Podcasts sur l'histoire

Heinkel He 111P

Heinkel He 111P


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Heinkel He 111P

Le He 111P a vu la dernière refonte majeure de l'avion et lui a donné son profil le plus familier. Le plus gros problème signalé avec les modèles précédents était que le pilote avait une mauvaise visibilité vers le bas à tout moment et une mauvaise visibilité vers l'avant lorsqu'il était au sol. Afin de résoudre ce problème, Heinkel a créé un nouveau nez entièrement vitré, contenant les positions du pilote et du navigateur/bombardier dans un seul cockpit ouvert. Le pilote était assis à gauche (bâbord) en position relevée. Le siège pourrait être encore surélevé pour permettre au pilote d'accéder à une trappe dans le toit de la verrière qui améliorait encore la visibilité, en particulier au sol. La position du navigateur/bombardier était à la base du nez, qui était décalée vers la droite (tribord) pour améliorer encore la visibilité du pilote. Le viseur était situé dans le plancher de cette position, avec la mitrailleuse à tir vers l'avant située dans le bout du nez. Le navigateur/bombardier se glissait vers l'avant dans son compartiment pour tirer le canon. Le nouveau nez a amélioré la visibilité et l'aérodynamisme, tout en réduisant la longueur de l'avion à 53 pieds 9,7 pouces.

Les positions dorsale et ventrale du canon ont également été modifiées. La position dorsale ouverte du canon était enfermée dans un auvent et élargie. La position ventrale escamotable "poubelle" a été remplacée par une nacelle permanente sous l'avion. Cela a causé moins de traînée que la «poubelle» et a ensuite été capable de transporter des canons de tir vers l'avant supplémentaires. Cependant, le nouvel avion ne transportait toujours que trois mitrailleuses de 7,92 mm, chacune avec un champ de tir restreint.

P-0

Le P-0 de pré-production, propulsé par deux moteurs DB 601Aa de 1 150 ch, a été produit à la fin de 1938. Il s'agissait du premier de plus de 800 He 111P produits avant que la production ne passe au 111H. Le P-0 a conservé la soute à bombes interne standard à quatre baies utilisée dans les modèles précédents du He 111.

P-1

La pénurie du moteur DB 601Aa signifiait que les 68 P-1 étaient propulsés par le DB 601A-1, mais le type était par ailleurs le même que le P-0.

P-2

Le P-2 était similaire au P-1 mais avec une meilleure radio (FuG 10 au lieu de Fug III). Sept cent quarante-neuf ont été produits.

P-3

Le P-3 était un entraîneur à contrôle de duel produit en convertissant les P-1 et P-2 existants. Le travail a été réalisé par Blohm & Voss, qui a produit 48 P-3.

P-4

Le P-4 a été introduit après les combats en Pologne. Il comportait une protection d'armure supplémentaire et au moins trois canons supplémentaires. Un tir vers l'avant MG 15 a été ajouté à la nacelle ventrale. Un autre MG 15 a été placé de chaque côté de l'avion, et un membre d'équipage supplémentaire a été ajouté pour tirer ces deux canons à faisceau supplémentaires.

Le P-4 a vu les bombes internes remplacées par des bombes externes transportées soit sur deux râteliers à bombes en PVC 1006, capables de transporter 1000 kg/2204 lb de bombes chacun, soit sur un râtelier à bombes ETC 2000 à fonctionnement électrique, capable de transporter une bombe SC 2500 de 2500 kg/5511 lb. . Un réservoir de carburant supplémentaire a été placé dans une partie de la soute à bombes interne. Bien que ces bombes externes n'augmentent pas la charge utile de l'avion, elles permettent l'utilisation d'une plus grande variété de bombes et sont courantes sur les He 111 ultérieurs.

P-5

Le P-5 était un entraîneur à double commande construit directement par Heinkel. Vingt-quatre ont été construits en 1939.

P-6

Le P-6 était propulsé par deux moteurs DB 601N de 1 175 ch, augmentant la vitesse de pointe à 273 mph, bien que diminuant la portée. La puissance de feu défensive a de nouveau été augmentée, avec des mitrailleuses à double canon MG 81Z utilisées dans les positions dorsale et ventrale. La série P est alors abandonnée au profit de la série N, propulsée par le moteur Jumo 211, moins demandée que la DB 601.

Développement - Combat - He 111A - He 111B - He 111C - He 111D - He 111E - He 111F - He 111G - He 111H - He 111J - He 111P - He 111R - He 111Z


Heinkel He 111P - Histoire

Mission : Attaque de Birmingham, Angleterre.

Unité : 2 Staffel./ Kampfgeschwader 55

Emplacement : Ferme de l'atelier, Wolvey, Nuneaton, Warwickshire, Angleterre. (K.8807).

Pilote : Oberleutnant. Hans Klawe. 67016/111 &ndash Tué.

Observateur : Feldwebel. Wilhelm Gutekunst. 67016/30 &ndash Emballé et capturé.

Radio/Op : Unteroffizier. Rudolf Zeitz. 67016/138 &ndash Emballé et capturé.

Artilleur : Gefreiter. Xaver Nirschel. 67016/138 &ndash Tué.

Décollé de Dreux. L'avion a été touché par un tir AA et lorsque l'opérateur sans fil a vu l'observateur s'enfuir, il a emboîté le pas. L'avion a été complètement détruit et brûlé. Armement : Pièces d'une MG 15 et quelques pièces d'armure trouvées. Marquages ​​: Une petite plaque retrouvée dans l'épave montrait que l'avion ou le composant avait été fabriqué à Heinkel Werke, Oranienburg. La charge de bombes comprenait au moins une bombe de 500 kg suspendue sous l'avion.


Ce Heinkel de 5./KG 55 a subi un sort assez similaire à celui du Wolvey Heinkel. Le 25 septembre 1940
près de Bristol, un obus AA a explosé sous la queue de l'avion, endommageant gravement ses commandes, alors l'équipage a sauté.
(crédit : Steve Hall).


Le pilote et l'observateur ont eu une relation de travail étroite dans le cockpit, dans les bons comme dans les mauvais moments. Ici, Fw. Hans Reiter
et Oblt. Hans Mössner est d'humeur plutôt optimiste alors qu'il s'envole dans son avion &lsquoG1 + EK&rsquo. Également en 2./KG55,
ils ont volé avec Oblt. Hans Klawe&rsquos Heinkel &lsquoG1 + LK&rsquo (crédit : Steve Hall).

James Wearn raconte l'histoire du malheureux &lsquoWolvey Heinkel&rsquo, la quête pour trouver l'avion et le souvenir moderne

&ldquoDas Flugzeug reagiert nicht! Aussteigen, schnell!&rdquo Alors qu'un équipage de bombardier se rend compte de son sort et que l'avion descend de manière incontrôlable, quatre hommes agissent désespérément pour sauver leur vie et celle de leurs compagnons. Pour deux d'entre eux, ce sera leur dernier vol&hellip
À la fin de la bataille d'Angleterre à la fin de 1940, l'attention de la Luftwaffe s'est tournée vers les raids urbains, dans le but de paralyser l'industrie britannique et de briser le moral. La vie de chaque équipage allemand (ainsi que des civils britanniques au sol) était en jeu chaque fois qu'ils partaient en mission. Serrés les uns contre les autres dans leurs carcasses métalliques volantes, ils affrontaient des périls ensemble, nuit après jour.

À l'aide de témoignages oculaires, de rapports déclassifiés, d'entrées de journal, de pièces d'avion récupérées et de discussions avec les membres de l'équipe d'excavation, il a été possible de reconstituer l'histoire poignante du &lsquoWolvey Heinkel&rsquo &ndash de son point de décollage en 1940 à nos jours. .
Ce cas particulier est remarquable par la série d'événements malheureux qui ont dicté le sort de l'avion et de son équipage malheureux ainsi que la redécouverte du site de l'impact 45 ans après la chute du Heinkel, ce qui a apporté de nouvelles découvertes d'un Warwickshire. champ. De tous les avions abattus pendant le Blitz, cette machine et son équipage sont devenus un élément important d'un récent événement commémoratif régional.
J'ai repris la piste à la suite d'une rencontre fortuite avec l'un des participants à l'excavation du site du crash des années 1980. Une piste en céda bientôt une autre, et de chaque réponse plusieurs autres questions surgirent. Soudain, tout a commencé à se mettre en place & hellip

Dans la soirée du mardi 19 novembre 1940, les hommes de la Kampfgeschwader 55 &lsquoGreif&rsquo (Bomber Wing 55, surnommé &lsquoGriffin&rsquo en accord avec son emblème d'unité), se préparent à une sortie pour détruire des usines d'armement à Birmingham. Les équipages du I. Gruppe à leur base de Dreux, à 70 km à l'ouest de Paris et à 500 km de leur cible, ont grimpé dans leurs machines Heinkel He 111 à nez rond et ont commencé à rouler pour le décollage. À peine huit jours auparavant, le généralfeldmarschall Hugo Sperrle avait visité le siège du KG55 à Villacoublay, où il avait fait plusieurs promotions et décerné des prix. De telles visites étaient utiles pour remonter le moral, mais Sperrle ne se faisait aucune illusion quant à la difficulté des tâches qui étaient confiées à ses hommes.

L'Oberleutnant Klawe et ses trois coéquipiers (seulement quatre membres d'équipage volaient dans chaque avion la nuit et cinq [tireurs supplémentaires] le jour) avaient une cargaison de 4 bombes de 250 kg et 1 bombe de 500 kg (la dernière détenue à l'extérieur) prête pour leur assaut aérien. L'obstacle diurne des nuages ​​bas sur l'Angleterre était passé, permettant une offensive majeure. Le leur était l'un des 369 bombardiers du KG 26, KG 54 et KG 55 qui ont été envoyés cette nuit-là.

Oblt. Les avions Klawe&rsquos devaient décoller deuxième ou troisième au sein de leur groupe, mais leur malchance cette nuit-là a commencé dès qu'ils se sont déplacés au sol. Qu'il soit vaincu par la fatigue des sorties précédentes ou qu'il détourne simplement les yeux de l'affaire, l'avion a dépassé les feux de signalisation et a fait carrière dans un champ labouré adjacent, s'enfonçant rapidement dans la boue laissée par les pluies précédentes. Ils avaient perdu leur place dans le onze de départ et l'équipe au sol a été convoquée pour déplacer la machine hors d'usage. Après une lutte, ils ont réussi à ramener le Heinkel sur l'aérodrome et à le préparer à nouveau pour le décollage. Peut-être que cela avait été un signe prophétique pour faire avorter la mission dès le début. Malheureusement pour l'équipage, leur erreur à Dreux n'a pas été suffisante pour qu'ils abandonnent leur avion ou leur mission, et ils ont donc recommencé.

Leur faux départ derrière eux, le pilote Oberleutnant. Hans Klawe, observateur Feldwebel. Wilhelm Gutekunst, opérateur sans fil Unteroffizier. Rudolf Zeitz et l'artilleur Gefreiter. Xaver Nirschel est monté avec succès vers leur formation aéroportée, maintenant plus en retard que prévu, et s'est dirigé vers la Manche, puis au nord de Londres. Niveau de vol à environ 4 000 m (13 000 pieds), le plan était de suivre le signal audio du faisceau de guidage Knickebein, de ramasser le faisceau transversal, puis de déposer leur charge sur la cible. Précédant I. Gruppe étaient les avions de II. Gruppe, qui illuminait des cibles en larguant des fusées éclairantes. Cependant, Oblt. L'équipage de Klawe n'est pas allé aussi loin et s'est retrouvé à patauger juste avant son objectif
.
Les deux membres de l'équipage qui ont été interrogés par la branche British Air Intelligence A.I.1(k) ont rappelé que leur signal de faisceau était variable, et au-dessus des Midlands, ils l'ont complètement perdu. Peu de temps après, ils ont rencontré des problèmes avec les systèmes électriques de l'avion. Le pilote et l'observateur sont devenus désorientés parce que l'indicateur d'horizon artificiel et la boussole ne fonctionnaient pas correctement et la nuit était trop sombre pour se réorienter correctement. L'avion a fait un violent mouvement de lacet et "l'observateur s'est soudainement retrouvé plaqué contre le côté, et a conclu qu'ils glissaient" (A.I.1(k) Rapport n° 934/1940). L'équipage a décidé de larguer ses bombes dans l'espoir que cela puisse aider, mais cela n'a pas été le cas, alors l'observateur et l'opérateur sans fil sont partis.
Le pilote et le mitrailleur se sont écrasés avec l'avion et ont tous deux été tués dans l'accident. On pourrait soutenir que leur accident à Dreux, qui avait retardé leur décollage, a joué un rôle dans leur chute parce que les défenses antiaériennes des Midlands étaient entrées en action au moment où l'avion de Klawe&rsquos s'est approché. De violents tirs AA ont défendu la ville de Birmingham et les villes voisines, et cette fusillade d'avions a été attribuée à cette artillerie.

