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Paul Crickmore

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Qu'est-ce que votre Crickmore les ancêtres font-ils pour vivre?

En 1940, les emplois d'ouvrier et de sténographe étaient les emplois les plus rapportés pour les hommes et les femmes aux États-Unis, nommés Crickmore. 36% des hommes de Crickmore travaillaient comme manœuvres et 34% des femmes de Crickmore travaillaient comme sténographes. Certaines professions moins courantes pour les Américains nommés Crickmore étaient machiniste et femme de ménage.

*Nous affichons les principales professions par sexe pour maintenir leur exactitude historique pendant les périodes où les hommes et les femmes occupaient souvent des emplois différents.

Principales professions masculines en 1940

Principales professions féminines en 1940


Lockheed Blackbird : Beyond The Secret Missions (édition révisée) (aviation générale) par Paul Crickmore / 2016 / Anglais / PDF


En 1986, le premier livre révolutionnaire de Paul Crickmore sur le Lockheed SR-71 Blackbird a été publié. À cette époque, la guerre froide était à son paroxysme et le SR-71 faisait partie intégrante de l'obtention de renseignements cruciaux de toutes les parties du globe. La nature hautement sensible de ses missions ne pouvait être compromise, et ce n'est qu'à la fin de la guerre froide que les exploits opérationnels de cet incroyable chef-d'œuvre aéronautique ont pu être ouvertement écrits.

En 1986, le premier livre révolutionnaire de Paul Crickmore sur le Lockheed SR-71 Blackbird a été publié. À cette époque, la guerre froide était à son paroxysme et le SR-71 faisait partie intégrante de l'obtention de renseignements cruciaux de toutes les parties du globe. La nature hautement sensible de ses missions ne pouvait être compromise, et ce n'est qu'à la fin de la guerre froide que les exploits opérationnels de cet incroyable chef-d'œuvre aéronautique ont pu être ouvertement écrits. Au fil du temps, de plus en plus d'informations sont apparues, avec un grand nombre de documents officiels déclassifiés et des personnalités militaires clés capables de parler ouvertement du programme Blackbird. Paul Crickmore a utilisé ces faits mis à jour pour réviser son histoire précédente de l'un des avions les plus emblématiques au monde de tous les temps, créant ce qui sera sûrement considéré comme le volume définitif et intemporel sur le SR-71 Blackbird.

Au fil du temps, de plus en plus d'informations sont apparues, avec un grand nombre de documents officiels déclassifiés et des personnalités militaires clés capables de parler ouvertement du programme Blackbird. Paul Crickmore a utilisé ces faits mis à jour pour réviser son histoire précédente de l'un des avions les plus emblématiques au monde de tous les temps, créant ce qui sera sûrement considéré comme le volume définitif et intemporel sur le SR-71 Blackbird.


Avis sur IPMS/États-Unis

C'est au moins la deuxième de cette série encore non nommée d'Osprey. Le premier dont je sache était Spitfire de Tony Holmes publié dans le même format cartonné en août 2015. Cela semble être un livre de taille «pratique» qui est peut-être dérivé de livres antérieurs de Paul Crickmore sur le SR-71 Blackbird. Paul Crickmore a une longue histoire de photographie et d'écriture sur les Lockheed Blackbirds en s'appuyant sur son temps en tant que contrôleur de la circulation aérienne à Londres. Après la fin du programme SR-71, Paul Crickmore a produit un livre très détaillé, Lockheed SR-71: The Secret Missions Exposed qui a remporté les éloges de la presse aéronautique, des équipages du SR-71 et du défunt président de Skunk Works, Ben Riche.

La couverture avant présente une peinture de SR-71 61-7976 lancée le long de la DMZ coréenne lorsque la Corée du Nord a tiré un SA-2 qui a raté le Blackbird le 26 août 1981. Les photographies sur papier glacé sont bien reproduites et dans de nombreux cas pleine page . J'ai compté quatre-vingt-deux photographies, beaucoup en couleur. Il existe de nombreuses illustrations en couleur pour mettre en évidence des points dans le texte, y compris des gradients de température, des plans de coupe étiquetés, des peintures et des profils. Paul Crickmore couvre toutes les bases ici, du développement jusqu'à l'endroit où vous pouvez trouver les Blackbirds survivants maintenant.

