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Mitsubishi J8M/ Ki-200 Shusui (épée balançant)

Mitsubishi J8M/ Ki-200 Shusui (épée balançant)


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Mitsubishi J8M/ Ki-200 Shusui (Épée Balançoire)

Le Mitsubishi J8M/Ki-200 était un avion-fusée basé sur le Me 163B allemand mais qui a été développé au Japon en moins d'un an malgré l'absence de plans détaillés de l'original allemand.

Le motif du développement rapide du J8M était l'apparition au-dessus du Japon des premiers B-29, opérant à une altitude qui leur était hors de portée de la plupart des chasseurs japonais. Il y avait soudainement un besoin urgent d'un intercepteur à ascension rapide capable d'attraper et d'engager les bombardiers géants américains. Une solution possible était déjà en cours de développement en Allemagne - la fusée Messerschmitt Me 163. Les Japonais ont négocié une licence pour produire à la fois l'avion et la fusée Walter HWK 109-509, et un avion et un ensemble de plans ont été expédiés d'Allemagne sur un sous-marin. L'ensemble du programme a subi un revers massif lorsque ce sous-marin a été coulé, mais les Japonais ont reçu un moteur de fusée et un manuel d'instructions pour l'avion.

Malgré cette catastrophe, les Japonais ont décidé de poursuivre le projet. Une spécification 19-Shi a été publiée par la marine, mais le travail a également été soutenu par l'armée. La marine a désigné leur version le J8M Shusui (Swinging Sword), tandis que l'armée a appelé la leur le Ki-200. Les travaux sur la fusée ont été effectués par une équipe conjointe Mitsubishi-Army-Navy. Le travail du concepteur était de produire une copie aérodynamique du Me 163 qui pourrait utiliser la même fusée, mais avec un nouvel aménagement intérieur. L'équipe a travaillé rapidement. Une maquette était prête en septembre 1944 et approuvée trois semaines plus tard.

Dans le même temps, le premier arsenal technique aéronaval de Yokosuka a été chargé de développer un planeur destiné à former les pilotes à piloter l'avion radical sans queue. Ce planeur, le MXY8 Akigusa (Autumn Grass) était prêt en décembre 1944 et a effectué un premier vol réussi peu de temps après. Une version plus lourde, avec du lest pour lui donner le même poids que le J8M, fut commandée sous le nom de Ku-13 Shusui Training Glider. Cinquante à soixante de ces planeurs plus lourds ont été construits. La Navy voulait également construire une version motorisée, le MXY9 Shuka (Autumnal Fire), propulsée par un moteur à soufflante de 441 lb, mais aucun de ceux-ci n'a été construit.

Pendant ce temps, les travaux sur le premier prototype du J8M progressaient rapidement et s'achèvent en juin 1945. Le 7 juillet 1945, le J8M effectue son premier vol, avec le lieutenant-commandant Toyohiko Inuzuka aux commandes. Le vol d'essai a été court et désastreux. L'avion a décollé avec succès, mais au cours de la montée abrupte vers l'altitude, le moteur est tombé en panne et l'avion s'est écrasé, tuant le pilote. Six autres prototypes étaient en construction à cette époque, mais aucun d'entre eux n'a volé avant la fin de la guerre.

La marine et l'armée avaient toutes deux des plans ambitieux pour le J8M/Ki-200. La Marine l'a commandé en production en deux versions - le J8M1 avec deux canons de 30 mm et le J8M2 avec un canon de 30 mm et du carburant supplémentaire. L'armée a commandé une version plus avancée, le Ki-202, mais aucun de ces avions n'a jamais été produit.

Spécifications (les chiffres de performance sont des estimations)
Moteur : Toko Ro (KR10) fusée liquide bicarburant
Puissance : 3 307 lb de poussée
Équipage : 1
Envergure : 31 pieds 2 pouces
Longueur : 19 pieds 10 3/14 pouces
Hauteur : 8 pi 10 1/16 po
Poids à vide : 3,318 lb
Poids chargé : 8 565 lb
Vitesse maximale : 559 mph à 32 810 pieds
Plafond de service : 39 370 pi
Endurance propulsée : 5 min 30 sec
Armement : Deux canons de type 5 de 30 mm.
Charge de bombe : aucune


Les chasseurs propulsés par fusée Me 163 et J8M

Le chasseur propulsé par fusée a été réalisé en tant que prototype le 13 août 1941. Ce jour-là, le pilote d'essai de Messerschmitt, Heini Dittmar, a bouclé les ceintures de sécurité à bord du prototype Me 163A, a allumé le moteur de la fusée et est parti, laissant derrière lui une traînée de flammes, de l'autre côté de la pelouse de Peenemünde-West, l'aérodrome expérimental de la Luftwaffe. Le Me 163A a pointé directement vers le ciel jusqu'à épuiser le carburant puis Dittmar a tourné et, après avoir effectué une série de larges cercles en planant, a atterri avec bonheur. Ce fut le premier vol du premier intercepteur propulsé par fusée qui, cependant, s'est finalement révélé infructueux. L'enquête avait commencé quelques années auparavant, avec le projet d'équiper un tel engin de propulsion d'un planeur sans queue conçu par le Dr Alexander Lippisch. Travaillant au sein du DFS (Deutsche Forschungsanstalt fur Segelflug ou Institut allemand de recherche sur le vol ascensionnel), Lippisch et ses collaborateurs avaient avancé le projet de leur avion, le DFS-194, au point qu'une organisation industrielle était nécessaire pour poursuivre le développement .

Il a été choisi l'entreprise Messerschmitt, à l'établissement de laquelle à Augusta a été envoyé l'équipe de Lippisch. L'avion fonctionnait bien, mais pas le moteur-fusée, grâce à quoi le DFS-194 n'effectuait plus aucun vol avec moteur, mais il fut utilisé pour les essais au sol du moteur-fusée. Il fut enfin préparé un nouveau moteur-fusée de petites dimensions et de poussée contrôlable, et des modifications furent apportées : le résultat fut la série Me 163A, composée de prototypes utilisés pour arriver à la version utilisable pour l'interception. Sur un avion du premier groupe de 13 prototypes, Dittmar a effectué le vol susmentionné du 13 août 1941. Mais un long temps s'est écoulé entre ce vol et la première sortie opérationnelle de l'avion le Me 163 a vu l'action pour la première fois le 13 mai 1944 , et cette tentative d'engagement au combat fut portée par un prototype de la nouvelle version Me 163B. Lorsque cette version est entrée en production en série, la guerre atteignait déjà son épilogue, et le rêve allemand de voir des centaines de petits chasseurs propulsés par fusée frapper et démanteler les formations de bombardiers alliés qui faisaient rage au-dessus de l'Allemagne s'était évanoui en fait il n'y a eu que plusieurs interceptions et quelques incidents d'explosions en vol.

Le Me 163 est entré en service en mai 1944, étant affecté à la défense des usines de production de carburants de synthèse. Son premier combat eut lieu fin juillet, attaquant des bombardiers B-17 de l'USAAF sans résultats positifs. Bien qu'il ait équipé un Jagdgruppe entre la mi 1944 et le printemps 1945, le Me 163 était sous-utilisé. De plus, sa portée opérationnelle très limitée et la rareté du carburant et des pilotes entraînés ont fait que le Me 163 n'a remporté que neuf victoires au combat, subissant à son tour 14 pertes au combat. Le développement commencé au Japon ne put s'effectuer, ne pilotant qu'un seul prototype J8M1 avant de mettre fin à la guerre dans le Pacifique.