Lors de l'interrogatoire allié post-crash, il a été constaté que : &ldquoL'observateur est plutôt critique envers le pilote (un Oberleutnant), qui avait tenté de prendre en charge la navigation et ne permettrait pas à l'observateur de l'aider». Mais, bien sûr, le pilote n'était plus en vie pour se défendre. L'observateur a déclaré que l'intervention du pilote aurait pu leur faire perdre le faisceau, et il a reproché au pilote de ne pas l'avoir laissé aider. L'équipage était du personnel expérimenté, ayant participé à plusieurs raids majeurs cette année-là : notamment Jersey, Yeovil et Coventry. Néanmoins, quelque chose semble avoir mal tourné depuis le décalage, comme en témoigne le manque de concentration de retour en France. Peut-être que l'erreur de roulage avait provoqué des tensions entre le pilote et l'observateur, qui ont refait surface plus tard dans le vol.

Wilhelm Gutekunst avait en fait été épargné par la mort à deux reprises au cours de son service en 2. Staffel. Il s'est avéré qu'il avait effectué plusieurs missions dans un avion codé G1+HK, qui avait été abattu en mer le 11 juillet. Il était censé être l'observateur ce jour-là aussi, mais pour cause de maladie, il avait été remplacé par Uffz. Karl Maiereder, dont la chance était passée. Tout l'équipage de G1 + HK a été perdu. Le KG 55 a poursuivi ses missions au-dessus de l'Angleterre jusqu'à la fin mai 1941 et, en juin, il a été déplacé vers l'est vers des bases en Pologne, puis en Ukraine et dans le sud de la Russie. Le KG 55 est devenu l'un des principaux chevaux de bataille du secteur sud du front oriental, à la fois dans la région du Caucase et plus tard, pour son rôle dans l'évacuation aérienne des troupes de la 6e armée allemande piégée à Stalingrad. Notamment, le geschwader a continué à s'appuyer sur son avion Heinkel He 111 tout au long.

Pendant la guerre, un total de 60 938 211 kg de bombes et 7 514 390 kg de ravitaillement ont été largués par le KG 55 au cours d'une impressionnante 54 271 sorties du geschwader ! Les histoires unitaires de Dierich (1975, en allemand) et de Hall & Quinlan (2000) fournissent une excellente couverture de ces efforts.

Au début des années 1980, Philippa Hodgkiss, passionnée d'aviation de guerre, a effectué plusieurs visites à Workshop Farm (situé entre Wolvey et Withybrook dans le Warwickshire) et sur le site où le Wolvey Heinkel était censé s'être écrasé. Cela allait devenir la préparation d'une excavation majeure. La recherche a été dirigée par Philippa, qui avait mené des enquêtes sur le site pour le Warplane Wreck Investigation Group (WWIG) depuis le milieu des années 1970, et a été aidée avec empressement par feu Peter Foote. Le nom de Peter restera toujours inextricablement lié à la genèse de l'archéologie aéronautique en Grande-Bretagne alors qu'il était en train d'enquêter sur les sites d'accidents même dans les années 1950, après avoir été un écolier en temps de guerre avec un vif intérêt pour de telles choses !

En 1983, l'enquête a fait un grand pas en avant lorsque Philippa a obtenu un entretien avec l'agriculteur (à la retraite), Lionel Perkins. Dans l'interview, il a révélé qu'il avait été un témoin oculaire de l'accident et, de plus, il savait (presque) exactement où se trouvait le site de l'accident. Il a indiqué qu'il se trouvait à quelques pieds à l'intérieur d'un champ de pâturage, juste au-delà d'une ligne de bornes près de sa porte d'entrée. Il a décrit comment sa famille avait entendu quelque chose descendre et quelqu'un avait pensé que c'était une mine aérienne, mais il avait pensé que cela sonnait beaucoup plus gros. Il avait raison. Alors que le bombardier allemand descendait, il a croisé un faisceau de projecteur et il a vu deux hommes en sortir. Il a traversé sa cour à bois et il craignait qu'il ne touche la maison. M. Perkins a rappelé que pendant que sa famille était allongée à plat à l'intérieur de la maison, la pensée qui lui traversait l'esprit était la suivante : "Nous ne nous relèverons plus jamais d'ici", surtout lorsqu'ils ont entendu un cri terrifiant juste avant l'impact. &ldquoNous nous attendions tous à exploser&rdquo, a-t-il ajouté. Mais, l'avion a raté de peu la maison et s'est écrasé avec une grosse explosion au bord d'un champ à proximité. L'impact "a ébranlé toutes les tuiles de la maison", a-t-il noté. L'heure officielle de l'accident a été enregistrée à 21h05. Pendant ce temps, le raid aérien sur Birmingham faisait rage. L'incendie de cette nuit-là était extrêmement intense et a éclaté à plusieurs reprises à partir de l'épave, rendant l'exploration presque impossible.

Le lendemain matin, M. Perkins sortit pour voir à la lumière du jour ce qui s'était passé la nuit précédente. Il a trouvé un casque de vol allemand assis dans le champ près de sa maison, et l'avait toujours lors d'un entretien en 1983 (lorsque M. Perkins est décédé, sa femme a gentiment donné ce casque de vol à Philippa Hodgkiss, étant entendu qu'il serait donné à un musée ). Il a également déclaré qu'il avait trouvé quelques parties éparses de l'un des malheureux tués dans l'accident, qu'il a placés dans l'incendie de l'épave pour les incinérer complètement. Qu'il soit compatissant ou pragmatique, son action signifiait qu'il semble qu'il n'y ait plus rien pour l'enterrement contemporain.
En plus de la présence sur les lieux des services d'urgence habituels, un correspondant de guerre a interviewé M. Perkins, bien que peu de choses aient été apprises de l'épave à l'époque et la profondeur de l'impact était si grande et le feu si persistant. Selon M. Perkins, l'équipe de récupération a passé environ deux semaines à inspecter le site de l'accident. Mis à part le feu persistant, la force de l'impact avait enseveli une grande partie de l'avion, de sorte qu'ils n'ont pas soulevé les parties les plus lourdes, descendant à environ 20 pieds (6 m). Initialement, seules quelques pièces d'armure et une partie d'une mitrailleuse MG15 ont été récupérées, puis au fur et à mesure que le travail se poursuivait, de nombreux objets plus légers ont été récupérés et retirés.

Un certain intérêt ultérieur avait été manifesté pour le site 15 ans avant l'enquête de Philippa&rsquos, mais il ne s'agissait que d'une détection superficielle de métaux sur le terrain. Des fouilles profondes seraient nécessaires pour découvrir quoi que ce soit d'utile dans ce cas. En 1983, rien d'anormal n'était visible à la surface du terrain. Un cheval broutait doucement le pâturage tandis que des oiseaux voletaient dans la haie. Une telle scène de sérénité démentait l'épave tordue et les fragments d'une soirée tragique et ndash qui ont été enterrés en dessous. À la suite de l'interview du témoin oculaire, Peter Foote a noté dans son journal : &ldquod'après ce qu'on lui a dit, cela vaut la peine d'être creusé&rdquo. M. Woolley, le propriétaire terrien, a gentiment autorisé la poursuite des fouilles.

Le jour des fouilles, le 22 septembre 1985, arriva enfin. Une journée nuageuse mais sèche a accueilli l'équipe. Philippa et Peter étaient sur place à 10h00, et furent bientôt accompagnés par les autres participants, soit au total environ 14 personnes (même si au début on craignait qu'il y ait "trop ​​de cuisiniers dans la cuisine", soutenus par quelques résidents locaux à la périphérie qui s'était avéré être témoin de l'événement et hellipalong avec une pelle mécanique très utile.

Alors que le gazon était gratté, l'anticipation était grande. Plusieurs membres de l'équipe avaient déjà beaucoup d'expérience, mais chaque site rapporte de nouvelles intrigues et de nouvelles preuves, donc l'excitation est renouvelée à chaque fois. Rien n'a été trouvé à l'endroit d'origine par la porte précédemment indiquée par M. Perkins, mais sans se décourager et en adhérant au principe universel &lsquoif vous continuez à creuser et ne trouvez rien, déplacez-vous un peu sur le côté&rsquo, des fragments de fuselage ont commencé à émerger juste à côté du à droite du point de départ. Le sol était argileux dur mais ils ont persisté. En creusant toujours plus profondément, des composants plus lourds ont été mis au jour. Pendant ce temps, des récits sur l'accident et l'équipage ont été transmis aux membres de l'équipe de fouilles, principalement sur la base de ouï-dire, il est donc devenu nécessaire de séparer les faits de la fiction.

Les deux moteurs Daimler-Benz DB601A-1 brisés ont été récupérés avec des morceaux de carter et de supports de moteur, des moyeux d'hélice, des roues principales, la poignée d'un pistolet lance-fusées, un panneau donnant des instructions pour faire fonctionner le train d'atterrissage (qui aurait été monté sur la cloison derrière l'Observer), ainsi que des fragments de fuselage et des composants plus petits.Scellé dans de l'argile au fond du trou se trouvait une forme déchirée intitulée &lsquoKursberechnung&rsquo (calcul du cours), qui aurait été en possession de l'observateur pendant le vol. C'était vierge et donc probablement une pièce de rechange. Il y avait un certain nombre de douilles MG15 de 7,92 mm provenant de l'armement défensif, dont beaucoup avaient manifestement explosé lors de l'incendie du crash. Aucun reste humain n'a été retrouvé lors des fouilles. Il est probable que le malheureux pilote et mitrailleur ont été incinérés dans l'intensité de l'incendie en 1940, et la désintégration subséquente avait supprimé toute trace.

Les découvertes les plus importantes étaient peut-être les plaques signalétiques confirmant le type d'avion, tandis que les moteurs DB ont fourni des preuves à l'appui du modèle d'avion étant un He 111P-4, dont moins étaient utilisés que le He 111H à moteur Junkers Jumo. Il convient de noter en particulier une plaque signalétique portant le numéro de Werknummer individuel de l'avion (numéro de production de l'usine) &lsquo2877&rsquo et la date &lsquo1.40&rsquo. Cela a fourni la certitude de trouver l'avion que l'équipe recherchait (la découverte d'avions "inattendus" n'est pas inconnue !). Enfin, un cadran de boussole avec des informations gravées à la main dans la zone de données indique : &ldquoFlugzeug G1 + LK&rdquo. On pense généralement que le Wolvey Heinkel avait le code d'identification G1 + LK (y compris le rapport A.I. 934/1940 de l'interrogatoire de l'équipage et Hall & Quinlan 2000), bien que G1 + CK ait également été enregistré (Dierich 1975). Au début, le &lsquoLK&rsquo gravé dans le cadran susmentionné a été mal interprété comme &lsquoCK&rsquo, mais sous une loupe, il est devenu clair comme &lsquoLK&rsquo. Une certaine incertitude persistait même parmi ceux qui avaient été impliqués dans la recherche du KG 55 et avaient consulté la documentation originale qui aurait été un cas de transcription erronée à un moment donné d'un &lsquoL&rsquo bouclé qui apparaissait comme un &lsquoC&rsquo!