  • Les chapitres comprennent :
  • Liste des abréviations
  • introduction
  • Chronologie
  • A-12 Conception et fabrication
    • Fabrication (Page 16)
    • Disposition et furtivité
    • Moteur (Page 33)
    • Système de carburant
    • Système de contrôle d'admission d'air (AICS)
    • Système de navigation interne (INS)
    • Appareils photo
    • ELINT
    • ECM
    • Systèmes de survie d'équipage
    • Description du contour
    • Préparatifs pour le vol
    • Devenir public (Page 76)
    • Annulation du programme ?
    • Test en vol
    • Attrition et leçons (Page 89)
    • Opérations
    • Yom Kippour
    • Détachement 4
    • Corée du Nord
    • Fin du programme

    Les Blackbirds de Lockheed sont l'un des avions reconnus jamais construits, avec un quotient de « fraîcheur » élevé pour les jeunes et les moins jeunes. Ce qui est vraiment attrayant dans ce livre, c'est sa petite taille et sa reliure encore cartonnée. Les fans occasionnels du Blackbird vont adorer ce format. Ajoutez à cela le prix de détail de seulement 12,00 $ et je pense que vous avez un gagnant ici. Je peux voir que c'est un excellent cadeau pour les jeunes enfants qui peuvent lire à un niveau adulte. Je sais que quand j'étais pré-ado, j'aurais adoré ce livre. Mes remerciements à Osprey Publishing et IPMS/USA pour la chance de revoir ce grand livre.


    Critique de livre : Lockheed A-12 par Paul F. Crickmore

    L'abattage du Lockheed U-2 de Francis Gary Powers par des missiles sol-air SA-2 à 70 500 pieds a montré que la haute altitude à elle seule ne pouvait pas être une défense pour les avions espions américains. Clarence L. "Kelly" Johnson et "Skunk Works" de Lockheed (son programme de développement avancé) ont répondu en concevant l'A-12, une merveille technologique capable d'accélérer à Mach 3,2 à 82 000 pieds tout en prenant des photos qui ont clairement identifié des objets tels que des hélicoptères. . Dans Lockheed A-12, n°12 de la série Air Vanguard d'Osprey, Paul F. Crickmore se concentre spécifiquement sur les premiers modèles du « Blackbird », avant les versions YF-71 et SR-71.

    En plus de fournir des vues extérieures et intérieures de l'A-12, de son anatomie et de son équipement, le livre comprend un compte rendu complet de sa carrière opérationnelle, avec une section consacrée aux survols du Vietnam qui pourraient surprendre les vétérans qui ne connaissent pas le Blackbird jusqu'à présent classé. histoire. Comme la genèse même de l'avion, la politique a surmonté l'ambivalence quant à son utilisation au Vietnam, lorsque le Conseil de sécurité nationale a été informé de la possibilité que le Vietnam du Nord importait des missiles sol-sol en mai 1967. Les capacités du Blackbird ont rendu possible l'opération Black Shield de la CIA. , dont les vols de surveillance en juillet avaient établi qu'aucune escalade d'armes de ce type n'avait eu lieu. Au cours des survols ultérieurs, les Nord-Vietnamiens ont montré leur maîtrise de l'apprentissage pratique avec une série d'attaques de missiles sol-air.

    Le pilote Blackbird Denis Sullivan a acquis la distinction d'avoir été attaqué lors de deux missions distinctes et de revenir de l'une avec un minuscule éclat d'obus dans le filet inférieur de son aile, logé contre une entretoise de support du réservoir de l'aile, le plus proche de tout objet hostile de l'attention du Blackbird. jamais venu à en abattre un.

    Outre sa couverture d'un avion exceptionnel, Lockheed A-12 devrait offrir à quiconque s'intéresse à la guerre du Vietnam une autre facette méconnue.

    Publié à l'origine dans le numéro d'octobre 2014 de Viêt Nam. Pour vous abonner, cliquez ici.


