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P-51C nord-américain

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P-51C nord-américain

Le P-51C était la désignation donnée aux P-51B construits dans l'usine de North American à Dallas au Texas, ouverte spécifiquement pour faire face à la demande de la version Merlin de l'avion. Le P-51C a reçu la même désignation RAF - Mustang III - que le P-51B. 1750 P-51C ont été produits à Dallas. Le P-51C était essentiellement interchangeable avec le P-51B.

La description

Les P-51C-10 est un chasseur américain de rang III avec une valeur de combat de 4,0 (AB/RB/SB). Il a été introduit dans la mise à jour "Raining Fire".

Le P-51C et le P-51B essentiellement identiques étaient les premiers modèles de production P-51 Mustang équipés du célèbre moteur britannique Merlin, produit sous licence aux États-Unis sous le nom de Packard V-1650. Bien qu'ils ne soient pas aussi célèbres que la dernière série P-51D avec leurs auvents à bulles, ces Mustangs « razorback » ont été produits en grand nombre et ont bien servi les forces alliées. Le véhicule représenté dans War Thunder est peint par défaut dans la livrée du 332nd Fighter Group, une unité entièrement afro-américaine distinguée connue sous le nom de "Red Tails".

Le P-51C-10 se comporte de la même manière que les Mustang à moteur Merlin comparables comme le P-51D-5 et le P-51D-20-NA et est en fait légèrement meilleur qu'eux à certains égards. Ses principales faiblesses résident dans son armement : quatre mitrailleuses M2 Browning montées sur les ailes avec des ceintures de mi-guerre laissent à désirer et les munitions suspendues n'ont rien de spécial. C'est toujours un avion compétitif dans l'ensemble et offre une bonne opportunité d'apprentissage pour les futurs chasseurs à hélice de l'USAF. Le P-47D-22 RE "Razorback" Thunderbolt succède au P-51C, qui échange les performances de vol générales contre une meilleure durabilité, plus de puissance moteur à des altitudes extrêmes et, surtout, une puissance de feu massivement accrue.


Jackie Cochran’s North American Aviation, Inc., P-51 Mustang racers, NX28388, NX4845N et NX5528N

Jackie Cochran avec son “Lucky Strike Green” North American Aviation P-51B-15-NA Mustang, NX28388, vers 1948. (Bibliothèque du Congrès)

Dans les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, Jacqueline Cochran, organisatrice et instructrice WASP, pilote d'essai, pilote de course, recordman, conseillère des généraux et des présidents, possédait trois chasseurs P-51 Mustang de North American Aviation, Inc. qui avaient été modifiés pour courses.

I. P-51B-15-NA 104-25789, 43-24760, NX28388, 1946-1948

Jackie Cochran’s North American Aviation P-51B-15-NA Mustang, 43-24760, immatriculé NX28388, sur la ligne de vol aux Cleveland National Air Races, 1948. (Archives du San Diego Air & Space Museum)

[Noter: Le NX28388 ne doit pas être confondu avec le NC28388, qui était un avion de ligne bimoteur Douglas DC-3, immatriculé à la Douglas Aircraft Company, Inc., le 1er octobre 1940.]

La première Mustang de Jackie était un P-51B-15-NA, numéro de série 43-24760 de l'US Army Air Corps, avec un enregistrement expérimental civil, NX28388. Il a participé trois fois à la Bendix Trophy Race. Jackie l'a également utilisé pour établir quatre records du monde de vitesse sur des distances de 3 à 2 000 kilomètres. NX28388 a été peint “Lucky Strike Green” et portait le numéro de course blanc 13 de chaque côté de son fuselage.

43-24760 a été fabriqué à l'usine North American Aviation d'Inglewood, en Californie, le 14 mars 1944. Il s'agissait d'un modèle NA-104 P-51B Mustang portant le numéro de série du fabricant 104-25789, l'un des 1 588 Mustang contractés par l'US Army Air Corps le 20 octobre 1942. Son historique de service n'est pas connu, mais les chasseurs construits juste avant et après, 43-24759 et 43-24761, ont été pilotés par le 361st Fighter Group depuis des bases en Angleterre. Les deux ont été perdus au combat au cours de l'été 1944.

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, le 43-24760, identifié comme un TP-51B, a été revendu à North American Aviation, Inc., par la War Assets Administration. North American a payé 3 500 $ en espèces à Denver, Colorado, le 24 mai 1946.

Jackie Cochran’s vert North American Aviation P-51B-15-NA Mustang, NX28388. (FAI)

Jackie Cochran a acheté 43-24760, maintenant immatriculé NX28388, à North American Aviation le 6 août 1946, pour « dix dollars plus toute autre contrepartie. » L'acte de vente identifie la Mustang comme un P-51B-15-NA, fabricant& #8217s numéro de série 25789. Son moteur était un Packard V-1650-7, numéro de série V332415, une version sous licence du Rolls-Royce Merlin V-12.

NX28388 a été inspecté pour un certificat de navigabilité initial, le 7 août 1946. Il devait être marqué “EXPERIMENTAL” et limité à “INSTRUMENT DAY FLIGHT – Pour les vols de course et d'exposition uniquement.” Ce certificat de navigabilité initial a été valable six mois.

Le 26 août 1946, l'Administration de l'aviation civile a délivré un certificat de propriété à Jacqueline Cochran, “dba Jacqueline Cochran Cosmetics” à l'adresse de son entreprise à Newark, New Jersey. [Noter: “dba” est l'abréviation de “doing business as”]

Le 31 août 1946, Cochran a piloté le NX28388 dans la Bendix Air Race de l'aéroport métropolitain de Van Nuys, en Californie, à l'aéroport municipal de Cleveland, à Cleveland, dans l'Ohio. D'autres coureurs aériens de longue distance ont vu leurs ailes modifiées pour contenir plus de carburant, mais il n'y avait pas eu le temps de modifier le NX28388. Pour cette course, il emportait deux réservoirs largables fabriqués pour le Lockheed P-38 Lightning. Afin de ne pas mettre en danger les personnes au sol, Cochran a largué les chars sur un terrain montagneux et avant qu'ils ne soient vides. Les réservoirs ne se sont pas détachés proprement, heurtant les bords de fuite des ailes. Les dommages ont augmenté la traînée aérodynamique et ont coûté du temps sur le reste de la course. Cochran s'est classé 2e devant le vainqueur de la course Paul Mantz et son P-51C NX1202 rouge. Flamme de midi. Mantz avait terminé avec un temps de 4:34:14 à une vitesse moyenne de 435,501 miles par heure (700,871 kilomètres par heure). Le temps écoulé par Jackie était de 4:52:00, avec une moyenne de 420,92 miles par heure (677,41 kilomètres par heure). Mantz a remporté le prix de 10 000 $ pour la première place et Jackie a remporté un prix de 5 500 $.

L'avion a reçu sa prochaine inspection de navigabilité le 19 août 1947. Le rapport a été signé par Louis S. Wait, agent. Wait était le pilote d'essai administratif pour North American Aviation, Inc. (Wait avait effectué le premier vol d'AG345, le tout premier Mustang Mk.I de production, le 23 avril 1941.)

North American Aviation P-51B-15-NA Mustang NX28388, #13, avec réservoirs largables P-38, à l'aéroport métropolitain de Van Nuys, Californie, août 1946. Profil de gauche. Couleur. (Non attribué)

Cochran avait participé à la course du Trophée Bendix 1947 prévue pour le 31 août, mais son mari, Floyd Bostwick Odlum, est tombé gravement malade. Jackie a demandé au pilote Bruce Gimbel de piloter son avion. Pendant la course, un problème avec le régulateur d'hélice a limité sa vitesse. Gimbel a terminé à la 4e place avec une vitesse moyenne de 404,080 milles à l'heure (650,304 kilomètres à l'heure) et un temps écoulé de 5:04:10. (Paul Mantz a remporté la course, encore une fois, remportant le prix de 10 000 $.)

Jackie Cochran dans le cockpit de son pilote North American Aviation P-51B Mustang vert, NX28388, à l'aéroport municipal de Cleveland. (Musée national de l'air et de l'espace)

Le 10 décembre 1947, Jackie a piloté le NX28388 pour établir un Fédération Aéronautique Internationale (FAI) Record du monde de vitesse sur un circuit fermé de 100 kilomètres à Coachella, en Californie, avec une vitesse moyenne de 755,668 kilomètres par heure (469,549 milles par heure).

Certificat d'enregistrement de la National Aeronautic Association dans les archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego. (Bryan R. Swopes)

Une semaine plus tard, le 17 décembre 1947, elle a volé sa Mustang verte à un record du monde FAI pour la vitesse sur un parcours de 3 kilomètres en ligne droite, avec une vitesse moyenne de 663,054 kilomètres par heure (412,002 miles par heure). Le vol à Thermal, en Californie, a été effectué au niveau de la mer.

Certificat d'enregistrement de la National Aeronautic Association dans les archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego. (Bryan R. Swopes)

Le 22 mai 1948, pilotant à nouveau le NX28388, Cochran a établi un Fédération Aéronautique Internationale et un record de la US National Aeronautic Association pour la vitesse sur un circuit fermé de 2 000 kilomètres sans charge utile avec une vitesse moyenne de 447,470 milles à l'heure (720,134 kilomètres à l'heure) sur un parcours de 1 242,7 milles de Palm Springs, en Californie, à un point près de Santa Fe, Nouveau-Mexique et retour. La célèbre aviatrice Katherine Stinson était juge en chef au virage du pylône à l'ouest de Santa Fe. Jackie a battu le record précédent, 708,592 kilomètres par heure (440,299 miles par heure), qui avait été établi par le lieutenant John J. Hancock, de l'US Air Force, avec un chasseur à réaction Lockheed P-80A Shooting Star, deux ans plus tôt. (Fichier d'enregistrement FAI n° 8941)

Dans une interview, Jackie a déclaré : « Le vol de samedi dernier était pour le sang. J'ai acheté ce P-51 il y a deux ans et depuis, je le répare dans le seul but de battre le record de vitesse de 2 000 kilomètres de l'armée de terre à réaction. La course Bendix et d'autres vols n'étaient qu'accessoires. Je savais que je ne pouvais pas battre le record de 1 000 kilomètres à réaction aujourd'hui, et je savais également que je pouvais établir un nouveau record pour les avions propulsés par des moteurs alternatifs, alors j'ai rendu les choses un peu plus faciles pour le moteur et moi-même dans le vol d'aujourd'hui. Mais même ainsi, compte tenu de la double montée que j'ai dû faire au point de contrôle pour être vu et chronométré par les juges, il aurait été impossible sur cette distance plus courte d'égaler les 448 milles à l'heure parcourus samedi dernier.