Vue panoramique du site vers la fin des fouilles en 1985, avec épave triée en tas.
Un petit groupe à gauche inspecte l'un des moteurs Daimler-Benz (crédit : Philippa Hodgkiss).


Dans le trou : à plus de six pieds de profondeur, l'équipe découvre des parties plus lourdes (crédit : Philippa Hodgkiss).


L'un des pneus qui s'est enlisé dans la boue à Dreux après le premier accident de Heinkel lors de la nuit fatidique.
Un morceau assez dégonflé mais néanmoins poignant de son histoire (crédit : Philippa Hodgkiss).


Un morceau de carter DB601A avec support de support moteur et conservant une partie de sa peinture d'origine
(crédit : James Wearn).


Enjoliveur indiquant la taille des pneus, les pressions pour différentes charges et le logo VDM (Vereinigte Deutsche Metallwerke AG).
L'emblème caractéristique KG55 Griffin a été ajouté à des fins d'affichage (crédit : Philippa Hodgkiss).


L'une des plaques signalétiques Heinkel&rsquos et le document Kursberechnung,
faisant partie de l'exposition d'artefacts qui figuraient dans l'événement de commémoration du Birmingham Blitz en 2010
(crédit : Philippa Hodgkiss).

En 1951, le &lsquoKameradenkreis&rsquo (Cercle des camarades) du KG 55 a tenu sa première réunion d'après-guerre. Au total, 27 anciens membres de l'unité y ont participé. Les historiens de l'aviation en temps de guerre Steve Hall et feu Lionel Quinlan ont effectué des recherches approfondies sur l'unité et ont compilé une histoire photographique contenant de nombreuses images inédites. Cela les a mis en contact étroit avec de nombreux anciens combattants survivants et leurs familles. Malheureusement, aucune photo du personnel navigant de Wnr. 2877 ont été trouvés au cours de leur recherche (Steve Hall, comm. pers.). En 1976, ils sont nommés membres d'honneur de l'association des camarades du KG 55.

Au fil du temps, inévitablement les témoins de la chute de Wolvey Heinkel sur terre sont décédés. Philippa Hodgkiss s'en était rendu compte en 1983, en commentant sur bande à Lionel Perkins : &ldquoCe dont vous vous souvenez, personne d'autre ne pourra jamais me le dire». Grâce à Philippa et son équipe, un grand volume de données concernant le sort du bombardier allemand et de son équipage a été enregistré avant qu'il ne soit perdu à jamais. Notamment, si cela avait été trois ans plus tard, cette fouille n'aurait pas été autorisée à se dérouler comme elle l'a fait, en raison de l'adoption de la loi de 1986 sur la protection des restes militaires. Avant cela, le ministère de la Défense avait renoncé à sa réclamation sur les avions écrasés. . Les restes de deux aviateurs étaient potentiellement encore quelque part dans le sol sur le site en 1985, et il aurait donc été restreint comme dernier lieu de repos de deux militaires. On ne sait pas si des restes ont été trouvés par l'équipe de récupération en 1940 (autre que par M. Perkins) et enterrés à proximité sans marqueur (bien qu'aucun rapport ou témoignage oculaire n'ait fait surface) ou s'ils ont été, comme cela a longtemps été cru, incinéré dans l'épave en feu. Néanmoins, à notre connaissance, il n'y a encore aucune tombe marquée pour eux nulle part en Grande-Bretagne.

En 2001, Peter Foote est décédé, mettant fin à une époque. Heureusement, les notes étendues et méticuleuses de cet homme remarquable ont été laissées aux soins de Philippa Hodgkiss&rsquos. Deux ans plus tard, elle a fait un voyage à Dreux, et a inclus une photo dans ses notes avec la légende : &ldquoCes vieux bâtiments auraient été familiers aux équipages du KG 55.&rdquo Cela a effectivement lié leurs recherches.
Les artefacts du site du crash se sont retrouvés dans plusieurs collections différentes. Plusieurs des principaux composants de l'avion sont allés au Fort Perch Rock Museum. Le reste du matériel récupéré a été réparti entre les membres de l'équipe, comme il était d'usage sur les fouilles de cette période. Bien qu'en commun avec d'autres fouilles à l'époque, il y avait un &lsquoscramble&rsquo pour les pièces les plus prisées. En effet, Peter Foote a toujours eu un œil critique, et sous une forme typique il a grommelé dans son journal après la fouille qu'un couple des participants avait " agi comme des vautours " !

Quelques-uns des objets de Heinkel 2877 sont maintenant passés à des passionnés secondaires, mais on espère que les découvertes les plus importantes trouveront un jour un foyer plus permanent dans un musée local afin que cette histoire puisse être racontée avec un complément plus complet de stimulations visuelles.
Le &lsquoBirmingham Blitz&rsquo a été commémoré le 19 novembre 2010 lors d'un événement commémoratif organisé pour marquer le 70e anniversaire du raid le plus lourd sur la ville. En effet, Birmingham était la deuxième ville la plus bombardée après Londres. Cette nuit destructrice était une caractéristique particulière de la commémoration, tout comme une exposition d'artefacts sélectionnés du Wolvey Heinkel. À la suite d'une cérémonie de dépôt de couronnes, la vitrine a été suspendue au cours d'une procession, puis exposée dans les locaux du conseil de Birmingham. Le livret de l'événement indiquait : & ldquoEt enfin, soixante-dix ans jour pour jour et presque l'heure, certains restes de l'avion qui a presque atteint sa cible ont été exposés à la salle des banquets de Birmingham & rsquos Council House, tandis qu'en dessous, à l'extérieur des hautes fenêtres derrière le boîtier, les acheteurs et les fêtards se pressaient sur le marché de Noël allemand, un hommage sans équivoque à l'unité internationale d'après-guerre.

Lectures complémentaires
Dierich, W. (1975) Kampfgeschwader 55 &ldquoGreif&rdquo. Motorbuch-Verlag. [réimprimé en 2012].
Hall, S. & Quinlan, L. (2000) KG55 Greif Geschwader. Au point. Cerf-volant rouge.
Ramsey, W. (1988) Le Blitz. Alors et maintenant. Volume 2. Après les publications de bataille.
Wearn, J. (2012) Ramasser les morceaux. L'Armurier 114 : 28-31.

Remerciements
Je suis redevable à Philippa Hodgkiss (et aux archives Peter Foote dont elle a la charge), et je remercie également Steve Hall, Doug Darroch (Fort Perch Rock Museum), Colin Lee, Steve Vizard et les Archives nationales de Kew.

Aucun détail funéraire ne peut être trouvé pour ceux qui ont perdu la vie sur le site Web de VDK.

Compilé par Melvin Brownless au nom de Philippa Hodgkiss et James Wearn, mai 2015.

La British Library préserve ce site pour l'avenir dans les archives Web du Royaume-Uni à l'adresse www.webarchive.org.uk Tous les membres d'équipage se souvenant sur nos pages de souvenir ne sont pas seulement rappelés ici, mais également par la suite rappelés et enregistrés dans le cadre de l'histoire de notre nation.
et le patrimoine à la British Library.


Heinkel He 111P - Histoire

Mission : Attaque du port de Portsmouth, Angleterre.

Unité : 4 Staffel./Kampfgeschwader 55

Emplacement : Sur la plage, Bracklesham, East Wittering, Sussex. Angleterre.

Pilote : Leutnant. Albert Metzger 67019/103 POW - (légèrement blessé).

Observateur : Unteroffizier. Rolf Schandner 67019/22 &ndash Tué.

Radio/Op : Unteroffizier. Rudi Paas 67019/30 &ndash Tué.

Flt/Ingénieur : Feldwebel. Julius Urhahn 67019/37 &ndash Tué.

Artilleur : Flieger. Rudolf Fessel 67019/102 &ndash Tué.

Cet avion a été abattu par le Sgt B. E. P. Whall dans un Spitfire du No.602 Squadron lors d'une attaque sur le port de Portsmouth. Lt. Metzger force a débarqué sur la plage de Bracklesham, East Wittering. Le pilote s'est échappé avec sa vie alors qu'il tentait d'atterrir, 500 impacts de balles ont touché l'avion, beaucoup provenant des troupes au sol qui ont réussi à empêcher les membres d'équipage survivants de mettre le feu à leur avion.


R.A.F. le personnel examine les impacts de balles dans la zone du cockpit de Metzger&rsquos Heinkel (via Hall)


Le He 111 du lieutenant Metzger attend que la marée tourne, finalement l'avion est détruit par la mer (via Hall).

cc
Flt/Ingénieur : Feldwebel. Julius Urhahn 67019/37 par Simon Muggleton

Né le 30 septembre 1914, Julius Urhahn était le fils de Nicholas et Anna (née Brill) qui vivaient à Marpingen, en Sarre (25 km au nord de Sarrebruck). Son père était publicain, s'étant retiré des mines, et élevé dans une famille catholique de véritable souche allemande. Après avoir quitté l'école, il a suivi une formation de monteur de moteurs, une profession qui l'a accompagné toute sa vie.

Comme c'était la coutume à l'époque, il dut servir pendant six mois au Reichsarbeitsdienst (RAD - Labour Corps) avant de travailler à temps plein. Il a été cantonné dans des camps de travail à Altrip et Schifferstadt (à 12 km de Ludwigshafen), où il est devenu compétent dans la construction de maisons et les réparations générales, ainsi que dans les exercices, la marche et les sports, recevant le bronze DRL Sports Badge. Au début de la Seconde Guerre mondiale, il y avait plus de 360 ​​000 membres de la RAD, qui, après tout cet entraînement, auraient été bien préparés pour un service militaire ultérieur.

Julius Urhahn s'est enrôlé dans l'armée allemande le 1er octobre 1934, se portant volontaire pour servir dans le Pioneer Corps, rejoignant initialement le 1er peloton du 1er bataillon en tant que pionier. Urhahn a ensuite été affecté au 4e régiment du génie (motorisé) à Holzminden où il est resté jusqu'au 31 octobre 1935, avec d'autres affectations au 9e bataillon, jusqu'au 1er novembre.

De là, il a été envoyé pour rejoindre le 7e régiment du génie (motorisé) à Hannoversch Munden. Le 1er décembre 1935, il est rattaché à la 35e Compagnie (Pionniers) logée dans les casernes de Pzorzheim, Baden Wurttenburg (entre Stuttgart et Karlsrune). Ces unités étaient situées dans la région de la Forêt-Noire où des formations à la démolition et à la construction de ponts étaient dispensées.

Deux mois plus tard, il a été promu Oberpionier, servant sous Obefeldwebel. Pappenscheller, Lt. Kuhn, Hptm. Geiger et Major. Wagner. Pendant ce temps, il était engagé dans la construction de ponts sur la rivière Enz à Niefern (juste à l'est de Pforzheim) et le long du Rhin. Les Pionniers étaient les précurseurs des &lsquostorm-troopers&rsquo qui opéraient dans de petites unités qui pouvaient se déplacer rapidement et qui disposaient d'armes légères, de grenades et de lance-flammes, tout en étant compétents en ingénierie. Julius Urhahn a obtenu son diplôme d'armurier (Waffenmeister) et était compétent dans l'utilisation de la mitrailleuse MG15 ainsi que du fusil K98 et du pistolet Luger P08.

À l'automne 1936, Urhahn dut en avoir marre de la construction de ponts et de la vie militaire en général alors qu'il se portait volontaire pour rejoindre la Luftwaffe.