    Lockheed Blackbird : Au-delà des missions secrètes (édition révisée)

    Dévouement raconte l'histoire inspirante du duo d'aviateurs le plus célèbre de l'US Navy, le lieutenant Tom Hudner et l'enseigne Jesse Brown, et des Marines pour lesquels ils se sont battus. Un Néo-Anglais blanc de la scène country-club, Tom a laissé passer Harvard pour piloter des combattants pour son pays. Fils d'un métayer afro-américain du Mississippi, Jesse est devenu le premier pilote de transporteur noir de la marine, défendant une nation qui ne le servirait même pas dans un bar.

    Alors qu'une grande partie de l'Amérique restait divisée par la ségrégation, Jesse et Tom ont uni leurs forces en tant qu'ailiers du Fighter Squadron 32. Adam Makos nous emmène dans le cockpit alors que ces jeunes aviateurs audacieux font leurs armes dans le travail le plus dangereux au monde : atterrir sur le pont d'un avion carrière—un métier que la jeune épouse de Jesse, Daisy, a du mal à accepter.

    Déployés en Méditerranée, Tom et Jesse rencontrent les Fleet Marines, des garçons comme PFC "Red" Parkinson, un jeune fermier des Catskills. Entre deux jeux de guerre au soleil, les jeunes hommes se délectent de la Riviera, font la fête avec des millionnaires et se lient même d'amitié avec la starlette hollywoodienne Elizabeth Taylor. Vient ensuite la guerre à laquelle personne ne s'attendait, dans la lointaine Corée.

    Dévouement nous emmène planer au-dessus avec Tom et Jesse, et dans les foxholes avec Red et les Marines alors qu'ils combattent une invasion nord-coréenne. Alors que la fureur des combats s'intensifie et que les Marines sont coincés dans le réservoir de Chosin, Tom et Jesse volent, les armes à feu, pour essayer de les sauver. Lorsque l'un des membres du duo est abattu derrière les lignes ennemies et coincé dans son avion en feu, l'autre fait face à un choix impensable : regarder son ami mourir ou tenter la mission de sauvetage en solitaire la plus audacieuse de l'histoire.

    Une histoire de bravoure et d'altruisme à la corde sensible, Dévouement demande : Jusqu'où iriez-vous pour sauver un ami ?

    Louange pour Dévouement

    « Rivetant. . . un compte méticuleusement recherché et émouvant.États-Unis aujourd'hui

    « Une histoire inspirante. . . dépeint par Makos dans une prose nette et factuelle et avec des reportages solides. »Los Angeles Times

    "[À lire absolument."Poste de New York

    "Remuant."Parade

    « Un conteur magistral. . . [Makos apporte] Dévouement à la vie avec une vivacité étonnante. . . . [Ça] se lit comme un rêve. L'histoire parfaitement rythmée se déroule sur la voie rapide - lorsque vous aurez terminé, vous voudrez tout recommencer. "—Presse associée

    « Un délice à lire. . . Dévouement est une histoire que vous n'oublierez pas.Le Washington Times

    « Mon grand respect pour Tom Hudner n'a pas de limites. C'est un vrai héros et en lisant ce livre, vous comprendrez pourquoi je ressens cela.—Le président George H. W. Bush

    "C'est un drame aérien à son meilleur : rapide, puissant et émouvant."—Erik Larson, New York Times auteur à succès de Sillage mort

    « Bien qu'il s'agisse d'une célèbre bataille froide de la guerre de Corée, ne vous y trompez pas : Dévouement vous réchauffera le cœur.—Hampton Sides, New York Times auteur à succès de Soldats fantômes et Au royaume de glace


    Comme nous l'avons expliqué dans un article précédent, le major Mikhail Myagkiy, pilote soviétique à la retraite de MiG-31, a participé à plusieurs tentatives d'interception sur des Blackbirds SR-71 participant aux missions du Programme d'opérations de reconnaissance aérienne en temps de paix (PAROP) dans la région de la mer de Barents.

    Selon son journal de bord, Myagkiy a effectué 14 interceptions SR-71 réussies :

    Parmi ces interceptions, deux ont été réalisées sur un SR-71 piloté par Ed Yeilding. Yeilding parle de l'interception du 6 octobre 1986 dans le livre de Paul F Crickmore Lockheed Blackbird: Beyond the Secret Missions (Revised Edition).

