Witter DE-636 - Histoire

Witter

(DE-636 : dp. 1400, 1. 306'0", b. 37'0", dr. 13'6", 8. 23,6 k. (tl.); cpl. 213; a. 3 3", 4 1.1", 8 20mm., 8 dcp., 1 dcp. (hh.), 3 21" tt.; cl. Buckley)

Witter (DE-636) a été posé le 28 avril 1943 à San Francisco, Californie, par la Bethlehem Steel Co.; lancé le 17 octobre 1943, parrainé par Mme Jean C. Witter; et commandé le 29 décembre 1943, le Comdr. Alan C. Davis, USNR, aux commandes.

Witter quitta San Francisco le 18 janvier 1944 et commença son entraînement au shakedown. Au cours de cette croisière, il s'est rendu à San Diego, puis a subi des réparations post-shakedown au Mare Island Navy Yard avant de retourner à San Francisco fin février. Le 8 mars, elle s'est tenue hors de San Francisco et a fumé, via Pearl Harbor, aux îles Gilbert, en arrivant dans la lagune de Majuro le 22. Elle a quitté Majuro le 26 mars et—après des visites secondaires à Makin, Tarawa et Abemama dans les Gilberts—elle est arrivée à Espiritu Santo le 3 avril. Là, elle est restée pendant 12 jours escortant des navires dans et hors du port à Espiritu Santo. Le 15, l'escorte de destroyers se tenait hors du canal Segond pour se rendre en mer avec le SS William Charlie Yeager et escorter ce navire jusqu'au sud des Salomon. Ils atteignirent Tulagi le 21 et, tandis que le navire marchand faisait escale à Tulagi, Witter se dirigea vers Purvis Bay sur l'île de Floride.

Le 25 avril, le Witter a quitté les Salomon du sud en compagnie de l'unité de tâche (TU) 34.9.6, à destination du cap Gloucester sur l'île de Nouvelle-Bretagne dans l'archipel de Bismarck. Elle est arrivée dans la Baie Borgen près du Cap Gloucester le 28 avril et est restée jusqu'au 1er mai quand elle a accompagné TU 34.9.6 au sous-groupe d'Îles Russell des Salomon. Il est arrivé dans les Russells le 3 mai mais est parti le même jour pour son principal théâtre d'opérations pour les 10 semaines suivantes, l'île de Nouvelle-Guinée. Le 5 mai, elle est entrée dans la Baie de Milne à la pointe sud-est de la Nouvelle-Guinée. Au moment où Witter a atteint ce port, les forces américaines avaient déjà effectué des débarquements presque simultanés à Aitape, Tanahmerah Bay et Humboldt Bay, dans le cadre d'actions connues collectivement sous le nom d'opération Hollandia. Ainsi, au cours des semaines suivantes, Witter a attiré des convois de ravitaillement et de renfort de service dans les trois zones de débarquement, faisant des arrêts à des endroits intermédiaires tels que le cap Crétin et le cap Sudest. Après l'assaut du 17 mai sur la zone de ToemWakde-Sarmi située un peu plus haut sur la côte nord de la Nouvelle-Guinée, elle a ajouté cette région à son itinéraire. A la fin de la première semaine de juillet, l'île de Biak, située au large de la côte nord de la Nouvelle-Guinée, face à la grande baie qui sépare le Vogelkop du reste de l'île, est entrée dans la sphère d'intervention de Witter.

Au milieu du mois, cependant, l'escorte de destroyers a quitté la Nouvelle-Guinée pour un nouveau domaine d'activité, les Salomon du nord. Elle a quitté la Baie de Humboldt le 15 juillet et après un bref arrêt au Cap Cretin, est arrivée dans les Salomon du nord à la Baie d'Impératrice Augusta, Bougainville, le 18. Le 20, elle a quitté la Baie d'Empress Augusta et, ce même après-midi, est arrivée dans le sous-groupe d'Îles du Trésor. Pendant presque trois semaines, elle est restée à proximité de Blanche Harbour dans les Treasuries menant des exercices de guerre antiaérienne et anti-sous-marine.

Entre le 9 et le 12 août, elle a voyagé en arrière en Nouvelle-Guinée, s'arrêtant à Finschhaven et à la Baie de Langemak avant de revenir au Port Blanche le 12 et de reprendre son programme d'exercice dans les Trésors. Le 21 août, elle a commencé un mouvement plus au nord dans les Salomon, arrivant dans le sous-groupe des îles Vertes ce même jour. Trois jours plus tard, il repart, cette fois vers Manus dans les îles de l'Amirauté où il s'arrête la nuit des 26 et 27. Le dernier jour, le navire de guerre a fait le bref voyage de Manus à l'île d'Emirau. Il y est resté près d'un mois et n'a pris la mer qu'une seule fois pendant cette période, entre le 19 et le 22 septembre, pour secourir l'équipage d'un PBJ abattu (la version marine du bombardier B-25 Mitchell de l'armée de terre).

Après avoir ramené les membres d'équipage secourus à Emirau le 22, il a repris la mer le même jour sur le chemin du retour à Manus. De là, elle a continué son voyage vers la Baie de Milne le 24 septembre. Le 26, il s'arrêta près de Porlock et du cap Nelson pour aider le SS Richard H. Dana, échoué sur le récif Curtis. Pendant que ses bateaux aidaient au transfert des troupes de l'armée du navire marchand à Stratford (AP-41), Witter patrouillait vers la mer pour se protéger d'une éventuelle attaque sous-marine ennemie. Le 27, il reprit son voyage et arriva dans la baie de Milne le même jour.

Entre le 29 septembre et le 6 octobre, Witter a fait un voyage détourné de Milne Bay via Treasuries et de retour en Nouvelle-Guinée à Humboldt Bay. À la Baie de Humboldt, elle s'est présentée pour le devoir à TU 77.7.1 pour l'opération de Leyte. Son unité de tâche, une partie de la 7th Fleet Service Force, a quitté la Baie de Humboldt le 12 octobre pour prendre le poste de ravitaillement en mer à quelque 180 milles à l'ouest des îles Palau déjà investies. Au milieu du mois, les pétroliers qu'elle a escortés ont ravitaillé la force d'invasion de Leyte en mer et, le 18, se sont dirigés vers le mouillage du Passage de Kossol dans le Palaus. Après deux jours dans le Palaus, Witter et ses charges se sont mis en route pour rejoindre la force principale dans le golfe de Leyte. Ils sont arrivés dans le golfe trois jours après l'assaut du 20 octobre.

La visite du navire de guerre à Leyte s'est avérée animée. Les attaques aériennes des Japonais se multiplient. Au cours d'une attaque en début de soirée du 24, un bombardier-torpilleur japonais a commencé une course sur Witter presque droit devant alors qu'il manœuvrait pour changer de mouillage juste au sud de l'île de Samar. Bien qu'il ait semblé être touché par son tir de 20 millimètres, l'avion a traversé toute sa longueur à tribord et a finalement pris feu à quelque 300 à 400 mètres à l'arrière.

Les attaques aériennes se sont poursuivies par intermittence le jour suivant, et Witter a observé de nombreux bogueys et en a détecté d'autres sur son radar, mais n'a contribué à aucun autre avion abattu au décompte américain. Pour le reste de son séjour dans le golfe de Leyte, Witter et les pétroliers qu'elle a contrôlés ont continué en route pour éviter de nombreuses attaques aériennes et mener des opérations de ravitaillement.

Le 27, elle a escorté l'unité hors du golfe de Leyte en route vers une position à environ 120 milles à l'est de Leyte. Les attaques aériennes sporadiques se sont poursuivies mais ont diminué à mesure que Leyte s'éloignait vers l'arrière. Le 28, ses charges ont commencé à ravitailler le TG 77.4 et, juste avant midi le jour suivant, ont terminé ces opérations et mis le cap sur le passage de Kossol. Ils sont arrivés au Palaus tard le 31 octobre mais, après que les pétroliers ont fait le plein cette nuit-là et le lendemain matin, ils sont retournés à Leyte en début d'après-midi du 1er novembre. Le 3, cependant, ils firent marche arrière sur ordre et rentrèrent le lendemain dans le passage de Kossol. Le séjour fut bref. Elle et ses charges repartirent ce soir-là et arrivèrent dans la baie de San Pedro, Leyte, le 7. Elle y resta, harcelée d'alertes mais pas d'attaques, jusqu'au 11, date à laquelle elle repartit, escortant ses précieux pétroliers. Le 14 novembre, Witter et ses charges sont revenus dans la Baie de Humboldt.

Elle a été ancrée dans la Baie de Humboldt jusqu'au 2 décembre quand elle est devenue en route dans l'escorte d'un convoi à destination du Port de Seeadler à Manus. Witter et ses charges sont entrés dans le port le jour suivant et l'escorte de destroyer est restée là jusqu'au milieu du mois, menant des exercices tactiques dans les environs jusqu'à son départ. Entre le 15 et le 23, il effectue un aller-retour de Manus à Ulithi et retour. Après une disponibilité et plus d'exercices à Manus au cours de la dernière semaine de 1944 et la première semaine de 1945, elle a répété son voyage à Ulithi et retour entre le 6 et le 14 janvier 1945. Une autre course de ce type à la fin du mois a été suivie d'une disponibilité à Manus qui comprenait une période en cale sèche. Au cours du mois de février, il a effectué deux voyages depuis Manus, l'un à Majuro entre le 5 et le 20 février et l'autre à Humboldt Bay entre le 21 et le 23.

Le 28 février, Witter se démarque du port de Seeadler à destination du Pacifique central. En fumant d'abord à Ulithi où elle a rejoint un convoi dirigé vers les Mariannes, le navire de guerre est arrivé à Guam le 7 mars. Après trois jours de patrouilles autour de Guam et de Saipan, il quitta les Mariannes pour retourner à Ulithi pour se préparer à l'invasion d'Okinawa. L'escorte de destroyers est entrée dans le lagon d'Ulithi le 11 et a passé les 10 jours suivants à patrouiller le mouillage et ses entrées. Le 21 mars, il se démarque d'Ulithi avec la Task Force (TF) 54, à destination des îles Ryukyu et de la dernière grande opération amphibie de la Seconde Guerre mondiale. Le 25, il a rendez-vous avec une unité de dragage de mines à environ six miles au sud d'Okinawa et a commencé à la protéger ainsi que les unités lourdes du groupe de bombardement de l'amiral Oldendorf pendant que les deux exécutaient leurs fonctions préliminaires.

Pendant les 12 jours suivants, Witter a effectué ses devoirs de dépistage anti-sous-marins pour diverses unités de la flotte au large d'Okinawa. Bien que soumise à des attaques aériennes intermittentes et contrainte d'assister à plusieurs attentats-suicides, elle s'en est sortie indemne jusqu'au 6 avril. Son devoir principal tout au long de la période est resté des patrouilles anti-sous-marines à divers points autour de l'île d'Okinawa. Pendant ce temps, elle a fait plusieurs contacts sonar mais n'a fait aucune attaque de grenade sous-marine.

