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MIG-23 'Flogger'

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MIG-23 'Flogger'

À un moment donné, l'épine dorsale de la force de défense aérienne soviétique, le MIG-23 a été produit en grand nombre et a été exporté dans plus d'une douzaine de pays. Ce chasseur à aile pivotante a été conçu entre 1961 et 1964 comme un chasseur polyvalent pour remplacer le plus petit MIG-21. L'idée d'avions à voilure tournante dont les ailes pivotent pour permettre des décollages plus courts et des attaques au sol à plus faible vitesse tout en permettant une configuration d'aile en flèche à grande vitesse est tombée en désuétude. Le MIG-23 a un moteur puissant qui a été changé entre le prototype et le Flogger-B qui était la première version de production et bien que certaines versions prévoient que des fusées d'appoint soient attachées à l'arrière pour faciliter le décollage, il peut toujours décoller en 900 m (2 950 pieds) ce qui est un excellent chiffre pour un avion aussi rapide. L'une des caractéristiques les plus inhabituelles de cet avion est son grand aileron ventral qui aide à la stabilité nécessaire pour des attaques au sol précises, cet aileron est articulé vers la droite hydrauliquement pour l'atterrissage. L'armement de base se compose d'un canon double de 23 mm et normalement de quatre missiles air-air (pour la version d'attaque au sol, voir MIG-27).

Vitesse maximum; 1551 mph (2496 km/h)
Rayon de combat ; 805 milles (1300 km)
plafond de service ; 61 000 pieds (18 595 m).


MiG-23

MiG-23 (v kódu OTAN : „Flogger“) je sovětský prideový stíhací letoun s měnitelnou geometrií křídel. Spolu s podobně starým strojem MiG-25 "Foxbat" byl zamýšlen jako třetí generace sovětských stíhacích letounů. Letoun byl i prvním sovětským letounem se schopností "regarder/abattre" (možnost útočit z výšky na cíle proti pozadí země) a jeden z prvních se schopností vzdušného boje za stinicí. Výroba se rozeběhla v roce 1970 a bylo vyrobeno více než 5 000 letounů, tím se stal nejvíce vyráběným stíhačem s měnitelou geometrií na světě. Dnes MiG-23 nadále zůstává v některých zemích ve službě

Letoun také posloužil jako základ pro MiG-27 - bitevní variantu. Významným rozdílem u MiGu-27 byla výměna radarového systému v nose letadla za TV kameru s laserovým dálkoměrem a značkovačem cílů.


L'armée de l'air syrienne, officiellement l'armée de l'air arabe syrienne (SyAAF), est la branche aérienne des forces armées syriennes et a été créée en 1948.

En avril 1974, la Syrie a reçu les deux premiers lots de chasseurs-bombardiers MiG-23. L'acquisition d'avions supplémentaires de l'URSS a été arrêtée en 1975 en raison de différences de nature politique entre Damas et Moscou.

À la fin des années 1970, une insurrection caractérisée par des dizaines d'assassinats de représentants du gouvernement et d'officiers militaires a éclaté en Syrie. En 1978, les Frères musulmans de Syrie ont rejoint le soulèvement armé. Préoccupée par la déstabilisation du gouvernement du président Hafez al-Assad, Moscou a décidé de recommencer à fournir des armes et une aide militaire. En avril de la même année, un nouvel accord sur les armes a été signé, comprenant des livraisons d'intercepteurs avancés MiG-23MF et MiG-25PD.

Comme le racontent Tom Cooper et Sergio Santana dans leur livre Guerre civile libanaise Volume 1 : Diaspora palestinienne, interventions syriennes et israéliennes, 1970-1978, bien que les avions livrés à la Syrie étaient d'occasion, révisés, d'anciens MiG-23M et MiG-25 du VVS ou PVO, l'accord soviétique d'exporter des MiG-23MF et MiG-25PD vers la Syrie a été une percée majeure : c'était le moment où l'URSS se montrait prête à livrer des systèmes d'armes avancés équipés de facto selon les mêmes normes. que celui utilisé par sa propre armée à un client en dehors de l'Europe.

Le MiG-23MF était essentiellement le même que le MiG-23M : bien que désigné S-23E, son système d'armes était le même que le S-23 sur le modèle original, et l'armement principal consistait en les mêmes R-23 MRAAM exploités par les Soviétiques. . Ceux-ci ne pouvaient être déployés que contre des cibles en cours à des altitudes supérieures à 1 000 mètres (3 280 pieds), mais avaient une portée d'engagement effective comprise entre 15 km (8 nm pour la variante IR, R-23T) et 25 kilomètres (13,5 nm la variante SARH, R- 23R, code ASCC AA-7A Apex-A). La pièce maîtresse du système d'armes S-23E était le Sapfir-23D-III - un radar à impulsions analogique. Celui-ci utilisait la technique — plutôt peu fiable — de « détection d'enveloppe » pour détecter les objets volant bas au-dessus du sol : grâce à environ 40 filtres analogiques conçus pour supprimer l'écho au sol, il était capable de projeter uniquement les échos radar des cibles en mouvement sur le viseur ASP-23D. dans l'habitacle. Assez certainement, dans un mode de recherche vers le bas, ou un engagement de type chasse arrière, le Sapfir-23D-III était extrêmement limité, avec une portée de détection d'à peine 10 à 20 kilomètres (5,3 à 10,6 nm), respectivement. Il était déjà réputé comme notoirement peu fiable et son bon fonctionnement dépendait fortement du réglage fin et constant de son ordinateur analogique AVM-23. De plus, il ne s'est avéré efficace que sur un terrain relativement plat. Cependant, en ayant une portée de détection maximale d'environ 45 km (24 nm) pour des cibles de la taille d'un chasseur à moyenne ou haute altitude, en combinaison avec des R-23, et s'il est déployé avec le soutien total d'un IADS bien développé - comme déjà disponible en Syrie - on s'attendait à ce qu'il soit au moins à la hauteur du F-15A/B Eagle israélien et supérieur aux Mirages et aux Kfir. Cela dit, la formation de conversion des pilotes syriens et les livraisons soviétiques de MiG-23MF avançaient plutôt lentement : le 67 Squadron n'a été officiellement déclaré opérationnel sur ce type qu'en mai 1981.