Le 2 octobre 1936, il est envoyé à la 14e école de pilotage à Detmold, où il acquiert la maîtrise du métier de mécanicien navigant, atteignant le grade d'aviateur en chef (Obergefreiter) le 1er décembre 1936. Il termine cette formation, s'évanouir avec son insigne officiel de mitrailleur aérien/ingénieur de vol (Fliegerschutzenabzeichen) le 1er mars 1937.

Le 2 mars 1937, Urhahn est affecté au Bomber Squadron KG 27 (Kampfgeschwader 27- &lsquoBoelke&rsquo) basé à Wunstorf volant à Ju 86&rsquos, (partie du Fliegerkorps IV - Luftflotte 3).

Son séjour là-bas n'a duré que deux semaines, avant d'être affecté au KG 254 à Eschwege le 15 mars, volant à nouveau en Ju 86, cette affectation a duré jusqu'au 31 mars 1938.

Le 1er avril 1938, un nouvel escadron, le KG 55 Griffon Squadron (Griefen - Geschwader) basé à Gilken, fut formé et Urhahn devint l'un de ses premiers mécaniciens navigants.

Plus tard dans la même année, il participa à la campagne d'incorporation des Sudètes au Reich (Tchécoslovaquie occupée par les Allemands) et reçut par la suite la médaille du 1er octobre 1938. Il a également reçu la médaille de quatre ans de service (Dienstauszeichnung IV Klasse), et a été promu caporal (Hauptgefreiter) le 1er novembre 1938.

Urhahn participa à la guerre aérienne contre la Pologne avec le KG 55 du 2 au 21 septembre 1939, sous le nom de code Fall Weiss (Case White). C'était la première fois que l'unité a vu l'action voler le nouveau Heinkel 111P de Giessen, avec la perte d'un seul avion et équipage (3 autres étant endommagés). Il était en défense nationale en Allemagne entre le 22 septembre 1939 et le 9 mai 1940, et s'est marié pendant cette période.

La &lsquophoney war&rsquo avec la France et les Pays-Bas s'est terminée le 10 mai 1940 avec la mise en œuvre de l'opération Fall Gelb (Case Yellow) et le tristement célèbre Blitzkreig a balayé ces pays.

Le KG 55 était à nouveau en action, cette fois en Lorraine avec des missions sur Toul et Nancy. Un total de 11 avions ont été perdus et 7 autres ont été endommagés, Urhahn a été blessé au cours de cette campagne, passant du temps à l'hôpital où il a reçu la Croix de fer de deuxième classe (Eisernen Kreuzes II Klasse). Il sera promu sergent (Feldwebel) le 1er juillet 1940, ce qui lui vaut la distinction de pouvoir porter le Fliegerdolch (Flyers Dagger) en uniforme de tenue de service.

Les aviateurs du KG 55 étaient confiants au début de la bataille d'Angleterre en juillet 1940 (Luftschlacht um England), ne perdant que sept appareils au cours du premier mois. Cela augmenterait à mesure que la bataille évoluait, avec la perte de certains de ses équipages les plus expérimentés. Urhahn effectuerait un total de 19 missions et revendiquerait quatre &lsquokills&rsquo en sa qualité d'artilleur aérien, chaque fois que l'occasion se présenterait.

Il participa à la fameuse attaque de trois He 111&rsquos du KG 55 sur l'aérodrome de Middle Wallop le 14 août à la suite d'Adler Tag, bombardant les hangars et les bureaux du 609 Squadron. Un des Heinkel&rsquos piloté par Oberst. Stoeckl (Geschwaderkommodore du KG 55) a été abattu par le P/O David Crook et le F/O John Dundas du 609 Squadron au-dessus de l'aérodrome.

Le lundi 26 août 1940 était une journée généralement nuageuse sur la Grande-Bretagne avec des périodes lumineuses dans le sud. Ce jour-là, la Luftwaffe lancerait trois attaques principales sur les aérodromes de Biggin Hill, Kenley, Hornchurch, North Weald et Debden ainsi que sur les aérodromes de Portsmouth et Warmwell au cours de l'après-midi. Le Leutnant Albert Metzger était le pilote du Heinkel GI+DM du 4/KG55, l'un des 150 avions de la Luftflotte 3 chargés d'attaquer les quais de Portsmouth vers 16 heures ce jour-là. Son équipage était composé d'Unteroffizer Rudolf Schandner (observateur), Feldwebel Julius Urhahn (mécanicien de bord), Flieger Rudolf Fessel (mitrailleur aérien) et Unteroffizer Rudi Paas (opérateur sans fil).

Après avoir traversé la Manche sans opposition, les Heinkel&rsquos du KG 55 faisaient la queue pour leur bombardement lorsqu'ils ont été interceptés juste avant la cible par huit escadrons de chasse de la RAF des 10 et 11 Group. Cela les a forcés à se disperser, larguant leurs charges de bombes dans la Manche afin de s'enfuir rapidement. L'un des escadrons de la RAF attaquant cette force était les Spitfire de la section verte du 602e escadron basé à West Hampnett. Le sergent Basil Whall volait en formation au Green 3, et essayait de se mettre en position d'attaque, tout en évitant l'escorte allemande 109' du 1 Staffel Jagdgeschwader 53. Finalement, après quelques virages serrés, il réussit à viser le moteur bâbord de l'un des Heinkel et appuya sur le bouton de son arme. Il pouvait voir l'explosion des munitions De Wilde déchirer l'aile et le moteur. Son rapport de combat donnant plus de détails : -


Après avoir attaqué deux Me 109&rsquos sans aucun dommage visible, j'ai plongé sur des bombardiers, en sélectionnant un He 111 sur un parcours SE. Adopté à plein faisceau, attaqué légèrement en avant de 1000 pieds avec une rafale de 2 secondes, et a vu le moteur bâbord s'arrêter et E/A tomber hors de la formation. A suivi cet E/A vers le bas en faisant quatre autres attaques avec de courtes rafales, toutes sur le faisceau et a vu le deuxième moteur s'arrêter et le moteur bâbord en flammes. Ce E/A a atterri sur la plage de West Wittering. L'a encerclé et a vu l'armée faire des prisonniers d'équipage, puis est montée pour attaquer un seul He 111 volant vers le sud sous les nuages ​​à 1000 pieds. Attrapé cet E/A à 10 milles au large et adopté le quart d'attaque tribord par le haut. Moteur tribord crachant des nuages ​​de fumée blanche. Attaqué à nouveau quart à bâbord et E/A a pris feu et s'est écrasé en mer.

Je suis ensuite retourné atterrir à West Hampnett, m'arrêtant pour faire le tour du pilote d'un chasseur ami dans l'eau.

Revendication 2 Il 111&rsquos détruit au-dessus de Selsey Bill à 15000ft 1625hrs.

Pendant ce temps, le Leutnant Metzger a lutté avec les commandes du Heinkel paralysé, ayant une partie du train d'atterrissage suspendu et n'entendant aucune réponse de son équipage, a décidé d'essayer d'atterrir l'avion sur une étendue de sable à West Wittering en dessous de lui. Malheureusement pour lui, situé sur cette même étendue de plage, se trouvait une compagnie de soldats du 2e bataillon d'infanterie légère duc de Cornouailles, qui s'exerçaient à la cible, qui ont rapidement tourné leur attention vers l'avion paralysé et ont ouvert le feu. Le Heinkel s'est immobilisé sur le sable, face à la mer, avec son train d'atterrissage complètement effondré, le pilote blessé de deux balles à la cuisse, et le reste de son équipage mort. Certains des soldats ont soulevé le pilote blessé de son siège et l'ont étendu sur le sable et pansé ses blessures, tandis que d'autres ont transporté l'équipage mort de leurs positions à l'intérieur de l'avion.

Ils ont ensuite été enterrés avec tous les honneurs militaires au cimetière de Chichester.

Les journaux locaux et nationaux ont eu une journée sur le terrain avec cette grande histoire de propagande de soldats aidant à abattre un Heinkel et tuant la plupart de son équipage. Même le journal de guerre de l'infanterie légère du duc de Cornouailles affirmait que la compagnie A avait abattu un &lsquo bombardier&rsquo à 16h27 le 26.8.40.

Cela allait évoluer vers le folklore local, qui, au cours des années suivantes, a été laissé entendre comme un "crime de guerre" commis par l'armée sur l'équipage non armé de la Luftwaffe sur le sol anglais. Ce n'est qu'en 1979 que les recherches assidues de Peter Cornwall et d'Andy Saunders permettront de percer le mystère, que Peter publia plus tard dans After the Battle Magazine No 23 de cette année-là.Peter et Andy avaient localisé le pilote, qui vivait à Bonn, et avaient obtenu de lui un témoignage indiquant que l'équipage était déjà mort (à cause de l'attaque du sergent Whall) au moment où il a atterri sur la plage.

Il a raconté qu'après la première attaque, le moteur bâbord s'est arrêté, il a coupé l'alimentation en carburant et a tenté de maintenir l'avion en formation. Il n'a pu entendre aucun bruit provenant des canons MG15 arrière de l'avion, ni obtenir de réponse de l'ingénieur de vol ou de l'opérateur sans fil. Il a envoyé l'Observer Rudolf Schandner à l'arrière pour savoir pourquoi lorsqu'ils ont été à nouveau attaqués, l'avion étant parsemé le long de son côté tribord de coups de feu d'un Spitfire attaquant, tuant l'Observer. Cela a entraîné la coupure de l'alimentation en huile du moteur restant, ne lui laissant d'autre choix que de s'écraser sur la plage et d'être capturé. En 1941, Metzger a été expédié à travers l'Atlantique dans un camp de prisonniers de guerre près du lac Supérieur au Canada, où il est resté jusqu'à la fin de la guerre,

Le Staffel Kapitan du KG 55, Oberleutnant Otto Harms, a écrit une lettre de condoléances de Paris à l'épouse de Julius Urhahn le 30 août 1940 :

En tant que votre mari Chef d'Escadron, j'ai le lourd et triste devoir de vous informer que votre mari n'est pas revenu de la mission du 26.8.40. L'avion dans lequel il servait en tant que mécanicien de bord a été attaqué par un chasseur britannique qui a tiré sur le train d'atterrissage rétractable. C'est la raison pour laquelle l'avion a perdu de la vitesse très rapidement et son contact avec l'escadron.

Nous supposons, certainement, que le pilote Lt Metzger avait tenté un atterrissage d'urgence sur le terrain britannique.

Il se peut que Mme Urhahn reçoive des informations sur votre mari avant nous. Nous vous serions très reconnaissants si vous pouviez nous informer si tel est le cas.

Les biens personnels de votre mari vous seront envoyés dans les prochains jours.

En espérant que vous, chère Mme Urhahn, êtes entourée de bonnes personnes, qui vous aideront à supporter le coup dur du corps. Je veux vous saluer et vous assurer que nous ressentons tous pour vous, et nous espérons que votre mari, notre brave mécanicien de bord se porte toujours bien et que nous aurons bientôt de ses nouvelles.

Cela a été suivi d'une nouvelle lettre, à nouveau envoyée de Paris par Otto Harms en date du 25.10.1940.

Les vols de nuit permanents me permettent maintenant, ainsi qu'à votre escadron de mari, de vous présenter nos condoléances bien intentionnées. Votre mari a été l'un de mes soldats archétypiques les plus loyaux et les plus courageux au combat et dans sa préparation. Il portait légalement le nœud d'épée d'officier et avec fierté, il mourut en héros dans la gigantesque bataille pour l'existence et la liberté de l'Allemagne.

Pour lui, il n'y aurait pas eu de mort plus belle que de mourir en héros pour la Patrie.

Pour vous, chère Mme Urhahn, c'est un sacrifice grave. Nous le savons tous. Mais néanmoins, j'espère que le prix du sang que vous avez dû payer, et qui contribuera à l'avenir heureux de l'Allemagne, vous remplira de fierté et vous aidera à supporter courageusement le lourd sacrifice.

Cordialement, O. B. Harms.