L'examen impartial des prestations du chasseur propulsé par fusée a convaincu les techniciens d'un fait : qu'il était très rapide et qu'il devait donc avoir une bonne capacité de combat. Le Me 163 avait été projeté comme un intercepteur contre les bombardiers diurnes. Il a pu décoller instantanément et atteindre une vitesse ascensionnelle très élevée (il pouvait atteindre 10000 mètres d'altitude en moins de trois minutes). Sa tâche, compte tenu de la portée opérationnelle très limitée, était d'attaquer les bombardiers ennemis avec les deux canons de 30 millimètres installés dans ses ailes puis il devait se désengager du combat et retourner à la base. En pratique, la vitesse de l'intercepteur propulsé par fusée était tellement supérieure à celle des bombardiers que le pilote n'avait que quelques secondes disponibles pour aligner la cible dans le viseur et ouvrir le feu. Cela s'est avéré presque impossible, le Me 163 n'était pas adapté pour attaquer les bombardiers. Pourtant, il a réussi à abattre un certain nombre, mais il était alors trop tard. L'usine qui produisait l'un des composants essentiels du carburant a été bombardée en août 1944. Le transport terrestre était constamment martelé par l'ennemi et plusieurs chargements de carburant pour les moteurs de fusée ont pris feu sous les attaques des avions alliés. Avec l'arrivée de l'hiver, les conditions se sont dégradées car le Me 163 n'était pas adapté pour voler par mauvais temps ou de nuit. Les opérations avec des avions propulsés par fusée ont été interrompues, à l'exception de quelques interceptions d'éclaireurs photographiques.

Messerschmitt Me 163B-1a "Komet" du II/JG 400, Husum, Schleswig-Holstein, mai 1945 "Ten Yellow" appartenait au 7 Staffel, étant celui-ci la seule unité équipée de cet avion à la fin de la guerre (appartenant théoriquement au 2 Jagddivision, avec son état-major à Hackstedt, bien qu'en réalité il ne puisse pas participer aux opérations faute de carburant).

Les Me 163A étaient six prototypes (V1 à V6) équipés du moteur-fusée HWK RII-203b de 750 kilogrammes de poussée. Le Me 163A-0 était le modèle de présérie, version d'entraînement sans moteur 10 unités construite par Hirth. Les Me 163B étaient six prototypes (V1 à V6) avec d'importantes modifications dans la conception du fuselage, les surfaces de queue verticales et la partie inférieure du fuselage, avec un patin d'atterrissage et une roue de queue encombrante verrière moteur fusée RII-211 (HWK 529A ) de 1700 kilogrammes de poussée. Les Me 163Ba-1 (V7 à V41) étaient des modèles d'essai et de présérie armés de deux canons MG 151 de 20 millimètres dans les ailes 70 unités construites. Le Me 163B-1a était le modèle de la série initiale, armé de deux canons MK 108 de 30 millimètres dans les ailes. Le Me 163S était le planeur biplace d'entraînement. La production totale de Me 163B-1a et 163S a atteint environ 300 unités. Les Me 163C étaient trois prototypes (V1 à V3) avec un fuselage allongé, deux tuyères d'échappement dans la queue, une chambre de combustion auxiliaire pour la vitesse de croisière et un armement installé dans le fuselage. Le Me 163D V1 était une amélioration par rapport au Me 163B, avec une longueur accrue et un train d'atterrissage avec une roue avant rétractable non armée construite. Le Me 163 V1 était un développement du Me 163D, avec un armement dans les ailes d'une unité construite. La production totale de Me 163 a atteint plus de 400 unités.

Le MXY8 "Akigusa" (Autumn Grass) était l'équivalent dans la marine japonaise du planeur d'entraînement Me 163A construit par Yokosuka et Maeda. Le Ki-13 "Shusui" (Swinging Sword) était l'équivalent dans l'armée japonaise du planeur d'entraînement Me 163A construit par Yokoi. La production totale de MXY8 et Ki-13 a atteint environ 60 unités. Le J8M1 "Shusui" était l'équivalent dans la marine japonaise du Me 163B. Le Ki-200 "Shusui" était l'équivalent dans l'armée japonaise du Me 163B. Production totale pour J8M1 et Ki-200 : 7 unités construites par Mitsubishi.

Spécifications pour Me 163B-1a "Komet"

Superficie de l'aile : 18,50 mètres carrés

Poids (à vide) : 1900 kilogrammes

Poids (maximum): 4300 kilogrammes

Moteur : moteur fusée Walter HWK 509A-2 de 1700 kilogrammes de poussée

Temps pour atteindre une altitude de 9100 mètres : 2 minutes 36 secondes

Plafond de service : 12000 mètres

Vitesse maximale au niveau de la mer : 830 kilomètres/heure

Vitesse maximale à 3000 mètres d'altitude : 960 kilomètres/heure

Portée opérationnelle : 80 kilomètres

Armement : Deux canons MK 108 de 30 millimètres installés dans la fixation des ailes

Au matin du 7 juillet 1945, sur la piste de la base militaire de Yokosuka, un groupe de techniciens prépare un nouveau type d'avion qui doit décoller peu de temps après pour son premier vol d'essai. C'était un avion étrange, petit et assez potelé, équipé de deux ailes larges et dépourvu de stabilisateurs de queue. Le pilote d'essai, l'ingénieur Inuzuka, a occupé le cockpit et la piste a été dégagée après quelques instants, l'avion s'est précipité à une vitesse impressionnante, laissant derrière lui une traînée de flammes. Atteint la vitesse minimale de sustentation, l'avion a grimpé péniblement, laissant à terre le chariot spécial de décollage, et a commencé le vol. Mais de façon inattendue, le moteur s'est arrêté et l'avion est tombé comme une pierre, s'écrasant contre le sol et causant la mort du pilote. Les techniciens et les projectistes ont immédiatement recherché les causes de la panne du moteur et les ont trouvées dans un défaut du système d'alimentation, qui a été modifié en quelques jours. Mais le 15 août, le Japon capitule. Les espoirs déposés dans les armes secrètes étaient déjà nuls.

L'histoire de ce malheureux prototype, construit par Mitsubishi et dénommé J8M "Shusui" (Swinging Sword), a commencé en juillet 1944, lorsqu'on a tenté de transférer au Japon les prototypes des avions allemands à turboréacteur (Me 262) et fusée (Me 163) ainsi qu'à avec leurs plans et instructions de construction correspondants. Tout ce matériel devait être transporté par deux sous-marins, mais après plusieurs "aventures", peu de chose arriva au Japon. Du Me 163 sont arrivés seulement les plans et le moteur de fusée construit par Walter. Mais après quelques mois, les techniciens de Mitsubishi ont réussi à reconstruire l'avion d'une manière presque identique à l'original. Entre-temps, pour supprimer les temps morts, il avait été lancé un programme de formation d'un certain nombre de pilotes. Ceux-ci se sont entraînés avec des avions sans moteur identiques aux Shusui, et donc des mêmes caractéristiques aérodynamiques, construits par Maeda et Yokoi. Lorsque le J8M était prêt (outre le prototype, six autres exemplaires avec moteur avaient été construits), nous savons déjà ce qui s'est passé.