Les Syriens attendaient encore plus du MiG-25PD. Fabriquée à des fins d'exportation uniquement, cette variante est entrée en production en 1978. Elle était équipée du radar à impulsions à faible PRF massive, en bande I, Smerch-A2, avec une puissance de transmission énorme de 600 kW, modifiée par l'ajout d'un anti- capacité de brouillage sous la forme du mode « azimut uniquement ». Ce système utilisait une antenne cassegrain inversée capable de balayer de +/-30 degrés sur le côté et de « rechercher » jusqu'à 14 degrés d'élévation, et avait une portée de détection maximale pour une cible de la taille d'un bombardier de 100 km (54 nm), avec le capacité de suivre et d'engager à partir d'une portée de 60 km (32 nm). Cependant, contrairement au système de conduite de tir du F-15A livré à Israël en 1976, le Smerch-A2 n'avait pas la capacité de regarder vers le bas à moins que l'avion ne soit en route à ou près de son plafond opérationnel supérieur. A cet effet, le MiG-25PD était équipé du même IRST que le MiG-23MF, bien qu'officiellement désigné le 26Sh-1 installé dans un boîtier sous le menton. Les variantes d'intercepteur du Foxbat étaient équipées de missiles air-air légèrement améliorés (par rapport à leurs variantes d'origine) R-40RD (semi-active radar homing et R-40TD (infra-red homing) (ASCC NATO-codename `AA -6 Acrid"), dont il pouvait transporter quatre - deux sous chaque aile. Bien que les plus gros missiles air-air en service dans le monde au début des années 1970, ils avaient une portée d'engagement maximale de seulement 50 km (27 nm): ce qui importait au sujet des R-40, c'était leur grande ogive à fragmentation par explosion de 70 kg (154 lb).Parce que les R-40 ne pouvaient supporter qu'environ 2,5 g, les MiG-25PD ont été modifiés pour transporter jusqu'à quatre R-60M ou R- Missiles 60MK au lieu de la paire extérieure d'Acrids: cependant, bien que capables de suivre des cibles manœuvrant jusqu'à 9gs, ce n'étaient que des armes à courte portée.Pour autant que l'on sache, entre 1979 et 1982, la Syrie a reçu un total de 46 MiG- 25, dont 10 MiG-25RB, ce dernier étant une variante de reconnaissance dédiée, équipée de caméras de reconnaissance et d'un système ELINT primitif. Au moins deux d'entre eux auraient été équipés au standard MiG-25RBS, qui incluait le radar latéral Shompol (SLAR), mais on ne sait toujours pas s'ils sont arrivés avant ou après 1982 : en effet, à toutes fins utiles, la flotte syrienne de Foxbats n'était toujours pas opérationnel cette année-là.

Guerre civile libanaise Volume 1 : Diaspora palestinienne, interventions syriennes et israéliennes, 1970-1978 est publié par Helion & Company et peut être commandé ici.


MIG-23 'Flogger' - Historique

Le Mig-23 est un chasseur à voilure tournante et appartient à la catégorie des avions soviétiques de « troisième génération ». C'était le premier chasseur soviétique doté d'un radar à visée plongeante et de missiles à portée visuelle, et le premier avion de chasse de production MiG à avoir des prises d'air sur les côtés du fuselage. La variante MF était un dérivé d'exportation du Mig-23M, initialement destiné à être exporté vers les pays du Pacte de Varsovie, mais il a également été vendu à de nombreux autres alliés et clients russes.

Le kit se compose de 565 pièces sur 24 carottes, plus un fuselage supérieur et inférieur, des pneus en caoutchouc, des ailes repositionnables et ce qui me semble être toutes les charges externes imaginables. Sont également inclus un moteur très détaillé et des jambes de train d'atterrissage en métal. La feuille de décalcomanies a des marquages ​​pour l'AF tchèque et l'AF est-allemande et semble avoir tous les pochoirs et marquages ​​nécessaires pour l'avion ainsi que pour toutes les charges d'armes.

Le kit est emballé dans une grande boîte robuste, avec chaque grappe dans un sac en plastique et toutes les petites pièces telles que la frette en PE, les pièces transparentes, les pièces métalliques et la grande pièce inférieure du fuselage sont emballées dans un sous-ensemble séparé. récipient. Il y a aussi un chariot qui serait utilisé pour soutenir l'arrière du fuselage lorsqu'il est retiré pour accéder au moteur. Le kit mesurera plus de 21 po de long et aura une envergure de plus de 17 po. J'espère certainement que je pourrai rendre justice à ce kit. Le manuel d'instructions fait 34 pages et le kit se compose de plusieurs composants distincts, je prévois donc de les construire en tant que tels.

Assemblage du poste de pilotage et du fuselage avant

Ailes, train d'atterrissage et ensemble inférieur de fuselage

Les ailes gauche et droite ont été assemblées sans les ailerons supérieurs et les bouts d'aile que je soupçonne d'être une sorte de système d'antenne. L'ajustement des pièces était très bon, mais la mise en place des volets de bord d'attaque et de fuite était délicate. Ne regardez pas trop la pièce en PE près du bout de l'aile.

Pendant que cela sèche, l'assemblage suivant est constitué des puits de train d'atterrissage principaux. Ici, je vous suggérerais également de ne pas mettre les tuyaux en place avant que l'engrenage ne soit réellement collé en place. Sinon, cela ne fera que gêner. Les puits d'engrenages sont ensuite placés dans les côtés respectifs du bac inférieur du fuselage.