NEWSLETTER GUÊPE, juillet 1948, volume V, numéro deux, à la page 2.

Certificat d'enregistrement de la National Aeronautic Association dans les archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego. (Bryan R. Swopes)

Deux jours plus tard, le 24 mai 1948, Jackie établit un autre record mondial et national de 431,094 milles à l'heure (693,780 kilomètres par heure) sur un circuit fermé de 1 000 kilomètres (621,371 milles) de Palm Springs à Flagstaff, en Arizona, et retour. Ce record a battu son propre record qu'elle avait établi le 6 avril 1940, aux commandes d'un Republic AP-7.

Certificat d'enregistrement de la National Aeronautic Association dans les archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego. (Bryan R. Swopes)

Le 19 août 1948, le NX28388 a reçu une autre inspection de navigabilité. Le rapport a été signé par J.E. Smith, agent.

Jackie a de nouveau piloté le NX28388 lors de la course aérienne Bendix de 1948 de Long Beach, en Californie, à Cleveland, dans l'Ohio. Elle s'est classée troisième avec une vitesse moyenne de 445,847 milles à l'heure et un temps écoulé de 4:35:07,3. Paul Mantz et Flambée de midi a remporté la course pour la troisième fois consécutive. Linton Carney, également aux commandes d'un P-51C, a pris la deuxième place. Le P-51B de Cochran a terminé à seulement 1 minute et 19 secondes de Mantz.

Après la course de 1948, Cochran a demandé à un ami et pilote d'essai de Lockheed, Sampson Held de North Hollywood, en Californie, de ramener son P-51 en Californie, mais,

“. . . mon avion s'est écrasé, emportant mon associé, Sam Held, avec lui jusqu'à sa mort.”

Les étoiles à midi, par Jacqueline Cochran, Little, Brown and Company, Boston, 1954, chapitre IV à la page 79.

NX28388 s'est écrasé à six miles au sud de Sayre, Oklahoma, le 8 septembre 1948, tuant le pilote, Sampson Held. Deux témoins ont vu une aile se détacher de la Mustang, suivie d'une explosion.

II. P-51C-5-NT 103-26311, 42-103757, Béguine, NX4845N, 1949

Beguine, une Mustang P-51C de l'aviation nord-américaine radicalement modifiée, NX4845N. (Turin Dave)

North American Aviation P-51C-5-NT 42-103757 faisait partie d'un groupe de 1 350 Mustang contracté par l'US Army Air Corps en août 1942. Il a été construit à l'usine nord-américaine de Dallas, Texas, le 25 avril 1944. Son numéro de contrat nord-américain était le 103-26311. L'histoire du service militaire du combattant n'est pas connue.

Immédiatement après la fin de la Seconde Guerre mondiale, le 6 octobre 1945, le 42-103757 a été transféré à la Reconstruction Finance Corporation (une agence du gouvernement des États-Unis à l'époque de la Dépression) à Searcy Field (SWO), Stillwater, Oklahoma. Le 19 février 1946, il a été inclus dans un groupe de 475 avions excédentaires de guerre, y compris des bombardiers lourds et moyens et des chasseurs, achetés par l'aviateur Paul Mantz de Burbank, en Californie. Le même jour, Mantz a revendu 464 de ces avions à une société de lui-même, J.W. Heath et L.P Hapgood, pour 70 000 $. 42-103757 était l'un des 6 P-51C nord-américains de ce deuxième groupe.

Mantz, Heath & Hapgood a vendu 42-103757 à Frank J. Abel, 3101 Sherwood Lane, Wichita Falls, Texas, pour 1 500,00 $ le 21 juillet 1947. Abel a enregistré l'avion auprès de la Civil Aeronautics Administration et il a reçu le numéro d'enregistrement NX4845N.

Avion de course à air modifié Beguine, NX4845N, en remorque.

Le 10 juillet 1948, Frank Abel a vendu le P-51 à J.D. Reed Co., Inc., un concessionnaire d'avions situé au Hangar 8, à l'aéroport municipal de Houston, au Texas, maintenant connu sous le nom d'aéroport William P. Hobby (HOU). L'acte de vente indiquait le prix d'achat sous la forme d'un dollar et d'une autre contrepartie. J.D. Reed Co., Inc. pour l'inscription du 42-103757 à la même date. Cependant, un nouveau C.A.A. Le certificat d'enregistrement a été délivré à Abel le 12 juillet 1948.

Une inspection de navigabilité annuelle de 42-103757 a été effectuée par Paul E. Penrose, pilote-ingénieur, le 20 août 1948, pour le JD Reed Co., Inc. Le rapport indique que le P-51C était équipé d'un Packard V-1650- 9. Ce moteur était évalué à 1 380 chevaux à 3 000 tr/min. Le Certificat de Navigabilité a été approuvé dans la catégorie Expérimental par le C.A.A. Inspecteur Homer L. Stamets, 29 août 1948, et les limitations appropriées ont été assignées.

Une photographie en couleur rare du coureur nord-américain P-51C hautement modifié de Jackie Cochran, NX4845N (42-103757) après que ses modifications soient apparues dans le journal Cleveland Plain Dealer, attribuée à Aaron King. Le coureur est bleu-vert foncé avec une bordure dorée.

Au cours de 1948-1949, 42-103757 a été radicalement modifié en tant que coureur aérien de classe illimitée. La partie inférieure du fuselage du P-51’s a été retirée et carénée. Le radiateur et le refroidisseur d'huile moteur qui avaient été enfermés dans la pelle ventrale caractéristique de la Mustang ont été déplacés vers les extrémités des ailes. (L'Air Force avait expérimenté avec un statoréacteur P-51D, 44-63528. Un statoréacteur Marquardt XRJ-30-MA a été placé sur chaque extrémité d'aile. Les nacelles de refroidissement sur 42-103757 ressemblent à celles-ci, bien qu'une source affirme que le refroidissement les nacelles ont été fabriquées à partir de réservoirs de carburant FJ-1 Fury modifiés.) Cependant, aucun rapport de ces modifications n'a été trouvé dans les dossiers de l'avion avec la Federal Aviation Administration.

L'avion a été nommé Béguine après une chanson populaire de l'époque interprétée par Artie Shaw, Cole Porter's “Begin the Beguine'. Il était peint en bleu-vert foncé et la musique de la chanson était peinte en or le long du fuselage de la Mustang, avec le numéro de course 7.

La prochaine inspection annuelle a été achevée le 12 août 1949 par (H.C. Danaher ?), mécanicien. Le certificat de navigabilité a été approuvé par le C.A.A. L'inspecteur Ray K. Beckleman.

Vue du quart arrière droit de la Mustang Air Racer modifiée, Beguine. (Non attribué)

j'ai acheté une bequine (sp) avion de course en 1949 sur l'insistance de Bill Odom, un jeune pilote, qui voulait l'utiliser dans la course au pylône du Trophée Thompson à Cleveland. Il a accepté d'enlever l'ancien numéro. . . et peignez le chanceux 13 à sa place. Deux jours avant la course, il m'a appelé longuement pour me dire que le travail de peinture de l'avion était si beau qu'il serait dommage de le gâcher en repeignant un numéro 13.

Jackie Cochran : une autobiographie, par Jacqueline Cochran et Maryann Bucknum Brinley, Bantam Books, New York, 1987, à la page 157.

Pour les courses aériennes nationales de 1949, Jackie Cochran a acheté Béguine pour que le pilote William P. Odom participe à la Sohio Trophy Race et à la Thompson Trophy Race, les deux courses de pylônes ont survolé un parcours de 15 milles à sept virages près de l'aéroport municipal de Cleveland à Cleveland, Ohio

William Paul Odom dans le cockpit de l'avion de course P-51C radicalement modifié Beguine aux Cleveland National Air Races, le 3 septembre 1949. (NASM)

Odom n'avait jamais participé à une course de pylône auparavant, mais s'était fait connaître grâce à un certain nombre de vols records, dont un tour du monde de 78 heures, 55 minutes et 6 secondes avec le copilote et navigateur T. Carroll Sallee dans un Douglas Envahisseur A-26, Bombe Reynolds, 12-16 avril 1947. Jackie a également prévu de voler Béguine elle-même dans la course du Trophée Bendix 1950.

Cochran a acheté le NX4845N à JD Reed Co., Inc., pour « 10,00 $ et autres considérations utiles » le 22 août 1949. Elle a soumis une demande d'enregistrement à la Civil Aeronautics Administration, mais il ne semble pas qu'un nouveau certificat de L'enregistrement n'a jamais été délivré.

Jackie Cochran et William P. Odom avec le trophée Sohio Race. (Non attribué)

Bill Odom a remporté la course du trophée Sohio de 105 milles (167 kilomètres) avec une vitesse moyenne de 388,393 milles à l'heure (625,058 kilomètres à l'heure).

La course du Trophée Thompson du 5 septembre 1949 était différente. Odom s'était qualifié Béguine avec une vitesse de 405,565 milles à l'heure (652,694 kilomètres à l'heure).

Au départ de la course Thompson, Odom prend rapidement la tête. Mais au deuxième tour, les choses ont mal tourné. À l'approche du pylône 4, Béguine roulé à l'envers puis s'est écrasé contre une maison près de l'aéroport, y mettant le feu.

Air racer Steven Calhoun Beville, battant P-51D Mustang # 77 dans la course Thompson, le pilote le plus proche de Béguine, a déclaré qu'Odom avait coupé à l'intérieur du pylône n° 3 et était en train de corriger vers le pylône 4 lorsque l'avion s'est retourné sur le dos.

[Beville’s Mustang, Le fantôme au galop, NX79111, est le même avion impliqué dans l'accident catastrophique des National Championship Air Races, Reno, Nevada, le 16 septembre 2011.]

Les journaux ont rapporté le crash :

Beville, qui a terminé troisième de la course, était le plus proche d'Odom lorsqu'il a eu des ennuis.

"Bill était trop loin sur le troisième pylône", a déclaré Beville, "et essayait de corriger sa position trop rapidement. Il s'est retourné dans les airs et a volé sur le dos sur une courte distance, puis a plongé directement dans une maison.