Le Shusui était un monoplan à ailes moyennes dépourvu de stabilisateurs de queue, de structure métallique et de revêtement mixte. Manquant également d'un train d'atterrissage, il décolla à l'aide d'un petit chariot à deux roues, détachable et placé sous le cockpit, qui fut laissé dans le sol au moment du décollage. Pour l'atterrissage, il était prévu un patin rétractable qui permettait d'atterrir même dans les prairies. La propulsion était assurée par un moteur-fusée Toko Ro2 alimenté par du carburant liquide - version japonaise du Walter HWK 509 - qui fournissait 1500 kilogrammes de poussée, environ 200 de moins que le moteur allemand d'origine, mais suffisant pour propulser l'avion à des vitesses de près de 900 kilomètres/heure. L'armement comprenait deux canons de 30 millimètres ou un seul canon, si l'un d'eux était remplacé par un réservoir de carburant supplémentaire pour permettre une plus grande portée opérationnelle. Compte tenu du rayon d'action très limité de ces avions (un peu plus de cinq minutes de vol), ils étaient destinés à n'être utilisés que lors des alarmes, interceptant les formations de bombardiers ennemis lorsque ceux-ci se trouvaient à proximité de leurs aérodromes pour, après un bref combat, revenir rapidement d'atterrir en planant, car le carburant s'épuiserait pendant l'action.

Spécifications pour J8M "Shusui"

Premier vol : 7 juillet 1945

Superficie de l'aile : 18 mètres carrés

Poids (à vide) : 1510 kilogrammes

Poids (pleine charge): 3885 kilogrammes

Moteur : moteur-fusée Mitsubishi Toko Ro2 de 1500 kilogrammes de poussée

Plafond de service : 12000 mètres

Vitesse maximale à une altitude de 12 000 mètres : 900 kilomètres/heure

Plage de fonctionnement : 5 minutes 30 secondes

Armement : Un ou deux canons de 30 millimètres installés dans l'attache des ailes

Article soumis : 02-07-2015

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Mitsubishi J8M/ Ki-200 Shusui (Swinging Sword) - Histoire

Au début de la Seconde Guerre mondiale, la marine impériale japonaise et les forces aériennes de l'armée avaient un intérêt minime pour le développement d'un avion de configuration sans queue. Cela contrastait considérablement avec l'opinion de leur principal allié, l'Allemagne nazie, qui avait expérimenté des avions sans queue pendant plusieurs années. Le manque d'effort de la marine japonaise, le seul service considéré par la plupart des observateurs comme le précurseur de l'aviation militaire au Japon, n'impliquait pas que l'armée les suivrait. En effet, l'armée a rapidement lancé un programme de conception de crash à la fin de 1939. En raison de la lenteur de leur démarrage, les hauts gradés de l'armée japonaise savaient qu'ils devaient mettre en place un programme qui pourrait être réalisé en peu de temps et avec des ressources financières en baisse. base, un maximum de résultats.


Le HK1 avec un gouvernail mais pas d'empennage. (photo, via l'auteur)

Les efforts de l'armée impériale japonaise se sont concentrés sur les conceptions de planeurs de la Kayaba Works Corporation, ainsi que sur les conceptions d'avions sans queue de la société Mitsubishi, qui ont copié le concept de chasseur-fusée allemand Messerschmitt Me 163. Les conceptions Kayaba ont d'abord été conçues pour collecter des données sur les configurations d'avions sans queue. De nombreuses conceptions ont été soumises par des ingénieurs à l'intérieur de Kayaba et des consultants externes. Le programme de conception le plus prometteur était le HK1. Le HK1 a été conçu par un ingénieur japonais brillant, quoique obscur, le Dr Hidemasa Kimura. Il a basé sa conception sur le concept de Kumazo Hino, l'aviateur pionnier qui a été la première personne au Japon à piloter un avion – réalisant l'exploit au printemps 1910. Les premiers tests sur la conception HK1 étaient prometteurs et menaient l'armée japonaise parrainer un programme de concept d'avion - la première étape de l'établissement d'un programme de développement et de production d'un avion militaire. En étroite collaboration avec le concepteur en chef du développement de Kayaba, le Dr Shigeki Naito, Kimura a conçu et construit un modèle d'avion d'essai sans queue. Le modèle, désigné KU2, a été largement testé entre début novembre 1940 et mai 1941.


Le KU2 avec safrans en bout d'aile. (photo, via l'auteur)

Une fois la phase de test du KU2 terminée, le Dr Kimura, avec l'aide d'un autre ingénieur japonais brillant, Joji Washimi, a commencé à travailler sur une conception plus avancée au printemps 1941 : le KU3 était né. Le KU3 était un modèle expérimental à deux systèmes, il n'avait pas de surfaces de contrôle verticales et les bords de ses ailes étaient coudés, incorporant des sections de différents angles de balayage. Le KU3 avait trois gouvernes disposées le long du bord de fuite de chaque aile. Le KU3 a effectué 65 vols d'essai avant que le seul crash du modèle construit n'atterrisse à la fin de 1941.


Le KU3, montrant son aile coudée. (photo, via l'auteur)

Kimura n'en avait pas fini avec les avions sans queue. Il a pris les données recueillies sur le programme KU3 et les a utilisées pour construire le premier avion japonais sans queue, le KU4. En ce moment, le temps était compté pour le Japon et Kayaba n'avait pas montré suffisamment de résultats concrets pour justifier un investissement supplémentaire de ressources. Les ressources limitées du Japon étaient nécessaires dans d'autres domaines. Le courant de la guerre s'était retourné contre l'Empire. Le programme KU4 a été arrêté par l'armée dès que les dessins étaient sur la table. Cela a marqué la fin de toute recherche officielle financée par le Japon sur la conception d'un avion sans queue. Puis, en 1944, l'apparition des énormes bombardiers B-29 américains dans le ciel au-dessus de l'île natale du Japon a changé l'équation. L'armée japonaise, maintenant avec le soutien complet de la marine, a relancé le programme d'avions sans queue. Le besoin d'un avion intercepteur de haut vol pour éliminer les B-29 est devenu impératif. L'armée savait que le temps était compté et s'est donc tournée vers les Allemands pour obtenir de l'aide. Ils savaient que tout programme de développement d'avions prendrait des années pour produire un avion utilisable, et dans le cas d'une conception radicale telle qu'un avion sans queue, le processus de développement pourrait prendre au moins une décennie. Avec cette situation à l'esprit, les dirigeants de la marine japonaise ont décidé que la seule voie à leur disposition était de copier le seul programme de conception sans queue opérationnel avec succès au monde, le chasseur de fusée allemand Me 163 Komet. La société Mitsubishi, utilisant les manuels d'exploitation Me 163 fournis par l'allemand ainsi qu'un moteur-fusée Walter HWK 109-509, a été sélectionnée pour interpréter les données fournies par les Allemands. Ils se sont rapidement mis au travail sur la conception du nouvel avion sans queue. En quelques mois seulement, grâce à l'aide d'ingénieurs allemands, Mitsubishi a produit une version d'essai de ce qu'ils pensaient être le prochain grand avion japonais. Le J8M-1 Shusui (Swinging Sword) a été dévoilé fin décembre 1944. Mitsubishi a d'abord construit une version planeur à des fins de collecte de données. Il a pris son envol vers la mi-janvier 1945 et a ensuite été placé en mode de production de prototype complet. Deux modèles prototypes ont été désignés pour les deux services, le J8M-1 mentionné précédemment pour la Marine et le Ki-200 de l'Armée de terre.


