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Focke-Wulf Fw 190 avec réservoirs de carburant sous l'aile

Focke-Wulf Fw 190 avec réservoirs de carburant sous l'aile


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Focke-Wulf Fw 190 avec réservoirs de carburant sous l'aile

Photos avec l'aimable autorisation de :
http://www.flugwerk.de/diary.shtm
http://www.world-war-2-planes.com/fw_190.html
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/fw190.html


Guide du modélisateur des variantes du Focke-Wulf Fw 190

Les résultats très positifs de la mise en service du Fw 190A ont incité le RLM à envisager la possibilité d'utiliser l'avion pour d'autres rôles que celui de combattant dédié. Le plus grand espoir était placé dans l'adaptation du Fw 190A en chasseur-bombardier. Il était considéré comme un remplacement du vieux biplan Henschel 123 et, en partie, du bombardier en piqué Junkers 87 qui fournissaient encore un service utile sous une forme modifiée, en particulier sur le front de l'Est. Début 1942, le RLM élargit les spécifications du Fw 190 et ordonna le développement de l'attaque et de l'appui rapproché (Schlachtflugzeug) versions de l'avion.

Une étude de projet spécial de la cellule modifiée du Fw 190, désignée Ra-2 (Rechnerische Ankundigung 2), a été préparé contenant différentes variantes du Fw 190 pour ces rôles. En mai 1942, des tests précédemment planifiés furent menés avec l'avion modifié Fw 190A-0/U4 (W.Nr. 0008). Cette cellule a reçu des stations de stockage sous les ailes et le fuselage pour les râteliers à bombes ETC 50 qui prévoyaient un transport de bombes de 50 kg. Les résultats étaient si prometteurs que les travaux de développement se sont poursuivis.

Dès le début, le problème le plus grave était la forte augmentation du poids. Cela s'est produit non seulement en raison de la charge supplémentaire de bombes, mais aussi en raison de la nécessité d'introduire un blindage supplémentaire pour protéger l'avion des tirs au sol. Cette armure se composait de plaques protégeant les réservoirs de carburant, les installations du moteur et du train d'atterrissage par le bas. Pour réduire le poids, les plaques de blindage précédemment prévues dans les parois latérales du cockpit ont été abandonnées. Pour la même raison, de nouvelles jambes de suspension renforcées n'ont pas été introduites, mais la pression dans les amortisseurs a été augmentée.

Dans le cadre de la production en série de l'avion de chasse Fw 190A, les premiers travaux de développement de la version d'attaque se sont limités aux modifications de la cellule A-3, A-4 et A-5. Ces avions, déjà introduits dans les unités de service de la Luftwaffe, étaient parfaitement adaptés aux missions de chasseurs-bombardiers. Cependant, l'augmentation du poids a forcé une réduction de la suite d'armement (suppression d'une paire de canons MG FF montés sur les ailes), ce qui pourrait entraîner des performances légèrement inférieures malgré l'augmentation du poids.

Fw 190 F-1 et F-2

La meilleure modification s'est avérée être la Fw 190A-4/U3 variante à armement réduit (2x1 mitrailleuses MG 17 dans le fuselage et 2x1 canons MG 151/20 E dans les ailes) et porte-bombes ETC 501 monté sous le fuselage pour affût de bombes de 250 ou 500 kg ou avec l'adaptateur ER 4 - quatre 50 kg de bombes.

La commande RLM portait sur 30 de ces avions mais seulement 18 ont été construits, puisque, entre-temps, la version A-4 a été remplacée par l'avion Fw 190A-5 modernisé. Cette version a été modifiée par la création de différentes variantes adaptées au rôle de chasseur-bombardier. La version la plus nombreuse, la Fw 190A-5/U3 (équipé de manière similaire à l'A-4/U3), a été produit dans une série de 63 avions. Une partie de ces avions a reçu de l'équipement du désert (désigné comme A-5/U3/tp).

Les opinions positives provenant des unités de la Luftwaffe et la demande croissante d'avions de chasse-bombardiers ont amené l'usine Focke-Wulf à commencer la production de la version d'attaque de l'avion, désignée Fw 190F, comme une toute nouvelle série plutôt que comme une modification de combat, comme c'était le cas. précédemment. La première série de production Fw 190F-1 était destinée à être basée sur la modification A5/U3. Le bureau d'études a décidé d'inclure les avions Fw 190A-4/U3 déjà produits en tant que version F avec la désignation F-1. Les avions construits à l'origine en tant que modifications Fw 190A-5/U3 ont été désignés comme F-2.

En général, jusqu'en mai 1943, 271 avions ont été construits en tant que versions standard Fw 190F-2 et F-2/tp (désert).

  • Cellule A-4 (voir caractéristiques de reconnaissance A-4)
  • Armement de fuselage de MG 17
  • Armement d'aile de MG 151 en positions intérieures, avec des canons saillants et des cloques d'emplanture d'aile.
  • Pas d'armement de l'aile extérieure
  • Râtelier à bombes Centerline ETC 501, avec ou sans adaptateur ER 4 pour quatre bombes SC 50 de 50 kg
  • Feu d'atterrissage dans le bord d'attaque de l'aile bâbord (certains avions seulement)
  • Cellule A-5 (voir caractéristiques de reconnaissance A-5)
  • Armement de fuselage de MG 17
  • Armement d'aile de MG 151 dans des positions intérieures, avec des canons saillants et des cloques d'emplanture d'aile.
  • Pas d'armement de l'aile extérieure
  • Râtelier à bombes Centerline ETC 501, avec ou sans adaptateur ER 4 pour quatre bombes SC 50 de 50 kg

Fw 190F-3

Le programme de développement de la version Fw 190F comprenait également d'autres modifications de la version A-5 : Fw 190A-5/U10, A-5/U11, A-5/U12 et A-5/U17.

Le Fw 190A-5/U12 armé de 6 canons de 20 mm MG 151/20 E s'est avéré être une impasse de développement. Étant donné que le canon s'est avéré capable de détruire uniquement des cibles légèrement blindées, le développement ultérieur de cette version de la série F a été abandonné.

En revanche, l'A-5/U17 est devenu un prototype du Fw 190F-3 qui a été introduit dans la production en série en mai 1943. De plus, l'aile "universelle" A-5/U10 a été adoptée pour la série F à partir de cette variante, comme c'était dans la production de chasseurs A-6. Le F-3 était propulsé, comme la version de chasse, par un moteur BMW D-2 de 1272 kW (1730 ch).

Le modèle de production principal était le Fw 190F-3/R1 avion équipé de quatre (2x2) porte-bombes ETC 50 montés sous les ailes et ETC 501 monté sous fuselage adapté pour les bombes ou d'un réservoir auxiliaire de 300 litres. De nombreux avions de cette version étaient équipés d'équipements désertiques (F-3/R1/tp).

Le prochain avion aurait été le Fw 190F-3/R3 avec deux canons MK 103 de 30 mm montés sous les ailes. Il n'a pas été produit en raison des résultats négatifs des tests du Fw 190A-5/U11 armé de manière similaire (W.Nr. 151303), qui s'est avéré trop lourd. De plus, on s'est rendu compte que les munitions du canon MK 103 ne pouvaient pas pénétrer dans le blindage des chars russes T-34. Seuls trois Fw 190F-3/R3 avec deux canons MK 103 ont été construits.

Les avions Fw 190F-3 ont été produits jusqu'en avril 1944 dans l'usine Arado de Warnemunde. 274 avions F-3 de toutes les versions ont été produits.

En octobre 1943, la production prévue de la version F-4 devait commencer. La principale différence entre le F-3 et le F-4 était une installation de largage électrique modernisée. Les deux variantes d'armement supplémentaire étaient prévues comme dans les versions précédentes : R1 (2x ETC 50 et ETC 501) et R3 (2x MK 103). Les autres armements devaient rester les mêmes (2x1 MG 17 et 2x1 MG 151/20 E). La production n'a pas commencé.

Deux autres modèles, par ex. Les Fw 190F-5 et F-6 n'ont pas été produits. Des prototypes de ces variantes étaient prévus en tant que Fw 190 V36 (pour F-5) et Fw 190 V37 et V40 (pour F-6). Le moteur BMW 801 F de 1765 kW (2 400 ch) devait être utilisé comme centrale électrique, mais l'usine n'a pas eu le temps de démarrer la production de ce moteur et les deux modifications ont été annulées. La même chose s'est produite dans le cas de l'avion Fw 190F-7 qui était basé sur la cellule A-7. Comme les travaux de développement se sont concentrés sur l'avion Fw 190A-8 à la fin de 1943, la série F-7 a été abandonnée.

  • Cellule A-5 (voir caractéristiques de reconnaissance A-5)
  • Armement de fuselage de MG 17
  • Armement d'aile de MG 151 en positions intérieures, avec des canons saillants et des cloques d'emplanture d'aile.
  • Pas d'armement de l'aile extérieure
  • Râtelier à bombes Centerline ETC 501, avec ou sans adaptateur ER 4 pour quatre bombes SC 50 de 50 kg
  • Une paire de porte-bombes ETC 50 sous chaque aile (sur la plupart des avions mais pas tous)

Fw 190F-8

Ce modèle a été produit dans le plus grand nombre de tous les avions de la série F. Il a été produit sur la base de la cellule A-8. La production a commencé en mars 1944 dans l'usine Arado à Warnemunde et en avril 1944 dans l'usine NDW-Wismar.

Le Fw 190F-8 était propulsé par une variante de moteur BMW 801 D-2 adaptée au carburant C3 (96 octane). Un injecteur supplémentaire dans l'entrée du compresseur gauche pour l'augmentation de puissance du moteur d'urgence à court terme (10-15 min) pendant le vol sous 1000 m d'altitude était un équipement standard.

L'armement de cette variante se composait de deux mitrailleuses MG 131 de 13 mm montées dans le fuselage et de deux canons MG 151/20 E de 20 mm dans les ailes.

La plupart des équipements étaient les mêmes que dans le Fw 190A-8. A partir d'avril 1944, le poste radio FuG 16 ZS, adapté pour la communication directe avec les unités sur le champ de bataille, a été introduit à la place du FuG 16 ZY. Seuls quelques avions (par rapport aux versions précédentes) disposaient d'un équipement désertique comprenant un filtre anti-poussière.

La plupart des premiers avions F-8 de la série de production avaient le blindage supplémentaire utilisé depuis les cellules F-3. Pour la réduction de poids et l'amélioration des caractéristiques de vol, il n'a pas été utilisé dans les derniers F-8. Ces avions n'avaient que le blindage standard Fw 180 A-8. Parce que le porte-bombes ETC 501 sous le fuselage était un article standard dans les avions A-8, tous les avions F-8 l'avaient également, mais sans les stabilisateurs pour le réservoir de carburant largable.

Dans la seconde moitié de 1944, une verrière de cockpit élargie "soufflée" a été ajoutée. Le but de cette modification était d'améliorer la visibilité latérale avant du pilote, importante lors des missions de chasseur-bombardier.

Le Fw 190F-8 pourrait être spécialisé en utilisant les Umrustbausatz trousses :

  • Fw 190F-8/U1 - chasseur-bombardier à longue portée (fourni en remplacement du Fw 190G-8 alors retiré de la production). L'avion avait des pylônes sous les ailes installés à partir du Bf 110 V.Mitt-Schloss (Verkleidetes Messerschmitt Schloss) pour le montage de deux réservoirs de carburant de 300 litres et de pompes à carburant supplémentaires à l'intérieur des ailes. Certains avions avaient des râteliers à bombes ETC 503 à la place des pylônes qui permettaient de transporter deux bombes supplémentaires de 250 kg (dans ce cas, le réservoir de carburant était monté sous le fuselage) sur des râteliers ETC 501. Il était possible de monter des bombes sur tous les points (2x250 kg et 1x500 kg), cette portée réduite mais rendait l'avion Fw 190A dangereux emportant 1000 kg de bombes.
  • Fw 190F-8/U2 - avion lance-torpilles avec deux porte-bombes ETC 503 sous les ailes ou porte-bombes ETC 504 (anciennement ETC 501) monté sous le fuselage. L'avion était équipé d'un système de visée spécial, TSA 2A (Tiefsturzangle 2A) pour une visée précise des torpilles aériennes BT (Bombentorpedo). En utilisant cette torpille, il était possible d'attaquer des cibles à une altitude plus élevée et sous un angle plus élevé que dans le cas d'une torpille aérienne ordinaire LT (Lufttorpedo). Il était prévu d'utiliser deux torpilles BT 400 ou une torpille BT 700. L'autre armement a été réduit à deux mitrailleuses MG 131 montées sur le fuselage. Un petit nombre de ces avions étaient en service avec le 11./KG200.
  • Fw 190F-8/U3 - avion lance-torpilles adapté pour le transport de la torpille lourde BT 1400 sur un pylône ETC 502 monté sous fuselage spécialement conçu pour cela dans le TWP Gotenhafen-Hexengrund (voir la rubrique "Utilisation opérationnelle"). Son avion avait une jambe de force de queue allongée pour éliminer la possibilité de heurter le sol avec la torpille. L'avion était équipé du système de visée TSA 2 couplé à un radioaltimètre FuG 101. Cette version était propulsée par le moteur BMW 801 TS plus puissant de 2000 ch (1470 kW). La queue Ta 152 a également été montée.
  • Fw 190F-8/U4 - chasseur-bombardier de nuit propulsé par un moteur BMW 801 TS avec amortisseurs de flammes d'échappement. L'équipement standard était le suivant : dispositif de pilote automatique PKS 12, radioaltimètre FuG 101, système de visée TSA 2A et autres dispositifs d'aide à la navigation et au vol de nuit. L'armement se composait de torpilles aériennes et de bombes qui pouvaient être transportées sur deux râteliers à bombes ETC 503 sous les ailes. L'autre armement a été réduit à deux canons MG 151/20 E dans les ailes. Probablement un seul avion construit (W.Nr. 586596). Certes, le NSGr 20 utilisait de nombreux Fw 190F-8 avec des lance-flammes et des porte-bombes montés sous les ailes, mais ce n'était pas un F-8/U4 mais plutôt des avions standard G-8 ou F-8/U1 adaptés au terrain.
  • Fw 190F-8/U5 - variante simplifiée de la modification F-8/U2, sans certains équipements externes.

Au cours du processus de modification des avions Fw 190F-8 de production en série (généralement effectués par des coopérants et des usines de production sous licence), la décision a été prise d'adapter presque tous Umrustbausatz des modifications à Rustsatz normes des kits. De cette façon, certaines variantes U ont été doublées dans la documentation en variantes R. Il existe six variantes connues :

  • Fw 190F-8/R1 - chasseur-bombardier avec quatre porte-bombes ETC 50 montés sous les ailes pour bombes de 50 kg, remplacés plus tard par des distributeurs ETC 71 pour bombes de 70 kg (par exemple, bombe à fragmentation AB 70). On connaît des avions avec les deux types de distributeurs montés par paires de types différents (2x ETC 50 + 2x ETC 71) sous les ailes.
  • Fw 190F-8/R3 - avion d'attaque avec deux canons MK 103 de 30 mm, similaire à la variante A-5/U11. Seulement deux avions construits.
  • Fw 190F-8/R13 - avion adapté aux opérations de nuit, équivalent au F8/U4.
  • Fw 190F-8/R14 - avion lance-torpilles adapté pour embarquer les torpilles aériennes LT F 5b et LT 1B sur le porte-bombes ETC 502. C'était un développement de l'avion Fw 190 A-5/U14. Il était équipé d'une jambe de force allongée et d'une queue Ta 152 agrandie. Propulsé par le moteur plus puissant BMW 801 TS.
  • Fw 190F-8/R15 - équivalent au F-8/U3.
  • Fw 190F-8/R16 - équivalent au F-8/U2.
  • Cellule A-8 (voir caractéristiques de reconnaissance A-8)
  • Auvent "Blown" et armure de tête de pilote renforcée par un pylône blindé solide (tous sauf les premiers lots de production)
  • Armement de fuselage de MG 131
  • Armement d'aile de MG 151 dans des positions intérieures, avec des canons saillants et des cloques d'emplanture d'aile.
  • Pas d'armement de l'aile extérieure
  • Râtelier à bombes Centerline ETC 501, avec ou sans adaptateur ER 4 pour quatre bombes SC 50 de 50 kg
  • Racks d'armement d'aile, soit une paire de racks de bombes ETC 50, une paire de distributeurs ETC 71 plus petits, un rack de bombes ETC 501, (sur la plupart des avions mais pas tous)

Options d'armement spécial du Fw 190F-8

Début 1944, en raison de la situation difficile sur le front de l'Est, la Luftwaffe avait désespérément besoin d'un avion d'attaque doté d'un armement capable de détruire des véhicules blindés dont des chars lourds soviétiques. Dans cette situation, il devenait vital d'armer les avions Fw 190F avec un armement offensif autre que des bombes. Ce n'était pas une tâche facile, car la Luftwaffe n'avait pas développé de systèmes d'armes adaptables pour le montage dans des avions de chasse légers. La seule façon de résoudre ce problème était par essais et erreurs jusqu'à ce que l'armement approprié puisse être trouvé.

D'abord testé sur le Fw 190F était le mortier de 280 mm Gr.W. 28/32 avec ogive hautement explosive. Ce missile a été jugé inutilisable en raison de sa trajectoire de vol instable et très courbée qui empêchait de les viser vers les cibles. Le test suivant a été le Panzerschreck 1 lanceur de missiles combiné en deux unités à trois canons montées sous les ailes sur des râteliers à bombes ETC 50 ou ETC 70. Chaque missile avait une ogive à charge creuse. Ils ont rapidement été remplacés par les plus modernes Panzerschreck 2 (PD 8.8) des lanceurs combinés en unités composées de deux lanceurs avec des missiles de 88 mm avec des ogives à charge creuse pouvant être tirées individuellement ou en salves. Équipé de cette manière, un Fw 190F-8 (W.Nr. 580383) a été testé par le major Eggers à la base aérienne d'Udetfeld. Les résultats obtenus étaient satisfaisants mais il y avait aussi quelques inconvénients comme la courte portée (137 m) du missile et sa précision limitée. Malgré cela, en octobre 1944, un petit nombre d'avions équipés de Panzerschreck 2 ont été livrés aux unités de service sur le front de l'Est.

En décembre 1944, le missile hautement efficace Panzerblitz 1 (Pb 1) système a été développé composé de six et, plus souvent, huit missiles air-air R4M. Ils ont été adaptés pour la destruction de chars en installant une ogive de type M8 de 80 mm pour une pénétration de blindage allant jusqu'à 90 mm. En utilisant l'unité Pb 1, il était possible de détruire des chars à une distance de 200 m avec des roquettes tirées en salve ou par paires. La seule limitation était une vitesse maximale de 490 km/h, à ne pas dépasser lors des tirs de missiles. Jusqu'en février 1945, la Luftwaffe a reçu 115 Fw 190F-8/Pb 1 Avions.

Le successeur de l'unité Pb 1 était le Panzerblitz 2 (Pb 2) unité. La principale différence entre eux était le remplacement de l'ogive M8 par une ogive à charge creuse capable de pénétrer jusqu'à 180 mm de blindage. Le nouveau système de missile a également été développé Panzerblitz 3 (Pb 3) avec une ogive à charge creuse de 210 mm, mais il n'était pas opérationnel à la fin de la guerre. La même situation s'appliquait à la AG 140 (Abschussgerat 140) système de missiles composé d'unités avec deux lanceurs de missiles de 210 mm différents du Pb 3. Le système AG 140 a été testé sur les trois avions Fw 190F-8 suivants désignés comme prototypes : V78 (W.Nr. 551103), V79 (W.Nr. 583303) et V80 (W.Nr. 586600).

Outre les systèmes de missiles décrits précédemment sur l'avion Fw 190F-8, d'autres systèmes d'armes pour l'attaque au sol ont été testés, comme le double SG 113 A Forstersonde lanceurs de missiles montés obliquement à l'intérieur des ailes dirigées vers le bas. Tir effectué automatiquement à l'aide du principe de détection de champ magnétique de Forstersonde, lorsque l'avion survolait un char à basse altitude. En octobre 1944, au centre de recherche FGZ (Forschungsansalt Graf Zeppelin), cet appareil a été monté sur le prototype Fw 190 V75 (W.Nr. 582071) et W.Nr. 586586 avions. En décembre 1944, le système fut également monté sur le Fw 190 (W.Nr. 933452). Ce système s'est avéré avoir une faible précision, de sorte que le développement a été abandonné sous peu.

En juin 1944, l'équipe de développement commandée par le colonel Haupt (Versuchsgruppe Oberst Haupt) a préparé un Geron II lance-flammes de type en trois versions : A, B et C. L'appareil était destiné à attaquer des cibles au sol. En février 1945, les travaux préparatoires commencèrent, par l'application de capots inférieurs de fuselage supplémentaires, sur un Fw 190F-8 pour monter le lance-flammes. Il n'y a toujours aucune preuve que ce projet a été réalisé.

Les autorités ont décidé que les essais en vol avec le câble air-air guidé Ruhrstahl X-4 (Ru 322) missile, probablement avec des ogives d'attaque au sol modifiées, serait effectué sur des avions F-8. Pour le test, deux prototypes ont été utilisés : Fw 190 V69 (W.Nr. 582072), V70 (W.Nr. 580029) et trois avions F-8 de série : W.Nr. 583431, 583438 et 584221. Au cours de ces vols, les plus modernes Ruhrstahl X-7 (Ru-374) Rotkappchen et Henschel 298 des missiles ont également été testés. Des tests ont également été effectués avec des BV 246 (LT 950) Hagelkorn bombe volante, probablement par Fw 190V20.

Un avion F-8 a été sélectionné pour transporter la bombe spéciale SB800 RS connu également sous le nom de Prismen Rollbombe "Kurt" 1 et 2 pour attaquer les barrages des réservoirs d'eau. Cette bombe a été testée sur la base aérienne de Deba à Pommern, mais nous n'avons aucune preuve qu'un avion Fw 190F a été utilisé pour ces tests.

Fw 190 F-9

En octobre 1944, la nouvelle modification Fw 190F-9 sort des lignes de production. Il avait ses racines dans l'avion A-9 et était propulsé par le moteur plus puissant BMW 801 TS avec l'hélice VDM en bois à large corde de 3500 mm de diamètre. Comme dans le modèle A-9, le nouveau groupe motopropulseur était équipé d'un ventilateur à 14 pales et d'un capot plus long de 30 mm.