    Comme le rappelle Yeilding, l'une de ses « missions Barents était particulièrement mémorable parce que nous avons eu une rencontre avec un MiG-31 soviétique. Comme la plupart des détails des vols de Blackbird étaient classés à ce moment-là, je n'ai pris aucune note sur la rencontre, je ne peux donc pas vérifier la date de la rencontre. Je suis certain que le RSO Curt Osterheld était avec moi à ce moment-là. Curt et moi n'avons eu que deux tournées ensemble à Mildenhall, donc la rencontre a eu lieu entre le 25 août 1986 et le 8 octobre 1986, ou entre le 14 avril 1987 et le 7 mai 1987. (Je ne me souviens pas pourquoi cette deuxième tournée n'a duré que trois semaines.) Je pense que la rencontre aurait pu être le dernier vol de notre première tournée. Mes dossiers de vol montrent que nous avons eu une mission de 4,1 heures avec Blackbird tail '980 le 6 octobre 1986.

    « Lors de cette mémorable mission de rencontre avec le MiG-31, j'étais heureux de voler avec Curt, un RSO exceptionnel admiré de tous et, soit dit en passant, l'un des Habus les plus populaires. Nous étions là, à 71 000 pieds, en train de commencer notre piste de reconnaissance Mach 3.0, en direction de l'est juste à l'extérieur des eaux territoriales de la côte de la région de Mourmansk en Russie. Je savais que Curt était très occupé dans le cockpit arrière avec ses nombreuses tâches de surveillance et de gestion des caméras, des capteurs et de la navigation. J'ai effectué un recoupement constant des nombreux indicateurs et commandes dans le cockpit avant, en surveillant attentivement les défaillances potentielles du système et en maintenant une vitesse anémométrique stable et l'altitude la plus efficace pour notre poids.

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    « Après que Curt et moi ayons terminé notre premier passage en volant au sud-est parallèlement à la frontière russe, en rassemblant des images et des renseignements électroniques, notre piste de mission nous a tournés vers la gauche à environ 90° et vers le nord, directement loin de la Russie au-dessus de la mer de Barents. Après le virage et peut-être encore une minute dans cette direction nord, nous avons tourné à 180° et avons volé directement vers et perpendiculairement à la côte russe.

    "Notre altitude était alors probablement d'environ 75 000 pieds. À cette altitude, nous pouvions voir l'horizon à 335 milles de distance et voir la courbure légère mais perceptible de la terre. La vue était grandiose. Devant, il y avait des kilomètres de la mer de Barents et de la Russie couverte de neige au-delà. Au loin, à peut-être 100 milles, je pouvais voir une longue traînée russe blanche brillante voler directement vers nous, mais à une altitude beaucoup plus basse. Je savais que ce devait être un chasseur soviétique, probablement un MiG-31, alors le plus récent intercepteur supersonique soviétique. J'ai levé mon périscope et j'ai vu que nous aussi laissions une longue traînée. Je savais que le combattant pouvait voir notre traînée aussi facilement que je pouvais voir la sienne. Étant donné que nous pilotions une piste de reconnaissance de routine que les Soviétiques avaient vue à plusieurs reprises, je savais que le chasseur savait exactement où nous commencerions notre virage à droite de 90 ° pour parallèlement à la côte dans une direction ouest.

    « J'imaginais que le pilote de chasse soviétique me ressemblait beaucoup, qu'il aimait l'aviation et s'efforçait d'être l'un des meilleurs. J'ai également supposé qu'il avait reçu l'ordre de tirer ses missiles si j'étais en retard à mon tour et que je glissais au-dessus des eaux territoriales soviétiques à moins de 12 nm des terres soviétiques, et j'ai supposé que le pilote n'aimerait rien de mieux qu'une opportunité de tirer ses missiles sur un SR- 71 Merle. À peine trois ans auparavant, le 1er septembre 1983, un chasseur soviétique a abattu un 747 de la Korean Air Lines qui est entré accidentellement dans l'espace aérien russe au nord du Japon, tuant les 269 personnes à bord. Certes, le SR-71 Blackbird serait une cible prisée.