Le soleil quotidien de San Bernardino, Vol. LVI, n° 5, mardi 6 septembre 1949, page 2, colonne 7

La maison Laird au 429 West Street, Berea, Ohio, brûle après que le coureur de classe illimitée Beguine s'y soit écrasé, le 5 septembre 1949. (Cleveland Plain Dealer)

Dans son autobiographie, Jackie Cochran a écrit : J'étais dans la tribune des juges en train de gérer les rapports téléphoniques à l'arrière des pylônes des tribunes lorsque le flash est venu que Bill s'était écrasé. J'ai sauté dans un hélicoptère qui se trouvait juste devant moi sur le terrain et je me suis rendu sur les lieux de l'accident en espérant que quelque chose puisse être fait.J'ai trouvé la maison en feu, avec Bill et l'avion, ainsi que certains des occupants, enterrés dans l'épave. Un photographe de presse a pris une photo de moi debout à côté. Je suis dans cette image la personnification de la désolation abjecte. Pendant trois jours, je suis resté à Cleveland, faisant tout ce que je pouvais pour honorer la mémoire de Bill Odom.

Les étoiles à midi, par Jacqueline Cochran, Little, Brown and Company, Boston, 1954, chapitre V à la page 96.

“La maison” était une toute nouvelle maison unifamiliale, située au 429 West Street, Berea, Ohio. Les propriétaires, M. et Mme Bradley C. Laird, avaient emménagé quatre jours plus tôt, avec leur fils de 5 ans, David. Leur fils de 13 mois, Craig, était resté avec les parents de Mme Laird, mais son père, Benjamin J. Hoffman, l'avait amené à la maison de Berea deux jours plus tôt.

Jeanne Laird était à l'intérieur de la maison quand Béguine écrasé. Elle a été tuée sur le coup. M. Laird, M. Hoffman et David étaient à l'extérieur en train de regarder les avions voler au-dessus de leur tête, et Craig était dans un parc pour enfants dans l'allée. Lorsque la maison a explosé en flammes, M. Hoffman a secouru Craig, ce qui lui a valu de graves brûlures. Le nourrisson a été grièvement brûlé et, bien que M. Hoffman l'ait conduit à l'hôpital communautaire de Berea, Craig Hamilton Laird est décédé plusieurs heures plus tard.

Le corps de Bill Odom a été si gravement brûlé qu'il n'a pu être identifié que par sa montre-bracelet.

"C'est un coup terrible pour l'aviation partout", a déclaré Jacqueline Cochran, propriétaire de l'avion qu'Odom volait, lorsqu'elle est arrivée chez Laird quelques minutes après l'accident. “Mon cœur va aux victimes innocentes dont c'était la maison.”

Tribune de Chicago, Vol. CVII–Non. 214, mercredi 7 septembre 1949, page 1, colonne 6.

III. P-51C 2925, NX5528N, oiseau de tonnerre, 1949–1953

Dessin de profil gauche du Thunderbird, le P-51C Mustang de l'aviation nord-américaine de classe illimitée de Jackie Cochran, N5528N. (Image reproduite avec l'aimable autorisation de Tim Bradley, © 2014)

Ayant perdu ses deux premières Mustang dans des accidents tragiques, le 19 décembre 1949, Jackie Cochran a acheté un autre P-51 Mustang racer, le vainqueur de la Bendix Trophy Race 1949, Oiseau-tonnerre—de l'acteur oscarisé et commandant de l'escadre B-24 de la Seconde Guerre mondiale, James M. Stewart.

Le plus ancien document en Oiseau-tonnerreLe fichier de l'Administration de l'aviation civile, formulaire ACA 132, contient la notation manuscrite, “pas de service non.” Le document indique : “CET AÉRONEF A ÉTÉ ASSEMBLÉ À PARTIR DE COMPOSANTS D'AUTRES AÉRONEFS DU MÊME TYPE.” L'avion est désigné sur le formulaire comme un P-51C nord-américain, n° de série 2925.

Jackie Cochran’s bleu cobalt North American Aviation P-51C Mustang, N5528N. (FAI)

Oiseau-tonnerre, composé de pièces récupérées, n'a pas de numéro de série connu de l'Army Air Corps. Aucun numéro de contrat North American Aviation n'est indiqué dans aucun document. Il n'a pas d'antécédents connus avant le C.A.A. lui attribuant l'état civil NX5528N. Le numéro de série 2925 n'est conforme à aucune séquence de numéros de série de l'US Army Air Corps pour les avions de la série P-51, ni à aucune N.A.A. séquence de numéros de contrat pour les P-51. Il semble que ce numéro de série ait été attribué au P-51 par la Civil Aeronautics Administration.

Diverses sources attribuent U.S.A.A.C. numéros de série à NX5528N, par exemple, 󈬛-6822” et 󈬛-6859.” Il n'y a rien dans l'avion’s C.A.A. documents à l'appui de ces allégations. Le dossier indique spécifiquement qu'il y a “pas de service non.” Certaines sources décrivent également Oiseau-tonnerre comme variante de reconnaissance photographique P-51B ou F-6C. C.A.A. les dossiers identifient spécifiquement l'avion comme étant un P-51C.

Oiseau-tonnerreLe fuselage du ‘s a été acheté en tant que “salvage & scrap” du 803rd A.A.F. Dépôt spécialisé, Park Ridge, Illinois, par Allied Aircraft Co., Chicago, Illinois. La transaction est datée du 14 janvier 194_ (l'année a été laissée en blanc sur le contrat). Le prix d'achat était de 27,05 $. Allied Aircraft Co. était un partenariat de Leland H. Cameron et Martha L. Cameron, 5300 W. 63rd Street, Chicago, Illinois.

Le 11 février 1948, Cameron a acheté un P-51, numéro de série 2925, immatriculé N5528N, à J. Quaine, pour 1,00 $. Le 5 avril 1948, la Civil Aeronautics Authority (prédécesseur de la Federal Aviation Administration) a enregistré le N5528N à L.H. Cameron, 4619 Sancola Avenue, North Hollywood, Californie.

Deux jours plus tard, le 7 avril 1948, Leland Cameron vendit la N5528N à Joe De Bona Racing Co., 133 N. Robertson Boulevard, Beverly Hills, Californie. Le prix d'achat figurant sur l'acte de vente du ministère du Commerce était de 10,00 $. À cette date, Joe De Bona a demandé l'immatriculation de l'avion au nom de sa société de course.

Joe C. De Bona dans le cockpit du N5528N. (Archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego)

Fait intéressant, sur la demande d'enregistrement du ministère du Commerce de De Bona, le numéro de série du N5528N est indiqué comme « 822021925. Les informations sur la demande sont dactylographiées à l'exception de ce numéro de série, qui a été écrit à la main. Comme ci-dessus, le 21925 n'est conforme à aucun numéro de série de l'Army Air Corps ou de l'Aviation nord-américaine pour les Mustang P-51B ou P-51C. C'est le seul cas où 21925 apparaît dans l'avion C.A.A. enregistrements.

Joe De Bona et James M. Stewart avec Thunderbird, un North American Aviation P-51C Mustang, N5528N, avril 1949. (Allan Grant/LIFE Magazine)

La Civil Aeronautics Administration a enregistré le N5528N au nom de Joe De Bona Racing Co., le 15 avril 1948. Joe C. De Bona était un coureur aérien expérimenté. La société était un partenariat entre De Bona et James M. (Jimmy) Stewart.

Au cours des prochains mois, N5528N, maintenant nommé Oiseau-tonnerre, a été préparé pour la prochaine course du Trophée Bendix de 1948. Les équipements inutiles tels que les piles à combustible auto-obturantes, le réservoir de carburant du fuselage, etc., ont été supprimés pour gagner du poids. Les joints de la cellule ont été remplis de mastic et poncés en douceur. De nombreuses couches d'apprêt ont été appliquées, suivies de la peinture haute brillance “cobalt blue”. Une garniture décorative dorée a été appliquée. Oiseau-tonnerreLa catégorie de navigabilité, EXPÉRIMENTALE, a été peinte sous le rail de la verrière de chaque côté. Les logos des sponsors et les noms des membres d'équipage ont été peints sur le côté gauche du fuselage sous la verrière. (La signification du logo de l'enclume avec les numéros �” n'est pas connue.) Le gouvernail a été peint en damier et le numéro de course 90 appliqués des deux côtés du fuselage. L'inscription a été peinte verticalement sur l'aileron, le haut de l'aile droite et le bas de l'aile gauche.

Joe De Bona et Jimmy Stewart avec Thunderbird, leur P-51C Mustang racer, avril 1949. L'équipement qui a été retiré ou remplacé est placé sur la rampe devant l'avion. Notez les quatre pales d'hélice Hamilton Standard “cuffed” le long du côté droit de la photo. Elles ont été remplacées par des lames Hamilton Standard “paddle” non menottées et polies. (Allan Grant/LIFE Magazine)

Le 31 août 1948, à la suite d'une inspection de navigabilité, le C.A.A. L'inspecteur Homer L. Stamets a délivré un certificat de navigabilité original au NX5528N. La classification "expérimentale" a été utilisée car il n'y avait pas de certificat de type civil pour les chasseurs P-51 nord-américains, et le C.A.A. n'avait pas testé ou accepté l'avion pour un usage civil. La classification expérimentale imposait de sévères restrictions à l'utilisation par De Bona de Oiseau-tonnerre. Dans la section Opérations autorisées du certificat, il est indiqué : « Certifié aux fins des vols de course et d'exposition uniquement pour les vols limités aux limites continentales des ÉTATS-UNIS. Vols interdits au-dessus de zones densément peuplées ou de grands rassemblements de personnes. Le certificat était valable un an.

Il est noté sur le formulaire d'inspection de navigabilité que le NX5528N était équipé d'un moteur Packard V-1650-3. Cette version sous licence du moteur Rolls-Royce Merlin 63 était un équipement standard pour les premières Mustang P-51B et P-51C. Il était évalué à 1 380 chevaux à 3 000 tr/min. et 60 pouces de pression d'admission.

Le départ de la Bendix Trophy Race 1948 a eu lieu le 4 septembre à Van Nuys, en Californie. Joe De Bona a été inscrit avec Oiseau-tonnerre, mais n'a pas pu terminer la course. Apparemment à court de carburant, il a atterri à Norwalk, Ohio. (Comme indiqué ci-dessus, Jackie Cochran s'est classée 3e de cette course avec le NX28388.)