Vers 16 h 11 dans l'après-midi du 6 avril, alors qu'il était au large de la côte sud-est d'Okinawa, il aperçoit deux avions ennemis à environ huit milles de distance s'approchant d'elle depuis le sud-sud-ouest. Le navire de guerre est allé aux quartiers généraux, a sonné à 23 nœuds et a commencé des manœuvres radicales pour les échapper. En moins de cinq minutes, les deux avions japonais ont montré de la fumée, preuve des coups enregistrés par ses armes. L'un des intrus a éclaboussé dans la mer, mais son collègue a repoussé sa propre attaque et s'est écrasé sur Witter à la ligne de flottaison du côté tribord au numéro de châssis 57. Sa bombe a explosé dans la caserne de pompiers numéro 1, l'ouvrant ainsi que plusieurs autres compartiments à la mer.

Witter a brièvement perdu le contrôle mais l'a rétabli presque aussi rapidement. Le contrôle des avaries a bien pris la situation en main, et bientôt Witter a procédé par ses propres moyens à 10 nœuds. Avec l'aide de Morris (DD-417), Richard P. Leary (DD 664), Gregory (DD-802) et Arikara (ATF-98), l'escorte de destroyers boitait vers Kerama Retto. Morris a quitté la formation à 17 h 15 et, à 18 h 19, a également subi un accident de suicide. Richard P. Leary a ensuite également abandonné le groupe pour aider Morris tandis qu'Arikara et Gregor~v ont continué avec Witter. La petite flottille est entrée au mouillage de Kerama Retto un peu après 21 h 30 et l'Arikara a remorqué le destroyer d'escorte endommagé jusqu'à un poste d'attente.

Witter est resté à Kerama Retto jusqu'à la fin juin, subissant des réparations temporaires et esquivant les attaques aériennes sporadiques en passant constamment d'ancrage en ancrage, un processus qui ralentissait considérablement les réparations. Enfin, le 25 juin, il a semblé assez en état de naviguer pour tenter le voyage de retour et a quitté les îles Ryukyu. En fumant par Saipan, Eniwetok et Pearl Harbor, elle est arrivée à San Diego, Californie, le 24 juillet. Deux jours plus tard, il reprend sa route et se dirige, par le canal de Panama, vers la côte est des États-Unis. Le navire de guerre est arrivé au Philadelphia Navy Yard le 16 août, peu de temps après la cessation des hostilités. Elle entame aussitôt les réparations permanentes et la conversion en un transport rapide, qui lui avait été ainsi désigné la veille de son arrivée. La fin de la guerre, cependant, interrompt rapidement sa conversion. Le 22 août, les travaux, à peine commencés, furent ordonnés arrêtés. Il a été affecté à la flotte de réserve de l'Atlantique à Philadelphie le 1er septembre et y a été désarmé le 22 octobre 1945. Son nom a été rayé de la liste de la Marine le 16 novembre 1945 et, presque 13 mois plus tard, le 2 décembre 1946, sa carcasse a été vendue. à la Northern Metals Co., de Philadelphie.

Witter a obtenu deux étoiles de bataille pendant la Seconde Guerre mondiale.

Bataille d'Okinawa

La bataille d'Okinawa (1er avril 1945-22 juin 1945) a été la dernière grande bataille de la Seconde Guerre mondiale et l'une des plus sanglantes. Le 1er avril 1945&# x2014Dimanche de Pâques&# x2014la Marine&# x2019s Cinquième flotte et plus de 180 000 soldats de l'armée américaine et du Corps des Marines des États-Unis sont descendus sur l'île du Pacifique d'Okinawa pour une dernière poussée vers le Japon. L'invasion faisait partie de l'opération Iceberg, un plan complexe pour envahir et occuper les îles Ryukyu, y compris Okinawa. Bien que cela ait abouti à une victoire des Alliés, les combattants kamikazes, le temps pluvieux et les combats acharnés sur terre, mer et air ont fait un grand nombre de morts des deux côtés.

Kamikaze Images

USS Callaghan (DD-792) est devenu le dernier destroyer coulé pendant la Seconde Guerre mondiale lorsqu'il a été touché par un avion kamikaze transportant une bombe juste après 00h30 le 29 juillet 1945. L'attaque, qui a tué 47 membres d'équipage, a eu lieu moins de deux heures avant le destroyer devait être relevé par un autre navire afin de retourner aux États-Unis pour une révision. Ce livre relate toute l'histoire de la bataille de Callaghan et fournit des récits, principalement basés sur des sources officielles, de nombreuses attaques kamikazes japonaises.

Barry Foster, dont le père a servi à bord Callaghan, comprend quelques histoires personnelles, mais le livre se concentre sur le navire plutôt que sur les membres d'équipage. Les deux capitaines du navire reçoivent le plus d'attention, la sévérité et l'obsession du premier capitaine, Francis Johnson, contrastant avec la clémence et l'inquiétude du deuxième capitaine, C.M. Bertholf, qui a pris le commandement fin octobre 1944. Le journal intime d'un des CallaghanLes compagnons électriciens de , qui ont quitté le navire au début de mars 1945, constituent une source précieuse pour cette histoire. L'auteur insère habilement des informations techniques sur les opérations du destroyer lors de l'introduction de divers événements et officiers.

Cette histoire rythmée couvre en profondeur toutes les périodes de Callaghande la mise en service en novembre 1943 au naufrage en juillet 1945. Le livre ne fournit pas de sources ni ne contient de bibliographie, mais Foster a clairement fait un usage intensif des journaux de bord officiels et des rapports d'action pour écrire cette histoire détaillée. Une grande partie du récit décrit des activités typiques telles que la pratique du tir, la livraison du courrier, le ravitaillement, les transferts de personnel entre les navires et le soutien aux opérations aériennes dans lesquelles le destroyer était prêt à prendre les pilotes des porte-avions qui sont entrés dans l'eau. Bien que ces tâches habituelles incluent très peu de récits de première main, l'auteur réussit à convertir le langage aride des archives officielles de la Marine en une chronique plus lisible. Le dernier destructeur comprend quatre pages de photos d'équipage et trois pages de photos de navires, mais le livre manque de cartes et d'un index.

Les quatre premiers mois de CallaghanLe service de dans la guerre du Pacifique s'est avéré être une routine sans action de combat, comme décrit dans le chapitre 3, "Beaucoup de bruit pour rien." Le 17 juin 1944, à l'est de Saipan, Callaghan les artilleurs ont abattu les trois premiers avions d'un total de 12 avions qu'ils allaient abattre pendant la guerre. Deux autres avions japonais ont été détruits par Callaghan canons le 14 octobre alors que les navires de la Force opérationnelle 38 combattaient les avions ennemis au large de Formose. D'octobre 1944 à mars 1945, Callaghan participé à des batailles et à d'autres opérations à l'appui de frappes aériennes sur les Philippines, Iwo Jima, Okinawa, l'Indochine et Formose.

Les membres d'équipage de Callaghan a été témoin de plusieurs attaques kamikazes réussies et a abattu ou touché plusieurs avions kamikazes. Le 21 janvier 1945, ils ont vu deux avions kamikazes plonger dans le porte-avions Ticonderoga (CV-14) au large de Formose. Le 6 avril, ils ont vu une autre attaque kamikaze réussie lorsqu'un avion a frappé le destroyer d'escorte Witter (DE-636), qui l'a tellement endommagée qu'elle a ensuite été mise à la ferraille. Le lendemain, un autre avion kamikaze a frappé le cuirassé Maryland (BB-46) près Callaghan. En mai 1945, l'équipage du destroyer a vu trois autres tirs kamikazes sur des navires de guerre à proximité.

USS Callaghan dépasse porte-avions USS Guêpe

Callaghan a eu plusieurs appels rapprochés alors qu'il était au large d'Okinawa. Au petit matin du 27 mars 1945, trois bombardiers en piqué Val attaquent Callaghan, mais les artilleurs les ont tous abattus. Le deuxième avion a éclaboussé à seulement 100 mètres du côté bâbord, et le dernier avion a cassé l'antenne filaire principale alors qu'il passait au-dessus du navire et a heurté l'eau juste à côté du navire. Plus tard dans la matinée, un membre d'équipage a repéré le périscope d'un sous-marin miniature. Le capitaine Bertholf a ordonné le largage de grenades sous-marines pour détruire le sous-marin, et la nappe de pétrole et les débris du sous-marin qui ont suivi ont fourni la preuve du naufrage. Le 31 mars, un bombardier en piqué Judy s'est dirigé vers Callaghan, mais le tir antiaérien du navire a persuadé l'avion de se retirer. Le jour suivant, Callaghan les artilleurs ont aidé à abattre deux autres avions d'attaque.

Le 25 mai 1945, deux avions bimoteurs sont soudainement sortis des nuages ​​et se sont dirigés vers Callaghan. Les artilleurs ont heurté l'avion de tête, qui s'est écrasé dans la mer après être passé à moins de 100 pieds au-dessus du navire, mais le deuxième avion fumant s'est envolé. Deux hommes sont descendus de l'avion écrasé et une équipe de secours de Callaghan les ont rammassés. Le pilote est décédé à bord du destroyer, mais le navigateur de l'avion a repris connaissance et a été transféré sur le cuirassé Nouveau Mexique (BB-40). Le navigateur, Kaoru Hasegawa, a contacté Callaghan survivants et les a rencontrés lors des réunions du navire en 1995 et 1999 afin d'exprimer sa gratitude à l'équipage du navire pour lui avoir sauvé la vie.

Les Callaghan l'équipage s'est réjoui quand ils ont découvert le matin du 28 juillet 1945, qu'ils retourneraient aux États-Unis après une dernière nuit de service de piquetage au radar. Cependant, selon le livre, un "biplan avec flotteurs" [1] a heurté le destroyer sur le côté tribord de la superstructure après 00h30 le 29 juillet. Le navire a coulé deux heures plus tard. D'autres destroyers et petits navires LCS (Landing Craft Support) au même poste de piquetage ont récupéré des survivants du destroyer en train de couler et de l'eau recouverte de mazout. Callaghan a perdu 47 hommes dans l'attaque et est devenu le dernier navire et le 14e destroyer coulé par des avions kamikazes pendant la Seconde Guerre mondiale. Contrairement à la plupart des autres histoires de navires coulés ou gravement endommagés par des avions kamikazes, ce livre manque d'histoires détaillées racontées par l'équipage sur l'attaque, ses conséquences et le temps passé dans l'eau avant le sauvetage.

Bien que Le dernier destructeur contient peu de témoignages oculaires et d'histoires personnelles, l'auteur utilise efficacement les archives officielles de la Marine pour raconter Callaghanl'histoire remarquable de.