Les avions F-9 n'utilisaient que la verrière du cockpit "soufflée". Certains avions ont également obtenu la queue verticale en bois agrandie de l'avion Ta 152. L'armement était le même que la version précédente (2x1 MG 131 et 2x1 MG 151/20 E).

Pour cet avion, les mêmes kits de modification R (sauf R3) ont été fournis, mais en l'occurrence seule la version standard ou R1 a été produite. Quelques avions avaient des lanceurs de missiles Panzerblitz.

Au tournant de 1944/45, en raison de la pénurie critique de matériaux stratégiques pour l'industrie aéronautique et du programme élargi de production d'avions de combat, il était nécessaire de développer des pièces de remplacement pour le Fw 190 en bois. Il s'agissait généralement de queues, de volets et d'ailerons, mais il n'y a aucune information qui a été utilisée et sur le nombre d'avions.

Proposé ensuite pour la production en série était la variante Fw 190F-10 basée sur Fw 190A-10. Il aurait été propulsé par le moteur BMW 801 F (TF). L'utilisation de la queue Ta 152 était prévue en standard. La nouveauté de cette variante était les roues principales agrandies de 740x210 mm. En raison des retards dans la production du moteur BMW 801 F, aucun avion de cette variante (ni l'A-10) n'a été produit à la fin de la guerre.

La prochaine modification après le F-10 aurait été le Fw 190F-15 propulsé par le moteur BMW 801 TS. Cette variante a été développée à partir du prototype Fw 190 V66 (W.Nr. 584002). Dans certaines sources, il y a des informations selon lesquelles le V66 n'était pas un prototype direct du F-15. Un autre projet était le Fw 190F-16. Son prototype, le V67 (W.Nr. 930516) était un avion F-8 modifié. La seule différence était que le poste radio FuG 16 ZE/ZS a été remplacé par la radio FuG 15. La dernière variante, même pas réalisée sous forme de prototype, aurait pu être le Fw 190F-17 destiné à l'attaque maritime, équipé d'un système de viseur TSA 2A modernisé.

  • Cellule A-9 (voir caractéristiques de reconnaissance A-9)
  • Hélice en bois à aubes
  • Auvent "soufflé"
  • Appuie-tête blindé avec coussin, contreventé avec un pylône blindé solide
  • Armement de fuselage de MG 131
  • Armement d'aile de MG 151 dans des positions intérieures, avec des canons saillants et des cloques d'emplanture d'aile.
  • Pas d'armement de l'aile extérieure
  • Râtelier à bombes Centerline ETC 501, avec ou sans adaptateur ER 4 pour quatre bombes SC 50 de 50 kg
  • Une paire de porte-bombes ETC 50 ou des rails de lancement de fusée Panzerblitz sous chaque aile

Versions chasseur-bombardier

Presque en même temps que le début de la production de la version d'attaque d'appui rapproché du Fw 190F (Schlachtflugzeug), son dérivé est sorti des chaînes de production - un chasseur-bombardier à longue portée, Jabo-Rei (Jagdbomber mit vergrosserter Reichweite), désigné Fw 190G. Cette version était une tentative pour répondre au besoin des unités de service d'un chasseur capable de transporter des armes d'attaque au sol à des distances considérablement supérieures à la portée de 500 à 600 km d'un Fw 190F.

Fw 190G-1

Lors du développement de cette nouvelle version, des éléments du Fw 190A-4/U8 des chasseurs-bombardiers à longue portée ont été utilisés, dans lesquels l'extension de la portée a été obtenue grâce à l'utilisation de deux réservoirs de carburant largables sous les ailes d'une capacité de 300 litres chacun. Ces chars étaient transportés sur des pylônes VTr-Ju87 produits par la société Weserflug, avec des carénages profilés en duralumin.

Cependant, l'augmentation du poids du carburant à 880 kg pourrait réduire considérablement les performances de l'avion et allonger la longueur de décollage au point de réduire la capacité opérationnelle de l'avion à partir d'aérodromes plus petits. Il était donc nécessaire de réduire le poids global par une réduction simultanée du blindage ou de l'armement. Les concepteurs ont appliqué la deuxième solution, retiré les mitrailleuses MG 17 de 7,9 mm montées sur le fuselage et ont résisté à l'application d'une deuxième paire de canons dans les ailes. Ainsi, le nouveau Fw 190G-1 avait un armement réduit à seulement deux canons MG 151/20 E de 20 mm montés dans les racines des ailes avec une réduction de 150 cartouches par canon.

Pour l'armement offensif, le porte-bombes ETC 501 sous le fuselage pouvait transporter des bombes de 250 et 500 kg ou quatre petites bombes de 50 kg après l'application de l'adaptateur ER 4.

La suite d'équipements radio a supprimé le dispositif IFF FuG 25a et souvent le radioaltimètre n'était pas monté.

En raison de la durée de fonctionnement prolongée du moteur, il a été suggéré de monter un réservoir d'huile supplémentaire sous le capot, près du pare-brise, à la place des mitrailleuses MG 17 utilisées précédemment.

Environ 50 avions Fw 190A-4/U8 ont été produits qui ont été inclus dans la série G et ont reçu la désignation officielle Fw 190G-1. Pendant la production, les boucliers des verrous de munitions sous les ailes ont été légèrement agrandis et raidis.

  • Cellule A-4 (voir caractéristiques de reconnaissance A-4)
  • Pas d'armement de fuselage
  • Armement d'aile de MG 151 dans des positions intérieures, avec des canons saillants et des cloques d'emplanture d'aile.
  • Pas d'armement de l'aile extérieure
  • Porte-bombes Centerline ETC 501
  • Supports de réservoir de carburant sous les ailes VTr-Ju 87 avec de larges carénages aérodynamiques
  • Réservoirs de carburant sous les ailes de style Ju 87

Fw 190G-2

Le nouveau modèle Fw 190G-2 a été développé à partir du fuselage de la série A-5 et de son kit de modification chasseur-bombardier U8 (Fw 190 A-5/U8). Il avait les mêmes modifications que celles utilisées dans l'avion A-4/U8.

Du carburant supplémentaire (468 kg) a été placé dans des réservoirs de carburant sous les ailes mais (à l'exception de quelques premiers spécimens) transporté sous les ailes sur des serrures V.Mtt-Schloss plus simples, avec deux entretoises latérales - stabilisateurs. Les tirs profilés en duralumin n'ont pas été utilisés dans cet avion, car malgré sa bonne aérodynamique pendant le vol vers la cible, lorsque les réservoirs étaient montés, après l'éjection du réservoir, l'influence du carénage était très perturbatrice - la traînée aérodynamique a été augmentée, la consommation de carburant a augmenté et la vitesse maximale a été réduite à 40 km/h. Les écluses sans carénages étaient bénéfiques dans les deux phases de vol et après l'éjection du réservoir, de petites écluses réduisaient la vitesse de seulement 15 km/h.

Comme sur le Fw 190G-1, certains avions disposaient d'un réservoir d'huile supplémentaire.

Il y avait aussi des avions adaptés pour les opérations de nuit désignés Fw 190G-2/N. La principale différence était l'application d'amortisseurs de flammes pour protéger le pilote de l'aveuglement et pour réduire la possibilité de détection précoce de l'avion par la défense antiaérienne ennemie. Un petit changement qui vaut un mot est l'application de phares d'atterrissage sur le bord d'attaque de l'aile gauche (dans tous les avions).

  • Cellule A-5 (voir caractéristiques de reconnaissance A-5)
  • Pas d'armement de fuselage
  • Armement d'aile de MG 151 dans des positions intérieures, avec des canons saillants et des cloques d'emplanture d'aile.
  • Pas d'armement de l'aile extérieure
  • Porte-bombes Centerline ETC 501
  • Supports de réservoir de carburant sous les ailes V.Mtt-Schloss avec entretoises de support plutôt que des carénages solides
  • Réservoirs de carburant sous les ailes de style Bf 110
  • Feu d'atterrissage dans le bord d'attaque de l'aile bâbord (certains avions seulement)

Fw 190G-3

Au cours de l'été 1943, la production d'avions Fw 190G-3 modifiés a commencé. Dans cette série, l'aile "universelle" du Fw 190 A-6 a été appliquée en standard et les manilles sous l'aile pour les réservoirs de carburant ont été remplacées par des ETC 501 V.Fw Trg similaires (Verkleideter Focke-Wulf Trager) râteliers à bombes. Cette solution donne à cette version la capacité d'emporter à la fois des réservoirs de carburant et des bombes de 250 kg, ce qui augmente considérablement les capacités offensives de l'avion.

En plus de ce changement, l'avion Fw 190G-3 était équipé du dispositif de pilote automatique PKS 11 (également la version la plus moderne, PKS 12) pour réduire la charge de travail du pilote lors des vols longue distance (le temps de vol maximum pour le Fw 190G était d'environ 2,5 heures ).

À partir d'octobre 1943, les avions Fw 190G-3 et versions ultérieures étaient propulsés par le moteur BMW 801 D-2 adapté au carburant C3 (96 octane) et équipés d'un injecteur supplémentaire dans l'entrée gauche du compresseur. Cela a permis d'augmenter brièvement (10-15 min.) la puissance du moteur lors des vols à basse altitude (inférieure à 1000 m).

Le G-3 avait aussi une version désert, Fw 190G-3/tp, avec des filtres anti-poussière et d'autres équipements utiles lors des opérations au-dessus des régions désertiques ou steppiques.

Certains avions ont été modifiés en montant ces kits R :

  • Fw 190G-3/R1 - chasseur d'attaque lourdement armé avec deux pylônes WB 151/20 à la place du V.Fw Trg sous les ailes. étagères. Cette variante avait un armement de 2x1 MG 151/20 E avec 250 coups par canon et 2x2 MG 151/20 E avec 125 coups par canon. Cette modernisation fut commandée en septembre 1943 pour être réalisée par les ateliers LZA de la base aérienne de Sagan-Kupper. Ces avions n'avaient pas de dispositif de pilote automatique ni de blindage supplémentaire. Les avions auraient été utilisés pour l'attaque en formation de bombardiers et l'attaque au sol.
  • Fw 190G-3/R5 - avion d'attaque d'appui rapproché modifié similaire au standard F-3/R1. Au lieu de V.Fw Trg. racks, des racks de bombes ETC 50 (2x2 bombes de 50 kg) ont été montés. Dans cette modification, aucun blindage et réservoir d'huile supplémentaires n'ont été appliqués. Certains avions étaient à nouveau équipés de mitrailleuses MG 17 montées sur le fuselage. La plupart des avions avaient le dispositif de pilote automatique.
  • Cellule A-6 (voir caractéristiques de reconnaissance A-6)
  • Pas d'armement de fuselage
  • Armement d'aile de MG 151 dans des positions intérieures, avec des canons saillants et des cloques d'emplanture d'aile.
  • Pas d'armement de l'aile extérieure
  • Porte-bombes Centerline ETC 501
  • Porte-bagages ETC 501 sous les ailes avec carénages étroits pour réservoirs de carburant ou bombes

Fw 190G-8

Ensuite, et la dernière série de production de la version G, était l'avion Fw 190G-8 (la variante G-4 à G-7 désignait de petites modifications qui n'ont pas été réalisées).

La base de cette version était la cellule A-8. Il comprenait toutes les modifications apportées à cette version et la verrière agrandie du cockpit du Fw 190F-8. Malgré le fait que l'avion n'avait pas de mitrailleuses montées sur le fuselage, le G-8 a reçu de nouveaux capots supérieurs agrandis à l'avant du cockpit, tout comme le F-8 qui avait les canons MG 131 installés. Pour le transport de réservoirs de carburant supplémentaires et de bombes, les nouveaux râteliers à bombes ETC 503 ont été utilisés.

Certains avions G-8 ont également des amortisseurs de flamme (version Fw 190G-8/N adapté au fonctionnement de nuit).

Pour élargir l'utilisation opérationnelle du Fw 190G-8, les éléments suivants Rustsatz des kits ont été fournis :

  • Fw 190G-8/R4 - un projet non réalisé d'avion équipé d'une installation GM 1 d'injection de monoxyde d'azote (N2O) pour une montée en puissance accrue (plus grande quantité d'oxygène disponible pour la combustion) à haute altitude.
  • Fw 190G-8/R5 - avait quatre râteliers à bombes ETC 50 (ou ETC 70) sous les ailes à la place de deux ETC 503.

En cas d'urgence, des avions simples Fw 190G ont été adaptés pour le transport de bombes de poids élevé sous le fuselage (1000, 1600 et 1800 kg). Dans cette modification, la jambe d'amortisseur a été renforcée et des roues avec des pneus renforcés ont été utilisées. Des râteliers à bombes spéciaux (Schlos 1000 ou 2000) ont également été utilisés à la place du râtelier à bombes ETC 501. Les avions Fw 190G avec ces charges de bombes plus élevées avaient besoin de 1200 à 1300 m de piste pour le décollage.

La production de la version G-8 s'est poursuivie de septembre 1943 à février 1944. Dans la dernière série d'avions G-8 (à partir de février 1944), le dispositif de pilote automatique n'a pas été utilisé. En outre, les avions Fw 190G-8 de dernière génération avaient des canons MG 131 installés sur le fuselage, éliminant efficacement la différence entre cette variante et le F-8. Ainsi, le "pur" Fw 190G8 est devenu identique au Fw 190F-8/U1, et le G-8/R5 identique au F-8/R1.

En conséquence, la production du G-8 fut abandonnée en février 1944 au profit d'avions modifiés de la série F-8. Environ 800 avions Fw 190G de toutes les versions ont été produits.

  • Cellule A-8 (voir caractéristiques de reconnaissance A-8)
  • Auvent "soufflé"
  • Appuie-tête blindé avec coussin, contreventé avec un pylône blindé solide
  • Pas d'armement de fuselage, mais garde du canon bombé de la version chasseur
  • Armement d'aile de MG 151 dans des positions intérieures, avec des canons saillants et des cloques d'emplanture d'aile.
  • Pas d'armement de l'aile extérieure
  • Porte-bombes Centerline ETC 501
  • Racks sous voilure ETC 503 dans des pylônes profilés

Ensembles de Mistel

Comme c'était le cas auparavant avec le Bf 109, le Fw 190 (généralement en versions A-8/F8/G-8) servait d'avion de guidage pour les unités avec un bombardier Ju 88 sans équipage appelé Mistel et pour l'entraînement (avec un Ju 88) - Mistel S. Pour ce bombardier, des ensembles ont été développés avec différents types d'ogives à charge creuse montées à l'avant du fuselage du Ju 88 à la place du cockpit. Il y avait plusieurs variantes des ensembles Mistel et Mistel S. La principale différence était la variante du plan Ju 88 et du plan de guidage utilisé.

Le centre de recherche et développement travaillant sur ces constructions était situé à Nordhausen et l'usine de réparation de Leipzig-Mockau et ATG à Merseburg ont été impliqués dans le processus de préparation des bombardiers Ju 88.

Le Fw 190 a été utilisé dans les ensembles Mistel 2, 3A, 3B, 3C, Mistel S2A, S3A, S3B, S3C. Le Fw 190 adapté pour l'ensemble Mistel avait été désarmé et sous le capot avant était monté un réservoir d'huile supplémentaire (la plupart des avions G8 avaient ce réservoir monté auparavant).

Sur le longeron d'aile et sur l'arrière du fuselage, des joints de liaison des jambes de force avec des connexions électriques et de commande ont été montés. Le dispositif TSA 1 était prévu pour guider l'avion inférieur.

En raison du grand nombre de modifications adoptées pour les ensembles Mistel, les avions ont reçu la désignation supplémentaire M (par ex. Fw 190A-8/M).

Un projet d'ensemble Mistel avec des avions Fw 190 et Ta 154 a également été développé, mais non réalisé.

Épilogue

Enfin, un commentaire sur les numéros de production cités de chaque variante. Pour de nombreuses variantes du chasseur Focke-Wulf, il est impossible de trouver le nombre réel d'avions produits pour les raisons suivantes : premièrement - il n'existe pas de documentation complète de toutes les usines de fabrication d'avions Focke-Wulf et des entreprises fabriquant l'avion sous licence, deuxièmement - nous Je ne sais pas combien de cellules (en particulier la série F) ont été assemblées dans de petits ateliers spéciaux (par exemple Menibum), dont le but principal était la construction de torpilles et d'autres variantes à des fins spéciales.

L'autre facteur de complication, rendant parfois impossible une compilation détaillée, est que de nombreux avions ont été assemblés dans des ateliers de terrain où les cellules et les moteurs des avions retirés des unités de service étaient recyclés. Dans ce processus, des avions pleinement opérationnels ont été fabriqués à partir de pièces de chasseurs lourdement endommagés retirés du service. Par exemple, à partir d'un avion avec une cellule fortement endommagée, des ailes ont été prises et montées sur un autre avion avec des ailes endommagées. Souvent, ces cellules « composites » avaient la queue et le moteur d'autres Fw 190A, F ou G. Ces avions composites, parfois une toute nouvelle « version », recevaient de nouveaux numéros de série individuels et étaient envoyés à une unité de terrain après un vol d'essai.

Un exemple de cette pratique est vu dans un avion Fw 190F-8/R-1 stocké au National Air and Space Museum (NASM) à Washington, USA. Lorsque, après stockage dans l'installation de Silver Hill, le processus de restauration a commencé, l'ancienne plaque d'identification sur le fuselage avec le numéro de série (Numéro de travail) W.Nr. 640069 a été trouvé. C'est la preuve que la cellule a été prise d'un avion A-7. Après avoir été reconstruit pendant la guerre, cet avion particulier a été modifié au standard Fw 190F-8, a reçu un nouveau numéro de série (W.Nr. 931884) et a de nouveau été envoyé à une unité de service.

Tout bien considéré, le nombre de chasseurs Fw 190 produits avec des moteurs radiaux peut être estimé à 17 000 avions minimum. Certains auteurs citent des chiffres plus élevés, mais parce que chaque source est différente, ces chiffres ne sont pas crédibles.


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Le Focke-Wulf FW-190

* Le fardeau du combat aérien pour la Luftwaffe de l'Allemagne nazie incombait principalement à deux avions de chasse : le Messerschmitt "Bf-109" et le Focke-Wulf "FW-190". Des deux, le FW-190 était l'avion le plus avancé et le plus puissant, et il servait non seulement au combat air-air, mais aussi comme chasseur-bombardier, avion de soutien rapproché et avion de reconnaissance. Ce document fournit un bref historique du FW-190.

* Le professeur Kurt Waldemar Tank a débuté dans l'industrie aéronautique en 1924 en tant qu'ingénieur dans la société Rohrbach, changeant d'emploi en 1930 pour travailler pour Willy Messerschmitt à Augsbourg. L'entreprise Messerschmitt connaît une période difficile en 1931, et Tank part donc rejoindre la société Focke-Wulf à Brême, dont il devient directeur technique.

Tank a conçu un certain nombre d'avions pour Focke-Wulf, y compris l'avion de ligne long-courrier "FW-200 Kondor", qui serait utilisé comme avion de patrouille océanique pendant la guerre. Bien que le Kondor serait une nuisance terrible pour les Alliés dans le conflit, ils seraient encore plus menacés par l'une de ses innovations ultérieures, le chasseur à moteur radial connu sous le nom de "FW-190".

Au printemps 1938, le Messerschmitt Bf-109 remplissait les rangs de la Luftwaffe en tant que chasseur de première ligne du service. Le Bf-109 était un excellent avion et n'avait pas encore atteint son plein potentiel, mais le ministère allemand de l'Air (ReichsLuftMinisterium / RLM) voulait couvrir ses paris et avoir un chasseur alternatif au cas où l'amélioration future du Bf-109 s'essoufflerait. plus tôt que prévu.

Le RLM a émis une demande pour un tel chasseur avancé. La société Focke-Wulf a répondu avec un certain nombre de conceptions basées sur le moteur Daimler-Benz "DB-601" 12 cylindres en V inversé refroidi par eau, qui devait être le principal moteur de production du Bf-109. Le RLM a rejeté ces conceptions car elles n'offraient pas beaucoup de nouveautés par rapport au Bf-109, qui devait de toute façon se voir attribuer tous les DB-601 construits.

Tank avait une idée différente dans sa manche, une conception qui comportait un moteur radial refroidi par air à deux rangées "BMW-139" de 1 550 chevaux, contrairement à la préférence générale des concepteurs de chasseurs allemands pour les moteurs refroidis par eau en ligne. Tank a choisi le moteur radial BMW parce qu'il pensait qu'il offrait une grande fiabilité, une plus grande puissance à long terme et était en principe disponible pour soutenir la production en série d'un nouveau type d'avion.

Le RLM s'est intéressé au concept de Tank et, à l'été 1938, a attribué à Focke-Wulf un premier contrat pour trois prototypes, suivi de l'autorisation d'un quatrième au printemps 1939. L'enthousiasme du RLM pour le type était si grand que la fabrication de 40 avions de pré-production ont également été autorisés, avant même que l'une des machines n'ait volé.

* Le "FW-190-V1" (V1 signifiant "Versuchs 1 / Prototype 1") a décollé de laéroport de Brême le 1er juin 1939 avec le pilote dessai Hans Sander aux commandes. Tank lui-même, un pilote qualifié et certainement un ingénieur "sur le terrain", a effectué certains des vols d'essai. Il a donné à la machine le nom "Wuerger (Butcher Bird / Shrike)".

Les premiers vols d'essai ont montré certains problèmes, notamment une fuite de vapeurs de monoxyde de carbone dans le cockpit, la défaillance du train d'atterrissage à se verrouiller lorsqu'il est soulevé et une surchauffe du moteur et du cockpit. Les deux premiers problèmes ont été rapidement résolus, mais les problèmes de surchauffe se sont avérés plus difficiles à résoudre.

Le V1 comportait à l'origine une hélice à pas variable à trois pales avec un cône d'hélice surdimensionné. Le cône affleurait le bord du capot moteur pour la rationalisation, avec un conduit central entourant un ventilateur à dix pales pour le flux d'air, mais cette configuration ne refroidissait pas très bien l'ensemble de cylindres arrière.Le cône d'hélice surdimensionné a été remplacé par un cône d'hélice conventionnel, qui n'a pas fait grand-chose pour éliminer le problème de surchauffe mais n'a démontré aucune réelle réduction des performances, et a donc été conservé pour tous les FW-190 suivants.

La surchauffe du cockpit restait une nuisance sérieuse. Les températures ont atteint jusqu'à 55 degrés Celsius (130 degrés Fahrenheit), et Sander s'est plaint qu'être assis dans le cockpit "c'était comme avoir les pieds dans un feu!" Malheureusement, la verrière ne pouvait pas être ouverte en vol pour se rafraîchir, car la verrière ouverte mis en place trop de turbulences sur la queue.