Page du Wehrpass de Julius Urhahn avec ses décorations (Muggleton)

En 1962, les corps de l'équipage allemand ont été exhumés et réinhumés au cimetière allemand de Cannock Chase, dans le Staffordshire.

Avec nos remerciements reconnaissants à : - Peter Cornwall, Andy Saunders pour leur aide et leurs recherches. Après les publications de bataille. Gordon Leith - RAF Museum Hendon.

Détails de l'inhumation: ceux qui ont perdu la vie reposent maintenant dans le Deutsche Soldatenfriedhof Cannock Chase (Brownless)

cc

Recherché et compilé par Melvin Brownless avec des remerciements particuliers à Steve Hall pour son aide dans la construction de cette page de souvenir, août 2013.

Page mise à jour en avril 2014 après avoir reçu de nouvelles informations de Simon Muggleton concernant le membre d'équipage Julius Urhahn. Un grand merci à Simon pour avoir fourni ces informations des plus utiles et intéressantes. Remerciements également à Andy Saunders et Peter Cornwall, sans oublier Gordon Leith pour leurs connaissances supplémentaires.


Heinkel He 111P - Histoire

Date:13-SEP-1940
Temps:03:15 TL
Taper:Heinkel He 111P
Opérateur propriétaire:8./KG 27 Luftwaffe
Inscription: 2670
C/n/msn : 1G+DS
Décès :Décès : 3 / Occupants : 4
Autres décès :2
Dommages à l'avion : Annulé (endommagé au-delà de toute réparation)
Emplacement:32 Stow Park Avenue, Newport, Monmouthshire, Pays de Galles - Royaume-Uni
Phase: Combat
La nature:Militaire
Aéroport de départ:Aérodrome de Rennes St-Jacques, France
Récit:
Heinkel He-111P était affecté au 8th Staffel de la Kampfgeschwader 27 et avait décollé de Rennes, en France. C'était l'un des neuf Heinkel chargés, volant en couple ou en solo, de bombarder les chantiers navals de Bristol, Plymouth, Merseyside, Swansea et Cardiff. Le Heinkel a bombardé avec succès Ellesmere Port, puis a tourné vers le sud pour bombarder Cardiff. Le temps se rapprochant, le navigateur volait aux instruments seuls. L'équipage a finalement vu les voies d'une ligne de chemin de fer et la suivant a volé dans un câble de ballon de barrage.

L'aile tribord s'est rompue et l'avion a percuté le sol. L'avion s'est écrasé sur le 32 Stow Park Avenue, à Newport, et a pris feu, tuant trois des quatre membres d'équipage, ainsi que deux adolescents (Malcom Phillips, 17 ans et Myrtle Phillips, 14 ans) qui ont été tués et leurs parents blessés.

Équipage de 1G+DS :
Oberleutnant Harry Wappler (Pilote) : Descente sécurisée en parachute. Devenu prisonnier de guerre.
Unteroffizier Fritz Berndt (Navigateur, 25 ans) ID personnelle 62693-23 - Tué. Cimetière militaire allemand de Cannock Chase, tombe 7, section 295.
Oberfeldwebel Johannes Elster (Wireless Op/Air Gunner, 34 ans) - Tué. Cimetière militaire allemand de Cannock Chase, tombe 7, section 294.
Unteroffizier Herbert Okulock (Bomb Aimer, 25 ans) ID personnelle 62693-95 - Tué. Cimetière militaire allemand de Cannock Chase, tombe 7, section 296.

Ils ont d'abord été enterrés au cimetière de St Woolos, mais ont ensuite été exhumés et réinhumés au cimetière de guerre allemand de Cannock Chase dans le Staffordshire après la guerre.

Harry Wappler, le pilote et le seul membre d'équipage à avoir échappé à l'enfer a été capturé immédiatement et emmené à l'hôpital St Woolos avec un bras cassé. Wappler a été arrêté après avoir atterri dans un arbre (et s'être cassé le bras droit) dans Queen's Street. Plus tard dans la matinée, M. et Mme Phillips sont arrivés à son chevet et lui ont pardonné la mort de leurs enfants.

Après interrogatoire, Wappler a été envoyé au pilote a été emmené à l'hôpital Royal Herbert, à Woolwich avant d'être envoyé au camp de prisonniers de guerre n°13 à l'hôtel Shap Wells situé entre Kendall et Penrith dans le Cumbria. Il a ensuite été envoyé dans un confinement plus sûr au Canada. Harry Wappler est décédé en 1985, mais sa femme Ruth et sa belle-fille Khrista ont visité Newport et le site de l'accident.


Épave sur Stow Hill à Newport.


Historique du fichier

Cliquez sur une date/heure pour afficher le fichier tel qu'il apparaissait à ce moment-là.

Date/HeureLa vignetteDimensionsUtilisateurCommenter
courant12:58, 19 avril 20192 693 × 1 865 (6,18 Mo) Cobatfor (discuter | contributions) == <> == <> |Source=<> |Date=1941-01 |Auteur=UK Air Ministry OCAC Tactical Poster No. 107, via U.S. Office for Emergency Management. Bureau de l'information sur la guerre. Direction des opérations intérieures. Bureau des services spéciaux. |Autorisation= |autres_versions= >> == <> == <> <> Catégorie:Heinkel He 111

Vous ne pouvez pas écraser ce fichier.


Heinkel He 111 sur la Pologne 1939

Aux premières heures du 1er septembre 1939 - le premier matin du premier Blitzkrieg au monde - les deux tiers de l'ensemble de la force de bombardiers He 111 de la Luftwaffe étaient prêts pour une frappe coordonnée contre les principales bases aériennes militaires et navales de la Pologne.

Sept des douze He 111 Kampfgruppen prévus pour participer à l'opération étaient subordonnés aux Luftflotten 1 et 4, les deux flottes aériennes basées dans la moitié orientale de l'Allemagne face à la frontière avec la Pologne. Deux autres étaient stationnés en Prusse orientale, la province coupée du reste du Reich par le « corridor polonais » intermédiaire. Les trois derniers, faisant partie de la Luftflotte 2, étaient stationnés dans le nord-ouest de l'Allemagne. Après avoir terminé leur première mission, cependant, ce dernier trio devait atterrir sur les aérodromes autour de Berlin pour un attachement temporaire à la Luftflotte 1.

Tel était le plan, mais il a été bouleversé par le temps. L'aube se leva pour révéler presque toute la région recouverte de nuages ​​bas et de brouillard. Paradoxalement, le seul Gruppe à décoller à 04h30 comme indiqué était la seule unité encore équipée du He 11 IE, basé à Kolberg I./KG 1 ‘Hindenburg’. Son objectif était la base d'hydravions de la Polish Naval Air Arm à Puck (Putzig), sur la côte baltique à l'extrémité nord du tristement célèbre « Corridor ». Un correspondant de guerre volant dans l'un des bombardiers a enregistré ses impressions de cette première mission He 111 de la Seconde Guerre mondiale 2 :

‘Aujourd'hui, vendredi, peu après l'aube, le Staffeln a décollé et s'est dirigé vers l'est. Les rayons du soleil levant se reflétaient chaleureusement sur les ailes camouflées des bombardiers. Mais il ne fallut pas longtemps avant que le soleil disparaisse à nouveau derrière un épais mur de brouillard qui s'élevait dans le ciel devant nous. Ce n'est qu'après une longue période de vol par mauvais temps, qui exigea la plus grande concentration de tous les équipages, que notre formation atteignit la base aéronavale et terrestre polonaise de Putzig. Là-bas, Dame Nature a été gentille avec nous. Le temps s'est éclairci juste au moment où nous sommes arrivés au-dessus de la zone cible, et même de notre grande hauteur, tous les détails pouvaient être distingués.

‘Je suis assis à côté du pilote sur le siège rabattable qui vient d'être libéré par le navigateur/viseur de bombardement. Il a grimpé vers l'avant du nez et se prépare maintenant pour le bombardement. Il y a un instant, j'ai cru entendre une série de bruits sourds au-dessus du bruit des moteurs. Les Polonais nous tirent-ils dessus ? Alors que je réfléchis encore à la question, le pilote me donne un coup de coude et pointe un doigt vers le haut. Il a aussi entendu les explosions. Je ressens de la satisfaction d'être sous le feu de ce que serait une mission de combat sans une sorte de réponse de l'ennemi !

‘Soudain, l'avion fait une embardée. Les bombes ont quitté leurs chargeurs. Je tends le cou pour regarder par la fenêtre du cockpit et je peux les voir dégringoler derrière nous, cherchant le monde entier comme des bouteilles de bière jetées dans une rivière depuis un pont élevé.

‘Le pilote me pousse à nouveau dans les côtes et indique l'altimètre. Nous volons à 5000 mètres d'altitude et il entraîne nos deux ailiers dans un léger virage à gauche qui nous permettra à tous de voir les résultats de nos bombardements. Et, hourra ! C'est pile sur la cible. Les éclairs vacillants des explosions de bombes chevauchent la base de l'hydravion et les zones environnantes. Quelques-unes de nos bombes sont entrées dans le port, faisant jaillir d'énormes fontaines d'eau. D'autres ont touché plusieurs grands hangars. Des colonnes de fumée s'élèvent dans l'air, grossissent et commencent à se répandre. L'attaque a été un succès.’

La cible principale du I./KG l’s Sister Gruppe, I./KG 152, était l'aérodrome polonais de Torun (Thorn). Mais la légère brise de mer qui avait tenu le brouillard à distance et avait permis au I./KG 1 de décoller comme prévu de la côte de Kolberg n'a pas pénétré les 30 km à l'intérieur des terres jusqu'à la base du I./KG 152 à Pinnow, près de Reselkow. Là, il était 9 h 00 avant que la brume au sol ne se dissipe suffisamment pour permettre aux He 111 H de décoller. Eux aussi ont été accueillis par la flak sporadique, mais tous les avions sont retournés à Pinnow sans perte.

Plus au sud encore, la Luftflotte 1 ‘s deux autres Gruppen – également programmés pour attaquer les aérodromes de Thorn – ont dû attendre encore plus longtemps. Sur leur terrain d'atterrissage avancé à Schonfeld-Crossinsee, les équipages du I./KG 53 étaient prêts depuis 02h30. Mais il était près de midi avant qu'ils ne décollent pour rejoindre les Heinkel du II./KG 26 de Gabbert à proximité. Les deux Gruppen ont ensuite effectué une deuxième mission plus tard dans l'après-midi, le I./KG 53 retournant à Thorn, cette fois pour cibler les emplacements de flak et les dépôts de carburant, tandis que le II./KG 26 a frappé les gares de Poznan (Posen). Ces deux unités ont également terminé la journée sans perte, tout comme les trois Gruppen du KG 27 de la Luftflotte 2, qui ont effectué un raid massif sur Varsovie avec les 90+ de leurs He 111P disponibles avant de passer sous le contrôle temporaire de la Luftflotte 1. pour le reste de la campagne.

En Prusse orientale, l'un des deux Gruppen équipés de He 111 de LG 1 n'a pas eu cette chance. II. et III./LG les principaux objectifs de la journée étaient des aérodromes dans la région de Varsovie. La cible spécifique pour les neuf machines du 5./LG 1 était un aérodrome près de Modlin, mais en route, le Staffel a signalé avoir été attaqué par des "combattants polonais". Quatre bombardiers ont été endommagés et un cinquième abattu. Ayant décollé de Powunden avec le reste de II. Gruppe vers 7 h 30, le malchanceux ‘Ll+KN’ peut donc avoir la distinction douteuse d'être le premier He 111 à être perdu au combat de l'ennemi pendant la Seconde Guerre mondiale, car la seule autre victime connue de Heinkel du 1er septembre était un machine du KG 4, dont les trois Gruppen n'ont été autorisés à décoller qu'à près de 13h00.