Joe De Bona polit son bleu cobalt North American P-51C Mustang NX5528N, « Thunderbird », avec Paul Mantz approchant, avril 1949. Le P-51C NX1204 vert pâle de Mantz, « Latin American », est en arrière-plan. (Allan Grant/LIFE Magazine)

Pour 1949 Oiseau-tonnerreLe moteur de ‘s a été mis à niveau vers un Packard V-1650-7. C.A.A. L'inspecteur Stamets a de nouveau approuvé son inspection de navigabilité et a délivré un autre certificat expérimental d'un an avec les mêmes restrictions que précédemment.

Le pilote d'essai Herman “Fish” Salmon attend le signal de départ au début de la course du Trophée Bendix 1949 sur le lac Rosamond Dry. Paul Mantz avait gagné les trois années précédentes avec ce P-51C, NX1202, Blaze of Noon. Rebaptisé Excalibur III, cet avion a traversé le pôle Nord par Charles Blair et est exposé au Smithsonian Institution National Air and Space Museum. (Archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego) 1949 vainqueur de la course Joe De Bona avec le Trophée Bendix. De Bona a piloté la Thunderbird lors des courses aériennes de 1948 et 1949. (Non attribué)

Le départ de la course du trophée Bendix 1949 a été déplacé de l'aéroport métropolitain de Van Nuys à Rosamond Dry Lake, à 64,4 kilomètres au nord de la base aérienne de Muroc (rebaptisée Edwards AFB deux mois plus tard). Cette année, Joe De Bona a eu du succès. Il a remporté la course de 2 008 milles (3 231,6 kilomètres) à Cleveland, Ohio en un temps écoulé de 4:16:17,5, avec une moyenne de 470,136 milles à l'heure (756,611 kilomètres à l'heure.) Paul Mantz n'a pas volé dans la course mais a inscrit deux P- 51Cs, piloté par Stanley H. Reaver et Herman “Fish” Salmon, qui se sont classés 2e et 3e.

(Leland Cameron, qui avait vendu le N5528N à Joe De Bona Racing, a également participé à la course aérienne Bendix de 1949. Il a piloté un bombardier moyen Martin B-26C-20-MO Marauder, numéro de série 41-35071, N5546N, mais il n'a pas terminer dans le délai imparti.)

Le 19 décembre 1949, James Stewart (propriétaire unique, pour Joe De Bona Racing Co.) a vendu la N5528N à Jacqueline Cochran d'Indio, en Californie, pour “ 1,00 $ et autre contrepartie.” Le C.A.A. a délivré un nouveau certificat d'enregistrement à Jackie le 29 décembre 1949.

Jackie Cochran avec son bleu cobalt North American Aviation P-51C Mustang, N5528N, vers 1949. Elle a établi trois records du monde de vitesse avec cet avion. (FAI)

Le même jour, Jackie Cochran a fait voler son nouvel avion à deux Fédération Aéronautique Internationale (FAI) Records du monde de vitesse sur un circuit fermé de 500 kilomètres sans charge utile, et un record de la National Aeronautic Association des États-Unis, avec une vitesse moyenne de 703,275 kilomètres par heure (436,995 miles par heure). (Numéros de dossier d'enregistrement FAI 4476, 12323)

Jackie Cochran’s record de l'aviation nord-américaine P-51C Mustang N5528N, Thunderbird. (Archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego) Certificat d'enregistrement de la National Aeronautic Association dans les archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego. (Bryan R. Swopes) Aviation nord-américaine P-51C Mustang N5528N, Thunderbird. L'avion bleu foncé porte le numéro de course de Joe De Bona, 90, sur les ailes et le fuselage. (Archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego)

Oiseau-tonnerre a subi une autre inspection de navigabilité, complétée le 10 novembre 1950 par Patrick J. Kavanaugh, A&E 402226. C.A.A. L'inspecteur H.W. Kattleman a délivré un nouveau certificat de navigabilité expérimental, valable du 10 novembre 1950 au 10 novembre 1951. Les limitations étaient identiques aux restrictions décrites ci-dessus.

Jackie en a mis un autre Fédération Aéronautique Internationale record le 9 avril 1951, pilotant le NX5528N à une vitesse moyenne de 747,338 kilomètres par heure (464,374 milles par heure) sur un parcours rectiligne de 16 kilomètres (9,942 milles) à Indio, en Californie. (numéro de dossier d'enregistrement FAI 4477)

Certificat d'enregistrement de la National Aeronautic Association dans les archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego. (Bryan R. Swopes) Thunderbird, Jackie Cochran’s North American P-51C Mustang, NX5528N, vers 1951. (FAI)

La prochaine inspection de navigabilité du N5528N a été effectuée le 26 mars 1952 par le mécanicien James N. Smith. Encore une fois, C.A.A. L'inspecteur H.W. Kattleman a délivré un certificat de navigabilité expérimentale, valable du 31 mars 1952 au 31 mars 1953.

Jackie Cochran avait possédé Oiseau-tonnerre pendant un peu plus de trois ans lorsque, le 20 janvier 1953, elle le revendit à Jimmy Stewart pour « 1,00 $ et autre contrepartie. » Le C.A.A. immatriculé N5528N à Stewart au 141 El Camino Drive, Beverly Hills, Californie, le 9 avril 1953.

Oiseau-tonnerre reçu une autre mise à niveau du moteur, cette fois vers un Packard V-1650-9, numéro de série V381230. (Ce moteur avait une puissance nominale de 1 380 chevaux à 3 000 tr/min, mais pouvait produire un maximum de 2 280 chevaux avec l'injection d'eau-alcool.) La prochaine inspection de navigabilité a été effectuée le 31 mars 1953 par un mécanicien avec le numéro de certificat M-17807. Au moment de cette inspection, N5528N avait accumulé 76 heures de temps de vol total (TTAF). Le moteur V-1650-9 n'avait que 14:10 heures depuis son origine. C.A.A. L'agent de sécurité aérienne Ralph C. Olsen a approuvé le prochain certificat de navigabilité.

Le 30 mars 1954, un autre contrôle de navigabilité est effectué par le même mécanicien que le contrôle périodique de 1953. Une fois de plus, le certificat de navigabilité a été approuvé par Ralph Olsen. Le temps de vol total pour N5528N était maintenant de 118:00 heures, avec 42:50 sur le moteur Merlin.

À peu près à cette époque, N5528N a été repeint dans un schéma jaune et noir, et renommé M. Alex en l'honneur du père de Jimmy Stewart, Alexander Maitland Stewart.

Jimmy Stewart s'accroupit sur l'aile de M. Alex, tandis que Joe De Bona occupe le cockpit, le 16 mars 1954, avant une tentative de record de vitesse transcontinentale sans escale. Stewart ne porte pas de chaussures afin d'éviter d'érafler la surface lisse de l'aile. (Los Angeles Examiner Negatives Collection, 1950-1961/Doheny Memorial Library, Université de Californie du Sud)

Un événement majeur de 1953 a été le couronnement d'Elizabeth II le 2 juin. Les chaînes de télévision américaines CBS et NBC s'étaient arrangées pour que les films des cérémonies traversent l'Atlantique jusqu'à Terre-Neuve. De là, le film serait transporté aux États-Unis par le P-51 de Jimmy Stewart et un autre appartenant à Paul Mantz, le NX1204, piloté par Stanley Reaver.

Jimmy Stewart’s P-51C N5528N, dans le “Mr. Schéma de peinture d'Alex, 1953. (Non attribué)

Jimmy Stewart a demandé au C.A.A. de supprimer temporairement les limitations du certificat de navigabilité du NX5528N&8217 afin qu'il puisse quitter les États-Unis pour récupérer les films à Terre-Neuve et les ramener avec eux à Boston, dans le Massachusetts. C.A.A. L'agent de sécurité aérienne Ralph C. Olsen a approuvé cette demande. Un deuxième vol vers Montréal, Canada a également été autorisé. Les restrictions reprendraient lors du retour de la Mustang de catégorie expérimentale aux États-Unis après le voyage à Montréal.

Joe De Bona était à nouveau dans le cockpit du N5528N. Il est arrivé à Boston 24 minutes avant son rival, Stan Reaver, mais une troisième chaîne, ABC, a en fait été la première à diffuser les films du Couronnement.

Le 1er septembre 1954, Jimmy Stewart a vendu N5528N à Joe De Bona pour 1,00 $ plus une hypothèque mobilière de 7 500,00 $. Le 14 mars 1954, le C.A.A. immatricula l'avion, qu'ils désignaient maintenant comme un F-51C nord-américain, à De Bona au 339 North Beverly Drive, Beverly Hills, Californie.

Une inspection de navigabilité a été effectuée le 17 mars 1955. Le mécanicien effectuant l'inspection détenait le certificat numéro M7427. Le V-1650-9 avait été retiré et remplacé par un Packard V-1650-300, numéro de série V350012. Ce moteur commercial d'après-guerre était évalué à 1 660 chevaux à 3 000 tr/min. La cellule avait maintenant 150:00 heures TTAF, et le nouveau moteur avait 30:00 heures.

Le lendemain, 18 mars 1955, Joe De Bona vendit N5528N à James M. Cook de Jacksboro, Texas, pour 18 000 $ plus une hypothèque mobilière de 7 000 $ à 4% d'intérêt, payable au plus tard le 1er janvier 1956. Le C.A.A. a délivré un certificat d'enregistrement à Cook le 31 mars 1955.

Le 22 juin 1955, le North American Aviation P-51C Mustang NX5528N s'est écrasé près de Scott’s Bluff, Nebraska, alors qu'il était piloté par James Cook. Bien qu'une cause officielle ne soit pas disponible, pour l'anecdote, l'un des trains d'atterrissage principaux du P-51 n'a pas réussi à se rétracter et Cook a sauté. Bien qu'un rapport d'accident ait été rédigé le 13 juillet 1955, la Federal Aviation Administration n'a actuellement aucun rapport dans ses dossiers, pas plus que le National Transportation Safety Board. Le Mustang a été radié le 15 août 1955. (James Cook a rapidement acheté un autre Mustang, le P-51D N71L, qu'il a piloté pendant plusieurs années dans le cadre du Thunderstorm Research Airplane Project du Bureau météorologique américain.)