Les difficultés ne masquaient pas le fait que le nouveau chasseur était rapide, puissant et agile. Sander a fait une démonstration du V1 au centre d'essais en vol de la Luftwaffe à Rechlin au début de juillet 1939, y compris un spectacle pour le Reichsmarshall Hermann Goering, qui était si enthousiaste qu'il a approuvé la production en série du type, affirmant qu'il devrait être " comme des rouleaux chauds ! " Luftwaffe les pilotes d'essai étaient également enthousiasmés par la nouvelle machine, déclarant qu'elle se comportait mieux que le Bf-109.

Cependant, le moteur BMW-139 était clairement insatisfaisant. Avant même le vol initial du prototype V1, la décision avait été prise de passer à un moteur différent. Bien que le prototype « V2 » était trop près d'être terminé pour être modifié, les prototypes « V3 » et « V4 » à moteur BMW-139 ont tous deux été annulés, la construction du prototype passant à un prototype « V5 » avec un « BMW-801 » à deux rangées de 14 cylindres refroidi par air fournissant 1 600 chevaux, équipé d'un ventilateur de refroidissement à 12 pales.

* Le prototype V2 propulsé par BMW-139 a effectué son premier vol en octobre 1939. Il avait le cône d'hélice surdimensionné et a été le premier FW-190 à être armé, avec deux mitrailleuses MG-17 de 7,9 millimètres installées dans le capot devant le cockpit, et un MG-17 installé dans chaque embase d'aile, pour un total de quatre canons. Malheureusement, après seulement 50 heures de vols d'essai, le vilebrequin du moteur BMW-139 s'est cassé et l'avion s'est écrasé.

Le V5 a effectué son premier vol en avril 1940. Le BMW-801 fournissait plus de puissance que le BMW-139, mais il était également plus lourd, et pour maintenir le centre de gravité, le cockpit du V5 a été reculé le long du fuselage. Cela réduisait le problème de surchauffe du cockpit et offrait un plus grand espace dans le nez pour l'armement.

L'augmentation de poids était substantielle, 635 kilogrammes (1 400 livres), entraînant une charge alaire plus élevée et une agilité réduite. En conséquence, à la suite d'une collision avec un véhicule terrestre en août 1940 qui renvoya le V5 à l'usine pour des réparations majeures, l'avion fut reconstruit avec des ailes plus grandes et un empennage modifié et redésigné "V5g" (où "g" signifiait "grosser / plus grand"). La nouvelle aile offrait une bien meilleure maniabilité.

* A cette époque, la Luftwaffe évaluait des avions de pré-production "FW-190A-0" avec des moteurs BMW-801, suite aux livraisons initiales de cette sous-variante en mars 1940. Les sept premiers A-0 avaient l'aile d'origine à courte envergure, avec le aile plus grande évaluée sur le V5g monté sur le huitième, pour devenir la norme de production.

Bien que le BMW-801 soit une amélioration majeure par rapport au BMW-139, l'évaluation du service a été entravée par des pannes de moteur et des incendies, dans la mesure où les pilotes étaient réticents à piloter les FW-190A-0 très loin de leurs aérodromes. Les disputes et les points du doigt entre Focke-Wulf et BMW sont devenus aussi brûlants que les moteurs, et le RLM a même menacé d'annuler le programme.

Focke-Wulf et BMW ont ensuite mis leurs différends de côté du mieux qu'ils pouvaient et se sont concentrés sur la maîtrise des problèmes de moteur. Après 50 modifications pour résoudre les problèmes de moteur, le FW-190 a été approuvé pour la production en série à la mi-1941, avec plusieurs usines outillées pour construire les machines. Les livraisons du premier modèle de production officiel, le "FW-190A-1", ont commencé en juin 1941. 100 ont été construits.

* Le FW-190A-1 était un avion bien rangé, musclé, robuste et à l'allure agressive, propulsé par un moteur "BMW-801C" de 1 600 chevaux entraînant une hélice tripale à pas variable, avec une aile basse et un train d'atterrissage "taildragger" . Les surfaces de contrôle de vol offraient une grande surface pour une grande maniabilité et comportaient également un système inhabituel de connexions de contrôle. Traditionnellement, les surfaces de vol étaient déplacées par un système de câbles et de poulies reliés aux commandes du poste de pilotage, mais les câbles avaient tendance à s'étirer avec le temps, entraînant une pente. Le FW-190 a remplacé les connexions plus longues par un système de tiges pour corriger ce problème.

Le train d'atterrissage avait été conçu pour être plus solide que ne l'exigeait la masse maximale au décollage prévue de l'avion afin de donner une certaine marge de croissance future. Le train principal s'articulait dans les ailes pour se rétracter vers le fuselage, donnant à l'avion une voie large et confortable pour la manutention au sol, tandis que la roulette de queue était semi-rétractable. Cependant, la configuration du taildragger et le gros moteur radial ont donné au pilote une vue vers l'avant terrible pendant le roulage, ce qui a entraîné des accidents. Les pilotes apprenaient à rouler avec un membre du personnel au sol assis ou allongé sur l'aile pour leur donner des instructions.

Le FW-190 a été l'un des premiers avions à disposer d'une verrière en plexiglas monobloc pour donner au pilote une vision panoramique. La verrière a glissé vers l'arrière pour s'ouvrir. Lorsqu'il s'est avéré très difficile de larguer la voilure en cas d'urgence à grande vitesse, un mécanisme d'éjection a été conçu pour faire apparaître la voilure dans le flux d'air, où elle serait tirée par le courant d'air.

L'armement se composait de quatre mitrailleuses MG-17 de 7,9 millimètres, avec deux dans la partie supérieure du capot moteur et une dans chaque racine d'aile. Les quatre canons étaient synchronisés pour tirer à travers l'arc de l'hélice. Le cockpit était équipé d'une plaque de blindage pour la protection du pilote.

Les performances et la maniabilité de l'"Anton", comme les pilotes de la Luftwaffe appelaient la série A, étaient excellentes, bien que la machine ait eu quelques excentricités qui ont causé des problèmes aux pilotes inexpérimentés, et ses performances ont chuté à des altitudes supérieures à 6 000 mètres (20 000 pieds). La fiabilité du moteur BMW-801 restait également insatisfaisante pour le moment.

Le FW-190 a été conçu de manière modulaire, pour permettre la dispersion de la production de sous-ensembles entre de nombreux fabricants différents et simplifier la maintenance en permettant le remplacement rapide des assemblages d'avions sur le terrain. Le FW-190 a été très bien pensé à tous points de vue. Tank, qui avait été dans la cavalerie pendant la Première Guerre mondiale, a appelé le FW-190 un "cheval de cavalerie", construit pour supporter des conditions de terrain difficiles, par opposition à d'autres combattants construits principalement pour la performance, qu'il a appelés "chevaux de course".

* La Royal Air Force (RAF) britannique a rencontré pour la première fois le FW-190A-1 dans un combat aérien au-dessus des côtes du nord de la France en septembre 1941. Le nouvel avion allemand était plus qu'un match pour le Spitfire V. Le renseignement britannique a d'abord été intrigué par rapports du nouveau chasseur allemand, avec quelques spéculations selon lesquelles le type pourrait en fait être un Curtiss Hawk 75 français capturé ou le chasseur Bloch 151, qui étaient tous deux des machines à moteur radial avec une vague ressemblance avec le FW-190. À la fin de l'année, les Britanniques ne doutaient pas qu'ils étaient confrontés à quelque chose de beaucoup plus redoutable.

Les combats aériens avaient montré que les quatre canons de 7,9 millimètres du FW-190A-1 manquaient de puissance destructrice. L'équipe de conception Focke-Wulf était consciente que l'armement du FW-190 était inadéquat, s'étant installé sur les quatre mitrailleuses en raison de difficultés temporaires pour obtenir un armement plus lourd, et en fait l'A-1 était essentiellement considéré comme un type d'évaluation opérationnelle qui était pas tout à fait adapté au vrai combat.

La prochaine sous-variante de la série A, le "FW-190A-2", a remplacé la mitrailleuse MG-17 dans chaque racine d'aile par un canon Mauser plus puissant MG-151/20 20 millimètres alimenté par courroie avec 200 coups par arme, fournissant un total armement de deux mitrailleuses et de deux canons. Le remplacement des mitrailleuses d'emplanture d'aile par le canon nécessitait l'ajustement d'une ampoule peu profonde sur le dessus de l'aile près du fuselage.

De nombreux A-2 étaient équipés d'un canon MG-FF de 20 millimètres, une copie de la conception suisse Oerlikon, dans chaque aile extérieure du train d'atterrissage, pour un armement total puissant de deux mitrailleuses et quatre canons. Le MG-FF était alimenté par un tambour, avec 55 cartouches dans un tambour.

Certaines sources affirment que le MG-FF, et non le MG-151/20, a également été utilisé dans la station d'ancrage de l'aile. Certes, le mélange de types de canons était un peu étrange, d'autant plus que les deux utilisaient des munitions incompatibles, mais la même combinaison étrange serait utilisée dans la sous-variante suivante, l'A-3, et est bien documentée. De plus, des images de ce qui est décrit comme l'A-2 montrent un canon à long canon dans la position de l'emplanture de l'aile, compatible avec le MG-151/20, qui était environ la moitié de la longueur du MG-FF.

L'A-2 comportait également un moteur "BMW-801C-2" amélioré. Les livraisons de l'A-2 débutent à l'automne 1941. Tous les chasseurs sont pour le moment envoyés sur le front de la Manche, la Luftwaffe ayant été intimidée par le Spitfire V et voulant mettre la RAF à sa place.

* En février 1942, les FW-190 de l'escadron JG-26 d'Adolf Galland ont escorté les croiseurs de bataille SCHARNHORST et GNEISENAU sur leur célèbre "Channel Dash" de la France à la Baltique, le Focke-Wulf repoussant les attaques des Hurricanes et des Spitfires de la RAF, et abattant le tout d'un vol de six bombardiers-torpilleurs Swordfish qui ont courageusement appuyé leur attaque malgré les obstacles.

Au printemps, Focke-Wulf avait déplacé la production vers la prochaine version de l'Anton, le "FW-190A-3". L'A-3 comportait un "BMW-801D-2" amélioré de 1 700 chevaux, plus le canon à quatre ailes en standard de production et des modifications mineures du capot. La BMW-801D-2 était la première variante vraiment fiable, éliminant en grande partie les problèmes de moteur qui avaient affecté le FW-190, et serait conservée dans la production suivante de la série A. Après la production initiale, la radio FuG-7 HF de l'A-3 a été remplacée par la radio VHF FuG-16, avec plus de puissance et une portée plus longue.

Le FW-190 était une telle menace pour la RAF qu'une mission commando risquée nommée "Opération Airthief" était prévue pour en voler un à un aérodrome français, mais l'opération a été annulée car le 23 juin 1942, l'Oberleutnant Armin Faber était un peu confus. et a fait atterrir son A-3 sur un aérodrome de la RAF par erreur. L'évaluation en vol du Focke-Wulf capturé a montré qu'il avait quelques faiblesses, mais pas beaucoup. La RAF fondait ses espoirs sur l'appariement du FW-190 avec le nouveau "Spitfire IX", qui était un Spitfire V équipé à la hâte d'un nouveau moteur "Merlin 61".

Le Spitfire IX est entré en service en juillet 1942. La RAF espérait faire saigner la Luftwaffe lors de l'"invasion d'entraînement" à Dieppe en août 1942, qui était en partie destinée à attirer les FW-190 au combat. Malheureusement, l'opération de Dieppe était mal planifiée, mal exécutée, et les FW-190 étaient plus que disposés à accepter le défi de la RAF, infligeant des pertes disproportionnées aux Spitfire. Un pilote de FW-190, Josef Wurmheller, a abattu sept Spitfire V en une journée au-dessus de Dieppe.

Le Spitfire IX a aidé à égaliser les chances sur le long terme, mais Focke-Wulf produisait toujours de meilleures versions du Butcher Bird. Le "FW-190A-4" est entré en production à la fin de 1942, la principale amélioration étant l'ajout d'un système de suralimentation eau-méthanol "MW-50" pour le moteur BMW-801. Le MW-50 a injecté de l'eau dans les cylindres du moteur pour augmenter la limite rouge du moteur pendant une courte période. Le méthanol était principalement destiné à l'antigel.

L'A-4 a également introduit une modification petite mais distinctive sous la forme d'un court mât d'antenne radio monté sur le dessus de l'empennage vertical. Cet article sera conservé dans une production ultérieure. L'A-4 a été la première sous-variante du FW-190 à être réellement utilisée sur le front de l'Est.

En avril 1943, les lignes de production ont commencé à produire la sous-variante suivante, le "FW-190A-5", qui était presque impossible à distinguer de l'A-4 mais a ajouté un support moteur allongé pour augmenter la résistance et réduire les vibrations. Les nouveaux supports ont étiré l'avion d'environ 15 centimètres (six pouces) et sont devenus la norme de production.

* Ces nouvelles sous-variantes ont été produites dans un certain nombre de modifications, dont les détails sont un sujet déroutant. Certaines des modifications étaient simples. Par exemple, la modification "Trop (tropicalisé)" a fourni des filtres à sable pour les moteurs et un kit de survie pour la guerre dans le désert.

Cependant, dans la plupart des cas, les modifications de sous-variante ont été initialement fournies sous la forme de kits de mise à niveau d'usine, connus sous le nom de "Umrust-Bausatz" et donnés des codes de modification de la série "U", et plus tard des kits de mise à niveau sur le terrain, connus sous le nom de "Rustsaetze" et donnés des codes de modification de la série "R", et les variations sont ahurissantes. Par exemple, le A-4 tropicalisé était un "FW-190A-4/Trop" le "FW-190A-3/U1" comportait un kit de mise à niveau d'usine avec un support de bombes pour utiliser un chasseur-bombardier ("Jagd-Bomber" ou "Jabo") et le"FW -190A-4/U4" comportait deux caméras dans le fuselage arrière pour servir de chasseur de reconnaissance.

Documenter les modifications des sous-variantes est difficile, non seulement parce qu'il y en avait tellement, mais parce que les codes de modification pouvaient avoir des significations différentes lorsqu'ils étaient appliqués à différentes sous-variantes, et les avions étaient parfois équipés de plusieurs kits de mise à niveau. Fouiller le sujet en détail est un casse-tête.

Dans tous les cas, les kits de mise à niveau ont atteint leur pleine expression avec l'A-5, avec au moins seize modifications différentes, bien que pas plus de la moitié n'aient réellement vu le combat. Les modifications ont vu le service opérationnel inclus :

Les roquettes étaient inexactes et plus une distraction pour les équipages de bombardiers de l'USAAF qu'une véritable menace, aidant à disperser les formations de bombardiers mais marquant rarement une victoire. En revanche, l'armement de canon lourd s'est avéré très efficace. Incidemment, "Doedel" est un terme d'argot pour "penis", et a été clairement attribué aux fusées pour leur forme phallique.

* Dans le rôle de Jabo, le FW-190 pourrait transporter une bombe de 500 kilogrammes (1 100 livres) ou des combinaisons d'autres magasins, tels que des bombes à fragmentation ou des bombes à fragmentation. Une bombe SB 1000 de 1 000 kilogrammes (2 200 livres) pouvait être transportée si l'un de ses ailerons était retiré, bien que ce soit une charge encombrante.

Des Jabo FW-190 armés de bombes de 250 kilogrammes (550 livres) ont été utilisés pour lancer des attaques de jour "à la volée" contre des villes britanniques en 1942 et 1943. La plupart d'entre elles étaient des attaques intempestives contre des villes côtières en une ou deux, mais le 31 octobre 1942, 30 FW-190 frappent Cantebury en représailles aux raids de la RAF sur les villes allemandes.

Les destroyers bombardiers FW-190 ont fourni un élément important du système de défense aérienne du Reich après que l'US Army Air Force (USAAF) a commencé des raids diurnes à la fin de 1942. La Luftwaffe a rapidement appris que les B-24 et B-17 de l'USAAF n'étaient pas des cibles faciles, car les deux bombardiers pouvaient absorber de nombreux coups avant de tomber et disposaient d'un armement défensif lourd.

Au début, les pilotes de la Luftwaffe utilisaient des tactiques de "chasse arrière", mais on s'est ensuite rendu compte que les bombardiers étaient beaucoup plus vulnérables aux tirs de front et avaient également un armement défensif avancé faible. Le résultat a été un passage aux attaques « de face », qui ont permis aux combattants d'exploiter ces faiblesses. La vitesse relative élevée des intercepteurs lorsqu'ils traversaient les formations de bombardiers d'avant en arrière compliquait également la vie des artilleurs américains.

Cependant, les attaques frontales ont également donné aux pilotes de la Luftwaffe peu de temps pour marquer des coups ou pour réagir à une collision frontale imminente. Les nouvelles tactiques étaient beaucoup plus efficaces pour les bons pilotes de chasse, mais moins efficaces pour les médiocres. Malgré cela, les FW-190 écrasèrent si violemment un raid sur Ratisbonne et Schweinfurt le 14 octobre 1943 que les Américains abandonnèrent les bombardements de jour sur l'Allemagne jusqu'à ce que le chasseur d'escorte à longue portée P-51B/C Mustang entre en service.

Même lorsque les escortes sont arrivées, le FW-190 n'a jamais été un jeu d'enfant pour les pilotes alliés, où que ce soit. De nombreux pilotes de la Luftwaffe ont accumulé un grand nombre de victimes, en particulier sur le front de l'Est. Le quatrième pilote le plus performant de la Luftwaffe, l'Oberleutnant Otto Kittle, qui a remporté 267 victoires, a réussi 220 de ses attaques marquantes sur des FW-190A-4 et A-5, ce qui en fait le meilleur buteur de ce type. D'autres as allemands, dont Walter Nowotny, Heinz Baer, ​​Herman Graf et Kurt Buhligen, ont tous marqué plus d'une centaine d'éliminations dans le FW-190.

Le FW-190 a également été mis en service en tant que chasseur de nuit contre les bombardiers de la RAF, en utilisant la tactique "Wilde Sau (Sanglier)" défendue par le major Hajo Hermann. Bien que les FW-190 utilisés dans les sorties de Wilde Sau aient eu peu ou pas d'optimisations pour les combats de nuit, l'éclat des incendies en dessous et les projecteurs ont mis en évidence les attaquants, permettant aux combattants opérant au-dessus du flot de bombardiers de voir les avions cibles en dessous d'eux.

Après que les Britanniques eurent commencé à lâcher des "fenêtres" (chaff) pour brouiller les radars allemands en juillet 1943, Wild Sau a soudainement acquis une nouvelle importance et priorité. Wilde Sau était efficace mais gênant, car le retour à la base et l'atterrissage dans l'obscurité, en particulier par mauvais temps, était difficile et dangereux. Au début de 1944, la Luftwaffe avait été en mesure de compenser une partie des contre-mesures radar alliées, et les escadrons de Wilde Sau étaient généralement ramenés au combat de jour.

* Comme c'est souvent le cas avec les avions qui évoluent à travers une longue série de variantes, le FW-190 a souffert d'un "fluage de poids", et c'est ainsi qu'une nouvelle aile plus grande et plus légère a été conçue, entrant en production dans la sous-variante "FW-190A-6" en juin 1943.

La nouvelle aile comportait un ajustement standard d'un canon MG-151/20 dans l'emplanture de l'aile et l'aile extérieure, remplaçant le MG-FF dans cette position, pour un total de quatre canons, ainsi que les mitrailleuses MG-17 dans le capotage. L'A-6 était principalement conçu pour le rôle de soutien rapproché sur le champ de bataille ("Schlacht / Slaughter"), et présentait également un blindage accru.

Dans les opérations Schlacht, le FW-190 transportait des charges de guerre telles que huit bombes SC-50 de 50 kilogrammes (110 livres), dont quatre sur les ailes et quatre sur le rack central, ainsi que la bombe à fragmentation AB-250 de 250 kilogrammes (550 livres). boîte. L'AB-250 pouvait être rempli d'une gamme de sous-munitions, telles que des bombes à fragmentation antipersonnel SD-2 de deux kilogrammes (4,4 livres) ou des bombes anti-blindage à charge creuse SD-4 de quatre kilogrammes (8,8 livres).

Le canon du FW-190 s'est également avéré efficace dans les attaques contre des cibles au sol, et l'avion était suffisamment robuste pour subir des punitions, ainsi que pour les bombarder. Le FW-190 deviendrait progressivement l'épine dorsale de la force Schlacht, déplaçant le Junkers Ju-87 Stuka vétuste et trop vulnérable.

Comme pour l'A-5, des kits de mise à niveau ont été développés pour l'A-6. Cependant, alors que l'A-5 était équipé de kits de mise à niveau d'usine, l'accent pour l'A-6 était des kits de mise à niveau sur le terrain, afin que l'avion puisse être adapté en première ligne à différents rôles selon la situation tactique l'exigeait.

* La principale amélioration du "FW-190A-7", qui est entré en production à la fin de 1943, a été le remplacement des deux mitrailleuses MG-17 de 7,92 millimètres dans le capot par des MG-131 de 13 millimètres et un nouveau viseur. Alors que la plupart des sous-variantes Anton ont été construites par centaines, seulement environ 80 A-7 ont été construits, les avions étant configurés comme des bombardiers, équipés de roquettes sous les ailes ou de packs de canons supplémentaires.

La sous-variante suivante, le "FW-190A-8", s'est avérée être la plus produite de toutes les sous-variantes FW-190, avec plus de 1 300 exemplaires construits. Il s'agissait essentiellement d'un A-7 avec l'option de suralimentation du moteur à l'oxyde nitreux GM-1 pour un fonctionnement à haute altitude, ou d'un réservoir de carburant interne supplémentaire, et de nombreuses améliorations de détails. De nombreuses modifications différentes de l'A-8 ont été mises en œuvre, utilisant la gamme complète de kits de mise à jour en usine et sur le terrain. Le "R1" et le"R2" étaient des bombardiers avec un armement lourd sous les ailes, tandis que le "R3" était un chasseur de chars avec un canon MK-103 à grande vitesse et à canon long monté dans un carénage sous chaque aile. Le MK-103 s'est apparemment avéré un peu trop lourd et puissant pour le FW-190, et cet ajustement n'a pas dépassé les évaluations.

Le "R8" était un bombardier amélioré, surnommé le "Sturmbock (Battering Ram)", avec une protection blindée pour le pilote et autour de l'avant du moteur, plus un canon MK-108 de 30 millimètres dans chaque position d'aile extérieure au lieu d'un MG-151 /20. L'armure a permis au Sturmbock de se rapprocher d'un bombardier, puis de le tuer avec le canon MK-108, en utilisant des tactiques de poursuite.