En tant que seule présence de bombardiers He 111 sous Luftflotte 4 dans l'extrême sud, l'effort principal du KG 4 était dirigé contre les aérodromes de Cracovie. Ceux-ci ont été soumis au poids combiné de I. et III. Gruppen, tandis que le II./KG 4 envoyait un Staffel chacun vers les aérodromes de Lwow (Lemberg), Lublin et Deblin. Bien que le raid du 5./KG 4 sur Deblin ait été signalé comme étant " particulièrement réussi ", c'est à partir de cette mission qu'une machine n'a pas réussi à revenir.

Uniquement gâchés par la météo, les débuts opérationnels du Heinkel en Pologne ont été jugés très satisfaisants. Le deuxième jour de la campagne était une répétition du premier, avec le KG 4 attaquant Deblin et les Kampfgruppen du nord se concentrant sur des cibles dans le « corridor polonais », Posen et Varsovie. Les pertes étaient à nouveau minimes, bien que trois combattants polonais aient chacun revendiqué un Heinkel près de Posen. Mais un nombre inquiétant de rapports faisait état de He 111 sous le feu de leur propre flak.

Le 3 septembre, malgré les déclarations de guerre à l'Allemagne par la Grande-Bretagne et la France, la force Heinkel rangée contre la Pologne fut encore renforcée par deux autres Gruppen de He 111P de la Luftflotte 2. Quittant leurs bases dans le nord-ouest de l'Allemagne, I. et II./ Le KG 55 a volé vers les aérodromes près de Breslau pour opérer aux côtés du KG 4 dans le cadre de la Luftflotte 4.

A cette époque, les frappes initiales contre les bases aériennes polonaises étaient réduites. La Luftwaffe croyait qu'elle avait déjà atteint son objectif de neutraliser l'aviation ennemie. Bien que des dommages substantiels aient été infligés, de nombreux avions polonais détruits au sol par les bombardements étaient des avions d'entraînement et d'autres machines secondaires, certains délibérément laissés de côté comme leurres. La majeure partie des chasseurs PZL de première ligne de l'armée de l'air polonaise avait en fait été déployée sur de petits terrains d'atterrissage de satellites juste avant l'invasion allemande.

Les bombardiers accordant désormais une plus grande priorité aux communications et aux lignes de ravitaillement de l'ennemi, la première mission du KG 55, effectuée le matin du 4 septembre, était dirigée contre le trafic ferroviaire à Kielce et Cracovie. C'est également à cette date que la résistance polonaise sur le terrain, jusqu'alors forte, commence à montrer des signes de faiblesse. La phase d'ouverture de la défense de la Pologne, la soi-disant bataille de la frontière, touchait à sa fin et les forces polonaises se repliaient avec l'intention de former une nouvelle ligne le long des rivières Vistule et San.

C'était une situation similaire dans le Grand Nord. Là-bas, le détesté "Corridor" à l'origine de tant de frictions, manufacturées et autres, entre l'Allemagne et la Pologne était sur le point d'être éliminé. Cela laisserait les envahisseurs allemands libres de rouler vers le sud et d'avancer sur Varsovie. Un autre correspondant de guerre a relaté un raid sur Bydgoszcz, une ville au pied du corridor, peu avant sa chute le 5 septembre :

󈧓 minutes avant le décollage, qui est prévu à 1000 heures. La brume matinale habituelle s'est levée et les bombardiers sont baignés de soleil. Ils sont dispersés sur le terrain, séparés en Ketten et Staffeln, et les équipes au sol effectuent des contrôles de dernière minute. De petits groupes de sous-officiers se frayent un chemin à travers la vaste étendue d'herbe ouverte vers leur avion, où ils sont rejoints par leurs officiers revenant des briefings de Staffel.

‘Nous – c'est-à-dire le pilote, le navigateur/viseur de bombe, l'opérateur sans fil/mitrailleur supérieur, le mécanicien de bord/mitrailleur ventral, ainsi que mon bon moi en tant qu'opérateur de caméra/tireur surnuméraire – monter dans notre caisse “C-Cäsar à travers la “baignoire”, la nacelle située sous le fuselage. L'équipage prend place, le mitrailleur supérieur se tortillant dans son siège pivotant et traversant sa mitrailleuse. Notre leutnant, qui fait à la fois office de navigateur et de bombardier, étudie déjà ses cartes.

‘Tout est en ordre. À 1000 heures, les cales sont retirées des roues, 2400 chevaux commencent à beugler tandis que le pilote tire sur les moteurs et nous commençons à rouler. J'aperçois le commissaire de piste agitant son drapeau vert et blanc et quelques instants plus tard, nous sommes dans les airs. A notre gauche, les autres machines du Staffel apparaissent au-dessus du petit bois qui borde le terrain et se rapprochent de nous. Un dernier circuit. Le petit point blanc qui se déchire sur l'herbe ci-dessous est la mascotte de Staffel, un petit terrier effronté qui répond au nom de “Flox”. Il n'est évidemment pas très content que ses nombreux maîtres l'aient abandonné et fassent un tel vacarme infernal alors qu'ils s'envolent dans le ciel.

‘Nous prenons rapidement de la hauteur. En tête de la formation, l'engin de Staffelführer met le cap vers l'est. L'avion à côté de nous a déjà rentré ses roues. Aux mouvements de ses mitrailleuses, je peux dire que les artilleurs là-bas sont également à leurs postes et scrutent déjà le ciel.

‘Nous traversons une fine mais dense couche de nuages. Au dessus de nous un ciel clair couleur d'acier. Au-dessous de nous, un énorme océan de coton blanc, sa surface lisse brisée ici et là par d'imposantes formations nuageuses. Nous avons déjà franchi la frontière du Reich, mais jusqu'à présent il n'y a eu aucun signe de l'ennemi. Je quitte le cockpit et descends par la petite trappe du fuselage dans la « baignoire » 8221. Le mitrailleur ventral me sourit et me donne un gros coup de poing sur l'épaule. L'ecchymose qui se développera sera la seule blessure que je devrai montrer pour cette mission particulière.

‘Le nuage commence à se briser un peu. De temps en temps, un village, une parcelle de bois ou un petit lac peuvent être vus, pour disparaître à nouveau tout aussi rapidement. Le Staffel continue sa route sans être dérangé. Neuf points gris-vert surgissent soudainement derrière nous de nulle part. Ils nous dépassent rapidement et se révèlent être des chasseurs allemands, des Messerschmitt 109. En croisant notre chemin, ils agitent leurs ailes en guise de salutation.Nous retournons le compliment, mais d'une manière plus lente et plus posée comme il sied à un bombardier.

"Ça ne peut pas être long maintenant. Devant, le pilote et le navigateur ont les yeux rivés sur la machine du Staffelkapitan. Les nuages ​​se sont encore plus éclaircis pour révéler plusieurs grandes villes. Là! L'avion de tête ouvre ses portes de soute à bombes. Notre leutnant est prêt et attend, regardant attentivement dans son viseur. Maintenant!

‘De grandes formes grises tombent de la machine devant vous. Nous larguons immédiatement nos propres bombes. Bientôt, les premières bombes peuvent être vues exploser parmi les bâtiments sur les rives d'une rivière. Maintenant, tous les autres avions larguent leurs bombes, suivis de bancs d'incendiaires scintillants et argentés.

À ce stade, la flak polonaise s'est ouverte, mais le feu de l'ennemi est confus et inexact. Toute l'affaire a duré un peu plus de deux minutes. Nous avons inversé le cours, les nuages ​​se sont refermés sous nous et nous sommes tous en sécurité sur le chemin du retour à la base.’

Entre le 4 et le 6 septembre, les I./KG 1 et I./KG 152 ont quitté leurs bases de Poméranie pour se rendre sur des terrains d'atterrissage avancés plus près de la frontière polonaise. Le transfert a eu pour résultat que chaque unité a subi sa première victime de la campagne. La perte des I./KG 152’s ‘V4+A13’ le 5 septembre a été diversement attribuée à la fois aux défenses antiaériennes de Varsovie et aux combattants PZL. Le premier est peut-être marginalement le plus probable, car les pilotes de chasse polonais ont initialement décrit leur victime comme un Bf 110.

Un cas plus inquiétant de reconnaissance d'avion défectueux s'est produit le lendemain lorsqu'un engin du I./KG 1 a été abattu près de Lodz avec la perte de son équipage. Une source a identifié le coupable comme étant un chasseur Bf 109D de I./ZG 2 (bien que, de manière compréhensible peut-être, il n'y ait aucune trace d'un pilote de Messerschmitt ayant présenté une réclamation pour un He 111 à la date en question !). De tels incidents n'étaient pas rares en Pologne, les équipages Heinkel signalant fréquemment des cas de « tirs amis », à la fois depuis le sol et dans les airs. Heureusement, peu se sont avérés fatals. Mais la situation était considérée comme suffisamment grave pour que de nombreuses unités He 111 aient des croix largement surdimensionnées peintes sur les ailes supérieures et inférieures de leurs avions.

Le I./KG 4 était également en action non loin de Lodz le 6 septembre, perdant trois de ses effectifs - un contre la flak et l'autre contre des chasseurs PZL - tout en attaquant des ponts sur la Vistule au sud de Varsovie.

Alors que la campagne en Pologne touchait à la fin de sa première semaine, il était évident que la ligne de démarcation entre les zones d'opérations des Luftflotten 1 et 4 devenait beaucoup moins rigide. Les combats au sol dans le nord du pays étaient pratiquement terminés et les Kampfgruppen de la Luftwaffe commençaient à concentrer leur attention sur le sud. Leur objectif principal était maintenant de harceler l'armée polonaise en retraite, l'empêchant d'établir une nouvelle ligne défensive le long de la Vistule et empêchant toute tentative de fuite vers le sud-est en Roumanie.

Le 7 septembre, non seulement LG 1 ‘s deux Gruppen basé en Prusse orientale ciblant le réseau ferroviaire dans le centre de la Pologne, il a également vu quatre des Luftflotte l’s He 111 unités commandées dans le secteur sud. I./KG 1 et I./KG 152 quittèrent la région de la côte baltique et descendirent à Breslau Schongarten, tandis que II./KG 26 et I./KG 53 s'installèrent temporairement à Nieder-Ellguth et Neudorf, également en Silésie. De là, ils devaient effectuer des missions à basse altitude en soutien direct de l'armée allemande sur le terrain.

Il s'agissait d'un départ complet pour les He 111, dont le rôle principal jusqu'alors avait été des raids de bombardement à haute altitude sur des objectifs fixes. Et ces nouvelles missions devaient exposer une autre faiblesse dans la conception de base de Heinkel. Bien qu'il ait été le meilleur du trio de bombardiers d'avant-guerre testés par la Luftwaffe en termes de vitesse et de capacité de transport de bombes, ces attributs avaient été achetés au détriment des armes et des armures.

La première semaine de combat en Pologne avait déjà révélé que l'armement défensif relativement faible du Heinkel le rendait vulnérable aux attaques de chasseurs déterminés (ce qui avait déjà été évoqué en Espagne). Maintenant, les opérations à basse altitude - généralement menées soit individuellement, soit dans Ketten de trois avions - devaient mettre en évidence le manque de blindage du He Ill et sa susceptibilité à un coup malchanceux de la Flak léger ou du feu au sol. Le 8 septembre, les fers de lance de l'armée allemande avaient atteint la périphérie de Varsovie. L'issue finale de la campagne ne pouvait plus être mise en doute, mais les combats étaient loin d'être terminés et les Heinkel Kampfgruppen continuaient de subir des pertes. Le 9 septembre, le I./KG 1 perdit deux de ses He 111 E face à une combinaison de chasseurs et de flak au-dessus de Lublin. Une machine de LG 1 a également été perdue à la même date, étant forcée d'atterrir derrière les lignes ennemies près de Deblin.