Warren A. Piestch de Pietsch Aircraft Restoration and Repair, Inc., Minot, Dakota du Nord, a acheté un assemblage de roue de queue et d'autres pièces d'une épave de P-51 située dans le Nebraska, le 23 juin 1999. Il a écrit à la F.A.A. et a déclaré que ces pièces provenaient du P-51 numéro de série 2925, et qu'il voulait reconstruire l'avion. Pietsch a demandé que la propriété du 2925 lui soit attribuée et qu'un numéro d'immatriculation N qu'il avait précédemment réservé, N151LP, soit attribué à l'avion. La F.A.A. a fait ce que Pietsch avait demandé. Cet enregistrement était valable jusqu'au 30 avril 2015. L'état de la restauration de M. Pietsch n'est pas connu, et combien de l'original Oiseau-tonnerre il a récupéré, le cas échéant, n'est pas non plus connu.

IV. NORTH AMERICAN AVIATION, INC., P-51B et P-51C MUSTANG FIGHTERS

Identique au North American Aviation P-51B Mustang construit à Inglewood, en Californie, il s'agit d'un P-51C-1-NT, 42-103023 construit à Dallas, au Texas. (Aviation nord-américaine, Inc.)

Le North American Aviation P-51 Mustang est un chasseur à longue portée monoplace et monomoteur. Il s'agit d'un monoplan à aile basse avec train d'atterrissage rétractable et de construction entièrement métallique. Le chasseur est propulsé par un moteur V-12 refroidi par liquide. Il a été produit à l'origine pour la Royal Air Force du Royaume-Uni sous le nom de Mustang Mk.I. Deux exemples ont été fournis à l'US Army Air Corps, désignés XP-51. Cela a abouti à des commandes pour la variante de bombardier en piqué P-51A et A-36 Apache. Ces premières Mustang étaient propulsées par le moteur Allison V-1750 entraînant une hélice à trois pales, qui propulsait également le Lockheed P-38 Lightning et le Curtiss P-40 Warhawk.

En 1942, peu de temps après l'arrivée de la première Mustang Mk.I de production en Angleterre, Rolls-Royce a commencé à expérimenter avec un avion emprunté, l'AM121, dans lequel ils ont installé le moteur Merlin 61 du Supermarine Spitfire. Il en est résulté un avion aux performances supérieures.

Aux États-Unis, la Packard Motor Car Company de Detroit, Michigan, avait commencé à fabriquer des moteurs Merlin sous licence de Rolls-Royce. Ces moteurs américains ont été désignés V-1650. North American a modifié deux P-51 de la chaîne de production pour installer le Packard V-1650-3. Ceux-ci ont été désignés XP-51B. Les tests ont révélé que la nouvelle variante était si bonne que l'Army Air Corps a limité sa commande de P-51A à 310 avions et la production a été changée pour le P-51B.

L'illustration en coupe montre la disposition interne du P-51B/C Mustang. (Eugene Clay, North American Aviation, Inc.)

Les P-51B et P-51C sont pratiquement identiques. Les P-51B ont été construits par North American Aviation, Inc., à Inglewood, en Californie. Les P-51C ont été construits dans l'usine nord-américaine de Dallas, au Texas. Ils mesuraient 32 pieds, 2,97 pouces (9,829 mètres) de long, avec une envergure de 37 pieds, 0,31 pouce (11,282 mètres) et une hauteur totale de 13 pieds, 8 pouces (4,167 mètres) de haut. Le chasseur avait un poids à vide de 6 985 livres (3 168 kilogrammes) et un poids brut maximal de 11 800 livres (5 352 kilogrammes).

Les P-51B et C étaient propulsés par un tracteur droit, refroidi par liquide, suralimenté, d'une cylindrée de 1 649 pouces cubes (27,04 litres) Packard V-1650-3 ou -7 Merlin à simple arbre à cames en tête (SOHC) 60 ° Moteur V-12 qui produisait 1 380 chevaux au niveau de la mer, tournant à 3 000 tr/min à 60 pouces de pression d'admission (V-1650-3) ou 1 490 chevaux au niveau de la mer, tournant à 3 000 tr/min à 61 pouces de pression d'admission (V-1650-7). (Puissance militaire, limite de 15 minutes.) Il s'agissait de versions construites sous licence des Rolls-Royce Merlin 63 et 66. Le moteur entraînait une hélice à vitesse constante Hamilton Standard Hydromatic à quatre pales d'un diamètre de 11 pieds 2 pouces ( 3,404 mètres) grâce à une démultiplication de 0,479:1.

Un moteur d'avion V-1650-7 Merlin V-12 de Packard Motor Car Company au Smithsonian Institution National Air and Space Museum. Ce moteur pèse 1 715 livres (778 kilogrammes) et produit 1 490 chevaux à 3 000 tr/min. Packard a construit 55 873 moteurs de la série V-1650. Continental en a construit 897 autres. Le coût par moteur variait de 12 548 $ à 17 185 $. (MSNA)

Le P-51B/C avait une vitesse de croisière de 362 miles par heure (583 kilomètres par heure) et la vitesse maximale était de 439 miles par heure (707 kilomètres par heure) à 25 000 pieds (7 620 mètres). Le plafond de service était de 41 900 pieds (12 771 mètres). Avec du carburant interne, la portée de combat était de 755 miles (1 215 kilomètres).

Au cours du service militaire, l'armement consistait en quatre mitrailleuses Browning AN/M2 de calibre .50, montées deux dans chaque aile, avec 350 coups par canon pour les canons intérieurs et 280 coups par canon pour le hors-bord.

1 988 Mustang P-51B ont été construits à l'usine nord-américaine d'Inglewood, en Californie, et 1 750 autres P-51C ont été produits à Dallas, au Texas. Cela représentait près de 23% de la production totale de P-51.

Aviation nord-américaine P-51B-1-NA Mustang 43-12433. (Armée de l'air américaine)


Chronologie Mustang

Juin '40 - Demande britannique

Au printemps 1940, la British Purchasing Commission, dirigée par Sir Henry Self, en visite aux États-Unis, demanda à Dutch Kindelberger, chef de l'aviation nord-américaine, de construire pour eux des P-40 conçus par Curtiss. Alors que son entreprise n'avait jamais construit de chasseur, les concepteurs de Kindelberger, dirigés par Edgar Schmued, avaient commencé à concevoir un chasseur moderne. Déjà, en 1940, le Curtiss P-40 et le Bell P-39 étaient inférieurs aux avions pilotés par l'Allemagne et la Grande-Bretagne. Kindelberger a proposé de concevoir et de construire le premier prototype du nouveau chasseur en 120 jours. Ils ont signé le contrat pour 300 de l'avion fin mai.

Le nouveau chasseur intégrait bon nombre des derniers développements de l'aéronautique, notamment l'aile à flux laminaire, une aile relativement symétrique et offrant moins de traînée à grande vitesse. Les ailes ont été conçues pour être faciles à fabriquer, avec seulement deux longerons. Comme spécifié par les exigences britanniques, le nouvel avion, désigné NA-73X, utilisait un moteur en ligne, l'Allison V-1710, parfaitement adapté, bien qu'il lui manquait un turbocompresseur pour des performances à haute altitude. Les roues principales étaient espacées de douze pieds, pour une bonne stabilité à l'atterrissage.

Dans la conception originale, les Britanniques avaient besoin de huit mitrailleuses : quatre de calibre .30 et quatre de calibre .50. En fin de compte, la plupart des Mustang porteraient l'armement américain habituel de six Brownings de calibre .50. Il transportait deux fois plus de carburant interne qu'un Spitfire, 180 gallons dans des réservoirs d'aile auto-obturants.

102 jours après la signature du contrat, en septembre 1940, le prototype NA-73X est sorti. Apparemment, personne n'a ergoté sur le fait qu'il n'avait pas de moteur, ni de freins, ni de peinture, ni de véritables supports d'armes à feu.

Octobre '40 - Vol du prototype NA-73X

Octobre 41 - La Mustang Mark I atteint la Grande-Bretagne

Néanmoins, la Mustang était si prometteuse qu'à la fin de 1941, la RAF en commanda 300 autres et l'USAAF 150. Comme les exigences de la guerre l'exigeaient, 93 de ces 150 (désignées par l'usine NA-91) se retrouvèrent en service britannique, en tant que Mustang IA, équipées avec quatre canons de 20 mm. Les 57 autres, équipés de quatre mitrailleuses de calibre .50, et connus sous le nom de P-51, ont fini en service aux États-Unis.

Février 42 - Reconnaissance tactique : la 26e escadrille a délivré des marques I

Ces premiers Mustangs à moteur Allison étaient rapides, solidement construits, avaient une longue portée et avaient un gros coup avec leurs huit canons. Mais leurs faibles performances à haute altitude les ont relégués au rôle de reconnaissance tactique de bas niveau avec le British Army Cooperation Command (ACC). Équipés d'une caméra K24 derrière le pilote, les Mustang Mark I pouvaient photographier les dispositions ennemies, fournir un soutien au sol et se frayer un chemin pour sortir d'un embouteillage. Et ils pourraient le faire mieux que les Tomahawks et Lysander existants de l'ACC. À l'été 1942, 15 escadrons de la RAF pilotaient le Mark I, photographiaient des cibles d'invasion, tiraient sur des trains, détruisaient des barges et sondaient les défenses allemandes.

Juillet '42 - Première mission de reconnaissance à longue portée

Le 27 juillet, seize Mustang de la RAF ont entrepris une mission de reconnaissance à longue distance, photographiant le canal Dortmund-Ems.

Août 42 - Raid sur Dieppe

La "reconnaissance en force" du 19 août n'a pas apporté grand-chose aux Alliés, si ce n'est la leçon coûteuse et sanglante de la dureté des défenses allemandes, tant au sol que dans les airs. Le raid, Opération Jubilé, a présenté le Typhoon et le Spitfire Mk. IX, et a marqué la première victoire aérienne de Mustang. Quatre escadrons Mustang, n° 26, 239, 400 et 414, ont assuré la reconnaissance tactique des troupes au sol.

