulouse. Il servira d'avion postal entre Métropole et Empire sous l'Occupation.
  • Amiot 357 : Occupant Le Bourget le 14 juin 1940 , les troupes allemandes découvrirent le prototype de cette machine pressurisée équipée de moteurs Hispano-Suiza 12Z turbocompressés de 1 200 ch .
  • Amiot 400 : Le prototype de l'Amiot 400 "stratosphérique" n'eut pas la même "chance" que le 355 et fut abandonné au début du mois de juin 1940 à 10 jours de son premier vol, sabordé sur le terrain d'Évreux où le bureau d'études Amiot avait été déplacé. Ses moteurs à refroidissement liquide Hispano-Suiza 12Y équipés de compresseurs Planiol-Szydlowski, permettaient le rétablissement de la puissance à 12 000 m , altitude où l'avion aurait dû atteindre 600 km/h .
  • Amiot 358 : À la Libération un Amiot 354 utilisé par Air France pour les liaisons postales avec l'Empire fut récupéré à Dakar et remotorisé avec des moteurs américains Pratt & Whitney R-1830. Utilisé temporairement par le GLAM (groupe de liaisons aériennes ministérielles), il acheva sa carrière sur rupture du train d'atterrissage.
  • Amiot 370 : Avion de record commandé par le ministre Pierre Cot pour la course Istres-Damas-Paris où il ne met pas s'inscrire, n'étant pas prêt à temps. Mais il battit par la suite 11 records du monde, les 8 février 1938 à 437 km/h sur 2 000 km , 8 juin 1938 à 401 km/h sur 5 000 km , et 15 août 1939 , à 301 km/h sur 10 000 km (équipage Rossi-Vigroux et Rossi-Emont, ingénieurs en chef J.Calvy, Girodin, Perpère, Y.Maurice). C'est également sur cet appareil que Gaston Durmon effectue le raid éclair Marseille-Djibouti, les 26 et 27 juillet 1941 [ 1 ] . Présent à Toulouse à la Libération, il a été démoli sur l'ordre du ministre de l'air Charles Tillon lors de la nationalisation d'Amiot.

1 000 exemplaires militaires de la famille Amiot 350 remplacés en 1939.


Tout ce que vous devez savoir sur la centrale électrique 351 Cleveland de Ford

L'aube des années 1970 a apporté un nouveau paysage à la fabrication automobile. Le mouvement des muscle cars avait atteint son apogée, les importations continuaient de prendre des parts de marché, les réglementations gouvernementales étaient à la hausse et le nouveau marché de croissance le plus important était une vague de sous-compactes. Bien que la voie à suivre ait pu être trouble, une chose était claire : les années 1960 étaient terminées.

Ford avait agressivement mis à jour sa gamme de moteurs. Les moteurs existants ont augmenté en cylindrée, le 352 est passé à 390 ci, puis 406, 427 et 428. Un petit bloc 289 moderne et compact a remplacé le bloc Y 292 obsolète en 1962 et a été augmenté à 302 en 1968. Également en 1968 , une nouvelle famille de moteurs à gros blocs, utilisant des conceptions de réduction de poids similaires, est apparue sous le nom de 429. Il serait radicalement transformé en Boss 429 l'année suivante et en 429 Cobra Jet à tête de coin pour 1970. Le développement du moteur de Ford a été en mouvement.

Mais alors que Ford avait couvert les moteurs à gros et petit bloc, un trou s'était développé. Pour les gammes de voitures intermédiaires et pony en pleine croissance, le 289/302 était bien comme moteur de base, et le 390/428 était un grand pas en avant, mais des voitures comme la Torino avaient pris de la taille et du poids par rapport à l'endroit où l'intermédiaire avait commencé comme le Fairlane et la comète.

Pour 1969, cela a été résolu avec l'introduction de la nouvelle 351 Windsor, mais le programme agressif de modernisation de Ford a abouti à une toute nouvelle 351 un an seulement après l'introduction de la 351 Windsor.

Dans le concept, le 351W était une extension de la conception 289/302, bien que le bloc soit plus grand et que peu de choses soient directement échangeables. Même l'ordre de tir était différent.