1. Il est très douteux que Callaghan a été heurté par un hydravion. La marine japonaise a utilisé de nombreux hydravions lors d'attaques spéciales (suicides) à partir de la fin avril 1945, mais la dernière attaque spéciale enregistrée par un hydravion a eu lieu le 3 juillet 1945 (Osuo 2005, 237-40).L'avion qui s'est écrasé Callaghan était très probablement un entraîneur avancé de type 93 surnommé Akatonbo (libellule rouge) qui a décollé de Miyakojima, une petite île située à mi-chemin entre Taïwan et l'île principale d'Okinawa. L'inscription sur le monument du 3e escadron de Ryuko du Kamikaze Special Attack Corps à Miyakojima indique que sept entraîneurs avancés de type 93 ont décollé et ne sont pas revenus au milieu de la nuit du 29 juillet 1945, ce qui serait cohérent avec le moment où Callaghan Lave le. Deux sources de référence japonaises (Hara 2004, 240 Tokkōtai Senbotsusha 1990, 216) indiquent que cinq hommes de Type 93 Advanced Trainers ont décollé de Miyakojima vers Okinawa le 29 juillet 1945, et deux autres ont fait de même le 30 juillet 1945 .

Sources citées

Hara, Katsuhiro. 2004. Shinsō kamikaze tokkō: Hisshi hitchū no 300 nichi (Faits spéciaux sur les attaques Kamikaze : 300 jours d'attaques à mort certaine et à coup sûr). Tōkyō : Meilleures ventes KK.

Osuo, Kazuhiko. 2005. Tokubetsu kōgekitai no kiroku (poule kaigun) (Record du corps d'attaque spécial (Marine)). Tōkyō : Kōjinsha.

Tokkōtai Senbotsusha Irei Heiwa Kinen Kyōkai (Association du mémorial de la paix commémorative de Tokkōtai). 1990. Tokubetsu Kōgekitai (Corps d'Attaque Spéciale). Tōkyō: Tokkōtai Senbotsusha Irei Heiwa Kinen Kyōkai.

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Historique d'entretien

Aux îles Gilbert et Salomon

Witter a quitté San Francisco le 18 janvier 1944 et a commencé son entraînement au shakedown. Au cours de cette croisière, il s'est rendu à San Diego, puis a subi des réparations post-shakedown au Mare Island Navy Yard avant de retourner à San Francisco fin février. Le 8 mars, elle s'est tenue hors de San Francisco et a fumé, via Pearl Harbor, aux îles Gilbert, en arrivant dans la lagune de Majuro le 22 mars. Elle a quitté Majuro le 26 mars et après des visites secondaires à Makin, Tarawa et Abemama dans les Gilberts, elle est arrivée à Espiritu Santo le 3 avril. Là, elle est restée pendant 12 jours escortant des navires dans et hors du port à Espiritu Santo. Le 15 avril, le destroyer d'escorte s'est détaché du canal Segond pour un rendez-vous en mer avec le SS&# xA0William Charlie Yeager et escorter ce navire jusqu'au sud des Salomon. Ils atteignirent Tulagi le 21 avril et, tandis que le navire marchand faisait escale à Tulagi, Witter a déménagé à Purvis Bay sur l'île de Floride.

Nouvelle Guinée

Le 25 avril, Witter a quitté le sud des Salomon en compagnie de l'unité de tâche (TU) 34.9.6, à destination du cap Gloucester sur l'île de Nouvelle-Bretagne dans l'archipel de Bismarck. Elle est arrivée dans la Baie Borgen près du Cap Gloucester le 28 avril et est restée jusqu'au 1er mai quand elle a accompagné TU 34.9.6 au sous-groupe d'Îles Russell des Salomon. Il est arrivé dans les Russells le 3 mai mais est parti le même jour pour son principal théâtre d'opérations pour les 10 semaines suivantes, l'île de Nouvelle-Guinée. Le 5 mai, elle est entrée dans la Baie de Milne à la pointe sud-est de la Nouvelle-Guinée. Par le temps Witter atteint ce port, les forces américaines avaient déjà effectué des débarquements presque simultanés à Aitape, Tanahmerah Bay et Humboldt Bay, dans le cadre d'actions connues collectivement sous le nom d'Opérations Reckless and Persecution. Ainsi, au cours des prochaines semaines, Witter a appelé des convois de ravitaillement et de renfort d'escorte vers les trois zones de débarquement, faisant des arrêts à des endroits intermédiaires tels que le cap Crétin et le cap Sudest. Après l'assaut du 17 mai sur la région de Toem&# x2013Wakde–Sarmi située un peu plus haut sur la côte nord de la Nouvelle-Guinée, elle a ajouté cette région à son itinéraire. A la fin de la première semaine de juillet, l'île de Biak, située au large de la côte nord de la Nouvelle-Guinée, en face de la grande baie qui sépare le Vogelkop du reste de l'île, est passée à Witter &posséder la sphère des opérations.

Les Salomon du Nord

Au milieu du mois, cependant, l'escorte de destroyers a quitté la Nouvelle-Guinée pour un nouveau domaine d'activité, les Salomon du nord. Elle a quitté la Baie de Humboldt le 15 juillet et, après un bref arrêt au Cap Cretin, est arrivée dans les Salomon du nord à la Baie d'Impératrice Augusta, Bougainville, le 18 juillet. Le 20 juillet, elle a quitté la Baie d'Impératrice Augusta et, ce même après-midi, est arrivée dans le sous-groupe d'Îles du Trésor. Pendant près de trois semaines, il est resté à proximité du port de Blanche dans les Trésors, menant des exercices de guerre anti-aérienne et anti-sous-marine.

Entre le 9 et le 12 août, elle a voyagé en arrière en Nouvelle-Guinée, s'arrêtant à Finschhaven et à la Baie de Langemak avant de revenir au Port Blanche le 12 et de reprendre son programme d'exercice dans les Trésors. Le 21 août, elle a commencé un mouvement plus au nord dans les Salomon, arrivant dans le sous-groupe des îles Vertes ce même jour. Trois jours plus tard, il repart, cette fois vers Manus dans les îles de l'Amirauté où il s'arrête pendant la nuit les 26 et 27 août. Le dernier jour, le navire de guerre a fait le bref voyage de Manus à l'île d'Emirau. Il y restera près d'un mois, ne prenant la mer qu'une seule fois durant cette période, entre le 19 et le 22 septembre pour secourir l'équipage d'un PBJ abattu (la version Navy du bombardier Army&aposs B-25 Mitchell).

Après avoir ramené les membres d'équipage secourus à Emirau le 22, il a repris la mer le même jour sur le chemin du retour à Manus. De là, elle a continué son voyage vers la Baie de Milne le 24 septembre. Le 26 septembre, elle s'est arrêtée près de Porlock et du cap Nelson pour aider SS&# xA0Richard H. Dana, échoué sur Curtis Reef. Alors que ses bateaux aidaient au transfert des troupes de l'armée du navire marchand au transport Stratford  (AP-41) , Witter patrouillait vers la mer pour se protéger contre une éventuelle attaque sous-marine ennemie. Le 27 septembre, elle a repris son voyage et est arrivée dans la Baie de Milne ce même jour.

Les Philippines

Entre le 29 septembre et le 6 octobre, Witter fait un voyage détourné de Milne Bay via Treasuries et de retour en Nouvelle-Guinée à Humboldt Bay. À la Baie de Humboldt, elle s'est présentée pour le devoir à TU 77.7.1 pour l'opération de Leyte. Son unité de tâche, une partie de la 7th Fleet Service Force, a quitté la Baie de Humboldt le 12 octobre pour prendre le poste de ravitaillement en mer à quelque 180 milles à l'ouest des îles Palau déjà investies. À la mi-mois, les pétroliers qu'elle escorte ravitaillent la force d'invasion de Leyte en mer et, le 18, se dirigent vers le mouillage du passage Kossol dans le Palaus. Après deux jours au Palaus, Witter et ses charges sont devenues en route pour rejoindre la force principale dans le Golfe de Leyte. Ils sont arrivés dans le golfe trois jours après l'assaut du 20 octobre.

La visite du navire de guerre à Leyte s'est avérée animée. Les attaques aériennes des Japonais se multiplient. Au cours d'une attaque en début de soirée du 24, un bombardier-torpilleur japonais a commencé une course sur Witter de presque droit devant alors qu'il manœuvrait pour changer de mouillage juste au sud de l'île de Samar. Bien qu'il ait semblé avoir été touché par son tir de 20 millimètres, l'avion a traversé toute sa longueur à tribord et a finalement pris feu à quelque 300 à 400 mètres à l'arrière.

Les attaques aériennes se sont poursuivies par intermittence le lendemain, et Witter a observé de nombreux bogeys et en a détecté d'autres sur son radar, mais n'a contribué à aucun autre avion abattu au décompte américain. Pour le reste de son séjour dans le golfe de Leyte, Witter et les pétroliers qu'elle a contrôlés ont continué en cours pour éviter de nombreuses attaques aériennes et mener des opérations de ravitaillement.

Le 27, elle a escorté l'unité hors du golfe de Leyte en route vers une position à environ 120 milles à l'est de Leyte. Les attaques aériennes sporadiques se sont poursuivies mais ont diminué à mesure que Leyte s'éloignait vers l'arrière. Le 28, ses charges ont commencé à ravitailler le TG 77.4 et, juste avant midi le jour suivant, ont terminé ces opérations et mis le cap sur le passage de Kossol. Ils sont arrivés au Palaus tard le 31 octobre mais, après que les pétroliers ont fait le plein cette nuit-là et le lendemain matin, ils sont retournés à Leyte en début d'après-midi du 1er novembre. Le 3, cependant, ils firent marche arrière sur ordre et rentrèrent le lendemain dans le passage de Kossol. Le séjour fut bref. Elle et ses charges repartirent ce soir-là et arrivèrent dans la baie de San Pedro, Leyte, le 7. Elle y est restée, harcelée d'alertes mais pas d'attaques, jusqu'au 11 où elle est repartie, escortant ses précieux graisseurs. Le 14 novembre, Witter et ses charges sont revenues dans la baie de Humboldt.

Elle a été ancrée dans la Baie de Humboldt jusqu'au 2 décembre quand elle est devenue en route dans l'escorte d'un convoi à destination du Port de Seeadler à Manus. Witter et ses charges sont entrées dans le port le jour suivant et l'escorte de destroyer est restée là jusqu'au milieu du mois, conduisant des exercices tactiques dans le voisinage jusqu'à son départ. Entre le 15 et le 23, il effectue un aller-retour de Manus à Ulithi et retour. Après une disponibilité et plus d'exercices à Manus au cours de la dernière semaine de 1944 et la première semaine de 1945, elle a répété son voyage à Ulithi et retour entre le 6 et le 14 janvier 1945. Une autre course de ce type à la fin du mois a été suivie d'une disponibilité à Manus qui comprenait une période en cale sèche. En février, il a effectué deux voyages depuis Manus, l'un à Majuro entre le 5 et le 20 février et l'autre à Humboldt Bay entre le 21 et le 23.