Fuselage arrière et moteur

Joindre l'arrière au fuselage avant

Dans cette étape, construisez deux anneaux qui doivent être collés dans la section médiane derrière les ailes qui permettront de retirer la section arrière pour l'inspection du moteur. Ces pièces s'emboîtent assez bien, mais l'ajustement lorsqu'ils ont été placés dans la section médiane du fuselage est extrêmement serré. Ensuite, l'ajustement lorsque l'arrière du fuselage est accouplé à la section avant, il est très, très serré, nécessitant beaucoup de pression et de finesse. J'ai donc choisi de ne pas le réparer afin qu'ils ne puissent pas être séparés. Il y a tout simplement trop de risques d'endommager le modèle fini. J'ai donc collé les deux sections ensemble de façon permanente.

Stabilisateur vertical et remplissage de couture

Les pièces assemblées étaient maintenant prêtes à peindre. Le modèle a été lavé à l'eau et au savon, puis essuyé avec un mouchoir imbibé d'alcool dénaturé pour éliminer tout résidu de savon et d'huile de doigt. J'ai utilisé une partie de mon stock décroissant de couleurs Flo-Quil Military, puis j'ai appliqué du Testors Gloss Coat pour les décalcomanies.

Je n'ai pas essayé de placer tous les autocollants sur le modèle. Il y en a trop de petits. Les décalcomanies sont très fines, fines et parfaitement alignées et compatibles avec le système de décalcomanies Micro Scale.

Les petites pièces précédemment peintes et fragiles ont été localisées et mises en place et le modèle a été mis de côté pendant un certain temps.

Magasins sous aile

Le kit contient quatorze grappes d'armes et de réservoirs de carburant au choix, et suffisamment de décalcomanies pour chacun d'entre eux. Je ne voyais pas la nécessité d'assembler chaque bombe, missile et réservoir de carburant, alors j'ai opté pour deux missiles air-air guidés et leurs pylônes et les réservoirs de carburant montés sur le fuselage et les ailes. Cependant, les trous pour les pylônes des réservoirs d'aile n'avaient pas la capacité de pivoter afin que les réservoirs restent alignés avec la direction du vol. J'aurais peut-être dû les laisser de côté, ils ont l'air assez idiots.

En résumé

J'ai trouvé ce kit extrêmement détaillé, à l'intérieur comme à l'extérieur. Je ne peux pas expliquer l'exactitude complète, donc je peux être sûr que j'ai fait plusieurs erreurs en l'assemblant. À peu près à mi-chemin de sa construction, j'ai emprunté un livre Walk Around à un autre modéliste et j'ai été choqué et consterné que le cockpit n'ait pas la couleur demandée par les instructions et plusieurs autres erreurs. Mais l'idée de cette construction est de décider si la qualité du kit justifie le prix, pas de tester mes compétences en construction.

Je crois qu'un modéliste expérimenté avec le matériel de référence approprié trouvera une construction très agréable. Je l'ai fait malgré les bévues que j'ai commises.


MiG-23 : une Ferrari laissant les Ford derrière elle

Les chasseurs de conception soviétique étaient également agiles. Lors d'un engagement, le premier tour de l'ennemi serait époustouflant, à moins que le modèle en question ne soit un MiG-23. Ensuite, il n'y avait généralement pas de tour du tout. Le MiG-23 se déchirerait simplement si vite qu'il ressemblait à une Ferrari laissant Ford derrière elle. Un MiG-23, tel avait une chance de faire une passe et de courir. Une fois que le pilote a essayé de tourner, il a terminé.

Les Floggers MiG-23 étaient le remplaçant du MiG-21. Leur aile pivotante était calquée sur celle du F-111, mais contrairement à leur antécédent américain, les MiG-23 étaient suffisamment petits et légers pour servir de chasseurs de chiens. Dans l'ensemble, les avions n'étaient pas aussi performants que les modèles américains, disent ceux qui les ont pilotés. Leur ajustement et leur finition étaient largement inférieurs, caractérisés par des défauts tels que des rivets saillants. Cela ne veut pas dire qu'ils pourraient être radiés. Loin de là. Ils ont très bien fonctionné pour l'état de la technologie dont ils disposaient.

Le MiG-23 qui était le cauchemar des mainteneurs. Le Flogger était une conception compromise, du point de vue américain. Légère pour la vitesse, la cellule n'avait pas une résistance suffisante. Le caisson de voilure qui supportait le poids des ailes pivotantes était particulièrement sujet aux fissures.

Des tests de performance

De nombreux ennemis potentiels de l'URSS et de ses États clients ont eu l'occasion d'évaluer les performances du MiG-23. Dans les années 1970, après un réalignement politique du gouvernement égyptien, l'Égypte a donné son MiG-23MS aux États-Unis et à la République populaire de Chine en échange de matériel militaire. Ces MiG-23MS ont aidé les Chinois à développer leur avion Shenyang J-8II en empruntant certaines caractéristiques du MiG-23, telles que sa nageoire ventrale et ses entrées d'air, et en les incorporant au J-8II. Aux États-Unis, ces MiG-23MS et d'autres variantes acquises plus tard en Allemagne ont été utilisés dans le cadre du programme d'évaluation du matériel militaire soviétique. Le pilote néerlandais Leon Van Maurer, qui avait plus de 1200 heures de vol sur F-16, a volé contre des MiG-23ML Flogger-G depuis des bases aériennes en Allemagne et aux États-Unis dans le cadre de l'entraînement au combat aérien de l'OTAN avec du matériel soviétique. Il a conclu que le MiG-23ML était supérieur à la verticale aux premières variantes du F-16, juste légèrement inférieur au F-16A à l'horizontale, et avait une capacité BVR supérieure.

Les Israéliens ont testé un MiG-23MLD qui a fait défection de Syrie et ont découvert qu'il avait une meilleure accélération que le F-16 et le F/A-18.