Deux planeurs d'entraînement MXY-8. (photo, via l'auteur)

Les pilotes ont commencé à s'entraîner au taxi avec les planeurs J8M-1 à la base aérienne de Kashima au printemps 1945. Des essais et des essais rigoureux ont été effectués à Kashima par des pilotes de la marine en prévision du jour où les moteurs de fusée Walter seraient installés sur le J8M. -1 et l'avion pourrait décoller par ses propres moyens. Le premier J8M-1 propulsé, équipé du moteur Walter, a pris son envol le matin du 7 juin 1945. Une panne de moteur catastrophique peu de temps après le décollage a entraîné un crash massif et une explosion subséquente. Le pilote d'essai a été tué sur le coup. Ce crash et la fin de la guerre deux mois seulement après, ont marqué la fin de la tentative japonaise minimale d'acquérir un chasseur sans queue. Le J8M-1 n'est jamais entré dans le statut de production de la chaîne de montage, et le chasseur avancé Ki-202 de nouvelle génération n'est jamais sorti de la planche à dessin. Lorsque les Alliés sont entrés au Japon en août 1945, ils ont découvert, à leur grand soulagement, un programme grossier sans queue, un programme qui était voué à l'échec avant de pouvoir décoller.


Développement précoce des États-Unis Système de missiles défensifs

Au fur et à mesure de l'évolution de l'intégration tactique des défenses continentales aux États-Unis dans les dernières étapes de la Seconde Guerre mondiale, l'avion est devenu la principale plate-forme d'armes offensives. Il avait démontré que son avantage stratégique était inégalé à l'époque. L'avion, en particulier le bombardier, était capable de transporter une lourde charge utile de bombes dans des endroits lointains avec des effets dévastateurs. Ce concept a fait ses preuves dans le ciel de l'Espagne pendant la guerre civile de ce pays, puis au cours des deux premières années de la Seconde Guerre mondiale. Mais l'action qui a vraiment fait du bombardier une arme de peur était le bombardement de Dresde, une grande ville allemande, dans la dernière partie de la guerre. La destruction de la ville en une seule journée est largement reconnue comme le point de départ du développement de l'anéantissement stratégique d'une cible à l'échelle de la ville. Alors que ces développements se déroulaient à l'étranger, les États-Unis ont commencé à développer et à déployer des unités de commandement d'interception tout autour de leurs zones côtières à la fin de 1941. Ces unités étaient une combinaison de deux atouts majeurs qui devaient être réorganisés afin de fournir un plus système anti-aérien fiable. Le premier était le rattachement d'unités de l'armée de l'air à l'Interceptor Command et leur déploiement près des grandes villes côtières d'Amérique. De plus, en mars 1942, l'armée des États-Unis constitue l'Army Anti-Aircraft Command (AA). Le commandement nouvellement créé aurait le contrôle de toutes les unités de l'armée anti-aérienne de l'artillerie côtière ainsi que des commandements des intercepteurs de l'armée. Au cours des mois suivants, l'armée américaine a développé des systèmes d'armes anti-aériennes plus avancés. À cette époque, les roquettes commençaient à apparaître comme des systèmes d'armes acceptés. Le radar, développé en Grande-Bretagne avant la guerre, devenait rapidement une méthode sérieuse de détection et de suivi des cibles entrantes. À la fin de la guerre au Japon en août 1945, les États-Unis disposaient de plus de 331 bataillons AA actifs dans le monde, avec environ 246 000 soldats à leur disposition.

En juin 1945, Bell Labs, agissant à la demande de l'armée, a commencé le développement du premier système de missile défensif intégré. Le premier programme de système de missiles sol-air de l'armée de terre était basé sur une note de service interne de l'armée suggérant que les États-Unis ne devaient plus perdre de temps dans le développement et, finalement, le déploiement d'un système avancé de fusée antiaérienne radiocommandée. qui pourraient protéger les grandes villes américaines contre les bombardements aériens. Le nouveau programme portait le nom de code Project Nike, d'après la déesse ailée de la mythologie grecque. Trois mois plus tard, avec la capitulation du Japon impérial, l'armée américaine a commencé sa démobilisation massive. La plupart des unités AA actives en Europe et en Extrême-Orient ont été désactivées et renvoyées chez elles avec leur équipement, il en va de même pour les bataillons AA en Amérique continentale. La majorité d'entre eux ont été désactivés dans les semaines qui ont suivi l'armistice. Mais la situation allait changer radicalement en trois ans. En 1948, la guerre froide avait éclaté en Europe - les pays de l'est du rideau de fer étaient engloutis par l'Union soviétique et une nouvelle ère de terreur était arrivée. L'Amérique a entamé un processus rapide de réarmement et de réorganisation de ses défenses côtières et l'armée américaine a relancé ses programmes de développement de missiles qui avaient été arrêtés après la guerre. Au début, les hauts responsables de la nouvelle armée de l'air américaine prévoyaient que les chasseurs intercepteurs de haut vol constitueraient la principale couche de défense contre les formations massives de bombardiers soviétiques et les missiles balistiques intercontinentaux (ICBM) de première génération en provenance de l'Union soviétique. bases continentales. Les bombardiers stratégiques de l'US Air Force ainsi que les avions d'attaque embarqués de la Navy participeraient également à la défense du continent, mais il était clair dès le début qu'un nouveau mécanisme pour faire face au bombardier et, plus important encore, à la balistique offensive missile, était nécessaire. Un système de défense antimissile qui pourrait remplacer les canons antiaériens conventionnels obsolètes était impératif pour la défense de l'Amérique. Les trois services, la marine, l'armée et l'armée de l'air, ont réorganisé leurs programmes de développement de missiles respectifs dans l'idée de déployer une plate-forme de missiles de défense à l'échelle du continent le plus rapidement possible. En fin de compte, la marine a abandonné la course, mais l'armée de l'air et l'armée se battront pendant les deux prochaines décennies pour le contrôle des systèmes de missiles et de leur financement. Un combat qui rendrait un éventuel déploiement d'un système de missile de défense fonctionnel un processus long et fastidieux. La principale responsabilité de la défense des États-Unis contre les attaques de bombardiers a été assumée par l'Air Force au début des années 1950. L'Air Force a ensuite développé la stratégie de défense en profondeur qui constituerait l'épine dorsale des défenses continentales des États-Unis pendant la guerre froide. La nouvelle stratégie prévoyait l'utilisation de stations radar d'alerte précoce à haute fréquence ainsi que des chasseurs intercepteurs « prêts au décollage » et des missiles antiaériens à longue portée positionnés autour du périmètre des États-Unis. Si ce système de défense était violé par une force soviétique, l'armée américaine activerait ses propres batteries de systèmes de missiles anti-aériens situés autour des principaux sites industriels et militaires américains.