Le nouveau 351, surnommé le Cleveland d'après l'usine de moteurs Ford numéro 2 où il a été produit, était un autre moteur complètement nouveau, issu d'une toute nouvelle famille de moteurs qu'ils appelaient le 335. Alors que le 351W était évidemment une extension du 289/302, le nouveau 351C était sa propre chose.

Pour mettre le nouveau design en production, Ford a dépensé beaucoup.

"Ford Motor Company lancera cet automne un tout nouveau moteur de 100 millions de dollars conçu pour les années 1970", lit-on dans un communiqué de presse du 15 août 1969. "Un ajout de 510 000 pieds carrés à l'usine de moteurs de Cleveland #2 de la société a été construit pour produire le nouveau moteur 351."

1970 : Rencontrez le 351 Cleveland

Ford et Mercury ont tous deux fait un usage intensif du nouveau 351. L'album du concessionnaire Mercury de 1970 indiquait ces points à lire aux clients sous le titre "Points à souligner sur les nouveaux moteurs à soupapes inclinées V-8 351".

  • Bloc-cylindres plus bas et plus large conçu par ordinateur, fabriqué avec les dernières avancées en matière de techniques de coulée de précision à paroi mince
  • Soupapes inclinées composées avec de grandes têtes positionnées pour fournir une capacité de débit d'admission et d'échappement maximale pour une meilleure respiration, un meilleur débit et un meilleur refroidissement
  • Collecteur d'admission chauffé par les gaz d'échappement avec de grands orifices ovales pour aider à réchauffer le moteur rapidement et à recycler plus de chaleur vers le moteur en cas de besoin
  • Pistons légers avec une grande découpe de jeu de soupape pour la soupape d'admission qui améliorent la respiration et permettent une plus grande charge du mélange air-carburant dans les cylindres
  • Vilebrequin en fonte nodulaire à cinq paliers principaux permettant des vilebrequins plus solides et plus légers qui pèsent moins

L'alésage et la course étaient les mêmes sur les 351W et 351C, bien que le bloc soit complètement différent. Un moyen rapide de distinguer les deux est que le boîtier de la pompe à eau du 351C est moulé dans le bloc, tandis que le bloc 351W est plat à l'avant.

Les plus gros changements concernaient les têtes qui, à l'exception des ouvertures de la chemise d'eau, étaient des micros mot à mot des têtes Boss 302 introduites en 1969. Les têtes avaient beaucoup en commun avec les têtes introduites sur la 429 en 1968. Initialement, deux têtes différentes des moulages ont été utilisés : les 351C avec des glucides à deux corps avaient de gros ports et des valves, tandis que les 351C avec des glucides à quatre corps avaient d'énormes ports et valves. Les moteurs à deux cylindres ont des soupapes de 2,04/1,65 pouces, les moteurs d'admission/échappement et les moteurs à quatre cylindres ont des soupapes de 2,19/1,71 pouces. Pour la perspective, 2,19 est également la taille des soupapes d'admission sur le vénéré 427 L88 de Chevrolet. Les orifices d'admission et d'échappement étaient également considérablement plus grands dans le moteur à quatre cylindres.

Une autre amélioration clé était l'angle de fonctionnement des vannes du 351C. Au lieu d'avoir toutes les soupapes alignées dans le même plan, comme avec le 351W, le 351C a légèrement incliné les soupapes. Depuis l'axe du cylindre, les soupapes d'admission se penchaient d'environ 9 degrés vers l'orifice d'admission et d'environ 4 degrés sur le côté. Cela a permis un diamètre de vanne légèrement plus grand et des courbures plus douces dans les contours des orifices. Parce que les soupapes de chaque cylindre fonctionnaient à des angles différents, chaque soupape avait son propre socle.

Les cames des deux moteurs étaient hydrauliques et la came à quatre cylindres était légèrement plus chaude que celle à deux cylindres.