Il y a eu d'autres expériences avec des bombardiers lourdement armés, mais la présence croissante de chasseurs d'escorte a posé à la Luftwaffe un vilain dilemme. S'ils augmentaient le blindage et la puissance de feu du FW-190 pour faire face aux bombardiers, le Focke-Wulf se retrouverait alors surclassé en combat aérien avec les chasseurs alliés. S'ils réduisaient le blindage et l'armement, le FW-190 pourrait tenir le coup, mais il aurait alors du mal à affronter des bombardiers.

En conséquence, la Luftwaffe a établi la tactique « Sturmgruppe », dans laquelle une masse de FW-190 Sturmbocks attaqueraient une formation de bombardiers par derrière, tandis qu'ils étaient protégés des chasseurs d'escorte alliés par des Bf-109G optimisés pour les combats aériens. Les pilotes de Sturmgruppe portaient souvent des patchs de veste "blancs des yeux", avec deux croissants blancs placés côte à côte, pour indiquer leur dévouement aux attaques à bout portant.

Les premières missions du Sturmgruppe ont été menées en juillet 1944 et se sont avérées dévastatrices. Cependant, l'USAAF s'est rapidement adaptée à la tactique, envoyant des chasseurs d'escorte à la tête de la formation de bombardiers pour bondir sur les formations Sturmgruppe et les briser, et le plan a progressivement cessé d'être efficace.

* En fait, à l'automne 1944, le déclin de la Luftwaffe était évident. Entravée par un manque de carburant et de pilotes bien entraînés, complètement dépassés en nombre par les chasseurs alliés, la Luftwaffe a fait de moins en moins de sorties, et avec ces vols, les récompenses ont continué à diminuer, tandis que les pertes ont augmenté. Ils se sont battus jusqu'au bout, mais tout ce qu'ils pouvaient faire était de retarder l'inévitable.

Les usines allemandes ont également continué à produire des FW-190, mais avec de plus en plus de difficultés, mais l'A-8 s'est avéré être le dernier Anton de production. Le "FW-190A-9" était un A-8 avec un moteur BMW-801F de 2 000 chevaux. Certaines sources affirment également que l'A-9 était équipé d'un bord d'attaque d'aile blindé pour servir en tant que "Rammjaeger", renversant les bombardiers en les éperonnant. Les escadrons de défense nationale avaient été encouragés à utiliser cette tactique à la fin de la guerre avec les sous-variantes précédentes du FW-190, bien qu'il semble que peu de pilotes l'aient fait.

Le "FW-190A-10", était une sous-variante Jabo qui devait comporter un moteur BMW-801TS ou BMW-801TH amélioré. Aucune de ces sous-variantes n'est sortie de l'évaluation du prototype.

* Le "FW-190B" et le "FW-190C" étaient des variantes expérimentales qui n'ont pas atteint la production, et sont discutées dans une section ultérieure. Le "FW-190D" était un dérivé de production du FW-190 avec un moteur en ligne, qui a atteint la production et est également discuté plus tard. Le "FW-190E" devait être une variante de reconnaissance spécialisée, mais les modifications du FW-190A se sont avérées adéquates pour ce rôle, et le FW-190E n'a même jamais atteint le stade de prototype.

La série "FW-190F" a vu le service en nombre. Le FW-190F était essentiellement un Anton modifié en tant qu'avion d'appui rapproché sur le champ de bataille, ou "Schlachtjaeger", avec une plaque de blindage sous le moteur et le cockpit pour la protection contre les tirs au sol, un train d'atterrissage plus solide pour supporter des charges de décollage plus importantes et d'autres modifications. Le type était difficile à distinguer d'un FW-190A, et en fait le prototype de la série était le "FW-190A-5/U17", une modification optimisée pour le rôle Shlacht.

Bien que leurs optimisations pour le rôle de Schlacht aient quelque peu entravé leurs performances, ils étaient toujours de dangereux adversaires en combat aérien et accumulaient leurs propres longues listes de victoires.

La sous-variante "FW-190F-1" était basée sur le FW-190A-4. Seul un petit nombre a été construit, à des fins d'évaluation. Le F-1 avait un armement réduit, avec deux mitrailleuses MG-17 de 7,92 millimètres dans le capot et un canon de 20 millimètres dans chaque aile, pour un total de quatre canons. En compensation, il avait des racks sous le fuselage pour permettre le transport d'une bombe de 500 kilogrammes (1 100 livres) ou quatre bombes de 50 kilogrammes (110 livres), plus un rack facultatif sous chaque aile pour une seule bombe de 250 kilogrammes (550 livres) ou deux 50 bombes au kilogramme.

Le "FW-190F-2" était un dérivé de l'A-5 et comportait une nouvelle verrière "buldée" pour améliorer la vision du pilote, le premier de cette série sortant de la chaîne de production au début de 1943. Le "FW-190F-3" était également dérivé de l'A-6, avec les premières livraisons à l'été 1943.

Les travaux sur les sous-variantes "F-5", "F-6" et "F-7" ont été abandonnés vers la fin de 1943 pour permettre de se concentrer sur la série G, discutée ci-dessous, mais la série F a été relancée en 1944 sous le nom de "F-8", basée sur l'A-8. Le F-8 était le plus produit de la série F, et est entré en service à l'automne 1944. Il ressemblait beaucoup au F-3, mais avait des supports de stockage sous les ailes en standard, un système de largage de bombes amélioré et MG -131 Canon de 13 millimètres à la place des MG-17 montés sur le capot.

Le F-8 a été suivi par le "F-9", qui avait une BMW-801TS turbocompressée offrant 2 000 chevaux et un surpresseur eau-méthanol MW-50 en option, mais cette sous-variante n'a pas été mise en service.

* Le "FW-190G" était une variante Jabo à longue portée, construite en parallèle avec la série F, et généralement similaire, à l'exception de la suppression des canons à capot pour réduire le poids et étendre la portée. En fait, la série G est entrée en production avant le FW-190F, d'abord en action en Afrique du Nord à la fin de 1942.

Comme la série F, la série G était fondamentalement équivalente aux avions de la série A équipés pour le rôle de Schlacht. Le "G-1" était basé sur le A-4, tandis que le "G-2" était basé sur le A-5. Le "G-3" était un peu plus un article personnalisé, avec un pilote automatique et un système d'injection de carburant. Le G-8 était basé sur l'A-8.

* Bien que le moteur radial BMW-801 soit très puissant et très robuste, ses performances à haute altitude étaient médiocres. Comme le système de suralimentation eau-méthanol GM-1 n'apportait qu'une amélioration modeste des performances à haute altitude, l'équipe d'ingénieurs de Kurt Tank a décidé de voir ce qui pourrait être fait avec les moteurs vee-12 inversés en ligne refroidis à l'eau, y compris le Junkers Jumo 213 et le plus puissant Daimler-Benz 603.

La série de prototypes « FW-190B » est les premières tentatives de Focke-Wulf pour construire une version à haute altitude du Butcher Bird et des essais d'ajustement du moteur DB-603, ainsi que de la BMW-801 avec boost d'oxyde nitreux GM-1. Certains des prototypes ont également été utilisés pour évaluer un cockpit pressurisé, mais ces tests ne se sont pas bien déroulés, et comme le FW-190B n'avait pas tout à fait la portée à haute altitude souhaitée par le RLM, l'effort a été abandonné à la fin de 1942.

Focke-Wulf s'est ensuite concentré sur une variante améliorée du chasseur à haute altitude, le "FW-190C", avec le moteur en ligne DB-603. Suite à un premier prototype adapté d'un FW-190B, six prototypes FW-190C ont été construits. Ils comportaient un moteur en ligne DB-603, un radiateur annulaire qui donnait au moteur l'apparence d'une installation radiale et une hélice à quatre pales. Les six prototypes finaux comportaient une installation de turbocompresseur élaborée, dont deux équipés d'un turbocompresseur Hirth 9-2281 et quatre d'un turbocompresseur DVL TK-11.

Le schéma du turbocompresseur présentait certaines similitudes avec celui du P-47 Thunderbolt de la République américaine, mais n'était pas aussi propre, ce qui entraînait un grand assemblage sur le ventre qui donna au type le surnom de "Kangaruh (Kangaroo)", car il suggérait une poche de kangourou. Le programme a finalement été abandonné à l'automne 1943, car les systèmes de turbocompresseur se sont avérés peu fiables.

* L'équipe d'ingénierie de Tank travaillait également sur une autre variante à moteur en ligne, le "FW-190D", en principe pour le rôle de chasseur à haute altitude. Le FW-190D était équipé d'un moteur Jumo 213A-1 fournissant 1 775 chevaux, ou 2 240 chevaux pendant de courtes périodes avec une suralimentation eau-méthanol MW-50.

Le développement a commencé au printemps 1942, avec le développement d'un prototype basé sur des modifications des chasseurs FW-190A-0, le premier des six combattants en mars 1942. Ces machines ont reçu une extension de fuselage arrière pour compenser le nez allongé, qui avait été étiré. pour s'adapter au moteur Jumo 213, et étaient armés de deux mitrailleuses MG-17 dans le capot et d'un canon MG-151/20 dans chaque racine d'aile.

Quelques problèmes ont été rencontrés, mais le type semblait suffisamment prometteur pour que le RLM autorise la construction de prototypes de pré-production "FW-190D-0" à la fin de 1943. Ces machines étaient similaires aux prototypes de développement, mais étaient basées sur des cellules FW-190A-7.

Pendant ce temps, Tank avançait sur la première sous-variante de production complète, la "FW-190D-9". Ce qui est arrivé exactement aux codes de sous-variante "D-1" à "D-8" est un peu un casse-tête. Dans tous les cas, le D-9 est entré en production en juin 1944, avec les premières livraisons de service en août.

Le D-9 se distingue des prototypes par un empennage vertical plus grand pour améliorer la stabilité en lacet deux canons MG-131 de 13 millimètres remplaçant les deux canons MG-17 dans le capot et un support ventral pour le transport d'une bombe de 500 kilogrammes (1 100 livres) , ainsi qu'un rack de stockage en option sous chaque aile. Un système de suralimentation eau-méthanol MW-50 pourrait également être installé. Après la production initiale, le type a été équipé d'un auvent bombé pour donner une meilleure visibilité panoramique. Une gamme de kits de modification ont été fournis pour le type.

Tank a clairement indiqué qu'il considérait le FW-190D-9 à moteur Jumo comme une "solution provisoire", ce qui a amené les pilotes de la Luftwaffe à croire qu'ils allaient avoir un coup de fouet indifférent et maladroit. Une fois qu'ils ont mis la main sur la machine, ils ont découvert que le "Dora-Nine", comme ils l'appelaient, était un superbe avion. Il était plus rapide, grimpait plus rapidement et se comportait mieux qu'un Anton, et presque certainement le meilleur chasseur à pistons aligné en nombre par la Luftwaffe. Le Dora-Nine s'est avéré être une vilaine poignée pour les P-51D américains et les Spitfires de la RAF de dernière génération. Tank était juste pointilleux. Le Dora-Nine a été produit en bon nombre, mais malheureusement pour la Luftwaffe, les conditions devenaient de plus en plus difficiles à cette date tardive, avec du carburant et des pilotes désespérément à court. La plupart des FW-190D-9 construits n'ont jamais combattu, et de toute façon ils étaient trop peu nombreux pour avoir une influence sur le cours de la guerre. Ceux qui ont vu l'action étaient souvent utilisés comme « couverture supérieure » ​​pour les aérodromes exploitant le chasseur à réaction Messerschmitt Me-262, dont la faible accélération le rendait très vulnérable lors des atterrissages.

Malgré cela, Focke-Wulf a continué à travailler sur d'autres sous-variantes de la série D, bien qu'aucune de ces autres n'ait fini par être construite en nombre, voire pas du tout. Par exemple, le "D-12" a supprimé les deux canons MG-13 du capot et les a remplacés par un canon MK-108 de 30 millimètres tirant à travers le cône d'hélice, ainsi qu'un moteur Jumo 213F plus puissant de 2 060 chevaux.

* Tank a continué à peaufiner les conceptions à moteur en ligne, résultant en la série "Ta-152", avec un travail dans ce sens commencé à la fin de 1942. Le "Ta" signifiait "Tank", en l'honneur de ses contributions au Reich. Un nombre déroutant de différentes variantes de Ta-152 ont été envisagés ou construits sous forme de prototype en 1943 et 1944, convergeant vers deux types, le "Ta-152C" à aile courte et le "Ta-152H" à aile longue, où le "H" signifiait "Hoehenjaeger (High Altitude Fighter)."

Le Ta-142C ressemblait beaucoup au Dora-Nine, mais comportait un fuselage modifié avec le cockpit reculé. Alors que les premiers prototypes "Ta-152A" et "Ta-152B" étaient équipés de différents modèles du moteur Jumo 213, le Ta-152C était équipé du moteur DB-603. L'armement était un canon MK-108 ou MK-103 tirant à travers le cône d'hélice, ainsi que deux canons MG-151/20 dans le capot et un dans chaque racine d'aile. Seuls environ cinq Ta-152C ont été achevés, le premier vol en novembre 1944, car la décision a été prise de se concentrer sur le Ta-152H.

Le Ta-152H était, comme son nom l'indique, destiné au rôle d'intercepteur à haute altitude. Il comportait un fuselage modifié comme celui du Ta-152C, ainsi que des ailes allongées d'une envergure de 14,5 mètres (47 pieds 7 pouces) et un moteur Jumo 213E avec un compresseur à trois vitesses et 1 880 chevaux. Il était armé d'un canon MK-108 tirant à travers le cône d'hélice et d'un canon MG-151/20 dans chaque aile, et était équipé d'un rack de stockage central.

La première prestation de service du Ta-152H a eu lieu en novembre 1944. Seuls environ 150 Ta-152H ont été achevés. Ils ont vu des combats très limités, quand du carburant a pu être trouvé pour les faire voler. Une série "Ta-153" turbocompressée a également été envisagée, mais n'est jamais sortie du stade de développement.

Malgré le fait que Tank considérait le DB-603 comme la meilleure option de groupe motopropulseur en ligne pour son chasseur, et certaines sources affirment que les prototypes FW-190 alimentés par DB-603 avaient d'excellentes performances si les problèmes de turbocompresseur étaient ignorés, aucune variante alimentée par DB-603 atteint la production. Cela peut être dû à la disponibilité limitée du moteur, qui est entré en production de masse et a été construit par milliers, mais était lourd et affecté à des avions bimoteurs comme le Me-410 et le Do-335.

* Un total de plus de 20 000 FW-190 de tous types ont été construits pendant la guerre. Le type a vu le service extérieur limité:

Un certain nombre de FW-190 survivent aujourd'hui en exposition statique dans divers musées du monde, mais il ne semble pas qu'aucun vole actuellement. Le groupe "FlugWerke" de Munich vend cependant une réplique digne d'un vol sous forme de kit.

* Compte tenu du grand nombre de FW-190 construits, sans surprise, il y a eu de nombreuses expériences et ramifications étranges du type :

On ne sait pas si ces modifications du FW-190 ont beaucoup servi, bien qu'il semble qu'à la fin de la guerre, le groupe d'opérations spéciales de la Luftwaffe, KG-200, ait utilisé des FW-190 transportant des BT dans des opérations contre les Soviétiques. Il y a aussi des histoires de tels avions à longue queue transportant des bombes SC-1800 de 1 800 kilogrammes (3 970 livres), mais avec beaucoup de difficulté et dépouillés de tout ce qui pourrait être retiré. Ils ont apparemment été utilisés pour tenter de détruire le pont de Remagen que les Alliés ont saisi au début de 1945.

La série de munitions BT a également été construite en versions 200 kilogrammes (440 livres), 400 kilogrammes (880 livres) et 700 kilogrammes (1 540 livres). Ils semblent n'avoir pas été alimentés, leur forme ayant été conçue pour permettre à la bombe de rester sur sa trajectoire de largage même après son entrée dans l'eau. Un viseur spécial a été installé pour permettre au pilote de lâcher l'arme afin qu'elle tire sous un vaisseau et explose, semble-t-il en utilisant une fusée à retardement. Les bombes BT pourraient être utilisées pour des attaques sur des cibles au sol.

Les premières expériences impliquaient de tirer la fusée antichar d'infanterie "Panzerschreck", une copie à plus grande échelle de la fusée américaine "Bazooka", à partir de tubes triples montés sous chaque aile. Comme le Panzerschreck avait une portée insuffisante, il a été suivi par le "Panzerblitz I", qui a pris l'ogive à charge creuse du Panzerschreck et l'a équipé d'un moteur-fusée amélioré. Ils étaient montés par quatre sous chaque aile dans une rampe de lancement en bois.

Comme le Panzserblitz I ne pouvait pas être tiré en volant à grande vitesse, cela a conduit à son tour au "Panzerblitz II", qui utilisait une ogive similaire mais le moteur-fusée encore plus gros de la fusée air-air non guidée "R4M". Ces roquettes étaient montées sur des racks sous chaque aile, avec six ou sept roquettes par rack.

Enfin, il y avait un montage expérimental d'une fusée de barrage Werfer-Granate 28/32 de 280 millimètres, transportée avec une ou deux sous chaque aile. Ces diverses roquettes ont été évaluées sur le FW-190 et certaines ont peut-être connu un service opérationnel limité à la fin de la guerre.

Il y avait apparemment un certain nombre de variations sur l'armement à tir vertical, mais les détails sont maintenant très flous.

Le X-4 n'a jamais vu de combat. Le schéma de contrôle du "globe oculaire" semble un peu douteux par rapport aux normes modernes, d'autant plus que le pilote ne pouvait pas manœuvrer son chasseur et guider le missile en même temps, mais le X-4 avait une portée "à distance" de plusieurs kilomètres et une grosse ogive avec les deux fusées d'impact et de proximité. Il aurait pu être efficace contre les attaques contre les bombardiers en grandes formations, ce qui était apparemment son utilisation prévue.

Il semble que les Allemands travaillaient également sur un autodirecteur acoustique pour lui permettre de se concentrer sur les moteurs d'un bombardier, bien que cela aurait été vulnérable à de simples contre-mesures, que les Alliés étaient très habiles à concevoir.


Focke-Wulf Fw 190 avec réservoirs sous l'aile - Histoire

Photographier:

Focke-Wulf Fw 190A-8 VH-WLF³ (c/n 173056) à Albion Park, NSW en mai 2017 (David C Eyre)

Pays d'origine:

La description:

Chasseur bombardier monoplace

Centrale électrique:

Un moteur radial à refroidissement par air à deux rangées de quatorze cylindres BMW 801D-2 de 1 567 kW (2 100 ch)

Caractéristiques:

Armement:

Deux mitrailleuses MG131 de 13 mm au-dessus du capot moteur Deux canons MG151 de 20 mm dans les embases des ailes Deux canons MG151 de 20 mm dans les panneaux d'aile

Histoire:

Le Focke-Wulf Fw 190 a été conçu par Kurt Tank, directeur technique du Focke-Wulf Flugzeugbau, et était l'un des avions de chasse les plus réussis de la Seconde Guerre mondiale, commençant sa vie propulsé par un moteur radial BMW à deux rangées, les variantes finales étant propulsé par des moteurs en ligne Junkers Jumo.

En 1937, Focke-Wulf fut invité par le Reichluftsfahrt Ministerium allemand à concevoir un chasseur destiné à compléter le Bf 109 en service dans la Luftwaffe, le prototype Fw 190V1 (D-OPZE) étant piloté pour la première fois le 1er juin 1939 aux mains de Focke- Le pilote d'essai en chef de Wulf, Hans Sander, propulsé par un moteur en étoile à dix-huit cylindres refroidi par air BMW 139 de 1 156 kW (1 550 ch).Cependant, après une période, ce moteur a été abandonné au profit du BMW 801 plus gros et plus puissant de 1 194 kW (1 600 ch).

Un lot de quarante avions de pré-production Fw 190A-0 a été fixé à Brême, les livraisons commençant en novembre 1940. Après les sept premiers avions, tous les avions suivants avaient la surface de l'aile augmentée de 14,9 m² à 18,25 m² (160,4 pieds carrés à 196,5 pied carré). Les essais opérationnels ont commencé à Rechlin en février 1941, mais des problèmes sont survenus avec la surchauffe du moteur, ce qui a conduit à la conception et à l'installation d'un équipement à commande électrohydraulique qui régulait automatiquement le pas de l'hélice, les réglages du mélange de carburant, l'allumage et le contrôle du compresseur, augmentant la durée de vie du moteur de 20 à 200 heures entre les révisions majeures.

En août 1941, les premiers Fw 190A-1 entrèrent en service et en septembre, le type rencontra les Supermarine Spitfire de la Royal Air Force (RAF), à l'occasion de laquelle trois de ces derniers furent abattus, identifiés à tort comme des Curtiss Hawk 75A français. La supériorité du Fw 190A-1 sur le Spitfire V a conduit à la mise en service précipitée du Hawker Typhoon et du Supermarine Spitfire IX.

La première action majeure impliquant le Fw 190 a eu lieu en février 1942 lorsque trois escadres de chasse allemandes ont fourni une couverture aérienne aux cuirassés ‘Gneisenau’ et ‘Scharnhorst’ et croiseur lourd ‘Prinz Eugen’ quand ils ont tenté de sortir de Brest en France.

Quelque 400 Fw 190A-1 avaient été achevés lorsque la production est passée au Fw 190A-2 avec le moteur BMW 801D-2 de 1 268 kW (1 700 ch), et ce modèle a été produit dans une variété de variantes pour la reconnaissance de combat, l'attaque au sol, le combattant -bombardier, etc. Le Fw 190A-4 a introduit l'injection de méthanol à eau MW-50 et des variantes ont été produites, notamment le Fw 190A-4/R6 avec deux tubes de fusée de 210 mm sous les ailes pour détruire les bombardiers.

Le développement s'est poursuivi sur le Fw 190A-8, construit en plus grand nombre que les autres modèles, construit par Focke-Wulf à Marienburg, Posen, Cottbus et Sorau, par Ago à Oschersleben, Arado à Warnemunde, Fieseler à Kassel-Waldau, Dornier à Wisman , et le Weser-Flugzeugbau. Une variante d'entraînement à deux places était connue sous le nom de Fw 190-8/U1. Le dernier modèle de la série Fw 190A était le Fw 190A-9 avec le moteur BMW 801F de 1 492 kW (2 000 ch).