Au milieu des années 1960, l'armée de l'air des États-Unis était prête à déployer son premier système avancé de défense antimissile sol-air, le Bomarc. Le Bomarc devait avoir une portée opérationnelle de 440 milles, mais des problèmes constants avec leur système guidé ont limité le déploiement du système d'un système intégré à l'échelle nationale à une base plus régionale. D'autre part, l'armée américaine avait déployé son propre système de défense antimissile depuis 1953, le Nike. Le système Nike sol-air initialement déployé utilisait le missile à carburant liquide Nike-Ajax avec une portée opérationnelle de trente milles comme principal moyen d'interception. À la fin de 1958, il y avait plus de deux cents batteries de missiles Nike aux États-Unis, défendant principalement les installations et les dépôts de recherche nucléaire. En décembre 1958, l'armée a commencé à remplacer son missile Nike-Ajax par le plus avancé Nike-Hercules. Le Hercules a été un bond en avant dans le développement d'un missile sol-air. Il était propulsé par un combustible solide qui donnait au missile une portée opérationnelle de plus de soixante-quinze milles. Le Hercules a également été le premier missile intercepteur doté d'une capacité d'ogive nucléaire. Une centaine de sites Nike ont été modernisés avec l'Hercule. Parmi ces installations, une cinquantaine ont été redéployées pour défendre les bases de bombardiers du Strategic Air Command de l'Armée de l'Air. Le Commandement aérien était la principale source des États-Unis pour les représailles nucléaires massives après une attaque soviétique. Le composant clé du système Nike était un radar avancé d'alerte précoce. Le département américain de la Défense s'est engagé dès le début à construire une série de stations radars interconnectées qui permettraient à l'armée de surveiller le périmètre et certaines parties intérieures du continent nord-américain. L'objectif du système était de fournir à l'armée de l'air et à l'armée jusqu'à cinq heures d'avertissement pour réagir en cas d'attaque de bombardiers soviétiques. L'US Air Force a pris les devants dans la conception, le développement et le déploiement de systèmes radar. La première plate-forme radar antiaérienne importante était le système LASH-Up. Il a été conçu par l'Air Force pour couvrir les centres côtiers américains et les principales installations de production nucléaire. En 1949, les stations radar LASH-Up ne comptaient que sept, mais à la fin de 1951, le système comptait cinquante stations. Le système LASH-Up a finalement été remplacé par le système PERMANENT, qui comptait soixante-quatorze emplacements radar au milieu de 1952. Le système de radar d'alerte précoce américain a été complété par les trente-quatre stations du système PINETREE LINE situées sur le vaste territoire canadien. , ce qui en théorie pourrait fournir à l'armée de l'air deux heures d'avertissement supplémentaires en cas d'attaque surprise.

À l'été 1957, le département américain de la Défense a approuvé la production de son système radar de détection précoce plus ambitieux, la ligne de radars d'alerte précoce à distance (DEW) et le système de contrôle de défense aérienne Semi-Automatic Ground Environment (SAGE). Le DEW se composait d'une série de stations radar faisant partie de cinquante milles, s'étendant le long de la limite nord du continent nord-américain, à plusieurs milles au nord du cercle arctique. En 1962, le système a été amélioré pour inclure une ligne imaginaire de Midway Island à l'Écosse. La ligne radar DEW était la ligne d'alerte avancée la plus éloignée et elle était assistée par la ligne Mid-Canadian, la ligne PINETREE, le système radar PERMANENT et le système radar Gap Filler. Au milieu des années 1960, la marine américaine avait rejoint le club avec ses unités de piquetage de radars navals et aéroportés. Avec toutes ces couches de protection, l'Amérique était toujours sensible à une seule plate-forme d'armes, le missile balistique intercontinental. Le système SAGE incorporait les dernières technologies informatiques pour prendre en charge les cinquante centres de direction de combat de l'armée de l'air qu'il devait défendre. Le Centre de direction du combat était le prédécesseur du Commandement de la défense aérospatiale de l'Amérique du Nord, NORAD. Sa fonction principale était de coordonner tous les aspects (radar, capteurs, escadrons d'avions intercepteurs et batteries de missiles anti-aériens) du système de défense aérienne continentale. SAGE est devenu partiellement opérationnel en 1958 et était entièrement déployable au début de 1961. Chacun des énormes ordinateurs de suivi et de ciblage SAGE de 275 tonnes était logé dans des bâtiments sans fenêtre de quatre étages. En raison de leur taille immense et du fait qu'ils devaient être situés au-dessus du sol, ils étaient extrêmement vulnérables à toute attaque aérienne. Pourtant, SAGE a été le premier système de commandement tactique véritablement intégré aux États-Unis. Il reliait la défense aérienne, l'aviation tactique et le commandement stratégique de l'armée de l'air au commandement de la défense aérienne de l'armée et au système de missiles Nike de l'ARADCOM. This capability gave NORAD the necessary resources to detect and track and inbound aircraft coming to the North American continent.


Rikugun Ki-202

Les Rikugun Ki-202 Shūsui-Kai (Japanese: 三菱 Ki-202 秋水改 , translated as "Autumn Water, improved") was a direct development of the German Messerschmitt Me 163 Komet rocket-powered interceptor aircraft. None were produced before Japan's surrender that ended World War II.

Ki-202 Shūsui-Kai
Rôle Rocket-powered interceptor aircraft
Fabricant Rikugun Kokugijitsu Kenkyujo
Statut Cancelled
Utilisateur principal Imperial Japanese Army Air Force
Nombre construit 0
Développé à partir de Messerschmitt Me 163

In a split from the development of the Mitsubishi J8M and Mitsubishi Ki-200, the IJA instructed Rikugun to develop a new design based on the Me 163, independent of the IJN's J8M. A fundamental shortcoming of the Me 163, and all other aircraft based on it, was extremely limited endurance, typically only a few minutes. The Imperial Japanese Navy proposed to improve the endurance of the J8M1 by producing a version with only one cannon, thereby saving weight and space for more fuel (the J8M2). The Army, on the other hand, opted to keep both cannon, but enlarge the airframe to accommodate larger tanks, resulting in the Ki-202, which was to have been the definitive Army version of the fighter. Power was to be supplied by a 2,000 kg (4,409 lb) thrust Mitsubishi Toku Ro.3 (KR20) rocket motor. Undercarriage was to have been a sprung skid and tail-wheel.


Mitsubishi J8M

Mitsubishi J8M Shusui (Jepang: 三菱 J8M 秋水, harfiah "Autumn Water", digunakan sebagai istilah puitis yang berarti "Sharp Sword" berasal dari pedang suara mendesir membuat) adalah pesawat pencegat pada Perang Dunia II bertenaga roket milik Jepang yang berbasis erat dengan Messerschmitt Me 163 Komet miik Jerman. Dibangun sebagai sebuah proyek bersama untuk kedua Angkatan Laut dan Udara, dan Angkatan Darat, itu ditetapkan J8M (Navy) dan Ki-200 (Army).