Le flux d'air à travers les têtes était un bond en avant par rapport aux petits ports traditionnels de Ford, bien que les têtes et les soupapes à quatre barils aient peut-être été trop bonnes, du moins pour des performances de rue réactives. Les constructeurs de moteurs NASCAR ont amélioré l'efficacité des ports en utilisant de l'époxy pour élever le fond du port et réduire l'ouverture des ports d'admission et d'échappement d'environ 30 %.

D'autres améliorations à quatre cylindres par rapport aux moteurs à deux cylindres étaient des joints de culasse en acier inoxydable, une levée de soupape plus élevée (une augmentation de 0,025 pouce d'admission/échappement), une chambre de combustion différente avec une zone de trempe donnant un taux de compression de 11,0:1 et un double échappement . Les puissances nominales étaient de 250 à 4 600 tr/min pour le bicylindre et de 300 à 5 400 tr/min pour le quatre barils, soit 10 de plus que le quatre barils 351W de 1969. Il est intéressant de noter que le couple nominal de 380 à quatre barils du 351C à 3 400 tr/min était inférieur à celui du 351W à quatre barils de 385 à 3 200.

Le 351C a trouvé de nombreuses applications, y compris une option de moteur intermédiaire sur de nombreux modèles de base, ainsi que le moteur standard sur les modèles élévateurs comme Mach 1 et Cougar XR7.

Les tests sur route de la journée ont montré des Mustangs Mach 1 à quatre barils 351C fonctionnant à 15,2 e.t. 's, environ un dixième ou deux plus rapide qu'un 351W Mach 1 similaire d'un an plus tôt.

1971 : Cleveland devient patron

Comme le 429, qui a obtenu le traitement de performance après sa première apparition en tant que moteur de voiture de tourisme, le 351 avait une nouvelle version à chaud pour 1971. Les plans originaux étaient de continuer le Boss 302 en 1971, mais cela a été rayé dans les derniers stades de développement. De même, le Boss 429 a été abandonné. Le 429 Cobra Jet et le 429 Cobra Jet Ram Air ont remplacé le 428 Cobra Jet en tant qu'option de moteur supérieure pour 1971, mais le seul Boss Mustang proposé serait le Boss 351, construit et badgé autour du nouveau moteur 351C.

Disponible à partir de novembre 1970, la Boss 351 a très peu évolué par rapport aux précédentes Boss Mustang. Le corps était complètement nouveau, et le nouveau 351 amplifié l'était aussi.

En commençant par le quatre barils 351C déjà solide, les ingénieurs ont apporté au moteur des améliorations généreuses, en ajoutant des canalisations à quatre boulons au bloc et en améliorant les pistons en aluminium forgé. La manivelle est restée en fonte nodulaire moulée et les tiges sont restées forgées, bien que les deux extrémités de la manivelle aient été améliorées avec un volant d'inertie en fonte nodulaire élevée à l'arrière et un plus grand équilibreur à l'avant.

Les orifices et la taille des soupapes étaient inchangés par rapport au 351C de 1970, bien que le système de soupapes ait été considérablement amélioré de manière à échapper au regard occasionnel, à commencer par une came de poussoir mécanique plus chaude avec une levée plus élevée et une durée prolongée. Pushrods were the same length as standard production 351s, but were hardened and ground, and kept in place with guide plates. Stronger valve springs had 315 pounds of pressure open, up from the 285 pounds for non-Boss 351 engines, and they got a stamped steel seat to prevent them from wandering at high rpm. Boss 351 heads were machined for threaded 7/16-inch rocker pedestals (production 351s used pressed-in 5/16 studs), and the valves were fitted with hardened, single-groove valve keepers.

The Boss 351 intake was cast aluminum and featured a spread-bore pattern. The carburetor looked like any other Autolite 4300, but the Boss used a 4300-D with the spread-bore pattern—smaller primaries and larger secondaries. All Boss 351s came with ram air induction, comprised of an open-element breather mated to functional, dual-inlet hoodscoops. Exhaust manifolds, having been designed well in the first place, were standard 351 production.

Elsewhere, electronic ignition was still to come, so a standard dual-point distributor provided improved ignition. Alternators had oversized pulleys to prevent overspeed.