    «Je pensais que le chasseur soviétique ne tirerait pas ses missiles tant que nous resterions sur notre trajectoire habituelle, mais je savais aussi que lui ou ses contrôleurs au sol pourraient confondre notre position avec une position plus proche que nous ne l'étions en réalité. Dans les années 1980, nous n'étions pas trop préoccupés par les missiles tant que nous maintenions notre altitude et notre vitesse élevées. De mes années précédentes de vols interceptés dans le chasseur F-4, je savais que le nouveau MiG-31 aurait encore des difficultés à manœuvrer jusqu'à l'enveloppe de lancement requise même s'il connaissait notre trajectoire de vol exacte. De plus, dans l'air raréfié à haute altitude, nous pensions que la manœuvrabilité, la portée et les fusibles de proximité du missile n'étaient pas suffisants pour abattre le Mach 3 Blackbird. Pour les missiles guidés par radar, notre faible réflectivité radar a encore réduit la « probabilité de destruction » du missile, et nous avions une capacité de brouillage pour plus d'assurance. Je savais que notre traînée pourrait l'aider à mettre visuellement son cornemuseur sur nous pour un verrouillage de missile thermique. Nous n'avions pas de défenses comme les fusées éclairantes contre les missiles à tête chercheuse, mais encore une fois, nous pensions que la « probabilité de destruction » des missiles était très faible en raison de notre vitesse et de notre altitude élevées. J'étais déterminé à piloter la piste comme prévu et à obtenir les photos.

    « Volant droit l'un vers l'autre dans nos jets supersoniques, je me suis souvenu de deux galants chevaliers médiévaux galopant à toute vitesse l'un vers l'autre, mais je n'avais pas d'arme. Pour survivre, Curt et moi dépendions d'une navigation précise pour nous maintenir juste en dehors des eaux territoriales soviétiques afin d'empêcher un lancement, et nous dépendions de notre vitesse et altitude supérieures au cas où des missiles seraient lancés.

    « La traînée du chasseur maintenait une altitude constante et se dirigeait droit vers nous, mais bien en dessous, peut-être une altitude de 40 000 pieds, j'ai deviné. J'imaginais qu'il accélérait pour une éventuelle montée raide vers notre altitude. J'ai regardé notre indicateur de distance décompter jusqu'à notre point de virage, diminuant d'un mile toutes les deux secondes. Comme toujours, j'étais prêt, si nécessaire, à démarrer le virage manuellement avec la molette de roulis du pilote automatique ou avec le manche des commandes de vol, mais à notre point de virage, le pilote automatique a déclenché automatiquement notre virage à 90° vers la droite.

    « Notre virage à 90° vers l'ouest était programmé pour 32° d'inclinaison. Dans le virage, je surveillais comme toujours mon tableau de bord, prêt à gérer tout dysfonctionnement. Au cours de ma vérification croisée des instruments, j'ai tourné fréquemment la tête pour regarder la traînée du combattant et j'ai vu qu'il était dans un virage en montée très raide vers nous. Peut-être une minute après mon tour, tout en tournant mon casque de combinaison pressurisée avec mes mains pour que je puisse voir derrière, j'ai vu le métal gris du combattant, bas à ma gauche à 7h30, au sommet de sa traînée en montée raide. Nous étions toujours dans notre virage à 32° à droite, mais je le voyais, à peine plus gros qu'un point. Je ne pouvais discerner aucune caractéristique d'identification comme des queues jumelles ou une forme distinctive. D'après mon expérience du F-4 avec les interceptions et l'acuité visuelle, ma meilleure hypothèse est que 8 milles était son approche la plus proche. Il semblait manquer de vitesse au sommet de sa traînée, à peut-être 65 000 pieds ou environ 10 000 pieds en dessous de nous. J'ai vu son nez tomber sous l'horizon et tomber. Curt et moi sommes restés sur la bonne voie et avons pris les photos.

    « Au cours de mes trois années de missions de reconnaissance à l'étranger, j'ai souvent vu des traînées de condensation bien en dessous de chasseurs potentiellement hostiles, mais ce jour-là, au-dessus du cercle polaire arctique au-dessus de la mer de Barents, c'était la seule fois où j'ai vu un chasseur soviétique s'approcher suffisamment pour que je puisse vraiment voir du métal, bien qu'à peine plus gros qu'un point et seulement parce que notre piste de routine était prévisible. De retour à Mildenhall, lors de notre débriefing, notre officier du renseignement nous a dit, avec une quasi-certitude, que l'intercepteur était un MiG-31, le premier intercepteur supersonique soviétique à l'époque.