Les îles Mariannes et Okinawa

Le 28 février, Witter se tenait hors de Seeadler Harbour, à destination du Pacifique central. En fumant d'abord à Ulithi, où elle a rejoint un convoi dirigé vers les Mariannes, le navire de guerre est arrivé à Guam le 7 mars. Après trois jours de patrouilles autour de Guam et de Saipan, il quitta les Mariannes pour retourner à Ulithi pour se préparer à l'invasion d'Okinawa. L'escorte de destroyers est entrée dans le lagon d'Ulithi le 11 et a passé les 10 jours suivants à patrouiller le mouillage et ses entrées. Le 21 mars, il se démarque d'Ulithi avec la Task Force 54 (TF 54), à destination des îles Ryukyu et de la dernière grande opération amphibie de la Seconde Guerre mondiale. Le 25, il a rendez-vous avec une unité de dragage de mines à environ six miles au sud d'Okinawa et a commencé à la protéger ainsi que les unités lourdes du groupe de bombardement de l'amiral Oldendorf&aposs TF 54, tandis que les deux remplissaient leurs fonctions préliminaires.

Pour les 12 prochains jours, Witter a effectué ses devoirs de contrôle anti-sous-marins pour diverses unités de la flotte au large d'Okinawa. Bien que soumis à des attaques aériennes intermittentes et forcé d'assister à plusieurs kamikaze et Shinyo attentats-suicides en bateau à moteur, elle s'en sort indemne jusqu'au 6 avril. Son devoir principal tout au long de la période est resté des patrouilles anti-sous-marines à divers points autour de l'île d'Okinawa. Pendant ce temps, elle a fait plusieurs contacts sonar mais n'a fait aucune attaque de grenade sous-marine.

Frappé par un Kamikaze

À environ 16 h 11 dans l'après-midi du 6 avril, alors qu'elle était au large de la côte sud-est d'Okinawa, elle aperçoit deux avions ennemis à environ huit milles de distance s'approchant d'elle depuis le sud-sud-ouest. Le navire de guerre est allé aux quartiers généraux, a sonné à 23 nœuds et a commencé des manœuvres radicales pour les échapper. En moins de cinq minutes, les deux avions japonais ont montré de la fumée, preuve des coups enregistrés par ses armes. L'un des intrus a éclaboussé la mer, mais son collègue a repoussé sa propre attaque et s'est écrasé dans Witter à la ligne de flottaison du côté tribord au cadre numéro 57. Sa bombe a explosé dans la caserne de pompiers numéro 1, ouvrant celle-ci et plusieurs autres compartiments à la mer. Six membres d'équipage dont Vincent La Selva de Pelham, New York, Harold R. Fahenkrug de Kingsley, Iowa et Benjamin Zack de Highland Park, New Jersey ont été tués.

Witter a brièvement perdu le contrôle mais grâce à l'aide du capitaine George "Tim" Herrmann, il a été rétabli presque aussi rapidement. Le contrôle des avaries a bien pris la situation en main, et bientôt Witter se déplaçait par ses propres moyens à 10 nœuds. Avec l'aide de Morris  (DD-417) , Richard P. Leary  (DD-664) , Grégoire  (DD-802) , et le remorqueur Arikara  (ATF-98) , le destroyer d'escorte boitait vers Kerama Retto. Morris a quitté la formation à 17h15, et à 18h19, a également subi un accident de suicide. Richard P. Leary puis a également abandonné le groupe pour aider Morris tandis que Arikara et Grégoire continué avec Witter. La petite flottille est entrée au mouillage de Kerama Retto un peu après 21h30, et Arikara a remorqué le destroyer d'escorte endommagé jusqu'à un poste d'attente. Witter est resté à Kerama Retto jusqu'à la fin juin, subissant des réparations temporaires et esquivant des attaques aériennes sporadiques en se déplaçant constamment d'ancrage en ancrage - un processus qui a considérablement ralenti les réparations.

Retour aux États-Unis

Enfin, le 25 juin, il a semblé assez en état de naviguer pour tenter le voyage de retour et a quitté les îles Ryukyu. En fumant par Saipan, Eniwetok et Pearl Harbor, elle est arrivée à San Diego, Californie, le 24 juillet. Deux jours plus tard, il reprend ses voyages et se dirige, par le canal de Panama, vers la côte est des États-Unis. Le navire de guerre est arrivé au Philadelphia Navy Yard le 16 août, peu de temps après la cessation des hostilités. Elle a immédiatement commencé les réparations permanentes et la conversion en un transport à grande vitesse, qui lui avait été ainsi désigné la veille de son arrivée. La fin de la guerre, cependant, a mis un terme rapide à sa conversion. Le 22 août, les travaux, à peine commencés, furent arrêtés. Il a été affecté à la flotte de réserve de l'Atlantique à Philadelphie le 1er septembre et y a été désarmé le 22 octobre 1945. En raison de l'étendue des dommages et de l'excès de navires de son type, il a été jugé excédentaire par rapport aux besoins de la flotte.

Son nom a été rayé de la Navy List le 16 novembre 1945 et presque 13 mois plus tard, le 2 décembre 1946, sa carcasse a été vendue à la Northern Metals Company, de Philadelphie.

Witter DE-636 - Histoire

Conditionné III : degré le plus bas de préparation armée, 1 quart sur 3, un tiers de l'armement principal habité.

Condition II : Degré élevé de préparation armée. Ceci est normalement défini lorsque des hostilités sont attendues. Quarts bâbord et tribord : 50 % de l'équipage de quart et/ou aux postes GQ. C'est vraiment pénible car cela nécessite que la moitié de l'équipage soit en poste et prêt, et nécessite généralement des quarts de six heures au lieu des quatre habituels. Cela permet à la section off de manger et de dormir.

Condition I ou Quartiers Généraux : Toutes les mains aux postes de combat. Ces conditions peuvent être modifiées pour des besoins spécifiques tels qu'une bataille ASW (Antisubmarine Warfare) ou AA (Antiaircraft).
La condition III AS ou ASW serait définie, la condition II AS, etc.

Il est courant dans les zones à haut risque d'atteindre le degré de préparation le plus élevé une demi-heure avant le lever du soleil et une demi-heure avant le coucher du soleil et de rester dans cet état pendant environ une heure. Ce sont les moments les plus critiques pour une attaque.

Intégrité étanche :
Pendant la cuisson à la vapeur normale, tous les raccords marqués d'un « X » sont sécurisés. Au fur et à mesure que l'état de préparation passe à la condition III, les raccords marqués « Y » sont également fermés.
Pendant GQ, tous les raccords "Z" ainsi que X et Y sont fermés. Parfois, pendant la cuisson à la vapeur normale, les raccords en Y sous la ligne de flottaison qui sont rarement utilisés sont également fermés.
Le choix des symboles X, Y et Z était strictement arbitraire. Un autre symbole couramment utilisé est le D à l'intérieur d'un cercle. Les raccords Circle D sont fermés dans la condition "Darken Ship", c'est-à-dire en état de préparation au combat la nuit.
Material Condition Able est un moyen de définir et de maintenir "l'intégrité de l'étanchéité" du navire. En général, cela nécessite que tous les raccords en Z soient fermés.
Condition matérielle Baker permet une circulation plus libre des activités sous le pont principal et permet en général d'ouvrir tous les raccords Z tandis que X et Y sont fermés.
La condition matérielle Y est généralement définie de 2000 à 0600 en temps de paix. c'est-à-dire que les raccords X et Y sont fermés.

Remarque : lorsque l'alphabet phonétique a été modifié à la fin des années 50, Able est devenu Alpha, Baker est devenu Bravo, etc.

Manutention des navires :
C'est un art. Certains l'obtiennent et d'autres ne devraient jamais essayer. Je pense qu'il est basé sur la connaissance, l'expérience et la prévoyance. Il n'y a pas deux événements identiques. Choses à garder à l'esprit : La base du mât principal du navire est généralement le centre du tournant d'un navire. La vitesse et l'élan jouent un rôle très important dans les manœuvres. Il faut toujours être attentif à l'avance et au transfert. (L'avance est la distance qu'un navire parcourt sur son cap d'origine avant d'arriver au nouveau cap. Le transfert est la distance latérale parcourue par un navire avant d'arriver au nouveau cap.)
Il ne faut jamais être trop fier d'utiliser un remorqueur dans des eaux restreintes. Lorsque vous utilisez un remorqueur, dirigez-vous d'abord vers la proue de votre navire, pointez vers l'arrière et soyez parallèle à vous. Si un deuxième remorqueur est utilisé, faites-le remonter du même côté mais sur le quart arrière, parallèle au navire et pointé vers l'avant. Cela vous permet de vous déplacer latéralement, en faisant appliquer aux remorqueurs une puissance égale et des angles de gouvernail opposés. Dessinez-le sur papier pour vous faire une idée.

Armes à feu :
Les tubes des armes à feu sont appelés « fusils ». Le terme "calibre" est utilisé pour les munitions et les fusils. C'est une relation entre le diamètre de la balle/l'obus et la longueur du fusil. Une arme à feu de calibre 3"/50 a tiré une balle de 3" à travers un fusil de 150 pouces (3x50) de long. D'autres exemples sont :
5"/38, 5"/25 et 16"/50. Dans les armes de poing et les armes d'épaule, le calibre est une unité de mesure du diamètre de la balle.

Les canons de 5" et moins sont logés dans des "montures". Les canons de 6" ou plus sont logés dans des "tourelles".
Le Whitehurst avait 3 montures ouvertes 3"/50.
Les cartouches monobloc étaient stockées sous les ponts et dans des « boîtes prêtes » près de chaque monture. Chaque cartouche pesait environ 25 livres et était chargée à la main par un homme choisi pour sa force.
Lorsque le coup de feu a été tiré, un "Hot Caseman", portant des gants d'amiante, a empêché le laiton vide d'interférer avec le chargeur qui a immédiatement chargé le prochain tour.
Les canons de 3"/50 sur les DE étaient actionnés manuellement par des pointeurs et des entraîneurs qui ont mis les canons en position de tir en "correspondant aux pointeurs" sur des cadrans contrôlés par le directeur des armes à feu Mark 52.
Certains DE ont utilisé les canons de 5"/38 dans des montures fermées. Les projectiles de 54 lb et les sacs de poudre de 28 lb ont été amenés par le dessous de la monture et les canons ont été positionnés par des entraînements hydrauliques ou électriques.
La première monture médiane est #1 et ainsi de suite. La monture de 3" la plus avancée serait 31, la suivante 32, et ainsi de suite. Les montures de 40 mm seraient la monture 40 un mt 40 deux et ainsi de suite.
Les montures qui ne sont pas sur la ligne médiane sont désignées par des nombres pairs à bâbord et des nombres impairs à tribord. Ainsi, le mt le plus avancé de 40 mm sur le côté tribord est le mt 41 et le premier sur le côté bâbord est le mt 42. Un seul 40 mm sur l'axe central serait le mt 40. Les montures de 20 mm ont des désignations similaires. Habituellement, les canons de 40 mm et plus ont une ligne téléphonique directe vers le pont. Une série de canons de 20 mm est généralement contrôlée par un homme connecté au pont qui annonce « feu ouvert » et « cessez le feu ».