Factory rated at 330 hp at 5,400 rpm, this new engine was the highest output that this engine family would see. Other 351 performance engines would follow, but none would match the Boss 351. In Ford's advance press materials it was called the 351 H.O., though in other Ford lit it is referred to as the Boss 351, which it has come to be known today.

1971: 351 Cobra Jet

Now things get confusing. In May 1971, a third version of the 351 four-barrel appeared, called the 351 Cobra Jet. It was, in essence, a warmed-over 351 four-barrel, but with lower-compression (9.0:1), open-chamber heads, and only a few of the Boss 351's goodies: four-bolt mains, a slightly upgraded hydraulic-lifter cam (0.480/0.488-inch lift and 270/290 degrees duration intake/exhaust), dual-point distributor, and the Autolite spread-bore 4300-D carburetor. The rest of the engine was standard 351 four-barrel.

1972: Hey, Let's Change Things Again

As if the waters weren't muddy enough, 1972 brought yet another shuffling of the 351 landscape. The 351 Cobra Jet was gone, at least in name. The 1972 351 four-barrel engine had all the same specs as 1971's 351 Cobra Jet, but it was no longer called a Cobra Jet, at least by Ford. (Mercury literature retains the CJ reference.) The lone difference is that the 1972 version's cam was retarded 4 degrees. Horsepower rating for this engine was 266 at 5,400, and torque was 301 at 3,600.

The Boss 351 engine shared a similar fate. The Boss 351 Mustang was dropped, but the Boss 351 engine was carried over mostly intact, only under the 351 H.O. Nom. Or was it a different name? After all, Ford called the Boss 351 engine the 351 H.O. in most of its press materials.

While the 1972 351 H.O. retained most all of the Boss 351's superb hardware, three key revisions had a big impact on the engine's output. The heads with the large ports and valves were retained, and so were the mechanical lifters and valvetrain, but the new heads had the larger, open combustion chamber. That, with new flat-top pistons, dropped the compression ratio 2.5 points to 8.8:1. Ford also dialed back cam duration from 290 degrees to 275. Horsepower fell 55, from 330 to 275, and torque plunged 84 lb-ft, from 380 to 286. Even though 1972 ratings were net, this was a sharp detune. More cuts were on the way.

For the record, Ford also introduced the 400 two-barrel in 1972, a higher-displacement (half-inch longer stroke) but low-revving, low-octane, low-compression, low-performance spinoff of the 351. It had a taller block to accommodate the longer stroke, but there was never a performance version of the 400.

Because of the move to net horsepower standards, ratings changed by car. The November 11, 1972, Lincoln-Mercury Product News Bulletin explained: "the new rating procedure results in minor power rating differences when the same engine is used in different car lines. For example the 351-2V engine has a different horsepower rating for Mercury, Montego and Cougar. This is caused by differences in the exhaust, air intake and emission control systems. NOTE: All ratings are for engines equipped to meet the California emission standards. There are slight variances where the California equipment is not installed."

Decoded, that means that the published horsepower figures are a worst-case scenario, and cars without California emissions will have a bit more power.

1973-1974: Winding Down

For 1973, the Boss 351 and 351 H.O. were both canceled, leaving a single revised version of the 351 Cobra Jet as the only remaining performance 351. The term Cobra Jet was not used in Ford marketing, but did show up in Ford's 1973 AMA Specifications for Mustang, and in service manuals, perhaps out of momentum.

Heads were the large-port four-barrel castings, but were now fitted with smaller, 2.04-inch intake and 1.65-inch exhaust valves.

The 1973 Ford Car Facts dealer album mentioned these highlights:

  • exceptionally wide four-bolt main bearing caps and 1/2-inch bolts
  • high lift cam
  • large capacity 4300-D carburetor and special intake manifold
  • special valve springs
  • large inertia member vibration camper

Horsepower and torque specs were unpublished in both the 1973 and 1974 Ford Car Facts dealer albums. There were almost two pages of discussion about emissions systems, but not a single line about horsepower and torque, save for this note in the section on Power Teams: "Engine compression ratios, horsepower and torque data to be furnished at a later date."

By 1974, performance was over. Mustang was forging ahead as a radically downsized compact with an inline four-cylinder as its standard powerplant.