    Sur le siège arrière avec Ed le 6 octobre 1986, l'interception se trouvait le Maj Curt Osterheld. Il rappelle :

    « La description d'Ed des opérations dans la mer de Barents est parfaite. Nous savions que la mission était stratégiquement critique pour garder un œil sur la flotte de sous-marins lance-missiles soviétiques. Mais nous savions également que si quelque chose se passait mal avec l'avion, l'équipage n'avait pas beaucoup d'options. Étant donné que nous opérons selon les règles du Programme de reconnaissance aérienne en temps de paix (PARPRO), notre chemin était prévisible et les Soviétiques nous ont utilisés pour « l'entraînement » … à la fois pour les missiles sol-air et les interceptions de chasseurs. J'ai un souvenir très clair de m'être éloigné de Novaya Zemlya (alias Banana Island) en direction ouest. En regardant par la fenêtre de droite et à l'aide des rétroviseurs, je pouvais voir que nous tirions une grosse traînée à 75 000 pieds. En regardant vers le bas, je pouvais voir une paire de traînées circulaires, qui, je supposais, étaient des combattants soviétiques se préparant pour une interception « d'entraînement ». Nous pensions que la seule chance qu'un intercepteur (MiG-31) aurait d'un tir décent était une passe « bec à bec ». Je croyais, comme Ed, que la vitesse de fermeture et la géométrie de la manœuvre requise donnaient un très faible PK (Probability of Kill) à ce tir.

    Crédit photo : U.S. Air Force et Dmitriy Pichugin via Wikimedia Commons

    Lockheed Blackbird: Beyond the Secret Missions (Revised Edition) est publié par Osprey Publishing et peut être commandé ici.


    Critique de livre : Lockheed A-12 par Paul F. Crickmore

    L'abattage du Lockheed U-2 de Francis Gary Powers par des missiles sol-air SA-2 à 70 500 pieds a montré que la haute altitude à elle seule ne pouvait pas être une défense pour les avions espions américains. Clarence L. "Kelly" Johnson et "Skunk Works" de Lockheed (son programme de développement avancé) ont répondu en concevant l'A-12, une merveille technologique capable d'accélérer à Mach 3,2 à 82 000 pieds tout en prenant des photos qui ont clairement identifié des objets tels que des hélicoptères. . Dans Lockheed A-12, n°12 de la série Air Vanguard d'Osprey, Paul F. Crickmore se concentre spécifiquement sur les premiers modèles du « Blackbird », avant les versions YF-71 et SR-71.

    En plus de fournir des vues extérieures et intérieures de l'A-12, de son anatomie et de son équipement, le livre comprend un compte rendu complet de sa carrière opérationnelle, avec une section consacrée aux survols du Vietnam qui pourraient surprendre les vétérans qui ne connaissent pas le Blackbird jusqu'à présent classé. histoire. Comme la genèse même de l'avion, la politique a surmonté l'ambivalence quant à son utilisation au Vietnam, lorsque le Conseil de sécurité nationale a été informé de la possibilité que le Vietnam du Nord importait des missiles sol-sol en mai 1967. Les capacités du Blackbird ont rendu possible l'opération Black Shield de la CIA. , dont les vols de surveillance en juillet avaient établi qu'aucune escalade d'armes de ce type n'avait eu lieu. Au cours des survols ultérieurs, les Nord-Vietnamiens ont montré leur maîtrise de l'apprentissage pratique avec une série d'attaques de missiles sol-air.

    Le pilote Blackbird Denis Sullivan a acquis la distinction d'avoir été attaqué lors de deux missions distinctes et de revenir d'une avec un minuscule éclat d'obus dans le filet inférieur de son aile, logé contre une jambe de force du réservoir de l'aile, le plus proche de tout objet hostile des attentions du Blackbird. jamais venu à en abattre un.

    Outre sa couverture d'un avion exceptionnel, Lockheed A-12 devrait offrir à quiconque s'intéresse à la guerre du Vietnam une autre facette méconnue.

    Publié à l'origine dans le numéro d'octobre 2014 de Viêt Nam. Pour vous abonner, cliquez ici.


    Êtes-vous un auteur?