Conditions de communication :
"1406 Flash rouge, contrôle jaune, est allé aux quartiers généraux. 1435 Flash blanc, contrôle vert, sécurisé de GQ.

Flash est le terme désignant la priorité de livraison la plus élevée pour un message.
La hiérarchie est :
Flash, Opérationnel Immédiat, Prioritaire, Routinier et Différé.

Termes de couleur :
Rouge. Attaques aériennes imminentes.
Jaune. Une attaque aérienne est probable.
Blanche. Tout est clair.
Le jaune de contrôle (vert) est une condition du groupe de travail pour le contrôle des coups de feu. Un navire en formation ne peut, sauf dans certaines conditions, ouvrir le feu.
Control Red signifie "Armes libres. Tirez sur les salauds"
Le jaune de contrôle signifie « Armes serrées ». Gardez les armes chargées mais n'ouvrez pas le feu avant d'être informé.
Contrôler les blancs signifie, décharger et remettre les armes à feu dans des positions normales.
Control Green pourrait être utilisé pour quelque chose de spécial.
Les navires pourraient obtenir cette information par radio si l'utilisation de radios était autorisée. D'autres moyens seraient des feux clignotants, des treuils de drapeau, des sémaphores (ondulant des skivvies) ou même un sonar.

Circuits téléphoniques :
Les navires de l'US Navy utilisent des circuits de communication "Sound Powered" pour une fiabilité maximale. Le navire manque peut-être totalement d'alimentation, mais ces téléphones fonctionneront tant que le circuit lui-même sera intact.
Noms et fonctions des circuits.
La série "J" était les principaux circuits de combat et était étiquetée JA à JZ, bien que tous les navires n'aient pas tous les circuits.
Le JA était le principal circuit de combat du commandant reliant le pont au Centre d'information de combat (CIC), après le contrôle, le contrôle des avaries et autres.
1JV était le principal circuit de manoeuvre reliant le CO aux locaux techniques, après le pilotage, les postes d'amarrage, le gaillard d'avant (foc'sle) et le fantail.
JX était le téléphone internavires actionné par des boutons poussoirs.
Les circuits secondaires étaient identifiés par le préfixe X, comme X1JV, et fournissaient un système de secours aux mêmes emplacements que les circuits primaires.
Contribution de Roger Ekman Capitaine USN Ret. qui a servi comme officier d'artillerie et des opérations à bord du Whitehurst 1953-1955

Alphabets phoniques utilisés par la marine. Celui adopté en 1956 est connu sous le nom : L'alphabet phonétique de l'OTAN.

Tiré du numéro d'octobre, novembre et décembre 2000 de Tin Can Sailor

. 1917. 1950. 1956
A. Capable. Capable. Alpha
B. Garçon. Boulanger. Bravo
C. Cast. Charly. Charlie
D. Chien. Chien. Delta
E. Facile. Facile. Écho

F. Renard. Renard. Trot renard
G. Georges. George. Le golf
H. Avoir. Comment. Hôtel
I. Article. Article. Inde
J. Jig. Gigue. Juliette
K. Roi. Roi. Kilo
J'aime. Amour. Lima
M. Mike. Mike. Mike
N. Nan. Nan. novembre
O. Hautbois. Hautbois. oscar
P. Chiot. Pierre. Papa
Q. Charlatan. Reine. Québec
R. Rush. Roger. Roméo
S. Voile. Sucre. Sierra
T. Tare. Tare. Tango
Unité U. Oncle. Uniforme
V. Vice. Victor. Victor
W. Regardez. William. Whisky
X. Radiographie. Radiographie. Radiographie
Y. Joug. Joug. yankee
Z. Zed. Zèbre. zoulou

Ken Baroa, Radarman à Whitehurst du milieu à la fin des années 50, dit que la marine a commencé à utiliser l'alphabet actuel en 1957. Il se souvient de la confusion causée par le changement. Ken a fait des recherches sur le World Wide Web et a trouvé des rapports contradictoires sur le moment où l'alphabet phonique actuel a été adopté.
La conclusion logique semble être que la marine a changé en 1957 et qu'au début des années 60, toute l'armée américaine utilisait celle signalée ci-dessus comme entrée en service en 1963. max crow paraphrasant Ken Baroa.

Indicatifs d'appel des navires dans CortDiv 40 pendant la Seconde Guerre mondiale

Cort/Div-40 US Navy Call Signs APC-113, 1944

USS Foreman DE-633 NTQM

USS Whitehurst DE-634 NTVD

USS Angleterre DE-635 NTQJ

USS Witter DE-636 NKXO

USS Bowers DE-637 NHPA

USS Willmarth DE-638 NTKS

Cort/Div-40 Call Signs US Navy DNC 3A 1946 APD

USS Bowers APD-40 NQKI

USS Angleterre APD-41 NFHJ

USS Witter APD-58 NFIQ
Call Signs recherchés et contribués par Jack McLaughlin SSgt USAF, famille et ami de l'USS England

Le temps marqué par les cloches

L'utilisation des cloches pour marquer l'heure provient de la période où les marins (1) ne pouvaient pas se permettre une pièce d'horlogerie personnelle (c'est-à-dire une montre) et (2) même s'ils le pouvaient, ils n'avaient aucune idée de la façon de lire l'heure avec un tel instrument. Les cloches marquent les heures de la montre par incréments d'une demi-heure. Les marins sauraient si c'était le matin, le midi ou le soir. Chaque montre* dure quatre heures et les cloches sonnent ainsi :

Milieu de matinée Matin Après-midi Chiens* Premier
0030 - 1 cloche 0430 - 1 cloche 0830 - 1 cloche 1230 - 1 cloche 1630 - 1 cloche 2030 - 1 cloche
0100 - 2 cloches 0500 - 2 cloches 0900 - 2 cloches 1300 - 2 cloches 1700 - 2 cloches 2100 - 2 cloches
0130 - 3 cloches 0530 - 3 cloches 0930 - 3 cloches 1330 - 3 cloches 1730 - 3 cloches 2130 - 3 cloches
0200 - 4 cloches 0600 - 4 cloches 1000 - 4 cloches 1400 - 4 cloches 1800 - 4 cloches 2200 - 4 cloches
0230 - 5 cloches 0630 - 5 cloches 1030 - 5 cloches 1430 - 5 cloches 1830 - 5 cloches 2230 - 5 cloches
0300 - 6 cloches 0700 - 6 cloches 1100 - 6 cloches 1500 - 6 cloches 1900 - 6 cloches 2300 - 6 cloches
0330 - 7 cloches 0730 - 7 cloches 1130 - 7 cloches 1530 - 7 cloches 1930 - 7 cloches 2330 - 7 cloches
0400 - 8 cloches** 0800 - 8 cloches 1200 - 8 cloches 1600 - 8 cloches 2000 - 8 cloches 2400 - 8 cloches

notes : * - La période de 1600 à 2000 est scindée en deux gardes canines. Ces montres fonctionnent de 1600 à 1800 et de 1800 à 2000. Cela alterne la routine de quart quotidienne afin que les marins en milieu de quart ne l'aient pas la deuxième nuit, et la séparation donne également à chaque veilleur la possibilité de manger le repas du soir. .
** - La fin de la montre est considérée à 8 cloches, d'où le dicton "Huit cloches et tout va bien".
Al Crawford QMCM USN Ret.

Les navires de la marine, comme les femmes, aiment se parer de temps en temps. Avec un navire de la marine américaine, cela s'appelle bateau habillé ou bateau habillé. Un "navire habillé" son plus grand pavillon national du personnel du drapeau et un autre pavillon de grande taille de chaque tête de mât. Un "navire tout habillé" reprend là où le navire habillé s'arrête. Il affiche un arc-en-ciel de drapeaux de signalisation et de fanions courbés sur une "ligne d'habillage" qui va du pied du mât aux têtes de mât et redescend jusqu'au pied du mât. Les occasions pour habiller ou habiller un navire sont les jours fériés, en particulier l'anniversaire de Washington et le 4 juillet. Les navires arborent également leurs drapeaux à d'autres occasions spéciales, selon les instructions du secrétaire à la Marine. Ensuite, ils peuvent aussi s'habiller ou se mettre en grande tenue lorsqu'ils se trouvent dans des ports étrangers ou en compagnie de navires étrangers lors de fêtes nationales étrangères ou d'autres solennités.*

Les préparatifs pour l'habillage complet commencent généralement la veille au soir, lorsque le groupe d'opérations fixe les drapeaux aux lignes d'habillage. Un tel coup droit permet à un navire et à d'autres avec lui de mettre son écran en l'air rapidement à 08h00 le lendemain matin. Les navires continuent de voler jusqu'au coucher du soleil, lorsqu'ils les ramènent ensemble au signal. Seuls les navires qui ne font pas route en tenue ou en grande tenue. Les navires en route ne le font pas.

Cet article est une copie du numéro de juillet 1953 d'Al Hands. Nos remerciements à Hugh Toney BT2 pour avoir préservé le magazine pendant plus d'un demi-siècle.

*Whitehurst s'est présenté en grande tenue en juin 1953 pour honorer le couronnement de la reine Elizabeth II de Grande-Bretagne. Une photo est affichée sur la page d'accueil de ce site. auteur du site max crow

Lieux d'époque : Witter Hotel/Mead Inn

Pour célébrer la riche histoire du sud du comté de Wood, Vintage Venues - un article régulier du Daily Tribune - met en lumière le passé et l'histoire de certains des sites locaux les plus importants sur le plan historique.

Pendant près de 80 ans, le Witter Hotel se tenait comme une grande dame sur la rive est de la rivière Wisconsin à Grand Rapids. L'hôtel avait trois étages avec une grande entrée principale. L'intérieur comprenait un restaurant et une salle de bal.

Le Witter était l'un des nombreux hôtels ici à cette époque, et était parmi les meilleurs. Juste en bas de la rue se trouvait Anderson House et de l'autre côté de la rivière se trouvait l'hôtel Dixon. En remontant First Street, il y avait de nombreux hôtels et pensions, dont Love House et Rablin House. Beaucoup de ces chambres se trouvaient à proximité de la gare ferroviaire, car c'est ainsi que les gens se déplaçaient, et ils avaient souvent besoin d'un endroit à proximité pour dormir.