Les chiffres de production mensuels du Fw 190 en 1944 étaient de 209 en février, 373 en mars, 461 en mai et 689 en juin.

Le développement pour les opérations à haute altitude a conduit au Fw 190B avec le moteur BMW 801D avec une envergure augmentée à 10,88 m (35 ft 7 in), et le Fw 190C, qui était équipé d'une cabine pressurisée et le Daimler de 1 306 kW (1 750 ch) Moteur VEE douze cylindres Benz DB 603A-0. Cependant, ces modèles n'ont pas été couronnés de succès et la production est passée au Fw 190D qui était essentiellement la même cellule équipée d'un moteur Junkers Jumo 213 douze cylindres VEE de 1 306 kW (1 750 ch).

Pour accepter ce moteur, le fuselage a été allongé de 0,609 m (2 ft) et la production des Fw 190D-9 a commencé à être livrée en août 1944. Il s'est avéré avoir des caractéristiques de montée et de plongée bien améliorées et était plus rapide que le Fw 190A-8 . En octobre 1944, deux Fw 190D-9 étaient équipés de moteurs Daimler Benz DB 603E de 1 343 kW (1 800 ch) et ceux-ci avaient une vitesse maximale de 700 km/h (435 mph), ce qui a conduit à la production de cette variante sous le nom de Fw 190D- 14 et Fw 190D-15.

Le Fw 190F était un développement du Fw 190A-4 avec le canon extérieur de 20 mm supprimé, un porte-bombes sous le fuselage et une protection renforcée du blindage. Cette série s'est poursuivie jusqu'au Fw 190F-9 avec le moteur BMW 801TS de 1 492 kW (2 000 ch).

Le Fw 190G pouvait transporter une bombe de 1 100 kg (2 425 lb) sous le fuselage et deux réservoirs largables de 300 litres (66 Imp gal) sous les ailes.

Le dernier et le plus performant de la série était le Focke-Wulf Ta 152. Ce modèle avait le fuselage allongé et une plus grande surface de queue, étant propulsé par le moteur Junkers Jumo 213E de 1 306 kW (1 750 ch). Le prototype Ta 152 V1 (w/nr 11001) a été achevé en juin 1944 et le premier d'un lot d'avions de pré-production, connu sous le nom de Ta 152H-0, a été livré à Rechlin, l'avion de production Ta 152H-1 suivant en novembre .

Les superbes qualités de maniement, les commandes bien équilibrées et l'accélération rapide de la série Focke-Wulf sont légendaires. Le type a servi sur tous les fronts européens, y compris la Russie, l'Afrique et les îles britanniques. Aucun n'a trouvé le chemin de la région du Pacifique, bien que des exemples capturés aient été emmenés aux États-Unis pour y être testés.

Les dossiers ont indiqué qu'un total de 20 087 a été construit, dont 86 étaient des prototypes pour divers modèles, et le taux de production maximal était de 22 par jour en 1944. Le Fw 190 a été utilisé dans une variété de rôles, y compris chasseur à longue portée, chasseur de nuit, reconnaissance , chasseur torpilleur, destroyer bombardier et, rien que par rapport à la série Fw 190A, il y avait 55 variantes. La variante finale était le Ta 152 H-1 propulsé par un moteur Junkers Jumo 23 E/B douze cylindres inversé à refroidissement liquide de 1 678 kW (2 250 ch) qui fournissait, avec injection d'eau méthanol, une vitesse maximale de 748 km/h ( 465 mph) à 9 155 m (30 000 pi).

Des exploits étonnants ont été réalisés dans le type : par exemple Josef Wurmheller abattant sept Spitfire au-dessus des plages de Dieppe en une journée et l'Oberleutnant Otto Kittle remportant la majorité de ses 267 victoires sur le type. En 1944, le ministère allemand de l'Air a décidé d'instituer une politique consistant à nommer tous les nouveaux avions d'après le concepteur, ainsi de nouvelles variantes sont devenues connues sous le nom de Ta 152 et Ta 153 d'après Kurt Tank.

Seuls quelques-uns ont survécu, principalement dans les musées. Un certain nombre de répliques en fibre de verre ont été construites pour des musées du monde entier. L'un d'eux a été reconstruit en état de navigabilité au Champlin Fighter Museum aux États-Unis et a été considéré pendant quelques années comme trop précieux pour voler. Les épaves d'autres personnes ont été récupérées sur les sites de crash en Russie pour être restaurées. Au cours des dernières années, une petite industrie a développé des répliques de construction des types les plus rares et des lignes de production pour la production à petite échelle du Messerschmitt Me 262 et du Focke-Wulf Fw 190 ont été mises en place. Ces derniers avions étaient des répliques utilisant certaines pièces d'avions d'origine.

Une ligne de production a été mise en place en Floride aux États-Unis pour construire des répliques à partir de pièces récupérées mais un incendie de hangar en 1994 a détruit le premier avion. Au milieu de 1995, la ligne a été transférée de la Floride à Wigram, en Nouvelle-Zélande, où Specialty Aircraft Construction (NZ) Ltd a continué à travailler sur trois Fw 190A-8. L'un d'eux était un Fw 190F-8 (Wk Nr 85415), qui a été construit par Arado et a effectué un atterrissage forcé en 1945. Il a été découpé et emmené à la Old Flying Machine Company au Royaume-Uni en 1993. Il a été transporté à Wanaka en 1994 où la restauration a commencé. Cependant, en 1998, il a été noté que la société néo-zélandaise était à vendre. Par la suite, la production s'est arrêtée et la plupart des travaux ont été transférés vers une installation au Royaume-Uni où les travaux se sont poursuivis jusqu'à ce que les avions alors en construction soient transportés en Allemagne. Il est entendu que certaines pièces du Fw-190 ont été transférées au musée RNZAF à Wigram.

D'autres reconstructions/répliques sont en cours de construction. Le Texas Air Museum de Rio Hondo a achevé un Fw 190A-3 pour la collection historique de l'armée de l'air norvégienne en échange de cinq épaves. Un Fw 190D-9 a été reconstruit pour le musée de la Luftwaffe à Berlin après la récupération du lac Schwerin dans l'ancienne Allemagne de l'Est. Un Fw 190D-9 a été détenu par le Smithsonian Institute et un FW 190F-8/U1 a été exposé au RAF Museum de Hendon, étant un rare exemple biplace. D'autres ont été conservés par le South African War Museum de Saxonwold et l'Imperial War Museum. Un modèle Fw 190D récupéré en Russie a été remis en état de navigabilité au Royaume-Uni. Les épaves d'autres ont été récupérées de leurs sites d'accident dans l'ex-Union soviétique et ont été en cours de restauration dans un certain nombre d'installations.

En Allemagne, Flug Werk GmbH à Gammelsdorf a construit douze Fw 190A-8 « nouvelle construction » en utilisant « tous les dessins de fabrication d'origine ou les pièces ou modèles d'origine », les numéros de construction ou les numéros de cellule suivant là où ils s'étaient arrêtés lorsque la ligne de production s'est terminée au fin de la Seconde Guerre mondiale. Désigné Fw 190A-8/N (N pour Nachbau - remake), ces avions ont été propulsés par un moteur en étoile russe Ash 82 ou Pratt & Whitney car les radiaux BMW 801 d'origine n'étaient pas disponibles.

Le premier de ces remakes du D-FWWC (c/n 999001) a volé le 22 juillet 2004. En 2009, cet avion a été obtenu par un collectionneur à Omaka, en Nouvelle-Zélande, pour des travaux de spectacle aérien. Cette machine a été peinte aux couleurs de l'as de la Luftwaffe Erich Rudorffer du JG54 Grunherz (‘Green Heart’ of Thuringia), l'avion arrivant à Omaka en mars 2011, devenant ZK-RFR le 11 avril à Chariots of Fire Collection de Blenheim. Cependant, lors de l'événement Easter Wings over Omaka en 2015, l'avion a subi d'importants dommages lorsque les freins ont échoué à l'atterrissage et ont nécessité une reconstruction.

En avril 2015, Raptor Aviation d'Albury, NSW a importé un Fw 190A-8 des États-Unis. Cet avion était immatriculé aux États-Unis sous le numéro N4190 et a subi un accident à l'atterrissage à Ryan Field, Baton Rouge, Louisiane le 8 octobre 2014. Il portait le numéro de werk Luftwaffe 173056 mais était en réalité le numéro de werk 9990004 et était peint aux couleurs de JG54 Grunherz (Coeur vert). En Australie, il est devenu VH-WLF³ le 23 juillet 2015. Après des essais en vol, l'avion a rejoint le circuit australien des événements aéronautiques, le cockpit moderne étant finalement revenu à sa configuration d'origine des années 1940 et l'avion étant peint dans une finition mate. On pense que l'avion a été construit à Marienburg en 1944 et a été piloté par l'Oberstleutnant Hans Dortenman. Lors de sa restauration, l'avion a utilisé de nouvelles pièces construites par Flug Werk en Allemagne.

De plus, en raison de la popularité du type, un certain nombre de répliques à l'échelle ont été réalisées dans le monde entier. Aux États-Unis, War Replicas a produit des kits de petites répliques propulsées par des moteurs de 75 kW (100 ch) et quelques-uns d'entre eux ont été achevés dans cette région. Un Fw 190, un modèle réduit à 80 %, était disponible en kit à Jurca. Une réplique à l'échelle de 80% a été construite dans le Queensland. Cette machine, VH-FWB (c/n FW-190-TTK) a été immatriculée au nom de ses propriétaires/constructeurs à Toowoomba en juillet 2003 et était initialement propulsée par un moteur radial neuf cylindres Juosai C-J1A de 213 kW (285 ch) pour essais, mais a ensuite été équipé d'un moteur radial à neuf cylindres Vedeneyev. Un autre Fw 190 construit à partir de zéro a été en construction à Melbourne, VIC, cet avion étant une réplique à grande échelle de la construction entièrement métallique, et un autre a été en construction par une société d'aviation agricole dans l'ouest de la Nouvelle-Galles du Sud.


Focke Wulf Fw 190F

Avec le Messerschmitt Bf 109, le Focke-Wulf Fw 190 était l'un des deux chasseurs allemands à moteur à pistons les plus connus de la Seconde Guerre mondiale. Conçu par Kurt Tank, le Fw 190 a été produit dans un grand nombre de variantes propulsées par des moteurs radiaux et en ligne.

Le contrat pour le Fw 190 a été attribué à Focke-Wulf à l'automne 1937, et des conceptions avec des moteurs en ligne refroidis par air et refroidis par liquide ont été soumises. Au milieu de l'année 1938, Focke-Wulf a reçu l'approbation de procéder à la conception du moteur radial, et le premier prototype, désigné Fw 190V1, a effectué son premier vol un an plus tard, le 1er juin 1939. Il comportait un grand cône caréné qui était destiné à augmenter la rationalisation du nez, mais il a également sévèrement restreint le flux d'air au-delà des cylindres du moteur BMW 139. Pour tenter de compenser cela, un ventilateur a été placé à l'intérieur du cône pour faire entrer de l'air et refroidir le moteur. Cela ne s'est jamais avéré satisfaisant pour réduire la chaleur du moteur à un niveau acceptable, de sorte qu'un cône plus conventionnel a finalement été installé sur le moyeu de l'hélice. Un deuxième prototype, le Fw 190V2, a rapidement rejoint le programme d'essais. Il était armé de deux mitrailleuses MG 131 de 13 mm et de deux mitrailleuses MG 17 de 7,9 mm.

Il a été décidé de remplacer le moteur BMW 139 par le moteur radial BMW 801. Une refonte de la cellule était nécessaire pour s'adapter à ce changement, et les premiers prototypes avec ces changements étaient les Fw 190V5k et Fw 190V5g. Ces deux prototypes avaient également le cockpit déplacé plus en arrière dans le fuselage. Ceux-ci ont été suivis par le Fw 190V6, qui était essentiellement le même que le Fw 190V5g.

La première version de production était le Fw 190A, et il serait construit en grand nombre et dans un nombre considérable de sous-variantes et sous-sous-variantes. Les différences d'équipement, de caractéristiques et de missions dépassent le cadre de ce résumé historique, mais le Fw 190A est devenu l'un des chasseurs les plus importants d'Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale et a servi de base aux variantes suivantes du Fw 190F et du Fw 190G. Les Fw 190A étaient propulsés par des moteurs radiaux BMW 801 dotés de quatorze cylindres disposés sur deux rangées. Dans ses nombreuses sous-variantes, le Fw 190A s'est avéré très polyvalent. Il était efficace comme chasseur standard, chasseur-bombardier, chasseur de nuit lorsqu'il était équipé d'un radar spécial, et même comme bombardier-torpilleur.

Après que les prototypes du Fw 190B et du Fw-190C aient été construits, mais jamais mis en production, le Fw 190D est devenu la prochaine variante du chasseur à être produite en grand nombre. La « Dora » était également la première version de production équipée d'un moteur en ligne à refroidissement liquide, rendant le nez beaucoup plus long que celui du Fw 190A. En conséquence, les Fw 190 avec les moteurs en ligne étaient connus sous le nom de variantes « long nez ». Le moteur utilisé pour le Fw 190D était un Junkers Jumo 213. Comme pour le Fw 190A, de nombreuses sous-variantes du Fw 190D ont été produites, chacune optimisée pour remplir un rôle spécifique. De nombreux pilotes de la Luftwaffe et experts en aviation militaire considéraient le Fw 190D comme le meilleur chasseur à hélice piloté par l'Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le Fw 190E était un chasseur de reconnaissance proposé, mais il n'a jamais été construit. La prochaine version à entrer en production était le Fw 190F, mais ces avions étaient en fait des Fw 190A reconstruits optimisés pour la mission d'attaque au sol. Ces chasseurs-bombardiers avaient un blindage supplémentaire pour protéger le pilote et les zones critiques de l'avion contre les tirs au sol, et ce poids supplémentaire a été compensé en partie par le retrait des deux canons d'aile extérieurs trouvés dans le Fw 190A. Des racks ont été installés pour transporter des bombes sur la station centrale et quatre stations d'escadre. Tous les Fw 190F étaient destinés à des missions d'attaque au sol, mais de nombreuses sous-variantes ont été produites avec différentes capacités d'armement.

Le Fw 190G était un chasseur-bombardier dédié à longue portée, et encore une fois, cette variante était basée sur la cellule du Fw 190A. Des sous-variantes de chasseurs-bombardiers de jour et de nuit du Fw 190G ont été produites. Pour alléger l'avion, les mitrailleuses du fuselage et le canon de l'aile extérieure ont été retirés, ne laissant que les deux canons de l'aile intérieure comme armement défensif. Un support de fuselage a été installé sur l'axe central pour transporter la charge de bombe, et, selon la sous-variante, diverses dispositions pour transporter du carburant externe ont été installées sous les ailes. Dans le cas des Fw 190G-3/R1 et Fw 190G-8, des supports sous les ailes pouvaient être installés pour transporter des bombes de 50 kg ainsi que des réservoirs de carburant externes.

Le dérivé le plus inhabituel de la conception Fw 190 était le développement donné la désignation Ta 152, le Ta étant dérivé du concepteur, Kurt Tank. Le Ta 152 était basé sur le très réussi Fw 190D avec son moteur Jumo 213 en ligne. Initialement, il y avait très peu de différences entre le Ta 152A et le précédent Fw 190D, avec un changement notable étant que les volets et le train d'atterrissage étaient actionnés hydrauliquement plutôt qu'électriquement. Le Fw 190Ds Jumo 213A a été remplacé par un Jumo 213C qui a permis l'installation d'un canon MK 108 de 30 mm monté sur moteur pour compléter les deux MG 151 de 20 mm et deux MG 131 de 13 mm.

Le Ta 152B différait du prototype Ta 152A initial en ce qu'il avait le moteur Jumo 213D-1, mais ce groupe motopropulseur avait également des dispositions pour le montage du canon MK 108. De l'oxyde nitreux pourrait être injecté dans le compresseur du 213D-1 pour augmenter la vitesse du chasseur à 443 milles à l'heure à 44 300 pieds. Mais comme pour le Ta 152A, le Ta 152B n'a jamais été mis en production.

Le Ta 152C est devenu la première variante à entrer en production. Il était équipé d'un moteur Daimler-Benz DB 603 plus long, et pour compenser le nez plus long, le fuselage arrière a également été allongé. Le fuselage beaucoup plus long nécessitait également un empennage vertical plus grand pour fournir la stabilité nécessaire à l'avion. Les ailes ont également été modifiées pour fournir une capacité de carburant supplémentaire, et l'envergure a été augmentée de 34 pieds, 5 pouces, comme utilisé sur le Ta 152A et Ta 152B, à 36 pieds, 1 pouce. L'armement comprenait quatre canons MG 151 de 20 mm et un canon MK 103 de 30 mm.

Le moteur DB 603LA, équipant le Ta 152C-1, pouvait être injecté avec du méthanol-eau pour augmenter la puissance au décollage à 2 300 chevaux. Le Ta 152C-3 était propulsé par le DB 603L, qui avait également le boost méthanol-eau du DB 603LA, mais il avait également le boost d'oxyde nitreux du 213D-1 utilisé dans le prototype Ta 152B. Le Ta 152C-3 différait également du C-1 en ayant un canon MK 103 au lieu du MK 108.

Le Ta 152E était une variante de reconnaissance photographique propulsée par le moteur Jumo 213E. Bien que la production ait commencé sur cette version, très peu ont été achevés à la fin de la guerre.


Fw 190D[modifier | modifier la source]

Fw 190D-9[modifier | modifier la source]

Une première production Fw 190 D-9, W.Nr. 210. à l'usine de Cottbus. Notez la verrière initiale et le rack central redessiné et simplifié portant un réservoir largable de 300 l. ⎼]

Le Fw 190 D (surnommé le Dora ou Dora au long nez, "Langnasen-Dora") visait à améliorer suffisamment les performances à haute altitude de la série A pour la rendre utile contre les bombardiers lourds américains de l'époque. En fait, la série D a rarement été utilisée contre les raids de bombardiers lourds, car les circonstances de la guerre à la fin de 1944 signifiaient que les missions de combat et d'attaque au sol étaient prioritaires. Au total, 1 805 D-9 ont été produits. ⎽] La production a commencé en août 1944. ⎽]

Avec la version D, le groupe motopropulseur est passé du moteur radial des modèles précédents à un moteur 12 cylindres en V inversé refroidi par liquide. Le Jumo 213A générait 1 750 PS (1 726 HP, 1 287 160 kW) et pouvait produire 2 100 HP (2 071 HP, 1 545 kW) avec une injection MW 50, améliorant les performances à 426 et #160mph (686 km/h) à 21,650 ft (6,600 m). Afin d'installer le nouveau moteur dans le fuselage du Fw 190 tout en maintenant un bon équilibre, le nez et la queue de l'avion ont été allongés, ajoutant près de 1,52 m (4,99 pieds) au fuselage, portant la longueur totale à 10,192 m (33,438 ft) contre les 9,10 m (29,9 ft) de la série A-9 de la fin de la guerre. La queue allongée nécessitait une baie à côtés droits, de 30 160 cm de long, épissée à l'avant de l'assemblage coudé arrière et de la queue du fuselage. Pour faciliter davantage l'équilibre, les bouteilles d'oxygène du pilote ont été déplacées vers l'arrière et situées dans la nouvelle baie. Cela a donné au fuselage arrière une apparence « étirée ».⎾]

De plus, le passage d'un moteur V12 à un moteur radial a nécessité la prise en compte de plus de composants dans la conception, notamment le besoin de radiateurs de liquide de refroidissement (les moteurs radiaux sont refroidis par air). Pour garder la conception aussi simple et aérodynamique que possible, Tank a utilisé un radiateur annulaire (l'AJA 180 L) installé à l'avant du moteur, similaire à la configuration utilisée dans les versions à moteur Jumo du Junkers Ju 88. Le radiateur annulaire avec ses ouïes de refroidissement réglables ressemblait à une installation de moteur radial, bien que la rangée de six cheminées d'échappement courtes de chaque côté du capot moteur allongé montre que Jumo 213 était un moteur en vé-12 inversé. Alors que les premières Doras étaient équipées de la verrière à dessus plat, elles ont ensuite été remplacées par la nouvelle verrière "soufflée" à dessus arrondi utilisée pour la première fois sur le modèle A-8. Avec les changements de la voilure, la conception du blindage des épaules et de la tête a également été modifiée. Certains modèles récents de Doras étaient également équipés du stabilisateur vertical et du gouvernail Ta 152, souvent appelés « Big Tails » par les équipes au sol et les pilotes de la Luftwaffe, comme on le voit sur W.Nr. 500647 Marron 4 à partir de 7./JG 26 et W.Nr. 500645 Noir 6 de JG 2. Le porte-armes central a été remplacé par un ETC 504 avec un montage et un carénage simplifiés et beaucoup plus petits. ⎾]

Les premiers D-9 sont entrés en service sans l'installation MW 50, mais entre-temps, Junkers a produit un kit pour augmenter la pression d'admission (Ladedrucksteigerungs-Rüstsatz) qui augmentait la puissance du moteur de 150 #160PS à 1 900 #160PS et était efficace jusqu'à 5 000 / 160 m (16 400 / 160 pieds) d'altitude. Il a été monté immédiatement sur les D-9 livrés aux unités à partir de septembre, ou modernisé sur le terrain par TAM. Fin décembre, toutes les Doras opérationnelles, 183 au total, étaient converties. ⏀] À partir de novembre 1944, un système méthanol-eau simplifié (MW 50) (Oldenbourg) a été installé, ce qui a augmenté la sortie à 2 100 & 160PS. À la fin de 1944, 60 ont été livrés avec le système simplifié MW 50 ou étaient sur le point d'entrer en service. Le réservoir 115 L du Oldenbourg Le système contiendrait le liquide d'appoint MW 50, qui était à usage unique, tandis que les systèmes ultérieurs devaient être à double usage, contenant soit du MW 50, soit du carburant supplémentaire. ⏁]

Le chasseur n'avait pas le taux de roulis plus élevé de son prédécesseur à moteur radial monobloc. C'était un peu plus rapide, cependant, avec une vitesse maximale de 680 & 160 km/h (422 & 160 mph) à 6 600 & 160 mètres (21 650 & 160 pieds). Ses 2 240 chevaux à injection méthanol-eau (MW 50) lui confèrent une excellente accélération en situation de combat. Il a également grimpé et plongé plus rapidement que le Fw 190A, et s'est donc avéré bien adapté aux tactiques d'embuscade en piqué et zoom favorisées par le Schlageter pilotes de l'escadre de chasse à partir de novembre 1944, date à laquelle l'aile s'est convertie en Fw 190D. Bon nombre des premiers modèles n'étaient pas équipés de réservoirs de méthanol pour le système de suralimentation MW 50, qui était de toute façon très rare. À basse altitude, la vitesse de pointe et l'accélération de ces exemplaires étaient inférieures à celles des chasseurs alliés. Hans Hartigs a rappelé qu'un seul du premier lot de Dora 9 reçu par le First Groupe avait une injection d'eau de méthanol, et le reste avait une vitesse de pointe de seulement 590 & 160 km/h (360 & 160 mph). ⏂]

En raison de l'échec de plusieurs tentatives pour créer un 190 de nouvelle génération efficace, ainsi que des commentaires de certains pilotes de la Luftwaffe, les attentes du projet Dora étaient faibles. Ces impressions n'ont pas été aidées par le fait que Tank a clairement indiqué qu'il voulait que le D-9 soit un pis-aller jusqu'à l'arrivée du Ta 152. Ces opinions négatives ont existé pendant un certain temps jusqu'à ce que des commentaires positifs des pilotes commencent à arriver à Focke-Wulf et à la structure de commandement de la Luftwaffe. Avec une bonne maniabilité et de bonnes caractéristiques de performance, le D-9 a fait un intercepteur efficace à moyenne altitude et à grande vitesse, bien que ses performances aient encore chuté à des altitudes supérieures à environ 20 000 pieds (6 100 pieds). Lorsqu'il était piloté par des pilotes compétents, le Fw 190D s'est avéré l'égal des types alliés. ⏄] ⏅]

Ce Fw 190 D-9 capturé semble être un avion de dernière génération construit par Fieseler à Kassel. Il a une verrière de style tardif la bande noire horizontale avec un contour blanc montre qu'il s'agissait d'un avion II.Gruppe.