Une autre conclusion d'évaluation du MiG-23 aux États-Unis et en Israël est que le MiG-23 dispose d'un affichage tête haute (HUD) qui sert également de radar, permettant au pilote de garder les yeux concentrés à l'infini et de travailler avec son radar. Il a également permis aux Soviétiques de se passer du radarscope sur le MiG-23. Cette fonctionnalité a été transférée dans le MiG-29, bien que dans cet avion, un tube à rayons cathodiques (CRT) ait été placé dans le coin supérieur droit pour servir de radarscope. Les opinions occidentales sur ce radarscope tête haute sont mitigées. Les Israéliens ont été impressionnés, mais un pilote de F-16 américain le critique comme "collant une carte transparente devant le HUD" et ne fournissant pas une présentation en trois dimensions qui indiquera avec précision aux yeux d'un pilote de rechercher un combattant tel qu'il apparaît dans une direction particulière.

Outre la défection syrienne, un pilote cubain a volé un MiG-23BN aux États-Unis en 1991 et un pilote libyen de MiG-23 a également fait défection en Grèce en 1981. Dans les deux cas, l'avion a ensuite été renvoyé dans son pays.

Le MiG-23 était l'avion agresseur équivalent au Top Gun de l'armée de l'air soviétique de la fin des années 1970 à la fin des années 1980. Il s'est avéré un adversaire difficile pour les premières variantes de MiG-29 pilotées par des pilotes inexpérimentés. Les exercices ont montré que lorsqu'il était bien piloté, un MiG-23MLD pouvait atteindre des ratios de destruction favorables contre le MiG-29 dans des combats simulés en utilisant des tactiques de délit de fuite et en n'engageant pas les MiG-29 dans des combats aériens. Habituellement, les MiG-23MLD agresseurs avaient une bouche de requin peinte sur le nez juste à l'arrière du radôme, et beaucoup étaient pilotés par des vétérans de la guerre soviéto-afghane. À la fin des années 1980, ces MiG-23 agresseurs ont été remplacés par des MiG-29, également dotés de bouches de requin.

L'un des avions de guerre tactiques les plus importants de l'Union soviétique, le Mikoyan-Gurevich MiG-23 (nom de rapport de l'OTAN ‘Flogger’) a été piloté pour la première fois sous forme de prototype en 1966 et est entré en service pour évaluation environ quatre ans plus tard. Ce chasseur de combat aérien et son dérivé d'attaque au sol MiG-27 était en production à grande échelle entre 1969 et 1984

Conçu pour fournir à Frontal Aviation un chasseur tactique offrant une capacité d'attaque au sol secondaire et capable de rencontrer les chasseurs occidentaux contemporains dans des conditions plus qu'égales, le MiG 23 a été conçu autour de l'objectif principal d'un avion qui pourrait fonctionner efficacement sans être lié à des pistes massives en béton. Le bureau de Mikoyan est connu pour avoir adopté deux approches pour répondre à cette exigence. Le prototype Ye-23 (ou Ye-230) qui était de configuration en triangle à queue et incorporait des dispositifs de grande portance pour donner une capacité STOL alimentée par un seul turboréacteur complété par une batterie des avions de levage Kolseov au milieu du navire pour les opérations VTOL le prototype alternatif était le Ye-231 qui a supprimé les jets de levage et remplacé l'aile delta par une aile à géométrie variable très similaire à celle du General Dynamics F 111 Les prototypes ont été évalués en 1966 67 avec un décision de développer l'aile pivotante Ye 231 finalisée probablement en 1968, ce qui a donné lieu à la pré-production MiG-238  216Flogger-A’ qui propulsé par un turboréacteur Tumansky R 27 avec une poussée de postcombustion de 10200 kg (22 485 Ib) est entré en service pour la première fois pour évaluation opérationnelle en 197071 À peu près à cette époque, il a dû être décidé d'optimiser le MiG 23 comme un air combattant de combat et de développer une version parallèle dédiée à l'attaque au sol qui a reçu la désignation MiG 27. en 1973 Plus ou moins simultanément, la variante d'attaque dédiée a été développée et tout en ayant beaucoup en commun avec le MiG 23, elle était suffisamment différente pour justifier l'attribution de la désignation distincte MiG-27. champ de vision pour le pilote a augmenté la protection du blindage radar d'évitement du terrain et la disposition pour déployer une grande variété d'un Armes ir à surface Il semble n'y avoir que deux versions du MiG 27 qui diffèrent par la forme de l'avionique et de l'aérodynamique du nez et celles-ci portent les noms de rapport de l'OTAN ‘Flogger-D’ et ‘Flogger-J’

Les MiG 23 et MiG 27 sont tous deux utilisés à grande échelle avec l'ancienne armée de l'air soviétique. On estime que 3 000 sont opérationnels. Ils ont servi dans les forces aériennes du Pacte de Varsovie et ont été exportés vers les armes aériennes de l'Algérie Angola Bulgarie Cuba Tchécoslovaquie Allemagne de l'Est Égypte Éthiopie Hongrie Inde Irak Libye Corée du Nord Pologne Yémen du Sud Syrie et Vietnam Le MiG 23M/K Flogger J est également en production en Inde.