C'est le Dr George Witter qui fit construire l'hôtel à son nom. Il est venu à Grand Rapids parce que son oncle, Josiah Witter, y vivait. Witter était un médecin et chirurgien né en 1830 dans le comté de Madison, New York. Il arriva à Grand Rapids en 1855 et fut le premier médecin résident de la ville. Il s'est rapidement impliqué dans la politique de la ville et a été nommé le premier directeur d'école. Il a également été maître de poste pendant plusieurs années.

Witter a servi avec le 11th Regiment Wisconsin Infantry pendant la guerre civile, mais sa santé précaire l'a retenu dans le Wisconsin. Lui et sa femme, Frances, et leurs trois enfants, vivaient en face de l'hôtel Witter. Le Dr Witter a déménagé en Californie en 1900 où il est décédé et a été enterré. Son corps a ensuite été ramené à Wisconsin Rapids et il est enterré au cimetière de Forest Hill.

Un historique de l'ancien hôtel Mead. (Photo : avec l'autorisation du South Wood County Historical Museum)

Une photo de l'hôtel montre un bâtiment en blocs de ciment avec le drapeau américain au sommet qui a été un point de repère le long de la rivière Wisconsin pendant plusieurs années. Le bâtiment a été démoli en 1951 pour faire place au pont de Jackson Street et il ne restait que deux hôtels : le Witter du côté est et le Dixon du côté ouest. La plupart des autres hôtels et pensions de la ville avaient disparu. Certains ont brûlé et d'autres ont été rasés au nom du progrès, ce qui a créé un besoin certain d'un motel/hôtel dans la ville.

Même si George Mead n'était pas intéressé à se lancer dans le domaine des motels/hôtels, lorsqu'une grande chaîne n'a pas pu être incitée à venir à Wisconsin Rapids, il a décidé d'en construire une. Donn Hougen de Port Edwards a été embauché pour concevoir le Mead Inn original. Initialement, il y avait 84 chambres, une salle à manger, un bar-salon et une salle de fête. En 1954, une salle de banquet a été ajoutée. En 1979, une tour de cinq étages a ouvert ses portes avec 65 chambres, une salle à manger, des salles de réunion, un grand atrium, une piscine et un pub. L'hôtel appartient à SKD, Schellin, Kluge et David.

Fait intéressant: Au fil des ans, il y a eu de nombreuses histoires de hantise du Mead Inn/Hotel Mead. En 1953, le sous-sol, communément appelé Shanghai Room, servait de bar et de salle de jeux. Selon l'histoire, une femme barman y a été poignardée à mort, bien que cela n'ait jamais été prouvé. L'activité paranormale comprend des lumières qui scintillent de manière effrayante, le fait que la pièce est toujours froide sans raison explicable et une odeur distincte de sang.

La Fondation Dean Witter

La politique de la Dean Witter Foundation est de soutenir des projets spécifiques de conservation de la faune et des opportunités majeures d'améliorer et d'étendre l'éducation environnementale. La Fondation accorde des subventions supplémentaires pour lancer et étendre des initiatives innovantes d'éducation publique de la maternelle à la 12e année.

Nous encourageons les candidats potentiels à téléphoner ou à écrire au directeur administratif pour déterminer si leur programme proposé s'inscrit dans les domaines d'intérêt de la Fondation et les priorités d'octroi de subventions.

Histoire

Dean Witter est né à Wausau, Wisconsin en 1887.Il a déménagé en Californie avec sa famille en 1891, et après avoir acheté des terres à la campagne dans diverses régions de l'État, la famille a déménagé à San Carlos sur la péninsule et s'est finalement installée à Berkeley.

Dean Witter est diplômé de l'Université de Californie à Berkeley en 1909 et à partir de 1909, il travaille pour Louis Sloss & Company en tant que vendeur sur la côte californienne. Avec Charles Blyth, il fonde Blyth, Witter & Company en 1914 et les deux hommes dirigent l'entreprise jusqu'en 1924, date à laquelle il lance Dean Witter & Company avec son frère Guy, les cousins ​​Jean et Ed Witter et leur beau-frère, Fritz Janney.

Le bureau de San Francisco de Dean Witter, situé au 45 Montgomery Street, était le siège de l'entreprise. L'entreprise s'est considérablement développée au fil des ans, en partie grâce à des fusions. Au moment de la mort de Witter en 1969, il y avait près de 80 succursales de Dean Witter & Co. aux États-Unis et au Canada et la société était la plus grande société d'investissement de la côte ouest.

Dean Witter a interrompu sa carrière pour se porter volontaire pendant la Première Guerre mondiale et la Seconde Guerre mondiale, au cours de laquelle il a atteint le grade de colonel.

Du vivant de Dean Witter, il a trouvé des loisirs dans la chasse et la pêche et dans le plaisir du plein air. En affaires et en tant que pêcheur, le colonel Witter aimait poursuivre la tâche difficile. Il préférait la truite insaisissable à la pêche facile d'un étang bien approvisionné. Dans cet esprit, la Dean Witter Foundation cherche à mettre en pratique des subventions imaginatives dans les domaines de l'éducation et de la conservation.

Contenu

Aux Iles Salomon

Après le shakedown de San Diego et la disponibilité post-shakedown dans le chantier de son constructeur, Willmarth a été assigné à la Division d'Escorte 40. Elle s'est tenue hors de la Baie de San Francisco le 31 mai, comme écran pour le Convoi de quatre navires 2410 lié pour Hawaï et est arrivé à Pearl Harbor le 9 juin.

Le 12 juin, avec Donaldson (DE-44) et Reynolds (DE-42), Willmarth a masqué la sortie du convoi 4212-A à destination des îles Marshall. Après avoir livré le convoi en toute sécurité à Eniwetok neuf jours plus tard, Willmarth se dirigea vers les îles Treasury, jetant l'ancre à Blanche Harbour à 11h30 le 26.

Se déplaçant successivement vers Tulagi et Purvis Bay, Willmarth effectué des missions d'escorte et de patrouille locales dans les groupes des îles Salomon et du Trésor pendant le reste du mois de juillet. Elle a escorté un petit convoi à Dreger Harbour, en Nouvelle-Guinée, entre le 1er et le 5 août, puis s'est déplacée vers la Baie de Milne pour des réparations sur son hélice bâbord.

Défier un navire inconnu

En route pour les îles du Trésor le 24 août, Willmarth a établi un contact radar avec un navire non identifié à 02h00 le 25. Willmarth a suivi l'inconnue et l'a défiée à 03h35, à environ 3 km de distance. Ce dernier n'a pas répondu, mais a plutôt changé de cap pour s'éloigner du destroyer d'escorte et augmenter sa vitesse. Willmarth à son tour a grimpé de 18 nœuds (33 km/h) et est allé aux quartiers généraux à 03h40.

Willmarth a répété le défi à 04h06 mais n'a de nouveau reçu aucune réponse. Sur le faisceau bâbord de sa cible, le navire d'escorte a illuminé l'étranger avec son projecteur et a découvert qu'il s'agissait d'un cargo de quelque 8 000 à 10 000 tonnes. À seulement 2 300 mètres (2 300 mètres), Willmarth les hommes pouvaient voir l'équipage du cargo armer leurs canons pour défier l'escorte du destroyer.

Willmarth a ouvert la portée à 4 000 yards (3 700 m) alors que le cargo a répondu avec deux indicatifs d'appel différents, cherchant peut-être à confondre le navire d'escorte. Tout comme Willmarth a commencé à lancer un appel pour des signaux de reconnaissance, le cargo a commencé à tirer avec des canons de 3 pouces (76 mm). Le destroyer d'escorte a sonné à 20 nœuds (37 km/h) et a ouvert la portée à 8 000 yards (7 300 m), s'abstenant de tirer en raison de l'apparence et de l'emplacement de l'étranger, « indiquant qu'il était amical ». En ce qui concerne le feu féroce - mais heureusement inefficace - du cargo, Willmarth Le journaliste de guerre nota charitablement que « la portée du navire était excellente, mais la déviation était désactivée ». Aucun obus n'a atterri à moins de 1 000 yards (910 m) de distance.

Navire d'escorte

Willmarth par la suite ancré à Blanche Harbour plus tard le 25. Tard le lendemain, elle s'est mise en route pour une mission d'escorte et a convoyé Stratford (AP-41) à Green Island, Bougainville, arrivant le 29 pour contrôler le transport pendant son déchargement. Elle a finalement escorté le transport de troupes vers l'île d'Emirau et Torokina, Bougainville, avant de se rendre indépendamment aux îles du Trésor. Elle a mené des exercices d'entraînement pendant le reste du mois de septembre avant d'effectuer des missions d'escorte locales et autres depuis la base de ses îles du Trésor jusqu'en octobre.

Willmarth a quitté Blanche Harbour le 6 octobre en compagnie de Whitehurst (DE-634), à destination de la Nouvelle-Guinée néerlandaise. Elle est arrivée trois jours plus tard et sortied le 12 avec Task Unit (TU) 77.7.1 qui comprenait Ashtabula (AO-51), Saranac (AO-74), Chépachet (AO-78), Salamonie (AO-26), Mazama (AE-9) et navire marchand SS Pueblo. D'autres escortes étaient Witter (DE-636), Tonnelles (DE-637), et Whitehurst.

Willmarth opéré avec TU 77.7.1 jusqu'à ce qu'elle soit libérée tard le 13 pour escorter Chépachet et SS Pueblo au passage de Kossol, dans le Palaus. Arrivé là-bas à 18h21 le 14, il est resté ancré pendant deux jours avant de commencer à patrouiller l'entrée du port le 17. Déchargé de cette obligation par Lovelace (DE-198), Willmarth a débuté dans la matinée du 20 octobre pour masquer la sortie de Ashtabula, Saranac, Chépachet, Salamonie, Mazama, et SS Victoire de Durham pour les Philippines.

Campagne aux Philippines

Willmarth a procédé au nord avec son convoi, pendant que les troupes américaines ont éclaboussé à terre sur les plages de Leyte pour commencer la libération des Philippines. Le 23, trois jours après le début du débarquement principal, le destroyer d'escorte jette l'ancre au large de Leyte à mi-chemin entre les zones de transport nord et sud tandis que ses pétroliers ravitaillent les navires du groupe opérationnel (TG) 77.2. Ce soir-là, Willmarth se dirigea vers l'est en direction d'un mouillage de nuit et, à 18 h 25, observa des tirs antiaériens au-dessus de la zone de transport nord.

En route à nouveau au large de l'île Homonhon tôt le lendemain matin, l'escorte de destroyers a reçu un rapport d'avions ennemis en orbite au-dessus de la zone de transport nord. Alors qu'il longeait le flanc du convoi, il a commencé à produire de la fumée noire à 08h44 pour poser un écran de protection en prévision de l'arrivée de l'ennemi. Alors que la radio crépitait avec des rapports de navires attaqués, Willmarth n'a repéré aucun avion ennemi à proximité, seulement de nombreuses bouffées de "flak" éclaboussant le ciel à l'ouest de sa position de blindage dans le groupe de ravitaillement.