Comme il était utilisé dans le rôle anti-chasseur, l'armement du "D" était généralement plus léger que celui de l'avion précédent. ) MG 131, avec 400 cartouches par canon, et deux canons de 20 & 160 mm MG 151/20E avec 250 cartouches par canon, les quatre armes étaient synchronisées pour tirer à travers l'arc de l'hélice. Les ailes du D-9 avaient encore les circuits électriques et les points de fixation du mortier propulsé par fusée WGr 21 sous les ailes, bien qu'aucun ne semble les avoir utilisés de manière opérationnelle. Bien qu'inférieur à la série A en termes de taux de roulis, le "D" était supérieur en termes de taux de virage, de montée, de piqué et de vitesse horizontale. Cependant, la Dora comportait toujours la même aile que l'A-8 et était également capable de transporter un canon d'aile externe, comme le démontrait la variante D-11, avec un compresseur à trois étages et un canon à quatre ailes (deux MG 151 et deux MK 108). Les premiers Fw 190 D-9 entrent en service en septembre 1944, avec le III./JG 54. Il est rapidement suivi par d'autres unités dont le I./JG 26 qui effectue ses dernières opérations sur les A-8 le 19 novembre 1944. ⏉]

Certains Fw 190 D ont servi de couverture de chasse pour les aérodromes Messerschmitt Me 262, car les chasseurs à réaction étaient très vulnérables au décollage et à l'atterrissage. Ces unités spéciales étaient connues sous le nom de Platzsicherungstaffel (escadrons de défense d'aérodrome). ⏊] Une unité, connue sous le nom de Würger-Staffel, a été créé en avril 1945 par le Leutnant Heinz Sachsenberg à la demande d'Adolf Galland, et faisait partie du JV 44. Le rôle du Staffel était de garder l'aérodrome et les Me 262 du JV 44 lors de leur atterrissage. décoller avant les jets et faire le tour du terrain d'aviation par paires (un Rotte). Cependant, pour permettre aux 262 de revenir à l'aérodrome, les 190 ont dû atterrir avant les jets, annulant leur protection. ⏋] Pour aider l'artillerie antiaérienne protégeant les aérodromes à identifier rapidement les aéronefs amis, les sous-surfaces des Würger-Staffel Les 190 étaient peints en rouge avec d'étroites rayures blanches. ⏌] menant au surnom alternatif de Papageien Staffel (escadron de perroquets) de la couleur rouge vif. (Les Hawker Typhoon britanniques avaient un profil similaire à celui du Fw 190 et étaient également peints avec des "rayures d'invasion" jusqu'au début de 1944, pour faciliter l'identification au combat.)

Fw 190 D-11 [ modifier | modifier la source]

17 Fw 190 D-11s étaient connus pour avoir été fabriqués. Cette version était équipée du moteur amélioré de la série Jumo 213F similaire au Jumo 213E utilisé dans la série Ta-152 H mais sans l'intercooler. Les changements visibles par rapport au D-9 étaient la prise d'air élargie du compresseur sur le capot latéral tribord et l'utilisation d'une unité d'hélice en bois à larges pales VS 9 ou 10 utilisant trois pales 9-27012 C-1 d'un diamètre de 3,6&# 160 m (11,8 & 160 pieds). Les canons de fuselage de 13 & 160 mm (.51 & 160 pouces) ont été supprimés et le capot a été repensé en omettant les goulottes de canon et en simplifiant un profil plat. Deux canons MK 108 de 30 & 160 mm (1,18 & 160 pouces) ont été installés dans les ailes extérieures pour compléter les MG 151 de 20 & 160 mm dans les positions intérieures. Sur les 17 Dora-11 livrées, trois peuvent être comptabilisées. L'un, le plus connu, était Rote 4 (rouge 4) des JV 44 Platzschutz unité. Un autre, chevron blanc, a été trouvé à München-Riem, et peut avoir servi avec JV 44 après avoir servi à la Verbandsführerschule General der Jagdflieger (École de formation des chefs d'unité) à Bad Wörishofen, on ne sait pas si elle a effectivement été utilisée de manière opérationnelle. Un troisième, "blanc <61", a également été retrouvé après la guerre au Verbandsfuehrerschule General der Jagdflieger. ⏍]

Fw 190 D-12[modifier | modifier la source]

Alors que le D-11 était en cours de fabrication, les travaux ont commencé sur le Fw 190 D-12 et modèles D-13. Ceux-ci étaient similaires au D-11, mais en vedette Motorkanone canons de nez tirant à travers le moyeu de l'hélice. Le D-12 monterait le canon MK 108 de 30 & 160 mm (1,18 & 160 pouces) et le D-13 serait équipé d'un canon MG 151/20 de 20 & 160 mm. Il y avait trois avions d'essai construits pour la ligne D-12, V63, V64 et V65, mais aucun avion de production n'a été construit et le D-13 a été choisi à la place.

Fw 190 D-13 [ modifier | modifier la source]

Fw 190 D-13/R11, Champlin Fighter Museum, Phoenix, Arizona (vers 1995)

Les Fw 190 D-13 a commencé avec la construction de deux prototypes (W.Nr 732053 et W.Nr 7322054), et le canon de 20 & 160 mm MG 151/20 s'est avéré tout à fait adapté à l'avion et était déjà bien connu pour être efficace contre les bombardiers alliés, ainsi qu'une arme d'appui au sol efficace. Ainsi le Fw 190 D-13/Rüstsatz La version 11 (/R11) a été sélectionnée pour entrer en production. Le D-13/R11 était équipé d'équipements de vol tous temps, y compris les systèmes PKS12 et K-23 pour la direction et le pilote automatique. Le système radio FuG 125, connu sous le nom de Hermine a été installé sur l'avion, ainsi qu'un pare-brise chauffant. Les pilotes ont signalé qu'en raison des grandes quantités de couple produites par le moteur, ils utilisaient généralement le système de direction pendant la course au décollage, car il aidait aux mouvements du gouvernail. Le D-13 a également introduit un système de suralimentation hydraulique pour les ailerons, qui a ensuite été utilisé sur le Ta 152.

Un exemple de la version D-13 existe encore au 21ème siècle dans les marquages ​​de "Yellow 10" de 6 Staffel/JG 26, et se prépare à retrouver la navigabilité ⏎] aux États-Unis.

Production de la série D[modifier | modifier la source]

Au total, le ministère de l'Aviation a demandé que 820 cellules D-11 soient construites par Focke-Wulf Sorau, à partir du début de 1945, Fieseler Kassel a été chargé de construire 1 420 D-12 à partir de la même période et la fabrication du D -13 a été transmis à Arbeitsgruppe Roland [N 5] a été chargé de la construction de 1 060 cellules à partir du début de 1945. Pour une raison encore inconnue, la production du D-12 a été annulée au profit du modèle D-13. D'après les preuves du Oberkommando der Luftwaffe General Quartiermeister document Nr. 2766/45 d'avril 1945, on savait que 17 D-13 étaient plus que probablement construits, mais seulement deux étaient connus pour être en service. Un D-13 (Wk. Nr 836017) piloté par le Geschwaderkommodore du JG 26, Franz Götz, un as avec 63 victoires, a été rendu aux Britanniques à Flensburg, dans le nord de l'Allemagne en mai 1945. Comme indiqué précédemment, cet avion existe toujours, peint dans ses couleurs d'origine comme Jaune 10 sur 6 Staffel/JG 26, est considéré comme en état de navigabilité et se trouve actuellement dans la collection Flying Heritage à Paine Field à Everett, Washington. Cet avion est l'un des rares Fw 190 existants dont la provenance peut être retracée en continu depuis sa fabrication jusqu'à nos jours. ⏑]


Le Focke-Wulf Fw 190 Würger(Shrike en anglais) est devenu l'un des avions militaires les plus emblématiques de l'histoire du monde depuis qu'il a d'abord inspiré la peur des forces alliées dans l'ensemble de La Seconde Guerre mondiale. Nommé d'après la pie-grièche (surnommée « l'oiseau boucher »), un petit oiseau de proie carnivore connu pour empaler ses proies sur des pointes, le Fw 190 était l'un des seuls avion de chasse à moteur radial utilisé en Europe à l'époque. Bien qu'utilisés avec succès par l'US Navy, de nombreux ingénieurs aéronautiques en Europe pensaient que les moteurs radiaux des petits avions, tels que les chasseurs, provoqueraient une traînée excessive et nuiraient à leur efficacité en combat aérien. Débardeur Kurt, le concepteur du Fw 190 historique, leur prouvera le contraire lorsque son design deviendra le favori des meilleurs as de la Luftwaffe en Allemagne.

Caractéristiques générales du Focke-Wulf Fw 190

Selon un récit fourni par Stephen Sherman sur l'expérience du pilote de chasse I./JG.51 d'Hermann Krafft avec l'avion 1 , « Le pilote est monté dans le Focke-Wulf à l'aide d'étriers et de poignées rétractables. À l'intérieur du cockpit, il a vu de nombreuses commandes familières, similaires à celles du BF 109, ainsi que de nombreux nouveaux appareils électriques, notamment le Kommandogerät, un ordinateur primitif qui règle automatiquement le pas de l'hélice, le mélange air/carburant et le régime. Des moteurs électriques ont également soulevé et abaissé le train d'atterrissage et contrôlé les volets. D'autres boutons armaient les canons, avec un délai requis de trois secondes entre chaque paire, afin de ne pas surcharger la batterie.

Sherman note également que la manutention au sol de l'avion était considérée comme un "sac mélangé.Avec le train principal articulé dans les ailes pour se rétracter vers le fuselage et une roulette de queue semi-rétractable, la voie large du Fw 190 offre aux pilotes une excellente stabilité au sol. Cependant, la combinaison d'une configuration de roue de queue et du gros moteur radial limitait considérablement la vue du pilote pendant le roulage, ce qui a entraîné des accidents. Selon Greg Goebel, en raison de cette vue limitée, « “Les pilotes apprenaient à rouler avec un membre du personnel au sol assis ou allongé sur l'aile pour leur donner des instructions.“ 2

Les ingénieurs et les dessinateurs qui ont travaillé sans relâche à l'amélioration du Fw 190 déjà formidable se sont concentrés sur l'élimination de la charge de travail du pilote de toutes les manières possibles, ce qui comprenait des innovations telles que le Kommandogerät susmentionné, ainsi que sur la minimisation du besoin du pilote d'ajuster l'assiette de l'avion à différentes vitesses. . Les dossiers montrent qu'ils ont si bien réussi qu'ils ont pu éliminer complètement les commandes de compensation des ailerons et de la gouverne de direction en vol, laissant au pilote la seule responsabilité de régler le compensateur de profondeur, ce qui a été accompli avec un moteur électrique inclinant tout l'empennage horizontal, décalage de l'angle d'incidence sur une plage de -3° à +5°. 3

Comparaison en vol avec d'autres combattants de la Seconde Guerre mondiale

Dans une interview avec Warbirds News 4 , Ray Fowler, pilote de ligne et pilote de chasse pour le Garde nationale aérienne, qui a été déployé sur plusieurs missions de combat en Irak dans le cadre de Opération : Liberté pour l'Irak, a discuté du pilotage d'un Focke-Wulf Fw 190 pour le compte du Musée de l'aviation militaire. Fowler a piloté le Fw 190, qui a été vendu au Tillamook Air Museum, de Virginia Beach, VA à Tillamook, OR, un vol de 3 040,5 milles, en quelques jours.

Fowler a également noté la manutention au sol, affirmant que le Fw 190 était très "écureuil" au sol, mais une fois en l'air, c'est un "grande machine volante" c'est "très maniable, très net, c'est un plaisir de voler, et très performant en acrobatie." Fowler, qui a également de l'expérience avec le P-51 Mustang, a déclaré qu'il pensait que le Mustang était plus puissant et "plus forte” en général, mais c'est peut-être parce qu'il a beaucoup plus d'expérience avec le P-51.

Les pilotes allemands et alliés ont rapporté des choses similaires. Le Fw 190 pourrait surpasser le chasseur de première ligne de la Royal Air Force, le Spitfire Mk. V (dans tout sauf le rayon de virage) et les pilotes de l'Axe qui ont piloté à la fois le Messerschmitt BF-109 et le Fw 190 préférait ce dernier pour sa puissance de feu et sa maniabilité accrues. Le nez relevé et le capot volumineux aidaient à protéger le pilote, et le moteur radial refroidi par air permettait souvent à l'avion de subir plus de coups de balle avant de subir des dommages plus graves par rapport aux Spitfires et P-51 Mustang refroidis par liquide. (Pendant la guerre, les systèmes refroidis par air se sont avérés plus résistants que les systèmes refroidis par liquide, car dans le cas de ces derniers, une seule balle pouvait percer et vider le système de refroidissement, provoquant éventuellement le grippage ou l'incendie du moteur.)

Exploration de la vie de l'as pilote Lydia Litvyak, La Rose Blanche de Stalingrad

Lydia Litvyak est née avec un esprit rebelle et a trouvé son chemin vers un aéroclub local à l'âge de 14 ans, en solo pour la première fois à 15 ans et diplômée du Académie militaire de pilotage de Kherson Peu après. À ce moment-là, elle avait une sérieuse obsession pour le vol et était devenue instructeur de vol au Club aérien de Kalinine, où elle formerait plus de 45 nouveaux pilotes. [ En savoir plus ]

Cependant, comme Fowler l'a mentionné dans son interview, les Allemands ont d'abord eu de sérieux problèmes avec le moteur du Fw 190. Les performances ont considérablement commencé à diminuer à partir d'altitudes supérieures à 20 000 pieds, ce à quoi leurs ingénieurs ont tenté à plusieurs reprises de remédier avec les modèles turbocompressés B et C, et ont finalement mis le doigt sur la tête avec le turbocompresseur. Junkers Jumo 213 dans la série D. Heureusement pour les forces alliées, cette amélioration est arrivée assez tard dans la guerre pour éviter de causer de réels dégâts.

Les pilotes alliés qui ont piloté le Fw 190 (après qu'un Oberleutnant allemand en ait accidentellement atterri un sur un aérodrome britannique 5 ) ont estimé que le Fw 190 était très réactif et bien agencé, mais n'étaient pas fans du système Kommandogerät ou du cockpit relativement petit. Fowler a eu la même expérience, notant que son principal problème avec l'avion est que "le cockpit est très petit par rapport aux autres warbirds,” en particulier le P-51, dont il a mentionné qu'il avait un cockpit très spacieux.

Il ajoute que la nature lourde de la queue du Fw 190, ainsi que le nez relevé, rendaient également très difficile l'atterrissage. "Tu dois être très prudent. [Il se lance] de nouveau dans les airs. Vous vous accrochez juste à l'atterrissage. Il s'installe enfin, et les freins sont très bons, donc ça aide aussi.” Bien que, en raison de ce qui rendait l'atterrissage difficile (la répartition du poids et le gros nez), les pilotes qui devaient effectuer des atterrissages sur le ventre s'en sortaient souvent indemnes.

Variantes Focke-Wulf Fw 190

Le Focke-Wulf Fw 190 a connu des dizaines de variantes et de types/sous-types au cours des quatre années où il a été produit (1941-1945) 2, 3 . Certaines des variantes les plus emblématiques et les plus importantes du Fw 190 incluent le Fw 190A-8/R-8, les Fw 190 D-9, et le Fw 190 F-8.

Mais pour passer au stade de la production, le Fw 190 a dû surmonter un certain nombre de problèmes de prototype. Le premier prototype, le Fw 190 V1 (qui signifie “Versuchs 1”, ‘versuchs’ étant le mot allemand pour expérience ou expérimental) a été piloté par le pilote d'essai allemand Hans Sander le 1er juin 1939. Designer Kurt Tank, qui était également un pilote qualifié, a également participé aux essais en vol. C'est pendant cette période que Tank aurait donné à l'avion le surnom de Würger/Shrike.

Ils ont rencontré des problèmes, notamment le train d'atterrissage qui ne s'est pas verrouillé en place après avoir été soulevé, des fuites de monoxyde de carbone dans le cockpit et des problèmes de surchauffe du moteur et du cockpit. Le train d'atterrissage et les fuites de monoxyde de carbone ont tous deux été résolus rapidement, mais la paire de problèmes de surchauffe était beaucoup plus difficile à résoudre.

Au cours du premier vol d'essai, le cockpit a atteint une température de 131 degrés Fahrenheit (55 degrés Celsius), ce qui a amené Sander à comparer sa position assise dans le cockpit à “…assis avec les deux pieds dans la cheminée.Malgré les problèmes, le V1 a impressionné à la fois les pilotes de la Luftwaffe et le Reichsmarshal Hermann Goering, faisant avancer la production et les tests. Les prototypes V1 et V2 arboraient tous deux un moteur BMW 139, dont l'équipe Focke-Wulf savait qu'il n'était pas la solution à long terme depuis le début, un fait qui leur a été souligné après la rupture du vilebrequin du moteur sur le V2 après 50 heures d'essais en vol, provoquant l'écrasement de l'avion.

Les prototypes V3 et V4 ont ensuite été annulés et le V5 a été équipé du moteur BMW 801 refroidi par air à 14 cylindres, qui délivrait 1 600 ch. Il a également fourni environ 1600 livres (635 kg) de poids supplémentaire, obligeant les ingénieurs à déplacer le cockpit plus loin le long du fuselage afin de maintenir un centre de gravité. Ce mouvement s'est avéré bénéfique pour réduire le problème de surchauffe du poste de pilotage, mais l'augmentation de poids signifiait également moins d'agilité et une charge alaire plus élevée. avec des ailes plus grandes et un empennage modifié. Cela a fourni à l'avion une meilleure maniabilité.

À ce stade, la Luftwaffe examinait/évaluait les modèles de pré-production équipés des nouveaux moteurs BMW 801. De manière frustrante, ils ont constaté que l'avion était sujet aux pannes de moteur et aux incendies, et la plupart des pilotes n'étaient pas disposés à voler à plus d'une courte distance de leurs aérodromes.

Cela a provoqué des disputes entre l'équipe Focke-Wulf et BMW, chaque partie essayant d'attribuer la faute à l'autre, le Reichsluftfahrtministerium (le ministère de l'aviation, avec l'abréviation beaucoup plus gérable de RFL) menaçant finalement de fermer le programme. Comme cela ne profiterait à personne, les deux parties se sont mises au travail, et après une série d'au moins 50 modifications de moteur qui ont résolu les problèmes, le Focke-Wulf Fw 190 a finalement été officiellement approuvé pour la production.

Les premiers modèles de production (A-1) du Fw 190 monoplace refroidi par air étaient propulsés par le moteur BMW 801C et étaient armés de quatre mitrailleuses MG 17 de 7,9 mm de calibre carabine. Deux des canons étaient situés dans la partie supérieure du capot moteur et un dans chacun des emplantures d'aile et tiraient tous à travers l'arc de l'hélice. Les livraisons de l'A-1 ont commencé en juin 1941, avec environ 100 exemplaires de ce premier modèle en cours de construction. L'armement initial des modèles A-1 était considéré comme léger, et c'était l'une des premières choses à être améliorées dans les modèles suivants.

Désormais, parmi les principales séries de production du Fw 190 (A, D et F/G), les avions de la série A étaient les plus produits, avec 13 291 qui auraient été construits. Cependant, quelques facteurs rendent plus difficile la fourniture de chiffres de production totalement précis, en particulier entre les différents modèles de chaque série. Tout d'abord, comme le modèle actuel a été modifié sur la ligne de production, il était assez courant de convertir les anciennes variantes, de sorte qu'un A5 pouvait devenir un A7 ou un A8. Cela était encore plus vrai pour les avions subissant des réparations pour dommages au combat, et ils ont été mis à niveau vers la version actuelle que l'usine produisait au moment de la réparation. 3

Deuxièmement, la documentation complète de toutes les usines et entreprises de cellules Focke-Wulf qui construisaient l'avion sous licence n'est pas disponible. De plus, on ne sait pas combien de cellules ont été assemblées dans des ateliers spécialisés qui se concentraient sur la construction de variantes adaptées à un usage spécifique, en particulier pour les avions de la série F. 6

Et troisièmement, de nombreux avions ont été assemblés dans des ateliers sur le terrain, où les pièces de la cellule et les moteurs ont été recyclés à partir d'avions qui avaient été retirés du service. Un avion avec une cellule endommagée mais avec des ailes intactes pourrait faire don de ces ailes à un autre avion. Et cet avion peut également être équipé d'un moteur ou d'un empennage d'un autre avion. Ces nouveaux avions composites ont ensuite reçu un numéro de série unique et, après un vol d'essai, ont été envoyés sur le terrain. 6

Plus de 20 000 avions Fw 190 au total ont peut-être été construits 3 , mais selon l'écrivain Joe Baugher, "le nombre de chasseurs Fw 190 produits avec des moteurs radiaux peut être estimé à 17 000 avions minimum. Certains auteurs citent des chiffres plus élevés, mais parce que chaque source est différente, ces chiffres ne sont pas crédibles.“ 6

Focke-Wulf Fw 190 A-8/R8 : Le Sturmböcke

Le modèle A-8 était la variante Fw 190 la plus populaire. Le nombre exact produit varie considérablement selon les sources, avec des nombres compris entre 1 334 et 6 655 cellules A-8 produites. Le modèle A-8 était armé de quatre mitrailleuses MG 151 de 20 mm, deux montées dans l'emplanture de l'aile et deux montées sur l'aile extérieure. Il comportait également une autre amélioration importante, l'option d'un réservoir de carburant interne supplémentaire ou d'un Boost du moteur à l'oxyde nitreux GM-1 pour aider l'avion à mieux performer à haute altitude.