Contenu

  • Ye-230 : premier avion d'essai, premier vol en avril 1967
  • Ye-231 Flogger-A : premier prototype avec aile à balayage variable, premier vol en juin 1967
  • MiG-23S Flogger-B : première variante de capacité de service
  • MiG-23SM Flogger-B : comparable au MiG-23S, uniquement avec quatre pylônes supplémentaires
  • MiG-23M Flogger-B : première variante entrée en service, nouvelle avionique, moteurs
  • MiG-23MR Flogger-B : variante MiG 23M
  • MiG-23MS Flogger-E : variante d'exportation du MiG-23M avec MiG-21bis-Radar
  • MiG-23MF Flogger-B : Un autre dérivé d'exportation avec moins de changements que sur le MiG-23MS
  • MiG-23ML Flogger-G : premier dérivé multirôle avec un radar plus avancé, N-003 (Saphir-23ML), le prototype était la capacité 23-12 de regarder vers le bas/de tirer vers le bas
  • MiG-23MLG : dérivé du MiG-23ML , le prototype était 23-37
  • MiG-23MLS : un autre dérivé du MiG-23ML, le prototype était le 23-47
  • MiG-23A : variante porteuse non produite du MiG-23ML
  • MiG-23K : Dérivé non produit avec un nouveau moteur ( R-100 ) et capable de ravitaillement en vol
  • MiG-23MLA : dérivé du MiG-23ML en tant que chasseur tactique, le prototype était le 23-13
  • MiG-23P : version MiG-23ML Interceptor, conçue uniquement pour le combat aérien avec un nouveau radar, le prototype N-006 (Saphir-23PA) était le 23-14
  • MiG-23MLD Flogger-K : MiG-23ML amélioré avec une meilleure aérodynamique, des systèmes d'armes et une nouvelle avionique, conçu pour être un chasseur multirôle, le prototype était le 23-18
  • MiG-23MLDG : projet non réalisé, avec des capacités de guerre électronique appelées 23-57
  • MiG-23B Flogger-F : variante de chasseur-bombardier, basée sur MiG-23S, avec un meilleur blindage, nouveau moteur AL-21-F3 avec 110 kN de poussée, le prototype était le 32-24, il a été piloté pour la première fois par Alexander Fetodow en février 1971
  • MiG-23BN Flogger-H : la version d'exportation du prototype MiG-23B était le 32-23, avec le moteur Tumanski-R-29B-300, 624 avaient été produits
  • MiG-23BM Flogger-F : Prototype du MiG-27, appelé 32-25
  • MiG-23BK Flogger-H : Prototype du MiG-27K, appelé 32-26
  • MiG-23U Flogger-C : Dérivé d'entraîneur à deux places
  • MiG-23U Flogger-C : variante d'entraînement armé, le prototype était le 23-51
  • MiG-23UM Flogger-C : version d'entraînement, basée sur le MiG-23ML et le MiG-23P
  • MiG-23-98 :

Vidéo de présentation de l'avion de chasse soviétique MiG-23 Flogger

CAPTURE D'ÉCRAN YOUTUBE

Les Mikoyan-Gurevich MiG-23 est un avion de chasse à géométrie variable, conçu par le bureau d'études Mikoyan-Gurevich en Union soviétique. La production a commencé en 1969 et a atteint un grand nombre avec plus de 5 000 avions construits, ce qui en fait l'avion à voilure variable le plus produit de l'histoire. Aujourd'hui, le MiG-23 reste en service limité auprès de certains clients à l'exportation.

Le pilote Will “Psycho” Ward propose une visite guidée de son MiG-23ML Flogger, ainsi que des images d'un fonctionnement du moteur et des contrôles de contrôle. L'avion est basé à Lakeland, FL, et est remis en vol !

Maintenant, nous pouvons également bénéficier de ses connaissances sur le Flogger MiG-23ML à aile pivotante dans une excellente vidéo de présentation du chasseur qui explique en détail ses nombreuses caractéristiques et caractéristiques uniques.

Avec 60 types différents dans son journal de bord, dont le MiG-15 de l'époque de la guerre de Corée et le MiG-21 supersonique, ainsi que le F-104 Starfighter et l'A-26 Invader de fabrication américaine, Ward est un véritable aficionado du combat de la guerre froide. avion.

Dans la vidéo d'environ une demi-heure du MiG-23ML - gracieuseté de nos amis du toujours génial Airshowstuff.com - qui comprend le démarrage du moteur et la démonstration de ses ailes à géométrie variable, il transmet son expertise jusqu'aux moindres détails. des différents tubes de Pitot et portes d'accès.

En train d'emmener le spectateur autour de l'ex-armée de l'air tchécoslovaque MiG-23ML Flogger-G à Lakeland, en Floride, Ward brise également quelques mythes sur le jet, qui n'a, il faut pas le dire, la meilleure réputation en Occident. .

C'est le produit d'un malentendu général sur la façon dont les jets de l'ère soviétique ont été conçus et devraient être utilisés, mais aussi sur les performances de combat moins que stellaires de (principalement des modèles antérieurs de) Flogger au combat au Moyen-Orient, en particulier.

Ensuite, il y a les histoires effrayantes des MiG-23 pilotés dans des conditions de grand secret aux États-Unis par les « Red Eagles » du 4477th Test and Evaluation Squadron, que vous pouvez lire ici et ici.


Données techniques du MiG-23 "Flogger".Forfait de vol personnalisé MiG-23.

Présenté pour la première fois au public lors du salon aéronautique de Domodedovo en 1967, le MiG-23 était une avancée majeure dans la conception des chasseurs par rapport au MiG-21 précédent.
L'avion utilise des ailes à balayage variable qui peuvent être réglées à 16, 45 ou 72 degrés de balayage, et des entrées variables sont utilisées pour améliorer l'efficacité du moteur.
Environ 3 000 MiG-23 ont été construits avant la fin de la production à la fin des années 1980, et le type serait facile à piloter, populaire auprès des pilotes et très fiable.

Un modèle simplifié a été largement exporté, en particulier vers les pays du Moyen-Orient, bien que le succès ait été limité. De nombreux MiG-23 ont été abattus par des F-15 israéliens lors du conflit libanais de 1982, et des exemplaires libyens ont été engagés avec succès par des F-14 américains lors d'escarmouches au milieu des années 1980. Bien qu'ils soient toujours en service dans un certain nombre de pays, le MiG-23 et les MiG-27 associés ont été retirés du service russe au milieu des années 1990.