The Cleveland design would continue, but as the long-stroke 351M and 400. For fans of classic, high-powered muscle, the best years of the Cleveland design had come and gone.

Pinnacle of the 351 Cleveland engine design: the 1971 351 four-barrel H.O., better known in enthusiast circles as the Boss 351 engine. All the good stuff is here: four-bolt mains, giant ports and valves, high-compression combustion chambers, forged pistons, aluminum intake, and Ram Air.

The 351 story begins with the 1969 351 Windsor, a tall-deck spinoff of the world-beating 289/302. It featured a half-inch longer stroke than the 302, and even in standard passenger car form (there was no performance version of the 351W) it equaled the Boss 302's factory horsepower rating. This image is taken from the 1969 press event where the 351W engine was introduced. Can you spot the error?

Mid-1970, the new 351 Cleveland replaced the 351 Windsor. The 351 Cleveland featured many advancements, especially in the cylinder heads, which were patterned after the 429. Ports were huge, with valves to match. The 351C block is easily distinguished by the cast-in timing gear cover that extends forward at the front of the engine.

Expanding on the valvetrain geometry introduced on the 1968 429, the Cleveland's improved breathing came from canted valves. Both intake and exhaust valves were tilted on two different planes, allowing large diameters, smoother port transitions, and greater flow of coolant between the valves.

Connecting rods on 351C engines, both two- and four-barrel versions, were forged steel. Main bearing caps for both had extended width to allow for the possibility of four-bolt mains. Neither engine had four-bolt mains for 1970, but beginning in 1971 they would become standard on four-barrel 351C engines.

Two versions of the 351C were built for 1970, a two-barrel engine and a four-barrel. On the 351C, the difference extended beyond the carb and intake manifold. Two-barrel 351s had heads with large ports and valves, while four-barrel 351s got very large ports and valves, and a 600-cfm Autolite 4300-A carburetor on an iron, dual-plane intake manifold. Cleveland heads have "2" or "4" cast into the corners to designate which head it is.

Popup pistons and closed-chamber heads helped bump compression up to 11.0:1 for the 1970 351C four-barrel and 1971 351 H.O. (Boss 351). All 351 production heads were iron. No aluminum option was offered. The 2.19-inch intake valves were the largest in the industry for a midsized engine. For comparison, the 1970 1/2 Z28's LT-1 engine used 2.02-inch intake valves.

To better tolerate lower octane fuels, all 1972 and later 351Cs used the lower compression, open-chamber heads. Valve size remained the same for 1972, but changes were coming for 1973 and beyond.

The 1971 and 1972 351 H.O. engines got many valvetrain upgrades, including: larger-diameter, threaded rocker studs hardened pushrods guide plates hardened, single-groove valve keepers higher-rate valve springs steel spring base and hotter, solid-lifter cam. These changes, teamed with the Cleveland's ample ports and valves, really gave the Boss 351 a mean streak.

Exhaust manifolds, long a bottleneck on Ford engines, were addressed on the 351C. These castings may not have flowed as well as the 427's long-tube manifolds, but they were a big improvement over the 289 and 390 manifolds. Four-barrel 351 exhaust manifolds had larger ports and passages than the two-barrel castings, but both had 2.0-inch outlets. The exception were Boss 351 manifolds, which had larger 2.25-inch outlets.

You can tell a 351 Cleveland engine at a glance by its rectangular valve covers. Like the 289/302 predecessors, 351 Windsor heads have a little angle at the front and rear of the valve covers. Ford invested more than $100 million to bring the 351C to the market, and while it added a bright spot to the automaker's engine lineup early in the 1970s, it closed out the decade as an unimpressive, long-stroke 351M and 400 two-barrel.


Voir la vidéo: Amiot 354 CAS-AC-276-2 (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Benedictson

    Pour ma part, tu n'as pas raison. Discutons. Écrivez-moi dans PM.

  2. Wicleah

    Super classe !!!

  3. Grogal

    J'aime votre idée. Je suggère de sortir pour la discussion générale.

  4. Amarri

    Bien sûr. Je suis d'accord avec toi.



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