Le Flight Officer Hollis "Holly" Hills, un Américain servant au sein du 414 Sqn de l'ARC, a décollé de Gatwick dans l'obscurité avant l'aube, en tant que "weaver" (wingman) à Flt. Le lieutenant Freddie Clarke. Volant au niveau du sommet des vagues, la lueur des projecteurs et le feu AA à Dieppe lui ont permis de rester avec son chef. Une fois au-dessus de la cible, ils ont été rapidement séparés tous les deux rentrés sains et saufs. Lors de la deuxième mission ce matin-là, ils ont vu un énorme combat aérien remplir le ciel de Dieppe, et Hills a repéré quatre Fw 190 à leur droite. Avec sa radio éteinte et ignorant les combattants allemands, Flt. Le lieutenant Clarke s'est laissé ouvert et a été touché. Puis Hollis a attrapé l'un des FW avec une rafale de déviation. Il a commencé à fumer et à s'enflammer, puis la canopée s'est détachée. Hollis a tiré à nouveau et l'avion est tombé au sol. Il se dirigea vers la maison, guidant Clarke au fur et à mesure, affrontant un autre Fw 190 sur des kilomètres. Dans son combat avec les Fw's, il a perdu de vue Clarke. Après cela, Hollis rentra chez lui sans incident, pour un dîner rendu plutôt sombre par la perte apparente de Clarke. Mais le lendemain matin, Clarke réapparut au-dessus de la couchette de Hollis, sentant les algues qu'il avait abandonnées au large de Dieppe et sauvées. Il avait été témoin et pouvait confirmer officiellement la victoire de Hollis sur le Focke-Wulf, la première des nombreuses victoires aériennes de la Mustang. Et Clarke a eu l'honneur douteux d'être la première Mustang de combat à être abattue pendant la guerre par les Allemands.

En savoir plus sur la mission de Clarke et Hills dans cet e-mail du fils de Clarke.

Mustang Aces des 9e et 15e forces aériennes et de la RAF en dit plus sur Dieppe et l'utilisation de la Mustang par la RAF.

Octobre 42 - le moteur Merlin

Dès mai 1942, Ronald Harker, pilote d'essai de Rolls Royce, recommanda pour la première fois de coupler la cellule de la Mustang au moteur Merlin, une idée qui transformerait le P-51 en une arme décisive, capable d'escorter les bombardiers américains jusqu'à Berlin. Harker a effectué un vol d'essai sur un Mustang de la RAF le 30 avril 1942 et a noté qu'il était 30 MPH plus rapide que le Spitfire Mk V et avait presque le double de la portée. Le mémo de Harker recommandant la combinaison Merlin-Mustang (dans laquelle il identifiait à tort Edgar Schmued comme un ancien employé de Messerschmitt) a attiré l'attention de la direction de Rolls Royce, qui a emprunté cinq Mustang de la RAF pour tester l'idée. Les Britanniques ont testé en vol le Mustang X en octobre et ont découvert que l'engin expérimental surpassait considérablement l'Allison à haute altitude, générant 200 chevaux de plus à 20 000 pieds et près de 500 HP de plus à 30 000 pieds. Alors que les recherches britanniques étaient précieuses, le programme américain Merlin Mustang s'est déroulé de manière presque indépendante.

À l'été 1942, Packard Motors négociait avec Rolls Royce pour construire sous licence le moteur Merlin dans son usine de Détroit. Apprenant les plans Merlin-Mustang de Rolls Royce, le major Thomas Hitchcock, l'attaché militaire américain à Londres, et d'autres, ont poussé au développement d'une Mustang propulsée par le Merlin construit par Packard. Autorisé en juillet 1942, North American a commencé le développement de la Merlin Mustang en août.
Le XP-51B incluait ces changements :

  • un moteur Packard Merlin, au lieu de l'Allison V-1710
  • une hélice à quatre pales
  • supports sous les ailes plus solides
  • une cellule renforcée
  • une prise d'air du carburateur déplacée, du haut vers le bas du nez, comme indiqué ci-dessous
    &copier Osprey Publishing Ltd, www.ospreypublishing.com
  • un radiateur intercooler
  • conduits et portes plus grands pour le système de radiateurs
  • une écope plus profonde sous le fuselage arrière
  • retrait des canons montés sur le nez - (voir illustration ci-dessus)

L'USAAF, ayant désespérément besoin d'une escorte de bombardiers à longue portée, a passé un contrat pour 2200 P-51B. L'Amérique du Nord s'est préparée à la production de Mustang, déplaçant le programme B-25 à Kansas City, dédiant l'usine d'Inglewood à la Mustang et agrandissant l'usine de Dallas pour la Mustang (les versions du modèle -B construites par Dallas ont été désignées P-51C) . Les P-51B commencèrent à sortir d'Inglewood en mai 1943 et finiront par fabriquer 1 990 modèles -B. Le premier des 1750 P-51C produits à Dallas a volé en août.

Après le début de la production du modèle B/C, trois autres changements sont apparus :

  • un moteur Packard Merlin amélioré, le 1650-7 remplaçant le 1650-3, pour une petite augmentation de HP
  • un réservoir de carburant de 85 gallons installé derrière le pilote, offrant une portée beaucoup plus longue, mais déplaçant le centre de gravité vers l'arrière, réduisant ainsi la stabilité directionnelle jusqu'à ce que la majeure partie du carburant soit consommée
  • le capot bulbeux de Malcolm, offrant une bien meilleure visibilité panoramique (une modification sur le terrain), comme indiqué ci-dessous
    &copier Osprey Publishing Ltd, www.ospreypublishing.com

Juin '43 - A-36's avec USAAF au MTO, Sicile

300 A-36A (une variante du Mustang connue sous le nom d'"Apache" et "Invader") ont eu un impact plus important, lorsque les 27e et 86e groupes de bombardement ont commencé à les piloter. En juin 1943, le 27e BG effectua des missions contre Pantelleria, en préparation de l'invasion de la Sicile. Le bombardement en piqué était un défi, la technique recommandée étant une plongée de 8 000 à 10 000 pieds à 90 degrés, avec des freins de plongée étendus pour maintenir la vitesse en dessous de 400 MPH. À 3 000 pieds, le pilote a largué deux bombes de 500 livres et s'est retiré à 1 500 pieds. Avec ce bombardement direct prolongé, ils étaient vulnérables aux tirs antiaériens.

Les combattants allemands et italiens engagés les ont également engagés. Un pilote d'A-36, le lieutenant Mike Russo du 27th BG, a fait un as, le seul homme à le faire alors qu'il pilotait une Mustang à moteur Allison. Il comptait quatre types différents parmi ses cinq victoires aériennes : deux Fw-190, un Bf-109, un Ju-52 et un Fieseler Storch.

Les 27e et 86e furent réduits à trois escadrons chacun en septembre, en raison des lourdes pertes qu'ils avaient subies. Au fur et à mesure que la campagne d'Italie progressait, ils utilisèrent de plus en plus des tactiques de mitraillage et de bombardement plané, ce qui réduisit leurs pertes à la flak. Au début de 1944, les deux groupes sont passés aux P-47 et ont remis leurs A-36 pour l'entraînement.


Un itinéraire plus rapide vers l'est 

Mais l'incitation la plus puissante à l'exploration était le commerce. Marco Polo&# x2019s célèbre voyage à Cathay a signalé l'Europe&# x2019s &# x201Cdiscovery&# x201D des civilisations chinoises et islamiques. L'Orient est devenu un pôle d'attraction pour les commerçants, et les produits et richesses exotiques ont afflué en Europe. Ceux qui en bénéficiaient le plus étaient les marchands qui se trouvaient à cheval sur les grandes routes commerciales terrestres, en particulier les marchands des cités-États italiennes de Gênes, Venise et Florence.

Les nouveaux états unifiés de l'Atlantique&# x2013France, Espagne, Angleterre et Portugal&# x2013et leurs monarques ambitieux étaient jaloux des marchands et des princes qui dominaient les routes terrestres vers l'Est. De plus, dans la seconde moitié du XVe siècle, la guerre entre les États européens et l'Empire ottoman a grandement entravé le commerce de l'Europe avec l'Orient. Le désir de supplanter les magnats du commerce, en particulier les Italiens, et la peur de l'Empire ottoman obligent les nations atlantiques à rechercher une nouvelle route vers l'Est.


P-51 Tuskegee Airmen Red Tail Squadron

Le P-51C Mustang de l'escadron Red Tail des FAC, nommé Tuskegee Airmen, est un chasseur opérationnel authentique et entièrement restauré de l'époque de la Seconde Guerre mondiale. Cet avion impressionnant suscite des conversations pour éduquer les jeunes et les moins jeunes sur l'histoire souvent négligée des aviateurs de Tuskegee qui ont piloté ce même modèle que leur avion de signature pendant la Seconde Guerre mondiale. C'est tout simplement un musée sans murs… et impressionnant de surcroît !

Notre P-51C Mustang Tuskegee Airmen, numéro de queue N61429, a servi aux États-Unis en tant qu'entraîneur en 1945, puis a été déclaré excédentaire après la fin de la guerre. Il a été exposé au Montana State College (aujourd'hui Montana State University) pendant 40 ans avant d'être donné pour être restauré. Les FAC ont pris possession de l'avion à la fin des années 1980 et ont été initialement remis en état de vol en 2001.

Le North American Aviation P-51 Mustang est un chasseur et chasseur-bombardier américain à longue portée et monoplace utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale, la guerre de Corée et d'autres conflits. La Mustang a été conçue en 1940 par North American Aviation (NAA) en réponse à une exigence de la British Purchasing Commission. La Commission des achats a approché North American Aviation pour construire des chasseurs Curtiss P-40 sous licence pour la Royal Air Force (RAF). Plutôt que de construire un ancien modèle d'une autre société, North American Aviation a proposé la conception et la production d'un chasseur plus moderne.


14e Armée de l'Air

North American P-51C Mustang, 530th Fighter Squadron, 311th Fighter Group, 14th U.S. Army Air Force, Ch’engtu (Chengdu), Chine, juillet 1945

Voici un Mustang du 14th AF quelque peu oublié qui a opéré en Chine de 1943 à la fin de la guerre, après avoir été séparé du 10th en Inde/Birmanie.

Comme vous pouvez le voir, il s'agit d'un modèle P-51C avec une finition métallique naturelle normale et un panneau antireflet Olive Drab. Le numéro de série est déplacé de l'aileron vers l'arrière du fuselage pour faire place aux marquages ​​Groupe/Escadron et le grand nombre �’ est l'identification individuelle de l'avion. L'ensemble du 311th Fighter Group avait des queues jaunes avec deux bandes noires, le 530th Fighter Squadron avait ses bandes diagonales inclinées du haut à droite vers le bas à gauche, tandis que les deux autres Sqn avaient les leurs soit verticales ou inclinées dans le sens opposé. Le nez rouge était également un marquage d'escadron.

De nombreux avions de ce groupe avaient le nom d'une fille sur le nez, mais très peu avaient des illustrations.