Red Hats – MiG-23Flogger

Le Caire s'était récemment brouillé avec Moscou avec des résultats prévisibles : moins d'un an après avoir commencé à piloter le MiG-23 « Flogger » fourni par la Russie, un nouvel intercepteur supersonique quelque peu énigmatique qui était grandement vénéré par les agences de renseignement américaines. #8211, l'armée de l'air égyptienne les a retirés du service car les pièces de rechange de la patrie ont été retenues et leurs propres stocks se sont taris. La situation des MiG-21 égyptiens n'était que légèrement meilleure, grâce à des stocks de pièces de rechange plus abondants, mais même ceux-ci ne dureraient pas trop longtemps. Le Caire a fait la seule chose qu'il pouvait et a mis ses MiG à la disposition de la Chine et des États-Unis en échange de nouveau matériel et de devises fortes. L'Amérique a acheté une grande quantité d'équipements à l'Égypte : des MiG, des bombes, des missiles, des radars, des systèmes de missiles sol-air (SAM), etc. Mais le joyau de la couronne était le Flogger. Merlin a cité un ancien commandant Red Hat disant : « Au cours de l'été 1977, les Red Hats ont acquis d'Égypte 12 intercepteurs MiG-23MS « Flogger E » et un chasseur-bombardier MiG-23BN « Flogger F ». Ils ont été expédiés aux États-Unis dans deux C-5, chacun transportant six cellules. L'AFSC a examiné pour la première fois les deux variantes du MiG-23 sous les noms de code HAVE PAD et HAVE BOXER. Bientôt, ce serait au tour de TAC’.

Le 1er novembre 1980, le premier MiG-23 a été piloté par le 4477th TES à Tonopah lorsqu'un seul MiG-23BN Flogger F est arrivé de Groom Lake. Ellis, a expliqué Henderson, avait joué un rôle crucial dans la préparation de l'arrivée du Flogger. « Le budget du 4477th n'a jamais tout à fait rattrapé la croissance explosive de l'opération et l'arrivée du MiG-23. Nous recherchions toujours des solutions de fortune pour le stockage, le logement, l'approvisionnement, etc. Seul Bobby connaissait le «grand plan» et j'étais constamment surpris par une nouvelle structure ou un nouveau véhicule au complexe de Tonopah. Cela ressemblait à un bidonville et il s'appelait Indian Village pour des raisons très évidentes.

Le TAC faisait voler le Flogger par intermittence depuis le PAD et le BOXER, et c'est probablement plus qu'une coïncidence si l'acquisition permanente du premier Flogger en novembre correspond à la fin des essais HAVE LIGHTER et HAVE DOWN de l'AFSC des avions de « Type IIIB » par les Red Hats, selon Merlin.

Le MiG-23 a été conçu dans les années 1960 en tant que chasseur de nouvelle génération pour le russe Frontovaya Aviatsiya (Frontal Aviation), qui fait partie du VVS. FA était l'équivalent du TAC et voulait un chasseur aux performances supérieures au MiG-21 et capable d'opérer à partir de pistes d'atterrissage courtes. Le prototype a volé pour la première fois à l'été 1967, le premier modèle de production - le MiG-23S - a suivi en 1969. L'OTAN l'a appelé le Flogger A. Des Floggers améliorés avaient suivi, et la Russie développait bientôt des variantes d'exportation à vendre à ses alliés. Pour les moins fiables d'entre eux, la Russie a offert le MiG-23MS Flogger E. Il était basé sur le MiG-23M Flogger B des années 1970 qui était exploité par le VVS, mais avait un radar Sapfir RP-22SM moins sophistiqué, connu par l'OTAN sous le nom de « Jaybird » et une suite avionique très basique qui limitait considérablement son efficacité en tant qu'intercepteur au-delà de la portée visuelle. Lorsque la Russie a développé une variante air-sol dédiée, le MiG-23B Flogger F, elle a supprimé le radar et complètement révisé le profil du nez pour permettre au pilote une meilleure visibilité à l'avant. Cela aussi a été mis à disposition sous la forme du MiG-23BN Flogger F.

Le Flogger utilisait des ailes à géométrie variable (« swing ») similaires à celles des General Dynamics F-111 et F-14. Les ailes étaient réglées manuellement à 16 degrés pour les décollages, les atterrissages ou la croisière à basse vitesse à 45 degrés pour la croisière à grande vitesse et à 72 degrés pour le vol supersonique. Chaque aile comportait des volets de bord de fuite pour améliorer la maniabilité à basse vitesse, et des spoilers sur le dessus qui surgissaient pour générer du roulis, travaillant à l'unisson avec les deux grands « empennages » horizontaux à l'arrière du fuselage. Le stabilisateur vertical – l'« empennage » – avait une longue virure qui longeait le fuselage, et une aileron ventrale sous la queue aidait à maintenir la stabilité directionnelle à grande vitesse. Un carénage à l'arrière du stabilisateur vertical abritait un parachute de freinage pour réduire la distance d'atterrissage.

Le Flogger E avait un canon GSh-23L à double canon de 23 mm monté au ras du dessous du fuselage, et il y avait deux pylônes d'armes sous le fuselage avant et un sous chaque gant d'aile. Ceux-ci pourraient porter les AAM IR R-3S (désignation OTAN, AA-2 "Atoll"), ou le dérivé semi-actif de guidage radar semi-actif R-3R (AA-2C "Atoll avancé"). Le pilote était assis sur un siège éjectable Mikoyan-Gurevich KM-1 qui nécessitait une vitesse minimale de 90 nœuds pour que le parachute se déploie.

Sur le papier, le Flogger était une conception décente qui, lorsqu'elle était utilisée en conjonction avec la doctrine soviétique de la force numérique (par opposition à la « qualité contre quantité » de l'OTAN), pouvait offrir au VVS et aux alliés de l'URSS une capacité d'interception efficace. Mais ce n'était pas le chasseur de supériorité aérienne que la FA avait voulu. Plus inquiétant encore, le Flogger était en proie dès le départ à des défauts de conception, à une fiabilité médiocre et à une cellule facile à surcharger. Mais les MiG-23 Floggers E et F étaient rapides. On ne pouvait pas le nier. Le moteur Tumansky R-29-300 (R-29A) produirait 27 500 lb de poussée, amenant facilement le Flogger E à sa limite placardée de Mach 2,4, soit plus de 1 500 mph. Dans ses premières années, le parachute du Flogger avait une propension à se déployer spontanément en vol. Bien que cela soit surprenant, mais pas nécessairement fatal, il y avait plusieurs problèmes de manipulation avec le MiG-23 qui avaient tué et continuaient de tuer ses pilotes. Il n'aimait pas être mis en vrille et était opposé au vol de manœuvre à basse vitesse qui caractérisait les étapes finales de BFM - lorsque deux adversaires également répartis pouvaient être hors d'altitude et de vitesse.