De plus, les différents avions Fw 190 pourraient être équipés de Rüstsätze, ou des kits de modification sur le terrain qui comprenaient généralement un armement supplémentaire sous la forme de canons ou de mitrailleuses, à monter dans la nacelle de canon sous l'aile, les raccords de bombe et de réservoir de largage, bien qu'ils puissent également inclure des mises à niveau supplémentaires d'armure, de carburant et de système électrique. Le Fw 190 avait de nombreux Rüstsätze différents, et les variantes équipées d'un kit avaient une désignation R ajoutée à leur nom. 7

Les Fw 190A-8/R2 et A-8/R8, appelés Sturmböcke, étaient deux des combinaisons variantes/kits les plus populaires, conçues pour détruire les formations de bombardiers. Le R2 a remplacé les canons de 20 mm de l'aile extérieure des A-8 par deux MK-108 de 30 mm, un canon automatique capable de tirer 650 coups/minute. L'A-8/R8 a également ajouté les MK-108, tout en ajoutant également un blindage de verrière et de pare-brise de 30 mm et un blindage de cockpit de 5 mm.

Heureusement pour les chasseurs alliés, le blindage supplémentaire et la puissance de feu de gros calibre ont réduit la maniabilité, les rendant plus vulnérables aux combattants agiles de la RAF et de l'USAF. Pour compenser cette vulnérabilité, la Luftwaffe a déployé l'avion Sturmböcke en utilisant la tactique Sturmgruppe, où les Sturmböcke plus lourds ont été associés à des Messerschmitt BF 109 optimisés pour engager les combattants alliés.

Richard Franz, un as de l'aviation de la Luftwaffe qui a piloté le Fw 190 parmi d'autres avions a commenté, en ce qui concerne l'engagement des forces alliées, "Lorsque nous avons fait notre attaque, nous nous sommes approchés légèrement au-dessus, puis avons plongé, ouvrant le feu avec des canons de 13 mm et 20 mm pour assommer le mitrailleur arrière, puis, à environ 150 mètres, nous avons essayé d'engager le canon MK 108 de 30 mm, qui était une arme redoutable. Il pourrait couper l'aile d'un B-17. En fait, il était toujours plus facile de tuer un B-24, qui était un peu plus faible en termes de résistance du fuselage et d'armement. Je pense que nous avions généralement le meilleur armement et les meilleures munitions, alors qu'ils avaient le meilleur avion.

Caractéristiques de conception du Focke-Wulf Fw 190 A-8

Longueur 29 pieds, 5 pouces (9 m)
Envergure 34 pieds, 5 pouces (10,51 m)
Hauteur 13 pieds (3,95 m)
Zone de l'aile 197 pieds 2 (18,3 m 2 )
Poids à vide 7 650 livres. (3470kg)
Masse maximale au décollage 10 800 livres. (4900kg)

Spécifications de performances pour le Focke-Wulf Fw 190 A-8

Vitesse maximale 408 mi/h (656 km/h)
Varier 500 milles (800 km)
Plafond de service 33,80 pieds (10 300 m)
Taux de montée 2 953 pi/min (15 m/s)
Chargement de l'aile 49,4 lb/pi² (241 kg/m 2 )

Le Focke-Wulf Fw 190 D-9 : Dora

Focke-Wulf Fw 190 D-9 capturé, Image reproduite avec l'aimable autorisation de l'USAF

La neuvième incarnation de la série Fw 190 D (avec ce qui est exactement arrivé aux codes D1 – D8 étant quelque chose d'un mystère), surnommée Dora, est généralement considérée comme le meilleur chasseur allemand de la Seconde Guerre mondiale à hélice à des altitudes moyennes à basses et par de nombreux passionnés d'oiseaux de guerre modernes, il est considéré comme le plus attrayant. L'un des changements les plus importants par rapport aux modèles FW 190 antérieurs a été le Moteur en ligne Jumo 213A, et la transition du style radial ouvert et volumineux au nez en forme de cône en forme de dôme plus aérodynamique. Au lieu de se concentrer sur les blindés et l'artillerie lourde (ce qui ne veut pas dire qu'il n'en avait pas, le Fw 190 D-9 était équipé de deux mitrailleuses lourdes MG 131 de 13 mm montées sur le capot, ainsi que de deux MG 151/20 de 20 mm canons automatiques dans l'emplanture de l'aile, avec les quatre armes synchronisées pour tirer à travers l'arc de l'hélice), le Fw 190 D-9 excellait en maniabilité et en vitesse. En plus de sa vitesse impressionnante, il avait des taux de montée supérieurs et se comportait généralement mieux que ses prédécesseurs et la concurrence ennemie, s'avérant être un solide adversaire des P-51 et des modèles ultérieurs de Spitfire.

Cependant, bien que le D-9 ait été produit en bon nombre à partir d'août 1944, l'Allemagne nazie commençait à s'effondrer, et il n'y avait pas assez de pilotes ou de carburant, et bon nombre des D-9 qui ont été construits n'ont jamais réellement combattu.

Caractéristiques de conception du Focke-Wulf Fw 190 D-9

Longueur 33 pieds, 5,5 pouces (10,2 m)
Envergure 34 pieds, 5 pouces (10,51 m)
Hauteur 11 pieds (3,35 m)
Zone de l'aile 197 pieds 2 (18,3 m 2 )
Poids à vide 7 694 livres. (3490kg)
Poids chargé 9 413 livres. (4270kg)
Masse maximale au décollage 10 670 livres. (4840kg)

Spécifications de performances pour le Focke-Wulf Fw 190 D-9

Vitesse maximale (21 655 pieds / 6 600 m) 426 mi/h (685 km/h)
Vitesse maximale (36 000 pieds / 11 000 m) 440 mi/h (710 km/h)
Varier 519 milles (835 km)
Plafond de service 39 370 pieds (12 000 m)
Taux de montée 3 300 pi/min (17 m/s)
Chargement de l'aile 47,7 lb/pi² (233 kg/m 2 )

271 jours de combat

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Le Focke-Wulf Fw 190 F-8 : Attaque au sol

La série Fw 190 F était un avion de la série A conçu comme un avion de soutien rapproché sur le champ de bataille. (La série G d'attaque à longue portée a vu le jour après que les ingénieurs se soient concentrés sur l'augmentation de la portée des avions de la série F.) La première configuration du Fw 190F a été testée à l'origine sur un modèle Fw 190 A-0/U4. Tout comme le Rüstsätze, il y avait aussi des kits Umrüst-Bausätze qui servaient le même but, à la différence que les kits Umrüst-Bausätze étaient généralement montés en usine.

Fw 190F-8 restauré au Smithsonian. Photo reproduite avec l'aimable autorisation de Kogo, GNU 1.2

Les premiers tests avec des porte-bombes sur la ligne centrale et sur les ailes ont été couronnés de succès, et le développement ultérieur de l'avion a donc reçu le feu vert. Un nouveau blindage a été ajouté au bas du fuselage et du capot pour protéger les réservoirs de carburant et le pilote des tirs au sol, ainsi qu'un train d'atterrissage plus solide pour supporter des charges de décollage plus importantes et un armement monté sur l'aile extérieure. Cette nouvelle configuration, A-4/U3, a finalement été rebaptisée Fw 190 F-1 et a commencé la série.

Pour l'avion F-8 (basé sur le populaire A-8, et comme ce modèle, également la variante la plus produite de la série F), le compresseur avait un système d'injection de carburant amélioré qui permettait des améliorations limitées des performances à basse altitude, ainsi que nouvelle unité radio FuG 16 ZS, qui a permis une meilleure communication avec les troupes au sol amies. Le FW 190F-8 avait une puissance de feu similaire à celle du FW 190A-8/R8, avec deux canons MG 151/20 de 20 mm montés dans les racines des ailes et deux mitrailleuses MG 131 de 13 mm montées au-dessus du moteur. Les kits spécialisés Rüstsätze et Umrüst-Bausätze ont ajouté des supports à bombes et/ou une capacité de réservoir de carburant supplémentaire, pour leur donner une portée supplémentaire ou une capacité d'attaque au sol plus forte. En 1944, la Luftwaffe a également exploré divers systèmes de lancement de missiles sur la série F afin de créer un avion antichar plus efficace pour aider à combattre les chars soviétiques sur le front de l'Est.

Réflexions finales sur le Focke-Wulf Fw 190 Würger

Les Focke-Wulf Fw 190 est considéré aujourd'hui comme l'un des combattants les plus féroces et les plus terrifiants, et il a rempli une grande variété d'utilisations militaires telles que le combat aérien, les attaques au sol et les bombardiers.

Kurt Tank, le créateur du Focke-Wulf Fw 190, a décrit sa philosophie de conception telle qu'elle est consignée dans le compte rendu historique d'Alfred Price en 2009, Focke Wulf : Fw 190 au combat comme suit,

Focke-Wulf Fw 190A-4 capturé avec des insignes de la Luftwaffe répliqués, avec l'aimable autorisation de l'USAF

“Le Messerschmitt 109 et le Spitfire britannique, les deux chasseurs les plus rapides du monde au moment où nous avons commencé à travailler sur le FW 190, pourraient tous deux se résumer à un très gros moteur à l'avant de la plus petite cellule possible dans chaque cas, l'armement avait été ajouté presque comme une réflexion après coup. Ces conceptions, qui se sont avérées toutes les deux réussies, pourraient être comparées à des chevaux de course : avec la bonne quantité de soins et un parcours facile, ils pouvaient dépasser n'importe quoi. Mais dès que les choses devenaient difficiles, ils risquaient de faiblir. Pendant la Première Guerre mondiale, j'ai servi dans la cavalerie et dans l'infanterie. J'avais vu les conditions difficiles dans lesquelles les équipements militaires devaient fonctionner en temps de guerre. J'étais persuadé qu'une toute autre race de chasseurs aurait également sa place dans tout conflit futur : un qui pourrait opérer à partir d'aérodromes de première ligne mal préparés, un qui pourrait être piloté et entretenu par des hommes qui n'avaient reçu qu'une courte formation et un autre qui pourrait absorber une quantité raisonnable de dégâts de combat et revenir quand même. C'était l'arrière-plan pensant que le Focke-Wulf 190 ne devait pas être un cheval de course mais un Dienstpferd, un cheval de cavalerie.”

Image en vedette : Focke-Wulf Fw 190 A-5 capturé en vol, aux couleurs de l'US Navy, photo avec l'aimable autorisation de l'US Navy.

Notes de bas de page et références :

1 – Focke-Wulf Fw 190 : chasseur à moteur radial allemand de la Seconde Guerre mondiale, Stephen Sherman, août 2003, récupéré le 3-3-17

2 – Le Focke-Wulf Fw 190, Greg Goebel, v1.0.8 / 10-1-16, récupéré le 13/03/17

4 – Piloter le Focke-Wulf FW-190, Warbird News, 22/09/13, récupéré le 13/03/17

5 – La RAF prévoyait l'opération AIRTHIEF pour voler un Fw 190 lorsque cet atterrissage accidentel a eu lieu le 23 juin 1942. L'A-3 que l'Oberleutnant Armin Faber a fourni aux alliés a poussé les Britanniques à essayer de rivaliser avec le Fw 190 avec le Spitfire Mk. IX, qui était un Spitfire V équipé d'un moteur ‘Merlin 61’ qui avait un compresseur à deux étages. Et tandis que le Mk initial. Les IX ont connu une période difficile, le modèle s'est finalement avéré être un adversaire de taille pour le Fw 190.

6 – Guide du modélisateur sur les variantes du moteur radial Focke-Wulf Fw 190, partie II, Joe Baugher, 2004, récupéré le 16/03/17


Focke-Wulf Fw BMW802 (Fw 190)

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 08/03/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Alors même que la Seconde Guerre mondiale (1939-1945) battait son plein en 1941, les études de conception entreprises par les ingénieurs allemands cherchaient à obtenir une puissance et des performances supplémentaires des types de combattants existants. Un candidat viable est devenu le chasseur classique à moteur à piston Focke-Wulf Fw 190 qui n'a été introduit qu'en août de la même année et ces études visaient à faire avancer les fortunes de la guerre pour l'Allemagne. Un projet dérivé de cet avion était une entrée qui tentait de montrer la faisabilité d'ajouter le moteur à pistons radiaux refroidi par air de la série 802 de la série 802 encore en développement à la place de l'installation radiale d'origine (à son noyau, le nouveau moteur était essentiellement une forme de 18 cylindres de l'offre précédente de 14 cylindres). Cependant, le projet - reconnu génériquement sous le nom de Fw "BMW 802" - n'a pas dépassé le stade du papier.

La proposition du Fw BMW 802 a conservé la section de fuselage arrière complète, l'empennage, le train d'atterrissage et le cockpit du chasseur de production Fw 190 d'origine. Les principaux changements ont été apportés aux avions principaux de nez et d'aile. Le nez était maintenant destiné à monter le nouveau moteur puissant qui devait occuper un espace considérable, forçant la section du nez à s'étendre bien au-delà du cockpit qui, à son tour, était repoussé plus loin dans la conception - réduisant visibilité. Comme le nouveau moteur était encore refroidi par air, un nez coupé a été utilisé pour l'aspiration et l'unité complète a entraîné une unité d'hélice tripale conventionnelle (pas variable) à la manière d'un tracteur. Un train d'atterrissage traditionnel de traîneau de queue serait utilisé pour la course au sol.

Les avions principaux de l'aile ont été révisés pour arborer un dièdre (angle vers le haut) juste à l'extérieur des logements des jambes du train d'atterrissage principal. De plus, ces membres ont été allongés en raison des performances attendues du nouveau chasseur plus rapide (similaire à ce qui a été fait dans le chasseur de haute altitude Focke-Wulf Ta 152 vu avant la fin de la guerre). Les ailes avaient peu de recul au niveau de leurs bords d'attaque et se sont considérablement effilées vers les extrémités arrondies à partir des bords de fuite. Comme la position de ces membres était également en avant du pilote, la vision frontale était encore plus entravée.

En termes d'armement, aucun ensemble d'armes n'a été finalisé bien qu'on puisse supposer qu'il y aurait eu un passage permanent à tous les canons, peut-être montés sur les ailes par paires, pour fournir au chasseur une excellente puissance de destruction et dégager la section du nez pour le gros moteur. De plus, une capacité limitée de transport de bombes peut être suspectée - avec les trois points d'ancrage typiques disponibles pour la plupart des combattants de la guerre - un seul point sous le fuselage et une position sous chaque aile. En plus de cela, les points durs auraient très probablement été mis à l'aplomb pour les réservoirs de carburant larguables lorsqu'il fallait étendre la portée opérationnelle de l'avion.

La prometteuse BMW 802 à injection de carburant offrait initialement jusqu'à 2 600 chevaux et s'établissait à près de 1 600 chevaux et avait le potentiel d'augmenter véritablement tous les aspects de performance du chasseur Fw 190. Cependant, il n'a été exploité qu'en 1943 car son développement s'est avéré long et fastidieux, conduisant finalement à son abandon au profit de l'approfondissement de la technologie des turboréacteurs. En tant que tel, toute forme de combat avancée destinée à équiper la BMW 802 a été abandonnée à son tour.

Une version plus évoluée du Fw BMW 802, désignée sous le nom de "P.8011", destinée à accueillir une version modifiée du même moteur BMW 802 dans le nez pour entraîner des unités d'hélices contrarotatives. De nombreuses qualités de la Fw BMW 802 d'origine devaient être conservées dans cette entrée, mais aucune n'a avancé dans quelque chose de valable.

En tout état de cause, le rôle de haute performance à haute altitude a finalement été rempli par des types tels que le Ta 152 (détaillé ailleurs sur ce site).


Focke-Wulf 190 A-6/R11 – chasseur tous temps et nuit

Fw 190A-6/R11 – chasseur tous temps et de nuit, avec pare-brise d'échappement, phare d'atterrissage, dispositif de pilote automatique PKS 12 et vitres de pare-brise chauffantes.

Certains avions ont monté un radar FuG 217 Neptun J-2. Généralement, ces avions utilisaient des réservoirs de carburant largables montés sur le porte-bombes ETC 501.

Le Fw190A-6 était essentiellement une cellule Fw190A-5 avec une plus grande résistance ajoutée à la structure de l'aile pour s'adapter à l'escalade de poids résultant d'une mise à niveau constante. L'armement des ailes a été amélioré en remplaçant les canons hors-bord de 20 mm alimentés par tambour A-5 par des canons de 20 mm alimentés par courroie plus lourds avec des canons plus longs. Les canons d'emplanture d'aile et les mitrailleuses montées sur le fuselage sont restés inchangés.

La majorité des A-6 ont été déployés à l'ouest dans le cadre de missions de défense du Reich contre des formations de bombardiers alliés, certains trouvant leur chemin vers des unités de Nachtjäger (chasseurs de nuit) se défendant contre les attaques nocturnes de bombardiers de la RAF. Certains nachtjägers A-6 étaient équipés d'un radar FuG 217 Neptun (le R11 Rüstsätze, ou conversion sur le terrain) pour aider les pilotes à localiser les bombardiers dans l'obscurité. En 1944, les chasseurs de nuit monomoteurs ont été progressivement remplacés par des avions équipés de radars bimoteurs comme le Ju.88G et le Bf110G.

Bombardier-destroyer FW 190 A-8/R2 avec deux canons hors-bord MK 108 de 30 mm

FW 190 A-8/R11 Chasseur de temps sale avec BMW 801 TU/TS Chasseur de temps sale’ avec radio spéciale et pilote automatique.

FW 190 A-8/R12 Combinaison de R2 et R11 avec BMW 801 D-2

Bombardier-destroyer FW 190 A-9/R2 avec deux canons hors-bord MK 108 de 30 mm

FW 190 A-9/R11 Chasseur de temps sale & amp BMW 801 TS ‘Chasseur de temps sale’ avec radio spéciale et pilote automatique.

FW 190 A-9/R12 Combinaison de R2 et R11

FW 190 D-9/R11 Chasseur de temps sale avec récepteur de balise radio VHF FuG 125

FW 190 D-12/R11 Chasseur temps sale

FW 190 D-13/R11 Chasseur temps sale

R2 : Ajout d'un support de nacelle à canon MK 108 sous chaque aile (comme sur les FW 190A-6 et A-8)

R2 : canon MK 108 monté sur l'aile extérieure (comme sur les FW 190A-7, A-8 et A-9)

R2 : Ajout de canons MK 108 montés sur les ailes et d'une fusée WGr (Werfer-Granate) 21 montée sur l'axe du fuselage (comme sur le FW 190A-8)

R11 : Ajout du récepteur de radiobalise VHF FuG 125, du pilote automatique PKS 12 et des chauffe-fenêtres (tels qu'équipés sur les FW 190A-8 et A-9) et les cellules de la série D (également utilisées pour le Ta 152).

R12 : Ajout d'un récepteur de radiobalise VHF FuG 125, d'un pilote automatique PKS 12, de chauffe-fenêtres et de canons MK 108 montés sur les ailes (comme sur le FW 190A-8)

FuG 125 – qui est connu sous le nom d'appareil “Hermione” était un récepteur de radiobalise VHF, la gamme de fréquences de 30 à 33,3 MHz était, l'appareil pesait environ 10 kg et avait une portée de 200 km

Le PKS 12 était probablement le premier pilote automatique opérationnel au monde pour les avions de chasse monoplaces et était prévu pour être utilisé dans les intercepteurs tout temps. Il a été utilisé de manière opérationnelle dans les versions des chasseurs Bf 109, Fw 190 et Ta 152 (et probablement également testé sur d'autres types).


Focke-Wulf Fw 190 (Wurger)

Rédigé par : Dan Alex | Dernière édition : 06/03/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Alors que le chasseur-bombardier Messerschmitt Bf 109 est devenu le chasseur allemand emblématique de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945), la Luftwaffe a déployé un puissant coup de poing "un-deux" qui comprenait le classique Focke-Wulf Fw 190 "Wurger" (" Shrike") constituant la deuxième composante de cette létalité aérienne. Le Fw 190 est considéré par la plupart des observateurs comme le meilleur des chasseurs allemands de toute la guerre, car il a finalement été utilisé pour lutter contre le manteau de la supériorité aérienne de la célèbre marque britannique Supermarine Spitfire V qui a tenu bon pendant une courte période. Le Fw 190 a vu la production atteindre plus de 20 000 avions à la fin de la guerre - plusieurs centaines de moins que la production totale de Spitfire tandis que plusieurs milliers d'avance sur le tout aussi célèbre P-51 nord-américain "Mustang".

Avec de tels numéros disponibles, le Fw 190 a été présenté dans une myriade de variantes de champ de bataille pour remplir une variété de rôles - de l'interception de chasseur/chasseur-bombardier et de bombardier général à l'attaque au sol et au bombardement de torpilles. Le premier vol de la série a eu lieu le 1er juin 1939, quelques mois seulement avant le début officiel de la Seconde Guerre mondiale (1er septembre). L'introduction a suivi en août 1941 avec des débuts au combat en 1942. Alors que les exemples de la Luftwaffe allemande n'ont réussi à mener une existence opérationnelle que jusqu'à la fin de la guerre en 1945, l'armée de l'air turque - récipiendaire de quelques Fw 190 d'Allemagne pendant le conflit - a fait voler ses stock jusqu'en 1949.

Malgré le court mandat opérationnel, les Fw 190 ont laissé une impression indéniable sur les observateurs pendant et après la guerre. En effet, même le célèbre aviateur et pionnier de l'aviation américain Chuck Yeager a fait remarquer que le Fw 190 était le seul avion à égaler le P-51D Mustang après les vols d'après-guerre de conception allemande. L'évolution du Fw 190 a également forcé les Britanniques à développer continuellement leurs propres Spitfires qui ont finalement produit la marque Spitfire IX capable d'égaler les derniers Fw 190.