Meskipun tidak memiliki model fungsional untuk bekerja di luar, satu prototipe sempat diuji sebelum akhir perang. Pada tanggal 7 Juli 1945, J8M melakukan penerbangan perdananya dibawah kendali Letnan Komandan Toyohiko Inuzuka. Namun, penerbangan perdana singkat ini menjadi bencana. J8M1 berhasil lepas landas tetapi mengalami kegagalan mesin ketika mendaki tajam. Pesawat jatuh dan menewaskan pilot. Enam prototipe sudah dibangun, namun tidak satupun dari mereka yang berhasil terbang sebelum akhir perang.


Info: Mitsubishi J8M1 Shusui (Sword Stroke)

Publier par Robert Hurst » 21 May 2003, 15:29

The arrival of the B-29 Superfortress over Japan suddenly created an urgent need for a fast-climbing interceptor fighter, a weapon long neglected by the Japanese armed forces. Fortunately for them, their Military Attache in Germany had been aware of the development of the Messerchmitt Me 163B, a spectacular rocket-powered fighter and, in late 1943, for the sum of twenty million Reichmarks had acquired for Japan the manufacturing rights for the German fighter and the Walter HWK 109-509 rocket motor, together with one example of this power plant. Unfortunately, one of the two submarines taking to Japan technical data on the Me 163B and its engine was sunk en route and only incomplete data was taken back by Cdr Eiichi Iwaya. In spite of this setback the Japanese Navy issued a 19-Shi specification, in July 1944, covering the development of a rocket-powered interceptor fighter inspired by the German aircraft. The task of designing and producing the aircraft was assigned to Mitsubishi. From its inception the project became a joint Navy-Army venture as the Army intended to adopt the aircraft, while modifications of the Walter HWK 109-509 motor to Japanese production techniques as the Toku Ro.2 was carried out as a joint Navy-Army-Mitsubishi project.

Design of the aircraft, designated J8M1 by the Navy and Ki-200 by the Army, proceeded rapidly under the direction of Mijiro Takahashi of Mitsubishi, and a mock-up was completed in September 1944. Three weeks later the final mock-up was inspected and approved by both Services, clearing the way for construction of prototypes.

Shortly after instructing Mitsubishi to undertake the design of the J8M1, the Navy had initiated at their Dai-Ichi Kaigun Gijitsusho (First Naval Air Technical Arsenal) in Yokosuka, the development of a full-scale glider version which was intended to provide data on the handling characteristics of the tailless J8M1 and to be used for the training of J8M1 pilots. The first prototype of the tailless glider, designated MXY8 Akigusa (Autumn Grass) , was completed in December 1944, and the aircraft was transported to Hyakurigahara Airfield in Ibaragi Prefecture where its flight trials programme began on 8 December.

For its first flight the Akigusa was towed to altitude by a Kyushu K10W1 of the 312th Kokutai, and was piloted by Lieut-Cdr Toyohiko Inuzuka, the J8M1 project pilot. Notwithstanding its unusual configuration, the MXY8 handled satisfactorily and two additional prototypes were built at Yokosuka, one being delivered to the Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo (Army Aerotechnical Research Institute), at Tachikawa, for evaluation by the Army. Production of a heavier version of the MXY8, intended as a training glider for J8M1 pilots and fitted with water ballast tanks to approximate the weight of the operational aircraft, was undertaken for the Navy, by Maeda Koku Kenkyujo (Maeda Aircraft Institute) and for the Army by Yokoi Koku K K (Yokoi Aircraft Co) as the Ku-13 Training Glider. The Navy also planned to build the MXY9 Shuka (Autumn Fire), a modified version powered by a 200 kg (441 lb) thrust Tsu-11 ducted fan engine, but none were completed before the Japanese surrender.

To assess more extensively the handling charactersitics of the fully-loaded Shusui. Mitsubishi completed the first two J8M1s with ballast replacing the rocket motor and its fuel. Towed by a Nakajima B6N1 the first aircraft was flown at Hyakurigahara beginning on 8 January, 1945, and confirmed the soundness of the design whilst powered prototypes were being readied under the designations J8M1 Navy Experimental Rocket-Powered Interceptor Fighter Shusui and Ki-200 Army Experimental Rocket-Powered Interceptor Fighter Shusai. The first prototype for the Navy was completed at Nagoya in June 1945 and was transferred to Yokosuka for final checks. On 7 July, 1945, the J8M1 was ready to start flight trials, but on its maiden flight after the aircraft had attained a height of 397 m (1,300 ft) in a steep climb after take-off, the engine failed and the aircraft crashed, killing its pilot, Lieut-Cdr Toyohiko Inuzuka.

The cause of the accident was variously explained as the result of the hydrogen peroxide shifting to the rear of the partially empty tank and cutting the fuel supply, and owing to air entering a fuel pipe and causing a blockage. However, the fuel system of the sixth and seventh prototypes was being redesigned when the war ended, and no further J8M1 or Ki-200 was tested. At the end of the war Shusui production was already under way, and the Navy had instructed Mitsubishi, Nissan and Fuji to produce two versions of the aircraft, the J8M1 armed with two 30 mm Type 5 cannon, and the J8M2-Shusui-Kai in which one of the wing-mounted cannon was replaced by additional fuel tanks. An enlarged version of the Ki-200 with increased fuel tankage, the Ki-202 developed by the Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo, had been selected by the Army as their priority interceptor project.

Type: Single-seat short-range rocket-powered interceptor fighter (J8M1, Ki-200 and Ki-202) or tailless glider (MXY8 and Ku-13).
Accommodation: Pilot in enclosed cockpit
Powerplant: One 1,500 kg (3,307 lb) thrust Toko Ro.2 (Kr.10) bi-fuel liquid rocket (J8M1, Ki-200 and Ki.202)
Armament: Two wing-mounted 30 mm Type 5 cannon (J8M1) One wing-mounted 30 mm Type 5 cannon (J8M2) Two wing-mounted 30 mm Ho-105 cannon (Ki-200 and Ki-202)
Dimension (J8M1): span: 9.5 m (31 ft 2 in) length: 6.05 m (19 ft 10 3/16 in) height: 2.7 m (8 ft 10 5/16 in) wing area 17.73 sq m (190.843 sq ft)
Weights (J8M1): empty 1.505 kg (3,318 lb) loaded 3,885 kg (8,5465 lb) wing loading 219.1 kg/sq m (44.9 lb/sq ft)
Performance (J8M1): max speed 900 k/hr at 10,000 m (559 mph at 32,810 ft) climb to 10,000 m (32,810 ft) in 3 min 30 sec service ceiling 12,000 m (39, 370 ft) powered endurance 5 min 30 sec.
Production: Seven Shusui aircraft were built in 1945 by Mitsubishi Jukogyo K K, three MXY8 light gliders were built by the Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho and some fifty to sixty Akigusa and Ku-13 Shusui heavy gliders were built by Maeda Koku Kenkyujo and Yokoi Koku K K.

The photos were taken from"Warplanes of the Second World War Vol.3: Fighters", by William Green.


Japan’s World War II Tailless Aircraft

During the early days of World War II, the Imperial Japanese Navy and Army’s Air Forces had minimal interest in the development of a tailless configuration airplane. This dramatically contrasted with the view held by their main ally, Nazi Germany, who had experimented with tailless aircraft for several years. The lack of effort by the Japanese Navy, the one service viewed by most observers as the forerunner in military aviation in Japan, did not imply that the Army would follow them. Indeed, the Army quickly started a crash design program in late 1939. Because of the lateness of their start, the Japanese Army top brass knew that they needed to set up a program that could achieve in a short time, and with a dwindling financial resource base, maximum results.