    Au cours des 80 dernières années, l'histoire de la bataille d'Angleterre a toujours décrit les exploits de « The Few » (tels qu'ils ont été immortalisés dans le célèbre discours de Churchill) comme étant responsables de la victoire de la RAF dans cette bataille épique. Cependant, ce n'est qu'une partie de l'histoire. Les résultats d'une campagne aérienne ne peuvent pas être mesurés en termes de territoires capturés, de villes occupées ou d'armées défaites, mises en déroute ou anéanties. Les campagnes aériennes réussies sont celles qui atteignent les buts visés ou les objectifs déclarés. La victoire dans la bataille d'Angleterre était déterminée par la capacité de la Luftwaffe à atteindre ses objectifs.

    La Luftwaffe, bien sûr, ne l'a pas fait, et cette étude détaillée et rigoureuse explique pourquoi. Analysant la bataille dans son intégralité dans le contexte de ce qu'elle était – la première campagne antiaérienne offensive indépendante de l'histoire contre le premier système de défense aérienne intégré au monde – Douglas C. Dildy et Paul F. Crickmore ont entrepris de réexaminer ce conflit remarquable. Présentant les événements de la bataille d'Angleterre dans le contexte de la campagne de la Luftwaffe et des batailles du RAF Fighter Command contre elle, ce titre est une histoire nouvelle et innovante de la bataille qui a maintenu en vie les chances des Alliés de vaincre l'Allemagne nazie.


    Pour vaincre les rares, Douglas C. Dildy et Paul F. Crickmore

    Le but de ce livre est de regarder la bataille d'Angleterre du point de vue allemand, en regardant l'objectif global de la bataille, ce que la Luftwaffe essayait d'accomplir à chaque étape de la bataille, comment les plans de la Luftwaffe ont été formés et mises en œuvre, jusque dans le but de raids individuels.

    Le prologue comprend une explication de la façon dont les auteurs ont divisé la bataille, qui est largement basée sur les cinq étapes utilisées par les historiens allemands. Ces étapes sont comparées aux &lsquophases&rsquo des comptes britanniques standard, à la fois dans le texte et dans une chronologie très utile, qui comprend des événements clés des deux côtés, les &lsquophases&rsquo de la RAF, et les dates prévues et réelles pour les étapes Luftwaffe&rsquos de la bataille . Comme on pouvait s'y attendre lorsque les deux parties décrivent les mêmes événements, les dates des phases britanniques et allemandes s'alignent généralement les unes sur les autres, bien que ce que les Britanniques considéraient comme la première phase de la bataille d'Angleterre est la bataille de la Manche contre les Allemands.

    Un peu déroutant, ce cadre clair, avec deux périodes de la bataille, chacune divisée en étapes, est en fait suivi dans les titres des chapitres. La première période, l'étape 1 devient l'étape 1 et l'étape 2 dans les chapitres. Première période, l'étape 2 devient l'étape 3. Deuxième période L'étape 1 est l'étape 4, et les étapes 2 et 3 de la deuxième période ne sont pas numérotées.

    Au début, il y a une légère tendance à exagérer le niveau d'expérience du côté allemand. Avant mai 1940, la majorité des équipages de la Luftwaffe n'avaient guère plus d'expérience au combat que leurs adversaires britanniques et français. La plupart n'avaient été impliqués que dans la brève campagne en Pologne. Un nombre limité d'entre eux ont acquis de l'expérience en Norvège, mais cette campagne était toujours en cours en mai 1940. La seule exception est le nombre relativement faible d'hommes qui avaient combattu en Espagne pendant la guerre civile. Cependant, les Allemands avaient fait bon usage de cette expérience et sont entrés dans la bataille avec une doctrine tactique plus efficace pour leurs chasseurs et des formations flexibles de quatre avions, par rapport à des formations plutôt rigides de trois pour la RAF.