A la réception d'un "flash blanc" à 13h43, les pétroliers reprennent le ravitaillement du TG 77.2. Willmarth déplacé vers l'île de Samar peu avant 17h00 avant de se rendre aux quartiers généraux à 17h06 à la réception d'un « flash rouge ». Après avoir attendu plus d'une heure que l'ennemi fasse son apparition, le convoi s'est arrêté et s'est préparé à jeter l'ancre pour la nuit.

A 18h43, cependant, trois "Jills" rugirent bas depuis l'est, des torpilles menaçantes suspendues sous leurs ventres. Willmarth les fusils ont ouvert le feu sur deux juste avant qu'ils ne lâchent leur "poisson". Une torpille trouée Ashtabula et la força à s'arrêter, morte dans l'eau. Alors que les équipes de réparation du pétrolier contrôlaient l'inondation et colmataient le trou, le convoi est sorti du golfe de Leyte et s'est reformé à la suite de l'attaque. Finalement, Ashtabula, réparations effectuées, rejoint à 22h30.

Willmarth et le convoi est resté en route tout au long de la soirée, manoeuvrant sur divers parcours et vitesses dans le golfe de Leyte jusqu'à ce que les premiers rayons du soleil zébrent le ciel oriental. Après s'être rendu aux quartiers généraux à 04h58, l'escorte de destroyers est restée aux postes de combat toute la journée. Moins d'une heure après que son équipage se soit arrêté pour la première fois aux postes d'action, deux "Jills" ont attaqué le convoi par l'ouest. Willmarth a immédiatement ouvert le feu avec ses batteries de 3 pouces (76 mm) et 1,1 pouces (28 mm). Alors qu'une « Jill » rugissait à l'arrière du convoi, elle a été attrapée par des tirs de Willmarth et d'autres navires du convoi et s'est écrasé dans les flammes loin à l'arrière.

En manoeuvrant et en faisant de la fumée pour masquer le convoi, le destroyer d'escorte a repéré une mine flottante qu'elle a coulée avec des coups de feu. Peu de temps après, une autre « Jill » a traversé la zone et a tiré le feu de Willmarth. Malheureusement, les obus n'ont pas été observés et l'avion s'est échappé.

Le convoi a jeté l'ancre dans la zone de ravitaillement à 11 h 52, trois heures après la dernière attaque. Willmarth et les autres escortes protégeaient le convoi et assuraient une patrouille d'écran anti-sous-marin autour des précieux auxiliaires. Plus tard dans l'après-midi, Willmarth a repoussé une attaque faite par un avion solitaire qui est sorti du soleil dans une attaque de bombardement plané à 14h20. Les coups de feu de l'escorte du destroyer ont endommagé l'avion et l'ont fait tourner dans l'eau à environ 8 km.

Le convoi a quitté la zone de ravitaillement à 16h46. Des alertes fréquentes et des avions ennemis ont égayé les heures du soir alors que le groupe manœuvrait toute la nuit en formation de retraite. Willmarth Le journaliste de guerre a noté que les avions japonais semblaient détester attaquer les navires dans la zone de ravitaillement pendant la journée, probablement à cause de la forte concentration de tirs anti-aériens qui pourraient être dirigés contre un attaquant.

Le jour suivant, le 26 octobre, a vu une répétition de la même routine qui avait maintenu l'escorte de destroyer active depuis son arrivée dans le golfe de Leyte trois jours plus tôt. Après avoir manœuvré pendant la nuit pour effectuer des tâches de contrôle, le navire de guerre a repéré un bombardier en piqué "Val" solitaire effectuant une attaque à 05h50. Willmarth a ouvert le feu de 6 000 yards (5 500 m) mais n'a pas réussi à marquer des coups. En quelques minutes, elle et sa sœur escortaient des écrans de fumée pour couvrir le convoi pendant l'heure suivante. Par la suite, ils ont assuré une protection anti-sous-marine pendant que les pétroliers effectuaient des opérations de ravitaillement.

Service d'escorte supplémentaire

Après avoir suivi la même routine le 27, Willmarth a quitté le golfe de Leyte et s'est dirigé vers le Palaus. A 08h00 le 28 octobre, Willmarth - escortant les pétroliers destinés à ravitailler les navires de la 7e flotte - rendez-vous avec les transporteurs du groupe de travail 77.4 et passé au crible les opérations de ravitaillement pour le reste de la journée. Détaché cet après-midi, Willmarth filtré Ashtabula et Chépachet alors qu'ils voyageaient vers les routes de Kossol, dans le Palaus. Arrivé le 31 octobre, Willmarth ravitaillé de mascome (AO-83) et ancré, son travail est fait.

Le répit accordé à l'escorte du destroyer fut cependant bref, car il se mit en route le 1 novembre pour Hollandia et le port de Seeadler, escortant un convoi. En entrant dans la baie de Humboldt le 4, Willmarth y a jeté l'ancre au cours des deux jours suivants avant de prendre la mer pour masquer la sortie du TG 78.4 — HMS Ariane, 12 LSM, 4 LCI, 8 LCI(G), PC-1122 et PC-1133 - le 7.

Campagne de Nouvelle-Guinée occidentale

Pour les trois prochains jours, Willmarth contrôlé le convoi jusqu'à sa destination — Mapia et les îles Asia, près de Morotai — avant d'arriver dans la zone d'invasion le 11. Alors que le convoi approchait de Morotai, Willmarth des vigies ont observé des tirs antiaériens entre 04h15 et 05h30. Deux « bogies » sont passés à moins de 6 km du convoi mais, comme Wilmarth Le journal de guerre a écrit, « évidemment, soit ils ne nous ont pas vus, soit ils n'étaient pas intéressés, alors qu'ils se dirigeaient directement vers la zone d'où la flak est apparue ». Il y avait une raison pour laquelle Willmarth n'a pas ouvert le feu sur les deux avions qui semblaient si proches - elle portait le seul radar d'avertissement aérien fiable dans tout le convoi et ouvrir le feu prématurément aurait révélé la position du petit convoi et l'aurait exposé à d'éventuelles attaques aériennes. A 08h32, le destroyer d'escorte mouille juste au large de la côte sud de Morotai, près de Ariane, tandis que le reste du convoi (sauf les LCM) se dirigea vers une autre partie de l'île pour charger pour l'invasion imminente de Mapia et des îles Asia. La mission du groupe d'assaut était d'établir une station météorologique et des installations LORAN — aide radio à longue portée à la navigation —.

Le 13 novembre, les navires d'assaut ayant embarqué leurs troupes, Willmarth a commencé en compagnie de TG 78.14, à destination de l'île de Pegun. A 05h00, deux jours plus tard - elle a été rejointe par Shaw (DD-373) et Caldwell (DD-605). Willmarth, les deux destroyers, et PC-1122 bombardé la partie sud de l'île avant le débarquement et n'a provoqué aucune riposte de la plage. Après une demi-heure de tir, Ariane a signalé que l'heure "H" était 06h30, ce qui signifie que la première vague de LVT(A)s frapperait le récif à ce moment-là.

Willmarth est resté à sa station de bombardement pour le reste de la matinée, cessant le feu alors que la première vague d'assaut éclaboussait la tête de pont. Les LCI(G) d'accompagnement ont posé leur propre barrage, évitant ainsi le besoin de tirs des destroyers. À midi, l'île était aux mains des Américains. Une fois encerclée, la garnison restante - seulement 12 à 14 soldats japonais - s'est suicidée.

Pendant ce temps, comme elle n'était pas nécessaire pour le bombardement, Willmarth patrouillait au nord de la plage d'invasion et tombait sur des canots remplis d'indigènes au nord. Un natif, parlant bien anglais, a dit Willmarth que le reste de la garnison japonaise, environ 170 hommes, avait traversé le récif à gué jusqu'à l'île de Bras la nuit précédente, ce qui explique la faible réception compte tenu des forces d'invasion.

Alors que des plans étaient élaborés pour s'attaquer à ce vestige sur l'île de Bras, Willmarth a mené une patrouille anti-sous-marine autour de l'embarcation d'assaut de déchargement et a fait des tentatives avortées pour retirer plusieurs LCI qui avaient été bloqués par les marées basses au large des récifs. À 17h30 le 15, l'escorte de destroyers a réussi à en remorquer un après environ une heure et a commencé les opérations pour libérer un autre vaisseau d'assaut d'infanterie. Cependant, les efforts de l'escorte de destroyers ont été contrecarrés par la séparation de la ligne et l'approche proche de l'obscurité.

Quatre LCI(G) ont dû être laissés sur le récif - tout comme un LCI - lorsque le groupe de travail s'est dirigé vers Morotai. Arrivé le 17 novembre, Willmarth ravitaillé de Salamonie avant de mouiller. Reprise le 18, avec la force d'occupation de l'île d'Asie, Willmarth et deux PC ont servi d'escorte pour Ariane, quatre LCM, quatre LCI et quatre LCI(G). 400 hommes de troupe étaient embarqués dans l'embarcation d'assaut.

À trois quarts de mille au large de l'île d'Igi, Willmarth, Ariane, et PC-1122 bombardé le rivage de 05h42 à 06h19 le 19. Des troupes ont débarqué à terre depuis des péniches de débarquement huit minutes après la fin du bombardement et n'ont rencontré aucune opposition. Un résultat malheureux du bombardement du rivage était que deux indigènes ont été blessés et un tué - les Japonais avaient évacué l'île face à une invasion imminente la veille au soir.

Willmarth par la suite, il a masqué le mouvement du convoi vers les îles Mapia, où les péniches de débarquement ont chargé des troupes et débarqué du personnel et des fournitures à terre. Lorsque le chargement a été terminé à 18h00 le 20, le convoi s'est déplacé vers l'île d'Asia, où l'escorte de destroyers a masqué les péniches de débarquement alors qu'elles embarquaient plus de troupes le 21. Willmarth a continué ses devoirs de sélection jusqu'à son arrivée dans l'ancrage du sud près de la base navale à l'Île Morotai à 12h38 le 22 novembre. Pendant qu'il était là, le navire d'escorte a été témoin d'un raid aérien nocturne ennemi sur les installations de l'aérodrome de Morotai. Les Japonais menèrent hardiment leurs attaques malgré les tirs antiaériens et les projecteurs. Les restrictions portuaires locales interdisaient l'utilisation de batteries anti-aériennes supérieures à 40 millimètres. Willmarth le journal de guerre a tristement noté cette restriction, recommandant que des tirs de 3 pouces pourraient causer très peu de dommages aux installations à terre dans la région.