Amérique du Nord P-51C Mustang ‘Princess Elizabeth’

Le Mustang P-51C nord-américain La princesse Elizabeth a été assemblée pour la première fois en 1944 par North American Aviation et bientôt envoyée au Royaume-Uni, après avoir acquis son nom royal. De nombreuses Mustang construites par la NAA ont reçu un nom, chacune avec sa propre histoire. La princesse Elizabeth est devenue une suggestion d'officier à ses supérieurs, une tentative d'impressionner celle qui est toujours, à ce jour, la reine d'Angleterre.

  • Alors qu'il était également au service de l'armée américaine, le P-51 Mustang a d'abord été construit par la NAA pour la Royal Air Force, de nombreux modèles étant expédiés outre-mer au Royaume-Uni.
  • Réputé pour sa longue autonomie et son grand réservoir de carburant, ce chasseur-bombardier convenait parfaitement comme escorte efficace pour les avions qui transportaient encore plus d'ordonnances.

La princesse Elizabeth a pris son envol de Bodney pendant la Seconde Guerre mondiale, pilotée par William Whisner et était responsable de l'envoi d'un grand nombre d'avions de la Luftwaffe. Depuis la Seconde Guerre mondiale, le chasseur a été réassemblé plusieurs fois, le plus récent étant au Imperial War Museum de Duxford, en 2013.


North American Rayon Corporation et American Bemberg Corporation

En octobre 1926, l'américain Bemberg a commencé la fabrication de « soie artificielle », ou rayonne, dans sa nouvelle usine d'Elizabethton. La société mère, J. P. Bemberg, était la filiale allemande de Vereinigte Glanzstoff Fabriken (VGF), l'un des géants internationaux de la production de rayonne. Deux ans plus tard, en août 1928, VGF ouvrit une autre usine de rayonne dans la petite ville de l'Est du Tennessee. Celui-ci, alors appelé American Glanzstoff mais maintenant connu sous le nom de North American Rayon Corporation, fabriquait de la rayonne par le procédé de viscose, tandis que Bemberg utilisait le procédé de cuprammonium. À la fin de 1928, l'emploi dans les deux usines dépassait les 3 000 travailleurs.

Les visions de la croissance économique ont encouragé les représentants du gouvernement à Elizabethton à faire des concessions à VGF concernant les taxes foncières et les frais pour les énormes volumes d'eau nécessaires à la fabrication de rayonne. Ils ont également promis aux industriels allemands qu'ils disposeraient d'une abondante main-d'œuvre docile et bon marché, c'est-à-dire non syndiquée. La force de travail se montra bientôt tout sauf docile. En 1927 et 1928, il y a eu un certain nombre de petites grèves à Bemberg, qui en 1927 ont abouti à la formation de la section locale 1630 de l'Union des travailleurs unis du textile d'Amérique (UTW). Le 12 mars 1929, les travailleuses non organisées de l'usine américaine de Glanzstoff ont mené un débrayage et les travailleuses de Bemberg ont fait grève par sympathie avec leurs compatriotes de Glanzstoff. Une deuxième grève plus violente et plus conflictuelle débute le 15 avril et dure jusqu'au 25 mai 1929. Les problèmes de main-d'œuvre dominent l'histoire des entreprises jusqu'en 1930.

Tout au long de la Grande Dépression, les usines sont restées opérationnelles et, dans l'ensemble, ont continué à être rentables. Le nombre de travailleurs employés a atteint un creux de 2 491 en 1932 et a culminé à 4 500 en 1939. Au cours de ces années, le marché international de la rayonne a connu des hauts et des bas, tout comme le marché des États-Unis. Au cours des années 1930, cependant, les importations de rayonne ont considérablement diminué, permettant aux producteurs nationaux d'augmenter leurs parts de marché. L'américain Bemberg et l'américain Glanzstoff à partir du 9 mai 1934, connu sous le nom de North American Rayon Corporation (NARC) bénéficièrent de ces forces du marché.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la production des usines de fil de rayonne a augmenté et les usines ont modifié leur production pour répondre aux demandes du temps de guerre. Bemberg, par exemple, fabriquait des toiles de parachute. L'emploi et la masse salariale ont augmenté, mais les bénéfices sont allés à l'étranger à AKU, Algemeene Kuntzijde Unie N.V., la société créée en 1929 par l'union de l'allemand VGF et de la néerlandaise N.V. Nederlandsche Fabriek. Au début de 1942, l'Office of Alien Property (OAP) a assumé la gestion des usines et a ouvert une enquête sur la propriété par AKU des usines d'Elizabethton et de l'Américain Enka. Cependant, cherchant à apaiser les Néerlandais, OAP n'a pas réellement saisi les actifs des usines, qui appartenaient en partie à l'ennemi. En 1947, AKU et OAP sont parvenus à un accord qui prévoyait que la société néerlandaise renonçait à toute réclamation sur les actions en circulation qu'elle ou ses sociétés affiliées possédaient à Bemberg ou à NARC, ainsi que le fonds de roulement, les actifs et tous les intérêts d'AKU dans les brevets. , marques et autres propriétés industrielles des deux sociétés. Bemberg et North American restèrent sous le contrôle du gouvernement jusqu'à leur achat en décembre 1948 par Beaunit Mills, une société new-yorkaise qui s'était récemment lancée dans la production de rayonne.

À partir de 1949, les usines entrent dans une longue période de lutte précipitée à la fois par l'échec des industries à bas salaires du Sud à connaître une croissance significative et par les mutations du marché des fibres synthétiques. Pour assurer une rentabilité continue, Beaunit a fait passer une partie de l'usine de Bemberg au polyester et une partie de l'usine nord-américaine au nylon. De plus, en 1961, Beaunit a conclu une joint-venture avec El Paso Natural Gas pour fabriquer du nylon 66 dans une nouvelle usine à Etowah. L'usine est devenue opérationnelle en 1966 mais a subi des pertes importantes pour Beaunit. L'augmentation de la production nationale de polyester a gravement déprimé les prix à la fin des années 1960 et a conduit à une concurrence étrangère accrue pour le nylon. Une grève de 1967 des principales sociétés de pneus a aggravé les malheurs de Beaunit, et cette année-là, les actionnaires de la société ont approuvé une fusion qui a fait de la société une filiale à 100 % d'El Paso Natural Gas. En 1967, l'emploi dans les usines d'Elizabethton avait baissé à 3 550, en baisse substantielle par rapport aux 6 000 de 1949. La section locale de l'UTW, Watauga Rayon Workers Local 2207, continuait de représenter les travailleurs horaires, leur principale préoccupation était la mauvaise gestion d'El Paso.

Au début des années 1970, Bemberg était en grande difficulté financière. Le procédé de cuprammonium utilisé produisait des déchets toxiques que l'entreprise déversait dans la rivière Watauga. Bemberg a découvert qu'il ne pouvait pas se conformer aux ordres de l'Environmental Protection Agency de nettoyer ses déchets tout en réalisant des bénéfices. En conséquence, en décembre 1970, El Paso a annoncé que Beaunit allait suspendre toutes les opérations de l'usine de Bemberg. Mais en mars suivant, Beaunit a vendu l'usine de Bemberg, ainsi que 140 acres de terrain autour de l'usine, pour 350 000 $ à Abner Industries. Abner a acquis une adresse à Elizabethton et a officiellement changé le nom de l'entreprise en Bemberg Industries. Le nouveau président, A. A. Rosen, a embauché comme vice-président exécutif Buford Goldstein, un natif de Johnson City qui avait occupé un poste similaire avec Beaunit, et Rosen et Goldstein sont devenus les principaux investisseurs à Bemberg. La nouvelle Bemberg continua cependant à connaître des difficultés financières et fut de nouveau vendue en 1973 à un groupe d'investisseurs appelé RG Associates, qui changea également son nom pour Bemberg Industries. Pourtant, l'entreprise n'a pas réalisé de bénéfices et a dû faire face à des dettes croissantes. Le 16 février 1974, Bemberg a déposé une demande de mise en faillite.

Avec la disparition de Bemberg, seule la rayonne nord-américaine est restée opérationnelle. Mais en novembre 1976, El Paso a annoncé qu'en 1977 Beaunit serait vendu à une société holding nommée BEM. BEM a acheté les actifs de Beaunit et les a vendus à son tour à Beaunit II, une société non affiliée créée dans le but de sécuriser ces actifs. Le groupe d'investissement Beaunit II qui a acheté les actifs était connu sous le nom de TA Associates. TA a continué à exploiter l'usine sous le nom de North American Rayon Corporation. En 1978, TA a vendu l'entreprise à l'homme d'affaires d'Elizabethton James Walker, qui avait auparavant acheté le bâtiment abandonné de Bemberg.

La rayonne nord-américaine a survécu et, au début des années 1980, fabriquait de la rayonne pour l'habillement, l'ameublement et les produits industriels. Afin de se conformer aux réglementations environnementales, l'entreprise a toutefois été confrontée à la perspective de construire une usine de traitement des eaux. Avec un marché instable pour la rayonne, les responsables de la NARC ont exprimé des doutes sur le fait que les bénéfices seraient suffisamment importants pour financer l'usine de traitement. À l'automne 1985, le propriétaire Walker a entamé des négociations avec la direction et les représentants syndicaux pour que les employés deviennent actionnaires de l'entreprise. La section locale 2207 a rejeté le plan proposé, mais a reçu l'ordre du bureau international de l'UTW d'accepter la restructuration visant à transformer les travailleurs en « employés-propriétaires ». Le plan est entré en vigueur en décembre 1985 et, à partir de ce moment-là, 1988, les salaires ont augmenté et les employés-propriétaires ont reçu des dividendes. En août 1988, North American Rayon a acquis MKS Polyester, qu'elle a renommé North American Polyester. La société a également passé un contrat avec la National Aeronautics and Space Administration (NASA) pour fabriquer de la rayonne carbonisée pour le revêtement des tuyères des moteurs de fusée à poudre qui propulsent la navette spatiale en orbite.

Mais les années 90 ont de nouveau marqué le début de temps difficiles pour la rayonne nord-américaine. La concurrence accrue des importations a nui à l'entreprise. Les relations de travail, rarement harmonieuses dans le passé, ont continué à être médiocres car les employés se sentent mal informés sur les opérations et la gestion de l'usine. En juin 1996, NAR Polyester a fermé ses portes, laissant 70 travailleurs au chômage. L'emploi à l'usine de rayonne n'était que de 700 à la fin de 1996, et il a continué à diminuer jusqu'à la fin du siècle.