    L'accent mis sur le côté allemand signifie que nous apprenons beaucoup de choses qui ne sont pas mentionnées dans la plupart des livres sur la bataille, à commencer par les problèmes causés par la structure de la Luftwaffe. Il est bien connu qu'il était organisé pour soutenir l'armée, mais pas si bien connu qu'il manquait donc d'un personnel de planification global qui lui était propre, s'attendant à ce que ses plans globaux émanent de groupes ou d'armées individuels. Il nous est également rappelé que la Luftwaffe a effectivement atteint certains de ses objectifs &ndash le début &lsquokanalkampf&rsquo a en effet fermé la Manche à la navigation britannique pendant un certain temps. Parfois, l'impact est plus subtil et ce qui apparaît comme deux raids distincts dans des sources britanniques apparaît ici comme une seule opération, tandis que des lacunes mystérieuses dans l'attaque s'avèrent souvent être causées par le cycle de planification de 48 heures de la Luftwaffe.

    Cela ne signifie pas que nous n'obtenons pas de bon matériel du côté britannique. Il y a une excellente section sur les forces et les faiblesses du système radar Chain Home, expliquant comment les différents systèmes fonctionnaient, quelles informations ils produisaient et comment elles étaient interprétées.

    J'ai un petit problème mathématique dans l'analyse, la RAF aurait dépassé de 238 % les deux jours les plus lourds (15 et 18 août), remportant 336 victoires alors qu'elle en avait remporté 143. C'est en fait plus de 138 %- réclamer au-dessus de 100 % revient à réclamer le double de ce que vous réalisez, réclamer au-dessus de 200 % est d'atteindre le triple, et 238 % aurait été une réclamation de 584.

    Sur un point mathématique plus sérieux, je contesterais l'idée que la Luftwaffe &lsquowon le jeu des nombres au combat&rsquo. Si vous n'incluez que les avions de chasse, la Luftwaffe a effectivement abattu plus de chasseurs qu'elle n'en a perdu, mais la bataille était entre les deux ailes de chasse et c'était entre les deux forces aériennes, et les bombardiers allemands étaient leur arme principale. Les chiffres simples des pertes de chasseurs ne racontent pas non plus toute l'histoire : les avions pourraient et ont été remplacés et ce sont les pilotes de chasse qui comptaient, et de nombreux pilotes de chasse britanniques et alliés qui ont été abattus ont survécu pour se battre un autre jour.

    Il s'agit cependant d'une petite chicane assez mineure, et l'analyse globale de la campagne, des objectifs allemands et des raisons de leur échec, est très convaincante. L'accent constant mis sur le point de vue allemand signifie que nous apprenons des choses qui ne sont normalement mentionnées qu'en passant, et je suis sorti du livre en pensant que j'avais appris beaucoup de nouvelles informations.

    Chapitres
    1 & tiret Westfeldzug: Pourquoi la bataille d'Angleterre a eu lieu
    2 &ndash Gelb d'automne: Prologue de la bataille d'Angleterre
    3 &ndash Dunkerque : Triomphe sans victoire
    4 &ndash &lsquoÉtait nonne ?&rsquo : Options stratégiques d'Hitler, juillet 1940
    5 Capacités de la Luftwaffe : l'Allemagne n'est que de véritables moyens de vaincre la Grande-Bretagne
    6 &ndash La Luftwaffe&rsquos adversaire : RAF Fighter Command
    7 &ndash Kanalkampf (Bataille de la Manche) : la campagne aéronavale de la Luftwaffe&rsquos
    8 &ndash Seelöwe (Seelion) : Hitler envisage d'envahir la Grande-Bretagne
    9 &ndash Adlerangriff Étape 1 : 12-16 août 1940
    10 & ndash Adlerangriff Étape 2 : 17-18 août 1940
    11 &ndash Adlerangriff Étape 3 : 24 août au 6 septembre 1940
    12 &ndash Adlerangriff Étape 4 : 7-17 septembre 1940
    13 &ndash La défaite meurt lentement : du 17 septembre au 31 octobre 1940
    Analyse 14 &ndash : évaluation de la bataille d'Angleterre du point de vue de la Luftwaffe&rsquos

    Auteur : Douglas C. Dildy et Paul F. Crickmore
    Édition : Relié
    Pages : 384
    Editeur : Osprey
    Année : 2020


    Voir la vidéo: Αιώνιος έφηβος ο 80χρονος Ζαν Πολ Μπελμοντό (Juin 2022).


Commentaires:

  1. Severne

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  2. Raidon

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  3. Launfal

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  4. Kezahn

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  5. Reiner

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