Deux nouveaux venus sur le front polonais s'étaient envolés pour la Prusse orientale le 8 septembre. Temporairement détachés de leur parent Gruppen dans le nord-ouest de l'Allemagne, les 2./KG 54 et 5./KG 28 entreprirent leurs premières missions 48 heures plus tard. Tous les avions sont revenus sains et saufs d'un raid à haute altitude sur des concentrations de troupes polonaises près de Varsovie le matin du 10 septembre. Mais une attaque à basse altitude par les deux Staffeln sur des colonnes ennemies dans la même zone plus tard dans l'après-midi a été accueillie par un feu au sol nourri qui a abattu l'un des 2./KG 54’s He 111Ps.

L'armée polonaise a lancé une contre-offensive ambitieuse le long de la rivière Bzura à l'ouest de Varsovie le 11 septembre, mais elle a été rapidement et efficacement stoppée, notamment par les unités d'appui au sol de la Luftwaffe soutenues par les Heinkel de KGs 1, 4 et 26. Ailleurs, les autres He 111 Kampfgruppen ont continué à frapper les colonnes de troupes ennemies en retraite. Attaqué par des combattants du PZL au-dessus de Przemysl dans l'extrême sud le 11 septembre, un He 111P du KG 55 avait été forcé de descendre entre les lignes adverses. Tous ceux qui étaient à bord ont été sauvés du no man’s land par les troupes allemandes.

L'équipage d'un Geschwaderstab LG 1 Heinkel n'a pas eu cette chance. ‘Ll+CA’, qui a été touché directement par la Flak sur Varsovie le 11 septembre, devait être le cinquième et dernier He 111H perdu par le Lehrgeschwader pendant la campagne, car le haut commandement de la Luftwaffe avait déjà donné des ordres pour le retrait progressif des Heinkel Kampfgruppen des combats en Pologne. Et parmi les premiers à prendre leur retraite, II. et III./LG 1. Ils partirent le 12 septembre avec les II./KG 26 et I./KG 53.

Le lendemain, la plupart des unités restantes ont participé à l'opération Wasserkante (côte nord), le dernier raid de masse sur Varsovie. Elle a été menée par une force de quelque 180 bombardiers et a dévasté d'autres vastes zones de la capitale polonaise. Puis, le 14 septembre, le mauvais temps s'est approché. L'activité de vol a été réduite au minimum pendant une grande partie de la semaine suivante. Cependant, au moins un autre raid Heinkel a eu lieu contre Varsovie, comme en témoigne le récit suivant :

‘Pour ne pas trop insister là-dessus, les conditions météorologiques étaient – pour utiliser une ancienne expression de flyers’ – “un cochon absolu”. Toutes les demi-heures une légère pause dans le ciel couvert. Chaque heure peut-être un bref aperçu du soleil. Pour le reste du temps, une véritable soupe aux pois, planant au-dessus du champ à une distance de 200 à 600 mètres. Mais les "grenouilles météo" et les météorologues savaient mieux. Selon eux, une zone de beau temps s'approchait du sud-est. Le décollage était donc prévu à 13 h 10.

‘Et c'est ainsi qu'il s'est avéré. À 13 h 10, le premier Staffeln de nos deux Gruppen s'ébranla. Notre équipage avait tiré la courte paille. Nous avons été chargés de fermer la marche de toute la formation et non seulement de « pondre nos propres œufs », mais aussi de prendre des photographies aériennes pour établir les résultats des bombardements de nos deux Gruppen. Pour revenir au jargon volant, nous devions être la "tante Sally" en cas d'attaque par l'arrière.

« Au moins, pensions-nous, nous n'aurons pas à trop nous soucier de la navigation. Il suffit de suivre le peloton devant nous. Mais pas de chance ! Au moment où nous avions grimpé à 400 mètres, chaque machine devant nous avait été engloutie dans l'obscurité. Nous étions donc bien seuls alors que nous nous enfoncions nous aussi dans la couverture gris laiteux du brouillard.

Notre parcours devait nous emmener à Praga, la banlieue est de Varsovie, où, selon les rapports, les Polonais tenaient toujours. A 2800 mètres nous sommes enfin sortis des nuages. En traversant la Pologne, nous nous sommes retrouvés à voler au-dessus d'un fantastique tapis blanc. Baignés d'un soleil éclatant, les sommets des nuages, comme des boules de coton serrées, s'étiraient sans interruption dans toutes les directions.

‘Notre navigateur commençait à avoir l'air pensif. Nous devions être sur la cible, non seulement pour larguer nos propres bombes, mais aussi pour réaliser notre run photographique. En plus de cela, nous avions reçu l'ordre de ne causer en aucun cas de dommages au quartier diplomatique de la capitale polonaise, qui n'était séparé de nos objectifs que par la largeur de la Vistule.

‘Mais nous avons eu de la chance. Des trous ont commencé à apparaître dans les nuages. Et à travers l'un d'eux, nous pouvions voir au loin en diagonale devant nous le ruban d'argent de la Vistule. C'était indubitable, les nombreux bancs de sable de la rivière la transformant en un filigrane de canaux individuels tous étincelants au soleil.

‘Depuis nos 4000 mètres d'altitude, nous avons plongé rapidement à travers l'ouverture dans les nuages ​​et Varsovie s'étendait devant nous. Un bref coup d'œil a permis de découvrir les quatre ponts de la ville, des points de repère idéaux, car les gares que nous recherchions étaient situées sur la rive droite de la rivière à leur niveau. Au-dessous de nous, nous avons vu la dernière Kette de notre Gruppe quittant la zone cible et se retirant vers le nord, poursuivie par une flak lourde et assez précise.

‘Une fois de plus, la fortune nous a souri. Malgré la fumée qui flottait dans l'air, nous avons pu aligner nos vues sur la gare de l'Est presque sans être dérangés. Et au moment où nous sommes revenus pour prendre nos photos, le feu ennemi s'était complètement éteint. Mission accomplie !’

Le mauvais temps du 15 septembre n'a pas empêché le I./KG l’s de transférer de Breslau à Krosno, dans le sud de la Pologne, à cette date. Les Gruppe He 111E sont peut-être ainsi devenus les seuls bombardiers Heinkel à opérer depuis le sol polonais, bien qu'ils aient effectué relativement peu de missions pendant les 48 heures où ils étaient là. Le 15 septembre, les KG 55 n'ont également subi que la perte totale de la campagne lorsqu'un équipage du 1. Staffel n'est pas revenu d'un raid sur Dubno.

Le destin de la Pologne a finalement été scellé par l'invasion de l'Armée rouge par l'est le 17 septembre. À ce moment-là, la partie des He 111 dans la campagne était effectivement terminée. Le 18 septembre, alors qu'il était toujours coincé à Breslau par le mauvais temps, le I./KG 152 fut officiellement rebaptisé II./KG 1. Le jour suivant, le I. et le II./KG 1 retournèrent à leurs bases d'attache, comme I./KG 4.

Depuis leur mission à Dubno du 15 septembre, les deux Gruppen du KG 55 étaient également restés cloués au sol par les conditions atroces. La pluie s'était abattue, transformant leurs champs en "un peu plus que des trous de boue". Mais le 20 septembre, le temps s'est suffisamment amélioré pour leur permettre de commencer à se retirer. Les 2./KG 54 et 5./KG 28 sont également retournés à leur société mère Gruppen les 20 et 21 septembre respectivement. Le dernier He 111 Kampfgruppen de tous à se retirer de la campagne polonaise était II. et III./KG 4, qui est finalement parti le 22 septembre.

Les défenseurs de Varsovie tiendront encore cinq jours et subiront des bombardements jusqu'au bout. Cependant, les Heinkel étant tous de retour sur leurs terres, les derniers raids sur la capitale polonaise assiégée ont dû être effectués par des transports Ju 52/3m, leurs équipages auraient « pelleté des incendiaires hors de leurs écoutilles de chargement latérales ».


Contenu

Conception du design[modifier | modifier la source]

Après sa défaite lors de la Première Guerre mondiale, l'Allemagne a été interdite d'exploiter une armée de l'air par le traité de Versailles. Le réarmement allemand a commencé sérieusement dans les années 1930 et a d'abord été tenu secret parce qu'il violait le traité. Le développement précoce des bombardiers militaires a été déguisé en un programme de développement pour les avions de transport civils.[4]

Parmi les concepteurs cherchant à tirer profit du réarmement allemand se trouvait Ernst Heinkel. Heinkel a décidé de créer l'avion de passagers le plus rapide au monde, un objectif rencontré avec scepticisme par l'industrie aéronautique et les dirigeants politiques allemands. Heinkel a confié le développement à Siegfried et Walter Günter, tous deux relativement nouveaux dans l'entreprise et non testés.[4]

En juin 1933, Albert Kesselring a visité les bureaux de Heinkel.[4] Kesselring était à la tête du bureau administratif de la Luftwaffe : à ce moment-là, l'Allemagne n'avait pas de ministère de l'aviation d'État, mais seulement un commissariat de l'aviation, le Luftfahrtkommissariat.[4] Kesselring espérait construire une nouvelle armée de l'air à partir du Flying Corps en cours de construction dans la Reichswehr et avait besoin d'avions modernes.[4] Kesselring a convaincu Heinkel de déplacer son usine de Warnemünde à Rostock - avec son aérodrome d'usine dans la région côtière "Marienehe" de Rostock (aujourd'hui "Rostock-Schmarl") et de mettre en production en série, avec une force de 3 000 employés. Heinkel a commencé à travailler sur le nouveau design, qui a suscité l'urgence lorsque le Lockheed 12 américain, le Boeing 247 et le Douglas DC-2 ont commencé à apparaître.[4]

Les caractéristiques du He 111 étaient apparentes dans le Heinkel He 70. Le premier He 70 Blitz ("Lightning") monomoteur est sorti de la chaîne en 1932 et a immédiatement commencé à battre des records. Dans la version normale à quatre passagers, sa vitesse atteignait 380 km/h (230 mph) lorsqu'elle était propulsée par un moteur BMW VI de 447 kW (600 ch).[5] Le He 70 a été conçu avec une aile elliptique, que les frères Günther avaient déjà incorporée dans le Bäumer Sausewind avant de rejoindre Heinkel. Cette conception d'aile est devenue une caractéristique de cette conception et de nombreuses autres conceptions ultérieures qu'ils ont développées. Le He 70 a suscité l'intérêt de la Luftwaffe, qui recherchait un avion doté à la fois de capacités de bombardement et de transport.[6]

Le He 111 était une version bimoteur du Blitz, préservant l'aile de mouette inversée elliptique, les petites surfaces de contrôle arrondies et les moteurs BMW, de sorte que le nouveau design était souvent appelé le Doppel-Blitz ("Double Lightning"). Lorsque le Dornier Do 17 a remplacé le He 70, Heinkel avait besoin d'une conception bimoteur pour rivaliser avec ses concurrents.[5] Heinkel a passé 200 000 heures-homme à concevoir le He 111.[7] La longueur du fuselage a été étendue à un peu plus de 17,4 m/57 ft (de 11,7 m/38 ft 4½ in) et l'envergure à 22,6 m/74 ft (de 14,6 m/48 ft).