The HK1 with a rudder but no tailplane. (photo, via author)

Efforts by the Imperial Japanese Army concentrated on the glider designs of the Kayaba Works Corporation, as well as the Mitsubishi Company’s tailless aircraft designs, which copied the German Messerschmitt Me 163 rocket fighter concept. The Kayaba designs were first conceived to collect data on tailless airplane configurations. Many designs were submitted by engineers inside Kayaba and outside consultants. The most promising design program was the HK1. The HK1 was the brainchild of a brilliant, albeit, obscure Japanese engineer, Dr. Hidemasa Kimura. He based his design on the concept of Kumazo Hino, the pioneer aviator who was the first person in Japan to fly a plane – performing the feat in the spring of 1910. Initial tests on the HK1 design were promising and lead the Japanese Army to sponsor an aircraft concept program – the first step in establishing a development and production program for a military aircraft. Working closely with Kayaba’s Chief Developing Designer, Dr. Shigeki Naito, Kimura designed and constructed a tailless test model aircraft. The model, designated the KU2, was extensively tested between early November 1940 and May 1941.


The KU2 with wingtip rudders. (photo, via author)

After the test phase of the KU2 was over, Dr. Kimura, with the assistance of another brilliant Japanese engineer, Joji Washimi, began to work on a more advance design in the spring of 1941: the KU3 was born. The KU3 was a two-system experimental model, it had no vertical control surfaces and the edges of its wings were cranked, incorporating sections of different angles of sweepback. The KU3 had three-control surfaces arrayed along the trailing edge of each wing. The KU3 made 65 test flights before the only built model crash landed in late 1941.


The KU3, showing it’s cranked wing. (photo, via author)

Kimura wasn’t done with tailless aircraft. He took the data recollected on the KU3 program and used it to built the first Japanese powered tailless aircraft, the KU4. At this moment time was running out for Japan and Kayaba had not shown sufficient concrete results to merit further investment of resources. Japan’s limited resources were needed in other areas. The tide of war had turned against the Empire. The KU4 program was terminated by the Army as soon as the drawings were on the table. This marked the end of any official Japanese-funded research on a tailless aircraft design. Then in 1944, the appearance of America’s massive B-29 bombers in the skies over Japan’s Home Island changed the equation. The Japanese Army, now with the complete support of the Navy, re-started the tailless aircraft program. The need for a high flying interceptor plane to take out the B-29s became imperative. The Army knew time was running out, and so turned to the Germans for help. They knew that any aircraft development program would take years to produce a serviceable plane, and in the case of a radical design such as a tailless aircraft, the development process could take at least a decade. With this situation on their minds, the Japanese Navy leadership decided that the only route available to them was to copy the only successfully operational tailless design program in the world, Germany’s Me 163 Komet rocket fighter. The Mitsubishi Company, using German supplied Me 163 Operational Manuals as well as a Walter HWK 109-509 rocket engine, was selected for the job of interpreting the data given by the Germans. They promptly went to work on a design for the new tailless airplane. In a matter of only months, thanks to the assistance of German engineers, Mitsubishi produced a test version of what they thought would be the next great Japanese plane. The J8M-1 Shusui (Swinging Sword) was unveiled in late December 1944. Mitsubishi built first a glider version for data collection purposes. It first took to the air around mid January 1945 and was subsequently placed in full prototype production mode. Two prototypes models were designated for the two services, the previously mentioned J8M-1 for the Navy and the Army’s Ki-200.


Two MXY-8 training gliders. (photo, via author)

Pilots started taxi-run practices with the J8M-1 gliders at Kashima Air Base in the spring of 1945. Rigorous testing and practice runs were made at Kashima by Navy pilots in preparation for the day when the Walter rocket engines would be fitted on the J8M-1 and the aircraft could take-off under their own power. The first powered J8M-1, fitted with the Walter engine, first took to the air on the morning of June 7th, 1945. A catastrophic engine failure shortly after takeoff resulted in a massive crash and subsequent explosion. The test pilot was killed instantly. This crash and the end of the war just two months after, spelled the end of the minimal Japanese attempt of acquiring a tailless fighter. The J8M-1 never entered assembly line production status, and the next generation Ki-202 advanced fighter never made it off the drawing board. When the Allies entered Japan in August 1945, they discovered, to their relief, a crude tailless program, a program that was doomed before it could takeoff.


Contenu

The J8M1 was intended to be a licence-built copy of the Messerschmitt Me 163 Komet. Difficulties in shipping an example to Japan meant that the aircraft eventually had to be reverse-engineered from a flight operations manual and other limited documentation. A single prototype was tested before the end of World War II.

The Japanese were quite aware of the results of the strategic bombing of Germany, and knew that the B-29 Superfortress would be bombing Japan and the resultant problems which would arise from trying to combat this. Japanese military attachés had become aware of the Komet during a visit to the Luftwaffe squadron evaluation aircraft centre Erprobungskommando 16. They negotiated the rights to licence-produce the aircraft and its Walter HWK 509A rocket engine. The engine license alone cost the Japanese 20 million Reichsmarks. [ 1 ]

The agreement was for Germany to provide the following by spring 1944:

  • Complete blueprints of the Me 163B Komet and the HWK 509A engine.
  • One complete Komet two sets of sub-assemblies and components.
  • Three complete HWK 509A engines.
  • Inform Japan of any improvements and developments of the Komet.
  • Allow the Japanese to study the manufacturing processes for both the Komet and the engine.
  • Allow the Japanese to study Luftwaffe operational procedures for the Komet.

The broken-down aircraft and engine were sent to Kobe, Japan in early 1944. It is probable that the airframe was on the Japanese submarine RO-501 (ex-U-1224), which left Kiel, Germany on 30 March 1944 and was sunk in the mid-Atlantic on 13 May 1944 by the hunter-killer group based on the escort carrier USS Bogue. Plans and engines were on the Japanese submarine I-29, which left Lorient, France on 16 April 1944 and arrived in Singapore on 14 July 1944, later sunk by the submarine USS Sawfish on 26 July 1944, near the Philippines, after leaving Singapore.

The Japanese decided to attempt to copy the Me 163 using a basic instructional manual on the Komet in the hands of naval mission member Commander Eiichi Iwaya who had travelled to Singapore in the I-29 and flown on to Japan when the submarine docked.

From its inception, the project was a joint Imperial Japanese Army Air Service (JAAF)/Imperial Japanese Navy Air Service (JNAF) venture. The JAAF wanted a new design to be drawn up. The JNAF, on the other hand, felt the design should mimic the German Komet because it had already proven to be a stable aerodynamic body. It was the JNAF which won and issued the 19-shi specification in July 1944 for the design of the rocket-powered defence fighter. The contract went to Mitsubishi Jukogyo KK, which would produce both the JNAF version the J8M1 Shūsui and the JAAF version Ki-200.

The project was headed by Mijiro Takahashi. The JAAF, however decided to undertake their own design to meet the 19-shi specifications, working at their Rikugun Kokugijitsu Kenkyujo (JAAF Aerotechnical Institute) in secret.