Les origines du Fw 190 proviennent d'un effort du ministère de l'Air allemand en 1937 pour coupler leurs nouveaux chasseurs Bf 109 avec une forme d'interception. Kurt Tank (1898-1983) de l'entreprise Focke-Wulf était devenu convaincu des mérites d'un chasseur bien profilé équipé d'un moteur à pistons radiaux pour rivaliser avec tous les types de chasseurs à moteur en ligne connus à l'époque, y compris le Bf 109 allemand. , les avions radiaux offraient plus de simplicité de fabrication et de fonctionnement par rapport à la complexité requise de la fonction de refroidissement par liquide des chasseurs à moteur en ligne. De plus, il était entendu que deux combattants de première ligne seraient en compétition pour un seul stock de moteurs en ligne Daimler-Benz DB601 de sorte que la sélection d'un moteur radial pour le nouveau combattant Focke-Wulf serait de nature radiale, contournant toute concurrence de groupe motopropulseur avec le Messerschmitt. produit.

Le Fw 190 en action

Les premières actions de combat impliquant des Fw 190 ont eu lieu en février 1942, lorsque les petits chasseurs agiles ont été appelés pour couvrir les retraites de plusieurs navires de guerre allemands de premier plan s'échappant vers des ports amis pour leur auto-préservation. Les bombardiers-torpilleurs britanniques attaquants ont été traités rapidement alors qu'ils tentaient d'endommager et de couler les navires allemands, ce qui a donné un avant-goût de la puissance de feu et des capacités inhérentes au nouveau design allemand. Les Fw 190 se sont avérés très agiles et rapides, capables de s'emmêler avec tous les types de chasseurs alliés connus de l'époque. En août 1942, le Fw 190 a été utilisé dans la colère contre les forces alliées envahissantes lors du débarquement de Dieppe qui s'est avéré une entreprise désastreuse pour l'ennemi - quatre-vingt-dix-sept avions de la RAF ont été réclamés dans l'opération avec des Fw 190 jouant leur rôle à la perfection.

Au fur et à mesure que la guerre avançait, le Fw 190 était en contact constant avec les flots entrants de bombardiers ennemis et cet armement a été amélioré grâce à davantage de canons et à un support pour les roquettes sous les ailes. Ce n'est que lorsque les escortes de chasseurs alliés ont reçu une plus grande portée qu'un réseau de défense flottant a suivi les formations vers et depuis des cibles situées au plus profond des territoires tenus par les Allemands. Des porte-bombes ont finalement été installés sur la cellule du Fw 190 à la fois sous le fuselage et sous les ailes pour élargir la gamme de chasseurs en une forme de chasseur-bombardier adaptée à l'attaque de cibles au sol.

À la fin de la guerre, les aérodromes de chasse ont été poussés plus loin vers Berlin, ce qui a forcé le Fw 190 à jouer de plus en plus le rôle d'attaque/soutien au sol alors que la suprématie aérienne allemande diminuait dans les derniers jours. Quoi qu'il en soit, les équipages allemands assiégés se sont battus avec leurs Fw 190 malgré les pertes croissantes et l'arrivée du chasseur à réaction. La campagne de bombardement alliée a finalement servi à réduire le nombre de Fw 190 disponibles en masse et l'attrition des pilotes n'a fait qu'aggraver la situation de l'Allemagne. En fin de compte, le combattant avait joué son rôle et a finalement été défait sur plusieurs fronts échappant à son contrôle - bien que sa fin ne soit venue que par la capitulation formelle de l'Allemagne elle-même.

Les totaux de production ont profité à la ligne Fw 190 dans son ensemble et le type a vu le service sur tous les fronts auxquels l'armée allemande s'est engagée. Malgré la disponibilité et l'excellence générale des Bf 109 concurrents, les pilotes avaient tendance à marquer plus haut leurs Fw 190 entre les deux chasseurs allemands - tel était le respect accordé au produit. Les Fw 190 ont combattu sur les théâtres méditerranéens, orientaux et occidentaux pendant leur mandat en temps de guerre, qui n'ont généralement pas été détectés par les Alliés pendant une grande partie de 1941 et 1942. Tout a changé lorsqu'un pilote allemand a posé par erreur son Fw 190 sur un aérodrome anglais - fournissant aux Alliés la quantité d'informations dont ils avaient besoin au fur et à mesure que l'examen et l'étude du nouveau chasseur allemand s'ensuivaient. Les Alliés comprendraient désormais ce contre quoi ils étaient confrontés et travailleraient fébrilement pour le contrer.

Fw 190 Walk-Around

Au cours de la phase de conception de l'avion, les ingénieurs allemands ont opté pour une forme de conception plutôt unique, mais essentiellement conventionnelle, en ce qui concerne le produit Fw 190. Le moteur à pistons radiaux était normalement logé dans une section tubulaire avant de l'avion, tandis que le poste de pilotage était installé juste à l'arrière. La position du cockpit était telle que la vision était généralement relativement mauvaise dans les premiers Fw 190 en raison du tableau de bord haut à l'avant, de la colonne vertébrale du fuselage surélevée à l'arrière et de l'emplacement des avions principaux des ailes en dessous. L'empennage était conventionnel grâce à une seule aileron de queue vertical de petite surface et des plans horizontaux montés bas. Les avions principaux des ailes étaient situés bien en avant du milieu du navire et de conception droite avec des extrémités d'ailes coupées. Le train d'atterrissage était de l'arrangement typique de traîneau de queue avec les jambes principales se rétractant sous les ailes. La course au sol était un défi pour les pilotes novices en raison de la vision du poste de pilotage, mais la large voie des jambes principales a quelque peu aidé cela. Le moteur entraînait une hélice à trois pales à l'avant coiffée d'un grand cône au centre. Comparé au Bf 109 concurrent, le Fw 190 était une approche résolument différente des besoins des chasseurs allemands.

Variantes - Les Protoypes

La série Fw 190 a commencé avec les prototypes "BMW 139" dans le Fw 190 V1 et le Fw 190 V2. La paire comprenait le moteur à pistons radiaux à deux rangées de 14 cylindres BMW 139 de 1 529 chevaux dans un capot moteur profilé avec V1 effectuant son vol inaugural le 1er juin 1939. V2 a suivi le 31 octobre 1939 et comportait un nouvel ensemble de cône avec nouveau ventilateur de refroidissement. Ce modèle pilote était armé de 2 mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm et de 2 mitrailleuses MG 131 de 13 mm à l'emplanture des ailes (synchronisées lorsqu'elles tombaient dans l'arc des pales de l'hélice en rotation). Bien que prévus, les prototypes V3 et V4 ont finalement été des entreprises abandonnées.

Le prototype Fw 190 V5 est apparu avec le nouveau moteur à pistons radiaux à deux rangées de 14 cylindres BMW 801 offrant plus de puissance. Un système de gestion du moteur a également été installé dans le cockpit, l'une des premières utilisations d'une telle fonctionnalité dans un avion de combat et il a aidé à gérer la suralimentation du moteur et le pas de l'hélice selon les besoins. Le Fw 190 V5k offrait une envergure d'aile raccourcie et vola pour la première fois au début de 1940, mais reflétait que les nouvelles ailes - couplées aux ajouts V5 indiqués - étaient un chasseur moins maniable que prévu initialement. Cela a conduit au prototype Fw 190 V5g qui comprenait des ailes allongées offrant une agilité accrue par rapport au précédent V5k mais devenant légèrement plus lent dans l'ensemble. Les ailes de la conception ont été officiellement adoptées pour les futurs chasseurs Fw 190A de production.

Modèles Fw 190A

La série des modèles A a commencé avec le modèle de pré-production Fw 190A-0 de 1940. Neuf de ces premiers avions comportaient toujours l'approche "petite aile" du V5k, la finalisation des modèles à aile longue étant toujours en cours. L'armement standardisé est devenu 6 mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm avec deux installées sur le capot moteur, deux dans l'emplanture des ailes et deux dans les ailes proprement dites. Sur les six, les mitrailleuses de capot et d'emplanture d'aile ont été synchronisées pour tirer à travers les pales de l'hélice en rotation - les mitrailleuses d'aile extérieures se trouvant juste à l'extérieur de l'arc de l'hélice. 28 avions au total de cette marque ont finalement été achevés.

En juin 1941, la série de modèles Fw 190A-1 a été introduite et ces avions étaient équipés de moteurs radiaux BMW 801 C-1 de 1 560 chevaux. L'armement a été légèrement varié dans cette marque car les deux mitrailleuses extérieures MG 17 ont été remplacées par 2 canons MG FF/M de 20 mm. Le Fw 190A-2 a suivi en juin 1942 avec le moteur radial BMW 801 C-2 et les changements comprenaient le remplacement des mitrailleuses d'emplanture d'aile par 2 canons de 20 mm MG 151/20E.

Le Fw 190A-3 comprenait plusieurs sous-variantes à son nom. Les modèles A-3 ont introduit le moteur radial BMW 801 D-2 de 1 677 chevaux tout en disposant du même armement de mitrailleuses/canons que les modèles A-2. Les sous-variantes de la marque comprenaient le Fw 190A-3/U1 avec un support moteur allongé, la variante U2 avec des dispositions pour les rails de lancement de fusée sous les ailes, le U3 sous forme de chasseur-bombardier (ligne centrale, jusqu'à 1 100 livres de munitions), et le Fw 190 à vocation de reconnaissance U4. Le U3 incluait l'armement standard des modèles Fw 190 précédents, mais a perdu ses canons MG FF hors-bord. Pour la variante de reconnaissance U4, 2 caméras de la série RB 12.5 ont été installées sur le fuselage arrière, une caméra de canon ajoutée à l'aile bâbord et la cellule prévoyait un réservoir de carburant externe jetable pour des portées opérationnelles étendues.

Les Fw 190A-3a étaient soixante-douze avions livrés à l'armée de l'air turque pour aider le pays à soutenir les puissances de l'Axe. La Turquie a finalement maintenu une position neutre pendant la majeure partie de la guerre avant de s'engager dans les derniers mois du côté des Alliés. L'avion a commencé à arriver dans l'inventaire turc en octobre 1942.

Puis a suivi la marque Fw 190 A-4 qui comprenait encore plus de sous-variantes. La gamme a été introduite en juillet 1942 et suivait de près la forme et la fonction des modèles A-3 précédents, maintenant avec une suralimentation à l'eau et à l'éthanol pour le moteur. Le Fw 190A-4/R6 a reçu une provision sous les ailes pour lancer des mortiers de roquette tandis que l'A-4/U1 a perdu ses mitrailleuses, conservant ses canons et sa provision de bombes. La marque U3 a désigné un prototype qui a finalement influencé le prochain modèle de production Fw 190F-1. Le U4 est devenu une monture de reconnaissance avec des caméras ainsi que la combinaison d'une mitrailleuse et d'un armement de canon. Le U7 était une forme de chasseur à haute altitude qui ajoutait des entrées de compresseur le long des côtés du capot et le U8 est devenu une forme de chasseur-bombardier à longue portée avec des réservoirs de largage sous les ailes et un porte-bombes central. Ce dernier modèle a perdu ses mitrailleuses à capot et ses canons hors-bord de 20 mm par mesure de réduction de poids. Le R1 a terminé la gamme de modèles A-4 et a servi de "chefs de formation" dédiés devant le groupe de vol, équipé d'un équipement de suivi et de direction spécialisé pour le rôle.

Le Fw 190A-5 est apparu comme une forme améliorée et légèrement révisée du Fw 190. Il utilisait toujours le même moteur radial BMW de la série D-2, mais son installation a été avancée de six pouces pour mieux équilibrer la cellule. La marque initiale était le Fw 190A-5/U2 qui servait dans le rôle de chasseur-bombardier nocturne au moyen d'un porte-bombes central, de réservoirs de carburant sous les ailes et d'un armement de canon de 2 x 20 mm. Le U3 était une autre variante de chasseur-bombardier et suivait l'armement du U2. U4 a été utilisé dans le rôle de reconnaissance et équipé de caméras comme d'habitude et s'est appuyé sur un armement entièrement composé de canons. U8 utilisait un porte-bombes central avec des réservoirs de carburant sous les ailes et un armement centré sur 2 canons MG 151 de 20 mm. U9 était une plate-forme de test qui a influencé la prochaine gamme de modèles Fw 190A-7. L'U-12 était destiné à s'attaquer directement aux bombardiers alliés grâce à un armement accru au moyen de 2 mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm dans le capot, de 2 canons MG 151 de 20 mm dans les racines des ailes et de 2 canons MG 151/20 de 20 mm dans nacelles sous les ailes tenues à l'extérieur de l'arc de l'hélice. Le R11 de novembre 1942 a servi dans le rôle de chasseur de nuit et était équipé de la suite radar "Neptune" - ces formes identifiées par leurs antennes en saillie.

Le Fw 190A-6 a été présenté en tant que modèle d'intercepteur de bombardier amélioré et équipait en standard 2 mitrailleuses dans le capot moteur et 4 canons de 20 mm dans les ailes avec un nouvel assemblage d'aile allégé en jeu. Le Fw 190A-7 a suivi en novembre 1943 et cette marque s'appuyait sur les radiales éprouvées BMW 801 D-2 des versions antérieures, mais a vu son capot de mitrailleuses 7,92 mm MG 17 remplacé par 2 mitrailleuses 13 mm MG 131 pour un coup de poing offensif plus puissant. .

En février 1944, le Fw 190A-8 a été introduit et cette marque portait également les moteurs BMW D-2, mais certains ont également été complétés par la gamme BMW 801Q. Plusieurs changements ont été promulgués pour extraire de meilleures performances de la ligne et ont continué à produire les sous-variantes Fw 190A-8/R2 et R8. Le R2 a perdu ses canons extérieurs de 20 mm au profit de 2 canons MK 108 de 30 mm tandis que le R8 a ajouté plus de cockpit blindé pour une meilleure capacité de survie du pilote. Les modèles A-8 présentaient une vitesse maximale de 408 milles à l'heure, un plafond opérationnel de 37 400 pieds et une autonomie de 500 milles. Le Fw 190A-9 est arrivé en septembre 1944 et utilisait la nouvelle BMW 801S de 1 973 chevaux. Le modèle de performance à haute altitude Fw 190A-10 a suivi avec des ailes de plus grande surface qui acceptaient des canons plus puissants de la série MK 103 de 30 mm.

Modèles Fw 190D - "Dora"

Dès 1941, les ingénieurs de Focke-Wulf envisageaient déjà des versions à haute altitude du Fw 190. États-Unis (pour devenir le B-29 Superfortress). Plusieurs prototypes de Fw 190 ont ouvert la voie avant l'apparition du Fw 190B-0 avec son moteur BMW 801 turbocompressé. Le B-1 a suivi mais avec un armement révisé à travers des mitrailleuses de 4 x 7,92 mm et 2 canons MG FF de 20 mm et le Fw 190C a introduit le moteur en ligne turbocompressé Daimler-Benz DB603 refroidi par liquide qui a forcé un allongement de la section du nez. Ce travail a ensuite abouti au Fw 190D définitif.

La ligne Fw 190D ("Dora") a été facilement identifiée à partir des précédentes incarnations du Fw 190 en raison de son assemblage de nez plus long et de la conception qui a permis d'obtenir un interprète à plus haute altitude bien nécessaire. Le Fw 190D-0 a ouvert la voie en octobre 1942 lorsqu'il est apparu avec un cockpit entièrement pressurisé et un moteur en ligne Junkers Jumo 213 suralimenté et refroidi par liquide. La marque a ensuite été suivie par le modèle de production initial Fw 190D-1 qui a été, à son tour, suivi par le Fw 190D-2. La marque Fw 190D-9 était envisagée comme un bombardier intercepteur mais reléguée au rôle d'attaque/soutien au sol lorsque les avancées alliées au sol l'exigeaient. Cette forme définitive "Dora" a rejoint la Luftwaffe à l'automne 1944. Le D-11 a installé un moteur Junkers Jumo 213F plus puissant et comportait 2 canons d'aile intérieurs MG 151 de 20 mm et 2 canons d'aile extérieurs MK 108 de 30 mm. Le D-12 a emboîté le pas, mais avec un seul canon MK 108 de 30 mm tirant à travers le moyeu de l'hélice et le D-13 était équipé de canons de 20 mm MG151/20. Les modèles D-9 affichaient une vitesse maximale proche de 425 milles à l'heure avec un plafond de 39 370 pieds (eau-éthanol boosté). Les performances comprenaient une autonomie de 520 milles avec un taux de montée de 2 810 pieds par minute.

Modèles Fw 190F

Les formes finales du Fw 190 sont nées de la marque du modèle Fw 190F et ont été spécialement conçues pour le rôle d'attaque au sol (porte-bombes central) tout en conservant leurs caractéristiques de combat. Ceux-ci ont émergé des modèles Fw 190A-4/U3 mentionnés précédemment et ont commencé avec le Fw 190F-1 qui étaient des formes converties en U3 pour le rôle. Les Fw 190F-2 étaient basés sur la cellule A-5/U3 et la marque Fw 190F-3 a introduit un plus grand réservoir de carburant pour des portées améliorées. Le F-8 a été formé à partir du modèle Fw 190A-8 et modifié pour le rôle d'attaque à basse altitude. L'armement a été standardisé comme 2 mitrailleuses MG 131 de 13 mm dans le capot moteur et 2 canons MG 151/20 de 20 mm dans l'emplanture des ailes. Le Fw 190F-8/U1 est devenu un chasseur-bombardier à longue portée avec une disposition pour des réservoirs de carburant ou des bombes sous les ailes ainsi qu'une position de bombe centrale. Le U-2 était un bombardier-torpilleur dédié aux opérations maritimes et comportait des porte-bombes sous les ailes et un support de torpille sur la ligne centrale (jusqu'à 1 543 lb).Le U3 a suivi la suite en tant que bombardier torpilleur, mais conçu avec de plus grandes capacités pour transporter une charge de torpilles toujours plus lourde allant jusqu'à 3 086 lb. Le Fw 190F-8/U4 était un chasseur de nuit dédié avec seulement 2 canons MG 151/20 en standard mais avec un support complet des munitions conventionnelles, y compris des torpilles.

Le Fw 190F-0 a été amené des modèles Fw 190A-9. Ceux-ci comportaient une toute nouvelle unité de queue - un ensemble conçu pour le nouveau chasseur/intercepteur à haute altitude Focke-Wulf Ta 152 - et la verrière a été révisée pour une vision nettement améliorée hors du cockpit. L'exigence des chasseurs-bombardiers était remplie au moyen de 4 points d'emport sous les ailes et cette marque est apparue à partir de janvier 1945.

Modèles Fw 190G

Le Fw 190G était conçu comme un chasseur-bombardier à longue portée et 1 300 exemplaires conformes à cette norme ont suivi. Le G-1 n'utilisait que 2 canons MG 151 de 20 mm comme armement standard, mais était autorisé à transporter des bombes sous sa section centrale ainsi que sous chaque aile. Le G-2 était similaire mais disposait de supports sous les ailes plus universels qui pouvaient être utilisés pour des bombes ou des réservoirs de carburant. La marque G-3 a été déployée avec seulement 2 canons d'aile MG 151 de 20 mm, mais les supports sous les ailes de réservoir de bombe/de carburant plus universels. Ceux-ci sont nés des modèles Fw 190A-6 antérieurs et deux sous-variantes comprenaient le R1 (avec un armement de canon de 6 x 20 mm) et le R5 (avec des porte-bagages sous les ailes). Le Fw 190G-8 suivait la marque Fw 190A-8 avec des supports universels sous les ailes pour les bombes ou le carburant et la verrière de style bulle bien améliorée.

Marques d'entraîneur Fw 190

Comme pour toutes les montures de combat de première ligne, des versions d'entraînement spécialisées du Fw 190 ont finalement été requises et réalisées. Cela a été initialement rempli par la marque Fw 190A-5/U1 qui a vu un deuxième cockpit ajouté sous un tout nouvel ensemble de verrière à l'aspect maladroit. Ceux-ci ont finalement été redésignés en Fw 190S-5. Les Fw 190A-8/U1 servaient les modèles A-8 et furent eux-mêmes redésignés en Fw 190S-8 à la fin de la guerre.

Le Focke-Wulf Ta 152

Le Ta 152 existait comme une émanation directe du programme Fw 190, bien que les changements se soient avérés si importants qu'il nécessitait sa propre désignation. De plus, l'avion a rompu avec les marqueurs de désignation précédents en incluant les deux premières lettres du nom de famille de Kurt Tank ("Ta") pour signifier son rôle principal dans son développement. Le Ta-152 était un véritable intercepteur à haute altitude construit sur la vitesse et un taux de montée élevé, l'avion facilement identifiable à partir des offres précédentes du Fw 190 en raison de son nez et de son fuselage arrière beaucoup plus longs ainsi que de ses ailes à grande envergure. Avec l'introduction en janvier 1945 au milieu du chaos qui commençait à entourer la situation de guerre allemande, seuls quelque 43 avions furent achevés à la fin de la guerre. Malgré une poignée de modèles de pré-production, la seule version principale de production est devenue le Ta 152H-1. La puissance de ce type provenait d'un moteur à pistons en ligne Junkers Jumo 213E refroidi par liquide développant 2 050 chevaux avec suralimentation à l'éthanol (1 750 chevaux sinon) et les spécifications de performance comprenaient une vitesse maximale de 472 milles à l'heure, une portée de 1 240 milles, près de 50 000 pieds plafond et près de 4 000 pieds par minute de taux de montée. L'armement était de 1 canon MK 108 de 30 mm avec 2 canons MG 151/20 de 20 mm. L'avion est détaillé ailleurs sur ce site.

Opérateurs Fw 190

Au-delà de l'Allemagne et de la Turquie, d'autres opérateurs de Fw 190 comprenaient la Tchécoslovaquie, la France, la Hongrie, le Japon, l'Espagne, la Roumanie et la Yougoslavie. L'utilisation tchèque, française et yougoslave n'était qu'après-guerre, les Yougoslaves ne gérant qu'un seul avion. La Hongrie et la Roumanie - partisans de l'Axe pendant la guerre - ont reçu des stocks d'avions de qualité pour la durée de leur implication dans le conflit. L'armée de l'air impériale japonaise a évalué un seul modèle Fw 190A-5 mais n'a jamais adopté le type. Le Royaume-Uni a évalué un temps un seul Fw 190A-4 et cet avion a été affecté à la RAF n° 1426 « escadron ennemi ».


Voir la vidéo: Focke Wulf FW 190 CZ Dabing (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Mauzuru

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  2. Gosida

    D'accord, pensée utile

  3. Guyapi

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