À l'extrémité opposée de l'enveloppe, le Flogger était instable en lacet lorsqu'il a franchi le mur du son, puis à nouveau lorsqu'il a dépassé Mach 2. Même dans les phases de vol régulières - comme le décollage et l'atterrissage - c'était une poignée. Its narrow landing gear would skid and slide on a damp, icy, or wet runway and since its main landing gear was articulated to absorb the bumps and ruts of an unprepared surface, the jet sat low to the ground where its two intakes could suck up foreign objects.

Corder, the Red Eagles’ assistant ops officer, must have known most, if not all, of this as a result of HAVE PAD and BOXER when he volunteered to be the first Red Eagle at Tonopah to fly the MiG-23. McCloud followed suit and became the second to checkout in the Flogger, Scott recalls. “It was a new experience and we didn’t know too much about the jet it didn’t come with the knowledge that the other countries operating it around the world took for granted,” he added. As they learned each day, Corder got to work writing the Flogger’s Dash 1.

With experience flying MiGs going back more than seven years, Press was soon selected to transition to the Flogger, becoming the third pilot in the unit to do so. But the Flogger immediately proved problematic: “On about my second or third sortie in it I was up with Dave McCloud flying chase in a T-38. It was basically an aircraft-handling sortie to investigate the envelope. Up at about 20,000ft, I pulled little too hard on the stick with the wings swept back and the thing went out of control and entered a spin. McCloud was calling: ‘You’re on fire! Bail out!’ I managed to get it out of the spin, but the engine shaft had warped from the motion of the spin.” All was not well. The Flogger’s engine intakes featured a system of louvers around the compressor section of the R-29A, and these were used to take surplus “bleed” air for use by the Flogger’s environmental control system for cooling the avionics and the pilot. “The spin and warping had caused the compressor blades to tear out the louvers, and these had gone into the turbine section, causing turbine blades to break off and fly everywhere. That was the cause of the fire.”

By now the fire had gone out, but he had no engine and was faced with either landing the 34,000lb fighter like a glider – known as a “deadstick” landing – or to eject. “I still had enough hydraulic power to get the wings forward, and the gear came down via pneumatics, so I decided to head back towards Tonopah. The thing was coming down like the space shuttle and McCloud kept telling me he didn’t think I would be able to make it. I told him I could. I got the gear down and landed 500ft down the runway and rolled to a stop.”

Press had inadvertently demonstrated that the MiG-23MS engine casing was the weak link during out-of-control maneuvers that resulted in strong sideloads (yaw). While intentionally spinning any of the MiGs was already against the rules, the MiG-23 pilots at Tonopah now understood exactly how dangerous the Flogger could be. It was an incredible baptism of fire, and the incident put Press in the history books as the only Red Eagle to deadstick a Flogger. Ted Drake, who would join the squadron in 1984 and become the unit’s high-time Flogger pilot, explained: “The air model [MiG-23MS] engine, the R-29-300, was mounted in a way that meant it was really not stressed for yaw, and that’s why you experienced this. That’s why Press ended up with a dead motor. But if you look at the guys who, in the years that followed, spun the ground model [MiG-23BN], that motor, the R-29B-300, was much better suited to sideloads and so carried on working.”

Coyle, the FTD analyst, had seen with his own eyes the damage that these out of control incidents could cause when he visited Tonopah to inspect some Floggers. The three MiG-23s were being temporarily stored at Tonopah, probably in advance of their delivery to Groom where they were most likely dismantled for spares, and may well have been Egyptian examples.

All three of the ones I examined showed the result of a compressor stall and verified to me the reasons for several reports I had gotten earlier about the FLOGGER having a “Coffin Corner” problem. All three aircraft had fragmentation penetrations of their inside and outside intake surfaces with one exhibiting entry and exit holes all the way through the equipment and avionics bay just aft of the cockpit.

What was happening with the FLOGGER air-to-air birds, both the export FLOGGER E and the indigenously flown FLOGGER B, was a vertical stabilizer washout. This came from the vortex flows off of the wing glove leading edge extensions at high angles of attack and high dynamic pressures when any sideslip was introduced. When you got all of these conditions together at one time you were usually in a high-G nose high turn at low to medium altitudes. The vortices would suddenly stop traveling to the sides of the wing glove and cross over the top of it. The inboard vortex would then wrap itself around the tail and you immediately lost all directional stability. The plane would snap roll in the opposite direction of the turn and the aircraft would swap ends at the same time.

This motion was so violent that the engine would deform enough for the front fan blades to gouge into the casing treatment at their tips and start stripping off chunks of metal that were then ingested into the low and then high pressure parts of the compressor, stripping off compressor blades and stators all the way down into the core. Portions of the compressor lost any semblance of an aft directed pressure gradient and the higher-pressure air and burning fuel from the annular combustor had a new direction to travel and that was back through the already damaged compressor. A huge explosion out of both forward facing intakes then occurred accompanied by a lot of high velocity shrapnel. Then the whole mess got swallowed again and that was the end of the engine and a lot of structure around it and forward of it. If he was still conscious, the pilot found himself about 1,500 feet lower than where he started, already at stall speed, with no engine. If he started all of this at less than about 7,000 – 10,000 feet above local ground level he didn’t have a chance to recover the aircraft. If he was higher, he had a chance to use his accumulator pressure to drive the wings forward to their best glide configuration and look for a place to set the thing down.