Alors que le reste du TG 78.14 a quitté Morotai le 23, Willmarth est resté en arrière comme LSM-205 et LSM-314 du matériel chargé pour les forces de l'Asie et de l'île de Mapia. Elle a ensuite escorté ces embarcations jusqu'à Hollandia où ils ont livré leur cargaison. Au cours des trois prochains jours, Willmarth escorté les deux péniches de débarquement lors de leurs tournées désignées, déposant des fournitures aux îles Asia et Mapia. A un moment, l'arrivée du petit convoi à Mapia le 26 passe presque inaperçue.

Willmarth éprouvait de grandes difficultés à contacter quiconque à terre : « Nous avons finalement réussi à réveiller quelqu'un en faisant souffler notre sirène et notre sifflet ensemble. Une jeep est bientôt apparue sur la plage, ses occupants utilisant les phares pour signaler. Des houles plus fortes qu'à Asia Island ont rendu le déchargement difficile dans les vagues. L'un des LSM a été troué plusieurs fois en grattant les têtes de corail déchiquetées du récif. Une fois le déchargement terminé à 11h30, le petit convoi se dirigea vers Hollandia.

Escadron de service 4

Le 1er décembre 1944, Willmarth et les autres navires de la division d'escorte 40 ont mis le cap sur Manus, dans les Amirautés, pour être affectés à l'escadron de service 4. Arrivé à Seeadler Harbour le lendemain, Willmarth a passé les trois mois suivants à effectuer des missions d'escorte locales entre Manus, Ulithi, Hollandia, et le Palaos.

Le 4 mars 1945, Willmarth rapporté au commandant de la 5e flotte, pour le devoir. Entre le 5 et le 18, il a mené des patrouilles anti-sous-marines dans le Palaus avant d'être envoyé à Ulithi pour se ravitailler et se reconstituer. Elle a repris la route le 21 pour filtrer la sortie du TP 54 — le groupe de bombardement de pré-invasion — alors qu'elle se mettait en route pour Okinawa.

Campagne d'Okinawa

Affecté à l'écran TF 54, Willmarth exploité avec Fire Support Unit 2 (TU 54.1.2) construit autour du cuirassé Colorado (BB-45), dans les zones d'appui-feu (FS) 4 et 5, au large d'Okinawa. Le destroyer d'escorte contrôlé Colorado pendant toute la journée du 26 mars alors que le cuirassé livrait un appui-feu aux troupes à terre. Au cours des deux jours suivants, le navire de guerre a masqué les unités d'appui-feu et les a escortées jusqu'aux zones de retraite de nuit. Il a été ravitaillé à Kerama Retto le 30 avant de reprendre ses fonctions de contrôle avec des unités lourdes au large de l'île.

Le 1er avril, il fumait au poste 16 d'un écran circulaire autour du TU 54.3.2, un groupe de retraite nocturne construit autour du cuirassé Idaho (BB-42), lorsque plusieurs avions ennemis ont survolé le convoi. Des destroyers blindés tirent sur les intrus qui ne sont probablement pas venus attaquer la force alliée mais simplement pour la tenir éveillée et lui permettre peu de repos.

Détaché de cette obligation de fournir un écran pour Arkansas (BB-33), l'un des plus anciens cuirassés en service actif dans la Marine, Willmarth exploité vers la mer alors que le cuirassé travaillait à terre pour ouvrir le feu sur les positions japonaises retardant l'avance américaine près de l'aéroport de Naha. Après avoir commencé ce service à 06h30, Willmarth servait en patrouille anti-sous-marine depuis plus de six heures lorsque les canons japonais de la batterie côtière ont lancé des salves à Arkansas.

Arkansas' la batterie principale s'est entraînée pour répondre et a rapidement commencé le feu de contre-batterie. Au moment du premier tir, Willmarth était situé à environ un mile (1,6 km) au sud-ouest du cuirassé, maintenant sa position de protection vers la mer. A 13h23, un obus japonais s'abat sur Willmarth pont « clairement entendu » par tous les hommes là-bas. Il a éclaboussé au-delà du navire, à 150 mètres (140 m). Avec une seule chaudière en fonctionnement (l'autre avait été sécurisée pour réparer un joint d'étanchéité qui fuyait), le destroyer d'escorte a été gêné pour s'éloigner, mais il s'est dirigé vers la mer à sa meilleure vitesse. Bientôt un autre obus a atterri à seulement 15 yards (14 m) au-delà du quart tribord du destroyer d'escorte. En augmentant la portée, Willmarth tourné vers chaque éclaboussure, évitant ainsi d'être touché par les canons japonais. Arkansas, à ce moment-là au-delà de la portée des canons nippons, n'a pas effectué d'autres tirs de contre-batterie Willmarth a rapidement émergé de la zone de feu de la batterie ennemie et a pris la mer indemne.

Attaqué par Kamikaze

Après s'être retiré à Kerama Retto peu de temps après pour faire le plein, Willmarth opéré sur la station de dépistage A-27 jusqu'au 6 avril, date à laquelle il est retourné à Kerama Retto avec un patient atteint d'appendicite à bord pour un traitement médical. Plusieurs bogies ont volé près du navire alors qu'il se dirigeait vers le mouillage de la flotte, et l'un d'eux a été abattu par un navire à proximité à 02h00.

A 15h25, alors qu'il était encore à 5 km au nord de Kerama Retto, Willmarth repéré trois bombardiers en piqué "Val". L'un s'est décollé et a manœuvré pour attaquer. Dix minutes plus tard, il a tenté de s'écraser sur le navire. Accroché par la flak, le "Val" a percé, apparemment dans l'intention de s'écraser sur le destroyer d'escorte. Un feu intense de 76 mm (3 pouces) et de 28 mm (1,1 pouce) a encerclé l'avion lorsqu'il est devenu visible, esquivant et esquivant les nuages ​​brisés au-dessus de sa tête. Sept rafales de 76 mm (3 pouces) ont secoué l'avion alors qu'il s'approchait d'une manière meurtrière. Les guetteurs de l'escorte du destroyer ont remarqué une fine ligne de fumée s'échappant de l'aile bâbord du suicidaire alors qu'il se dirigeait vers sa plongée. La batterie de 20 millimètres sur Wilmarth a ouvert le feu lorsque la portée de l'avion a diminué à 2 000 yards (1 800 m) et, à 800 yards (730 m), les Oerlikons semblaient avoir leur effet. Des morceaux de l'aile du "Val" ont commencé à s'envoler dans le sillage, indiquant que les obus commençaient à frapper. Six pieds de l'aile bâbord se sont rapidement détachés, abattus par la flak, et le « Val » a filé dans la mer à 20 yards (18 m) du côté bâbord du navire, légèrement en arrière de sa poutre.

Willmarth est entré à Kerama Retto à 16h10 et, alors qu'il se préparait à mouiller, a vu LST-447 touché par un avion suicide au sud de l'entrée du port. Les flammes avaient englouti toute la section centrale du navire de débarquement touché, et des explosions ont creusé des trous dans le flanc du navire touché. Les bords déchiquetés ont à leur tour déchiré des entailles Willmarth coque à la flottaison. Un trou, malheureusement, a ouvert l'un des réservoirs de carburant du destroyer d'escorte, et l'huile qui s'est échappée a rendu d'autres opérations de fermeture dangereuses.

Willmarth se tenait à l'écart tandis que la fumée dense du LST en feu compliquait encore la lutte contre l'incendie. Finalement, l'escorte du destroyer a récupéré les survivants du navire et les a ensuite transférés à Ville du croissant (APA-21). Alors qu'il se dirigeait vers le mouillage du navire dans le port, il a pris un avion ennemi sous le feu alors qu'il approchait du sud et plusieurs coups de feu de tous les navires présents dans le port l'ont renversé.

Willmarth ancré, transféré son patient atteint d'appendicite à terre et colmaté le trou dans son côté causé par le LST-447 avant de se diriger le 7 vers la station de contrôle "Able-60" près de la zone de transport au large de la côte ouest d'Okinawa. Après son passage à une autre station de dépistage le matin du 8, Willmarth escorté Saranac (AO-74) à Kerama Retto le 9. Le 10 avril, l'escorte de destroyers a quitté la région d'Okinawa, à destination de Guam dans l'écran pour 12 transports.

Contrôle de la force logistique de la 3e flotte

Arrivé à Guam le 14, Willmarth a développé des problèmes de chaudière pendant son séjour et a passé tout le mois de mai et la majeure partie de juin à subir des réparations. Le 28 juin, l'escorte de destroyers est mise en route pour Ulithi. En route, elle a capté un contact sonar, et en compagnie de Trippé (DD-403), au cours des deux jours qui ont suivi, a mené une chasse infructueuse. Willmarth puis s'est rendu à Ulithi où elle est arrivée le dernier jour de juin.

De nouveau en cours le 3 juillet, Willmarth se démarquait de la lagune d'Ulithi en protégeant la force logistique de la 3e flotte qui fournirait les fournitures nécessaires aux forces opérationnelles de porte-avions rapides de l'amiral William F. Halsey alors qu'elle pilonnait la patrie japonaise. Pendant le passage vers le nord, le destroyer d'escorte a surveillé pendant Baie de vapeur (CVE-87) et a mené des opérations de dépistage anti-sous-marins. Elle a récupéré l'équipage d'un TBF Avenger abattu le 20 juillet. A cette occasion, deux nageurs de Willmarth aidé à embarquer les aviateurs abattus. Cependant, l'un des membres d'équipage est décédé. Les deux survivants et le corps du mort ont été transférés à Baie de vapeur plus tard ce jour-là.

Willmarth par la suite planeguarded pour Iles Gilbert (CVE-107) au début du mois d'août, poursuivant ses fonctions de dépistage et d'escorte avec le TG-30, le groupe de ravitaillement de la 3e Flotte. Il était en mer lorsque les bombes atomiques ont été larguées sur Hiroshima et Nagasaki les 6 et 9 août, respectivement, et lorsque le Japon s'est rendu le 15.

Activités d'après-guerre

Willmarth est resté en service d'escorte au large des côtes du Japon jusqu'en septembre. À la mi-septembre, le navire a été mis à disposition dans la baie de Tokyo et y a affronté une tempête le 18 septembre. Au départ de la baie de Tokyo le 24 septembre pour retourner aux États-Unis, Willmarth touché à Pearl Harbor, à San Diego et au canal de Panama avant de subir une révision à Norfolk, en Virginie, qui a duré jusqu'à la fin octobre.

Déclassement et élimination

Peu de temps après, je suis passé à la rivière St. Johns, en Floride, Willmarth préparé pour l'inactivation avec le groupe de Floride de la 16e (réserve) flotte. Amarré dans l'installation de Green Cove Springs, Willmarth a été désarmé le 26 avril 1946 et placé en réserve. Elle y est restée jusqu'à ce qu'elle soit rayée de la Navy List le 1er décembre 1966. Vendu le 1er juillet 1968 à la North American Smelting Company, de Wilmington, Delaware, le navire a été démoli peu après.

Voir la vidéo: Battle of Yarmouk 636 Early Muslim Invasion DOCUMENTARY (Juillet 2022).

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