Premier vol[modifier | modifier la source]

Le premier He 111 a volé le 24 février 1935, piloté par le pilote d'essai en chef Gerhard Nitschke, qui a reçu l'ordre de ne pas atterrir à l'aérodrome de l'usine de la société à Rostock-Marienehe (aujourd'hui quartier Rostock-Schmarl), car cela a été considéré comme trop court, mais à le centre d'essais central d'Erprobungstelle Rechlin. Il a ignoré ces ordres et a débarqué à Marienehe. Il a déclaré que le He 111 effectuait bien des manœuvres lentes et qu'il n'y avait aucun danger de dépassement de la piste.[8][9] Nitschke a également loué sa vitesse élevée "pour la période" et ses "caractéristiques de vol et d'atterrissage très bonnes", stable pendant la croisière, la descente progressive et le vol monomoteur et n'ayant pas de piqué lorsque le train d'atterrissage était utilisé.[10] Au cours du deuxième vol d'essai, Nitschke a révélé qu'il y avait une stabilité longitudinale insuffisante pendant la montée et le vol à pleine puissance et que les commandes des ailerons nécessitaient une force insatisfaisante.[10]

À la fin de 1935, les prototypes V2 V4 avaient été produits sous les immatriculations civiles D-ALIX, D-ALES et D-AHAO. D-ALES est devenu le premier prototype du He 111 A-1 le 10 janvier 1936 et a été reconnu comme "l'avion de passagers le plus rapide au monde", car sa vitesse dépassait 402 km/h (250 mph).[11] La conception aurait atteint une vitesse totale plus élevée si le moteur V12 inversé DB 600 de 1 000 ch qui propulsait le Messerschmitt Bf 109 des dixième à treizième prototypes avait été disponible.[6] Heinkel a d'abord été contraint d'utiliser le moteur V12 "vertical" BMW VI de 650 ch refroidi par liquide.[9]

Pendant la guerre, le pilote d'essai britannique Eric Brown a évalué de nombreux avions de la Luftwaffe. Parmi eux se trouvait un He 111 H-1 de la Kampfgeschwader 26 qui a été contraint d'atterrir sur le Firth of Forth le 9 février 1940. Brown a décrit son impression du nez de serre unique du He 111,

L'impression générale d'espace dans la zone du cockpit et la grande visibilité offerte par les panneaux de plexiglas ont été considérées comme des facteurs positifs, avec une disposition importante en ce qui concerne les conditions météorologiques. En cas de soleil brillant ou d'orages, la visibilité du pilote pourrait être dangereusement compromise soit par un retour d'éblouissement, soit par un manque de bonne visibilité.[12]

Le roulage était facile et n'a été compliqué que par la pluie, lorsque le pilote a dû faire glisser le panneau de la fenêtre et regarder vers l'extérieur pour établir la direction. Au décollage, Brown a signalé très peu de « swing » et l'avion était bien équilibré. À l'atterrissage, Brown a noté que la vitesse d'approche devrait être supérieure à 145 km/h (90 mph) et devrait être maintenue jusqu'au toucher des roues. Il s'agissait d'éviter une tendance du He 111 à lâcher une aile, surtout à bâbord.

Concours[modifier | modifier la source]

Au milieu des années 1930, Dornier Flugzeugwerke et Junkers rivalisaient avec Heinkel pour les contrats du ministère de l'Aviation (en allemand : Reichsluftfahrtministerium, en abrégé RLM). Le principal concurrent du Heinkel était le Junkers Ju 86. En 1935, des essais comparatifs furent entrepris avec le He 111. À ce stade, le Heinkel était équipé de deux moteurs BMW VI tandis que le Ju 86A était équipé de deux Jumo 205C, tous deux avait 492 kW (660 ch). Le He 111 avait une masse au décollage légèrement plus lourde de 8 220 kg (18 120 lb) par rapport aux 8 000 kg du Ju 86 (17 640 lb) et la vitesse maximale des deux avions était de 311 km/h (193 mph).[10] Le Ju 86 avait une vitesse de croisière plus élevée de 177 mph (285 km/h), 9 mph (14 km/h) plus rapide que le He 111. Cette impasse a été radicalement modifiée par l'apparition du DB 600C, qui a augmenté le He 111's puissance de 164 kW (220 ch).[10] Le ministère de l'Aviation a attribué les deux contrats et Junkers a accéléré le développement et la production à un rythme époustouflant, mais les dépenses financières pour les Junkers étaient énormes. En 1934-1935, 3 800 000 RM (4½ % du chiffre d'affaires annuel) ont été dépensés. Le Ju 86 est apparu sur de nombreuses démonstrations de vol dans le monde entier, ce qui a aidé les ventes au ministère de l'Aviation et à l'étranger. Dornier, qui était également en compétition avec leur Do 17, et Heinkel n'ont pas eu autant de succès. En termes de production, le He 111 était plus important avec 8 000 exemplaires produits[10] contre seulement 846 Ju 86,[7] et était donc le type le plus nombreux de la Luftwaffe au début de la Seconde Guerre mondiale.


Gunter Bersaudara

Walter dan Siegfried Gunter adalah saudara kembar.Pada tahun 1931, Gunter bersaudara direkrut oleh Ernst Heinkel untuk bekerja di perusahaannya di Rostock, di mana mereka merancang beberapa rancangan pesawat yang terkenal dan penting, antara lain Heinkel He 51, He 70 dan He 111. Setelah Perfried bere 111. di bengkel mobil milik mertuanya. Dia diculik oleh Soviet dan dideportasi ke Uni Soviet, di mana dia dipaksa bekerja untuk merancang pesawat Rusia. Hal ini menimbulkan mitos Perang Dingin bahwa Siegfried Gunter terlibat dalam merancang pesawat tempur yang soviétique terkenal, yakni MiG-15, meskipun Siegfried sendiri membantahnya. [8]

Pada tahun 1952, dia kembali ke République démocratique allemande (Jerman Timur) dan kembali bekerja di Heinkel, setelah pindah ke Jerman Barat setahun kemudian. Siegfried terlibat dalam konstruksi pesawat EWR VJ 101, pesawat supersonik dunia pertama V/STOL dan pesawat transportasi V/STOL, VC 400. Kedua pesawat ini berupa prototipe dan tidak pernah diproduksi. [8]


Le bombardier Heinkel HE 111 "loup déguisé en mouton" en 17 images incroyables

Le Heinkel HE 111 allemand a été conçu au début des années 1930 chez Heinkel Flugzeugwerke. Parce qu'il était déguisé en avion cargo, il a été appelé "loup déguisé en mouton" car son objectif était de construire un bombardier moyen rapide pour la future Luftwaffe. Le traité de Versailles de 1919 interdit à l'Allemagne d'avoir une armée de l'air et interdit également le développement de bombardiers.

En raison du nez distinctif à effet de serre largement vitré qui a été utilisé sur les versions ultérieures du HE 111, c'était le bombardier allemand le mieux reconnu de la guerre.

Il a bien fonctionné jusqu'à la bataille d'Angleterre, lorsque la faiblesse de l'armement défensif, la faible maniabilité et la vitesse relativement faible sont devenues apparentes. Cependant, il s'est toujours avéré capable de subir de lourds dommages et de rester en l'air.

Le HE 111 a été utilisé dans une multitude de rôles dans tout le théâtre européen. Du bombardier stratégique de la bataille d'Angleterre au bombardier torpilleur de la bataille de l'Atlantique. Sur tous les fronts, il servait de bombardier moyen et d'avion de transport.

Malgré de fréquentes mises à niveau, le He 111 est devenu obsolète vers la fin de la guerre. Il devait être remplacé par le projet Bomber B mais cela n'a jamais été en mesure de produire un remplacement viable. Ainsi, n'ayant rien de mieux, la Luftwaffe a été obligée de continuer à l'utiliser jusqu'à la toute fin.

Après la guerre, la conception Heinkel était toujours utilisée, le CASA 2.111 de construction espagnole était une version construite sous licence qui différait considérablement uniquement par le groupe motopropulseur. Le descendant des Heinkel a continué en service jusqu'en 1973.

Heinkel HE 111 (Bundesarchiv, Bild 101I-343-0694-21 / Schödl (e)) Du point de vue du mitrailleur de nez (Bundesarchiv, Bild 183-S52435 / Stempka) Un He 111E en service dans la Luftwaffe, 1940. Les premières variantes avaient un cockpit à gradins conventionnel (Bundesarchiv, Bild 101I-401-0244-27 / Göricke) Il 111E de la Légion Condor. Notez les premières variantes’ conventionnelles “stepped” cockpit (Bundesarchiv) Un bombardier Heinkel He 111H capturé, qui a été abandonné par la Luftwaffe pendant la retraite après la bataille d'El Alamein Une formation de He 111H, vers 1940 (Bundesarchiv, Bild 101I-408-0847-10 / Martin) Il 111 production en 1939 (Bundesarchiv, Bild 101I-774-0011-34 / Hubmann, Hanns) Un He 111 en phase préliminaire d'installation de l'aile (Bundesarchiv, Bild 101I-774-0013-06 / Hubmann, Hanns) Heinkel He 111H dans l'armée de l'air roumaine (Bundesarchiv, Bild 101I-622-2960-35A / Grosse) Kampfgeschwader 1 (KG 1) France – juin 1940 (Bundesarchiv, Bild 101I-385-0560-31 / Wanderer, W.) Formation de HE-111 survolant une mer forte en 1940 (Bundesarchiv, Bild 141-0678) HE 111 en route pour la Pologne – Kampfgeschwader 1 (KG 1) (Bundesarchiv, Bild 101I-317-0045-11A) (Bundesarchiv, Bild 146-1978-066-11A) (Bundesarchiv, Bild 183-L21844) Junkers G 38, Junkers Ju 52, Junkers Ju 90, Junkers W 34, Heinkel He 111 sur un aérodrome capturé en Norvège – avril 1940. (Bundesarchiv, Bild 101I-760-0171-19 / Ruge, Willi)


Heinkel He 111P - Histoire

Revell 1:32 Heinkel He 111P-1

Un premier aperçu par Iain Ogilvie du 32e SIG

La suite de Revell's 1:32 Ju-88 est enfin arrivée – et elle a l'air superbe ! (Cliquez sur les images pour les agrandir.)

Comprenant 433 pièces moulées très nettes et avec des dimensions finales une fois terminées de 51,1 cm de long et 70,9 cm d'envergure, ce modèle sera une véritable merveille une fois terminé.

Le modèle comprend des détails complets du cockpit, des cellules de bombe individuelles, un équipement radio, des étuis de munitions de rechange et des baies détaillées et certaines des transparences les plus claires que j'ai vues - importantes car elles sont une telle caractéristique du prototype. Le modèle représente la version P-1 de cet avion emblématique tel qu'il a été utilisé au début de la guerre et pendant la bataille d'Angleterre, mais je pense qu'il y a fort à parier qu'un kit ultérieur de la série "8216H" sera sur les cartes à certains point dans le futur si celui-ci se vend bien.
Une superbe feuille de décalcomanies est incluse (moins les croix gammées comme on peut s'y attendre d'une société allemande) et comporte des marquages ​​pour trois avions :

5./KG 54 “Totenkopf Geschwader”, Coulommiers, France 1940

III./KG 27 “Geschwader Boelcke”, Delmenhorst, Allemagne 1940

II./KG 5 “General Wever”, conservé au Norwegian Aviation Museum, Gardmoen, Norvège

À un prix de détail de &# 16359,99 (et de nombreux points de vente offrant des remises même sur cela !), ce modèle représente une valeur incroyable de nos jours. Les fabricants de pièces de rechange devraient publier des accessoires pour ce qui sera sans aucun doute un kit populaire, mais à mon avis, l'ajout le plus intéressant serait un ensemble de ceintures de sécurité gravées et Revell vient de sortir un ensemble de gravures pré-colorées (par Eduard) pour améliorer le nouveau kit.

Précision? Je n'ai pas encore eu l'occasion de passer en revue en détail – mais il n'y a rien qui crie ‘réparez-moi’ encore – c'est juste en criant ‘construisez-moi’ !

Modifier - Ce modèle présenté dans le magazine Military in Scale - cliquez sur les images pour une vue plus proche.


Voir la vidéo: Heinkel He 111 - Entwicklung, Produktion - Dokumentation (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Ethelred

    Pourquoi y a-t-il si peu de commentaires sur une si bonne publication? :)

  2. Wulfhere

    Oui c'est un fantasme

  3. Suthfeld

    Bravo, quels mots appropriés ..., l'idée brillante

  4. Macrae

    Et comment agir dans ce cas?

  5. Zukora

    Eh bien, apportez, prodigue, bienvenue à nouveau.



Écrire un message