Some guys just ejected immediately, but I was looking at three ships that some line pilot on the other side had recovered in one piece. I just stood there amazed at the physical reality of what I had been reading about and the guts and flying skill that had apparently gotten these things back on the ground in one piece.

“There were other things that we had to find out for ourselves, one of which was structural,” adds Scott. “The Flogger was never designed for the sort of high-G flying that we were putting it through, so we developed a modification to reinforce the ‘wing carry through box,’ which held the sweeping wings in place. These were ‘discovery’ problems, the sorts of things that Tom Gibbs was having to deal with on a day-by-day basis as we learned new things about the jet.” The addition of the third type of MiG created more pressure for Gibbs’ men and complicated the issue of reverse engineering. “But we at least had a pretty good budget to deal with that, probably a little bit more than $1 million,” Gibbs estimated.

As 1980 came to a close, 1,015 sorties had been accumulated, accounting for the exposure of the MiGs to some 372 Air Force and Navy pilots. CONSTANT PEG’s first full year at Tonopah had been hugely successful, and at one point in 1980 “the Red Eagles flew five sorties a day for two straight weeks, including weekends,” says Sheffield.


The MiG-23: Russia's Worst Fighter Jet Ever?

In the 1980s, the U.S. Air Force's secret 4477th Test and Evaluation Squadron evaluated a collection of captured or donated Soviet aircraft to determine their strengths and weaknesses.

On the whole, the expert test pilots were fond of the light, nimble and simple MiG-21. But not its successor. “The MiG-23 was a nightmare, maintenance was a nightmare. The guys hated flying it,” recalled a former 4477th squadron commander.

The MiG-23 was the 1970s fighter that the West loved to mock as junk. What could one expect from an aircraft that NATO gave the sadomasochistic name of Flogger?

With this year marking the fiftieth anniversary of the MiG-23’s first flight, it's worth asking: was the West's contempt justified? Or did the Flogger have the last laugh?

The MiG-23 began its life in the early 1960s. Impressed by America's new F-4 Phantom, the Soviet military asked the MiG design bureau to design a successor to the MiG-21 Fishbed, according to Yefim Gordon and Keith Dexter, writers of an authoritative history of the MiG-23. The new fighter was to be capable of achieving Mach 2.2, have a longer range than the MiG-21 and have a short takeoff and landing (STOL) capability to operate from rough airstrips. In return, Soviet commanders were willing to accept a less maneuverable aircraft.

Struggling to meet these requirements—especially the STOL part—MiG designers turned to a variable-geometry, or “swing-wing” design. They weren't the only ones: the 1960s and 1970s saw the introduction of the F-111, F-14, Tornado and B-1. Though offering the ability to configure an aircraft aerodynamics to meet various flight situations, such as takeoff and landing or low speed versus supersonic speed, the weight and complexity of variable-geometry wings soon made them a Cold War relic.

The MiG-23 first took flight in June 1967, and went into operational service in 1970. From 1967 to 1985, some 5,047 MiG-23s were manufactured, used by twenty-eight nations in Eastern Europe, the Middle East, Africa and Asia. The aircraft's equipment evolved over time, but standard models included a Sapfir-23 radar, TP-23 infrared sensor, a 23-millimeter cannon and four air-to-air missiles (two R-23 medium-range radar-guided missiles and two R-60 short-range heatseekers).

The Vietnam War made established the MiG-21’s reputation. It was the Arab-Israeli Wars that blackened the reputation of the MiG-23. During air combat against Israeli F-15s and F-16s over Lebanon and Syria between 1982 and 1985, nearly a dozen Syrian MiG-23s were shot down. In Western eyes, the Flogger became a clumsy fighter that lacked the sophistication of Western designs.

Fast forward to today, and opinions of the MiG-23 are all over the spectrum. Former 4477th Squadron test pilots were afraid the engines would blow up or the aircraft would kill them. On the other hand, the Israelis evaluated a MiG-23 handed to them by an Arab defector, and concluded it had better acceleration than an F-16A. The Flogger is best characterized as a speeder rather than a dogfighter: in a NATO-Warsaw Pact war—the war that Soviet equipment was designed to fight—mass formations of MiG-23s would use their superb acceleration to zoom in, launch their air-to-air missiles and zoom away. MiG-23 fans also say that the aircraft exported to Soviet clients like Syria were “monkey models” lacking many capabilities that Soviet air force enjoyed, such as better radar and radar warning sensors.

Perhaps the last word should come from the Soviets themselves, who produced a manual for foreign pilots learning to fly the MiG-23. The Soviets believed the MiG-23 had better climb rates and turning ability than the F-4 or F-16A at certain altitudes and speeds. However, “compared with the F-15A, the only advantage possessed by the MiG-23MLD was its ability to outclimb the Eagle in a zoom at speeds above 1,150km/h (715mph).”

The Soviets also considered the MiG-23s radar to be inferior to the F-15A's but equal to the F-16A's. “In conclusion, the manual stated that when armed with R-24 and R-60 missiles, the MiG-23MLD could hold its own against all the types of fighters considered,” Gordon and Dexter write. “If, however, it was pitted against F-15A, the MiG-23MLD only stood a chance of prevailing if several of them made simultaneous diving attacks from different directions and zoomed away once within visual range to return to the attack. This required experienced, skilled pilots and good ground control or AWACS backup. Great emphasis was placed on the initial attack phase and the importance of the element of surprise. It warned against head to head attacks against F-15As.”

The MiG-27 appeared in 1975, which was a ground-attack variant of the MiG-23. India used both models, and is retiring both models of what what it considers to be an accident-prone aircraft.

Michael Peck est un écrivain collaborateur pour le Intérêt national. Il peut être trouvé sur Twitter et Facebook.


Voir la vidéo: MiG-23 Flogger The Most Disaster Fighter In History (Juin 2022).


Commentaires:

  1. Meztilar

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  8. Vudomi

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