At the 1st Naval Air Technical Arsenal in Yokosuka, in association with Mitsubishi and Yokosuka Arsenal, work began to adapt the Walter HWK 509A engine to Japanese manufacturing capabilities and techniques. This was also where efforts were underway to produce a glider version of the J8M to provide handling data. While working on this glider, the MXY8 Akigusa (秋草, "Autumn Grass"), Mitsubishi completed a mock-up of the J8M1 in September 1944.

Both the JAAF and JNAF approved its design and construction and a prototype was built. In December 1944, the MXY8 was completed and, on 8 December 1944, at the Hyakurigahara Airfield, Lieutenant-Commander Toyohiko Inuzuka took the controls of the MXY8. Once in the air, Inuzuka found the MXY8 almost perfectly emulated the handling characteristics of the Komet. Two additional MXY8 gliders were constructed in the naval yard at Yokosuka, one being delivered to the Rikugun Kokugijitsu Kenkyujo (JAAF Aerotechnical Institute) at Tachikawa for evaluation. The JNAF initiated the construction another prototype, production designation Ku-13. This was to use water ballast to simulate the weight of an operational J8M complete with engine and weapons. This variant was to be built by Maeda Aircraft Institute, while the JAAF version was to be constructed by Yokoi Koku KK (Yoki Aircraft Co). The JNAF also proposed a more advanced trainer, designated the MXY9 Shūka (秋火, "Autumn Fire") which would be powered by a 441 lbf (1.96 kN) thrust Tsu-11 ducted-fan engine. The war, however, ended before this model could be built.

Mitsubishi and partners Nissan and Fuji proceeded with development of the airframe and Yokosuka Arsenal was adapting the engine for Japanese production, designated the Ro.2. The Japanese succeeded in producing prototypes that outwardly looked very much similar to the Komet. The J8M1 had a wet weight that was 900 lb (410 kg) lighter, the aircraft having a plywood main spar and wooden vertical tail. The designers had also dispensed with the armoured glass in the cockpit and the aircraft carried less ammunition and slightly less fuel.

The Ki-200 and the J8M1 differed only in minor items, but the most obvious difference was the JAAF's Ki-200 was armed with two 30 mm (1.18 in) Type 5 cannon (with a rate of fire of 450 rounds per minute and a muzzle velocity of 2,350 ft/s (720 m/s), while the J8M1 was armed with two 30 mm (1.18 in) Ho-105 cannon (rate of fire 400 rounds per minute, muzzle velocity 2,460 ft/s (750 m/s). The Ho-105 was the lighter of the two and both offered a higher velocity than the MK 108 cannon of the Me 163 (whose muzzle velocity was 1,705 ft/s (520 m/s). The Toko Ro.2 (KR10) rocket motor did not offer the same thrust rating as the original, and Mitsubishi calculated that the lighter weight of the J8M1 would not offset this. Performance would not be as good as that of the Komet, but was still substantial. [ 2 ]

The engine still used the German propellants of T-Stoff oxidizer and C-Stoff fuel (hydrogen peroxide/methanol-hydrazine), known in Japan as Ko et Otsu respectivement.

A total of 60 of the training version (Ku-13, Ki-13, MXY-8, MXY-9) were produced by Yokosuka, Yokoi and Maeda. Seven of the operational version (J8M1/Ki-200) were built by Mitsubishi.


Histoire

In-game description

Mitsubishi Shusui (Swinging Sword, no reporting name) Experimental Single-seat, Single-engine Rocket-powered Fighter, meeting specification 19-Shi Navy designation: Mitsubishi 19-Shi J8M1 (no reporting name) Army designation: Mitsubishi Ki-200 Shusui (no reporting name)

When American Boeing B-29 Superfortresses began to raid the islands of the Empire on a mass scale, the need to create a high-speed, fast-climbing, powerfully armed interceptor became ever more pressing for the Japanese aircraft industry. The Japanese, however, completely lacked experience in creating aircraft of such a class, and some initial work in this field had no effect on the bombing's intensity since the interceptors available to the Army and the Navy were inadequate.

As usual, help came from Germany. In the autumn of 1943, at Oldenburg Air Base proving ground, Japanese military attachés were presented with a new miracle weapon, the Messerschmitt Me.163 Komet rocket-powered fighter. Its capabilities greatly impressed the Japanese. After brief negotiations, a license to produce the aircraft was purchased for 20 million Reichsmarks. As early as April 1944, a package of documents was dispatched on two Japanese submarines bound for Singapore. Some things were shipped together with the documents, such as a functional Walter HWK 109-509 rocket engine, an airframe, several production assemblies, and equipment components. Things did not turn out too well: one of the submarines was lost on the way after being spotted by the Allies. However, the main body of the documents was able to reach the 1st Naval Air Technical Arsenal in Yokosuka.

Unfortunately, the Japanese industry was not ready to manufacture a product of such advanced technology. Changes still had to be made, although it had been decided to stick to the documents received from the Germans as closely as possible. The main reason for the difficulties was the poor strength standards the Japanese had for the materials used. The Japanese metallurgical industry could not provide the high-strength alloy steels to manufacture the engine injectors, and the chemical industry could not provide the required amount of hydrogen peroxide as an oxidizer and hydrazine hydrate a fuel. The development of the interceptor, which Mitsubishi specialists delved into as early as late June of 1944, was significantly drawn out. It was necessary, first of all, to modify the design to match the overall technological level of development of the Japanese aircraft industry.

In addition to technological problems, the designers were faced with purely technical difficulties. They needed to install some powerful armament, such as two 30mm Type 5 cannons that were larger in size than their German counterparts, the Rheinmetall-Borsig MK 108 cannons. In addition, the Walter HWK 109-509 engine produced by Mitsubishi under the designation Toko Ro.2 or KR10 was extremely accident-prone and thus dangerous. The engines regularly exploded during trial starts, killing one engineer after another. It should be noted that military specialists from both the Navy and the Army took an interest in the interceptor simultaneously, but, despite the competition, the development was a joint venture. The Navy designated the project as the J8M1, whereas the Army's specialists designated it as the Ki-200, and the aircraft had a common name: the Shusui (Swinging Sword). Nevertheless, it was the engine-related problems that made the developers divide again into Army and Navy. As a result, the Army's specialists managed to assure the engine's stable operation for 4 minutes, while the Navy's engineers achieved nothing more than 3 minutes.

On July 7, 1945, the test pilot Toyohiko Inuzuka flew the J8M1 interceptor for the first time. After the aircraft reached a height of 380 m, the engine stopped abruptly the pilot managed to level the plane out and head back on a return course, but the situation could not be saved: the machine nosed over and was completely destroyed the pilot died the next day from injuries sustained in the fall. Several more engine-related accidents resulted in the designers having only one KR10 left, but they failed to install it on any of the four finished J8M1 airframes because the war ended and the project with it. By this time, the factory in Okha had 6 more airframes in different stages of preparation, 6 finished engines, and 20 more on the production line. Thus, the Japanese never managed to improve the aircraft to any flyable condition.


Voir la vidéo: World of Warplanes J8M Shusui Review (Juillet 2022).


Commentaires:

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