Le 25 février 2000, un énorme incendie se déclare dans l'usine North American Rayon. Il a fallu une semaine aux pompiers pour éteindre les flammes. L'usine a immédiatement fermé ses portes. Un an plus tard, à la mi-février 2001, l'usine North American Rayon a été démolie, mettant ainsi fin à une ère importante dans l'histoire industrielle des Appalaches du Tennessee.


Photos de la guerre mondiale

Capt Evan Johnson du 505th FS 339th FG P-51D 44-13471 La comète codée 6N-J Maintenance P-51 Angleterre 1943 P-51D 44-11280 Pilot Lt Col Edward O. McComas du 118th TRS 23rd FG Vue aérienne P-51D 44-13629 Mustang code D7-F du 503rd FS 339th Fighter Group en vol
P-51B Mustang 43-12172 FT-T du 353rd FS 354th FG dans une 8th Air Force Base en Angleterre le 27 décembre 1943 P-51D 44-63891 #235 pilote 1lt John W Brock 46th FS 21st FG et 504th BG B-29 Crash Landing P-51 Mustang 44-14753 du 355th FG 357th FS Capt Leslie Minchew Mustangs P-51 nord-américains altérés à Nas Alameda en mars 1945
Crash P-51 44-15516 code LH-X “Danny Boy 2nd” 353rd FG Angleterre décembre 1944 P-51D 44-15587 Stasia Ii du 352e Escadron de chasse 353e Fighter Group Pilot Capt Anthony Rosatone 357th Fighter Group P-51 Mustangs code C5-E, C5-P en vol Amérique du Nord P-51D Mustang 153 15e FG 47e FS
P-51D 44-63822 “Lil Butch”#150 du 47th Fighter Squadron 15th Fighter Group Iwo Jima 12 avril 1945 Le lieutenant-colonel Wallace Hopkins laisse tomber des bombes de 500 livres des racks d'aile de son P-51 "Ferocious Frankie" P-51D 44-63959 numéro 581 du 457th Fighter Squadron 506th FG Iwo Jima 1945 P-51D Mustang du 15e groupe de chasse ravitaillement Iwo Jima 1945
P-51 Mustang Mk Ia nommé “Betty Jean” Anzio Italie 1944 P-51D 44-63733250 Dede Lou du 72e FS 21e Groupe de chasse Iwo Jima 1945 P-51D-25-NA Mustang 44-72864 North American P-51D-5-NA Mustang, série 44-13993 5E-R du 385th FS 364th Fighter Group, 26 août 1944
LtCol Joseph Mcmanus du 364th Fighter Group 383rd Fighter Squadron avec son P-51K “Clam Winkle” Serial 44-11762 code N2-M P-51 Mustang et 308th Bomb Group B-24 Chine P-51A 43-6151 Barbie, pilote Maj Robert Smith du 1er Groupe de commando aérien F-6A (Malcolm Hood) et le lieutenant-colonel George Peck commandant du 67e groupe de reconnaissance tactique
P-51K 44-11563 The Brat 83rd Fighter Squadron 78th Fighter Group P-51D 44-14381 du 385th Fighter Squadron 364th Fighter Group codé 5E-J P-51A série 43-6109 du 311th Fighter Bomber Group Birmanie 1944 479th FG 434th FS P-51 44-15086 “Cactus Jack” L2-R En vol, pilote Lt Morrow
Amérique du Nord P-51D Mustang “Straw Boss 2” 44-14111 code PE-X P-51D Mustang du 354th FG 353rd Fighter Squadron P-51D Mustang 44-72560 #603 du 462nd FS 506th Fighter Group Iwo Jima 1945 Capt James Mclure du 504th Fighter Squadron 339th Fighter Group P-51B 43-24804 “Miss Priss” Code 5Q-P
P-51D Mustang 44-14890 du 503rd Fighter Squadron 339th Fighter Group nommé “Whoa! Au Capitaine Joseph Farrell, pilote des malheurs de Joe Pilotes du 1er groupe commando aérien Birmanie P-51D 557 44-63909 du 458th Fighter Squadron 506th Fighter Group Iwo Jima P-51 Nose Art “Gloria Doll” 352nd FS 353rd Fighter Group
P-51D Mustang 44-72875 du 457th FS 506th Fighter Group Iwo Jima P-51D 44-72518 Dinny B # 641, 1lt pilote William H Willis du 462nd FS 506th Fighter Group North Field Iwo Jima 1945 L'équipe au sol est prête à attacher le réservoir largable au P-51 D Mustang codé LC-X du 20th Fighter Group, 77th Fighter Squadron P-51D Mustang Appassionatta Van Climax Numéro 165 du 47th Fighter Squadron 15th Fighter Group
P-51 Mustangs Lancashire Angleterre 25 février 1944 Photo Reconnaissance F-6D Mustang Le Capt Donald Gentile du 336e Escadron de chasse 4e Groupe de chasse et P-51B Mustang 43-6913 nommé Shangri La P-51 voler au-dessus des nuages ​​sur une mission d'escorte de chasse d'entraînement le 20 juillet 1944
P-51D Mustang 44-11564 356th FG 359th Fighter Squadron Martlesham Heath Angleterre 1945, code OC-W, photo couleur P-51D Serial 44-63325 “Victory Belle” du 45th Fighter Squadron 15th FG Arrivée de P-51 du 15th Fighter Group à Guam 1945 P-51D 44-63532 piloté par le lieutenant Thomas Quinn du 46th FS 21st Fighter Group, Iwo Jima 12 avril 1945
44-72864 Mustang P-51D-25 nord-américain Lt pilote Bruce Ward Carr du 354th FG avec P-51 P-51D Mustang nommé Claire P-51D 44-13926 375th FS 361st Fighter Group Juillet 1944
P-51K Mustang 44-11624 “Donna Mite” code SX-M du 352nd FS 353rd Fighter Group Pilot Lt Leroy Pletz Maj Ernest Bankey Jr du 385th FS 364th Fighter Group P-51D Mustang 44-73045 “Lucky Lady III” Code 5E-B P-51B (Malcolm Hood) 43-12375 code FT-E “Bonnie B II” avec galons du jour J, pilote Capt Don Beerbower 353rd Fighter Squadron France 1944 F-6K-10-NT Mustang série 44-12527 code QL-L, 44-12526, 44-12813 du 22nd TRS 69th TRG Ochey A-96 France 1945
P-51B 42-106783 Flying Panther du 363rd FS 357th Fighter Group, code B6-L P-51D Mustang 44-73186 “Babs In Arms” code N2-Y du 383rd Fighter Squadron 364th FG North American P-51 Mustangs de divers groupes de chasse de la 15e AF P-51D Mustang 44-13329 du 503rd Fighter Squadron 339th FG A la base de Fowlmere, code D7-I
RAF Mustang I AG411 à la station RAF Burtonwood Angleterre Alabama Rammer Jammer P-51D Mustang 44-15092, pilote 1lt Arthur C Cundy du 352e Escadron de chasse 353e Fighter Group P-51D Mustangs 330, 320, 311, 303, 321, 306, 308 du 531e Escadron de chasse 21e FG Iwo Jima Printemps 1945 P-51D Mustang 325th Fighter Group Italie 44-13292
P-51 Mustang du All Negro 332e Fighter Group 15e Air Force Italie P-51B Mustang du 31st Fighter Group 309th Fighter Squadron, code WZ-I 43-7020 sur Remorque Italie 1944 P-51 Mustang “Dee” En Formation 503rd FS, 339th Fighter Group P-51 Mustang 43-12389 Orlando AAB, Floride 1943
P-51D 44-72115 “Nancy Lou II” du 41st FS 35th Fighter Group, 25 juin 1945 P-51D Mustang 320 44-63915 531e Escadron de chasse 21e Groupe de chasse P-51D Mustang code 9I-N “Miss Mary K” P-51D Mustang 44-63998 du 47th Fighter Squadron 15th FG Iwo Jima 1945
P-51D Mustangs du 531st FS 21st Fighter Group, Iwo Jima 1945 LtCol Irvin Commandant du 382nd FS 363rd Fighter Group, Maupertuis Airfield A-15 France, juillet 1944 P-51D série 44-13575 Photo couleur P-51B Mustang Angleterre Pilote de l'USAAF aux commandes d'un chasseur P-51 Mustang nord-américain
LtCol John C Meyer Commandant du 487th FS 352nd Fighter Group dans le cockpit du P-51D 44-14151 nommé “Petie 2nd”, code HO-M Mustangs du 111e TRS Italie. Le premier avion est le F-6C-1-NT 42-103195 "Ol' Bum Noz" P-51 Mustang code WD-A du 335th FS 4th Fighter Group Pilot Lt Berry, photo couleur P-51B 42-106950 WR-P du 354th FS 355th Fighter Group photo couleur
P-51B Mustang 42-106775 code R4-E avec cosses de pistolet North American P-51D-20-NA Mustang 44 63562, code GQ-H du 355th FS 354th Fighter Group Ober Olm Allemagne Y-64 17 avril 1945 North American P-51D-20-NA Mustang série 44-72163, Code WZ-J du 84th FS 78th Fighter Group, pilote Lt James Farmer1945 P-51C Mustang 42-103798 “Julienne Salut !” Code FT-X du 353rd Fighter Squadron 354th FG
P-51C Mustang “Stinky II” du 100th Fighter Squadron 332nd FG Capt Donald Gentile du 336th FS 4th FG avec son P-51B 43-6913 “Shangri La” – photo couleur P-51D Mustang 44-63955 “Petit Baba gay” du 46th FS 21st Fighter Group Iwo Jima 1945 P-51D Mustang “The Gator” #226 du 46th FS 21st Fighter Group
P-51C Mustang (Malcolm Hood) série 42-103363 “Lucky Leaky II” code SX-M du 352nd FS 353rd Fighter Group Dommages au combat sur un Mustang P-51 de la RAF P-51B et C Mustang du 361st Fighter Group avec galons du jour J P-51B Mustang série 43-24806 War Weary 364th Fighter Group 1945
Mustang 44-14694, Pilot Lt Herbert Niklaus du 352e Escadron de chasse 353e Groupe de chasse, 1944 Maintenance des armes à feu Mustang P-51 Italie Pilote P-51 Lt Richard Gustke 350th FS 353rd Fighter Group 1945 P-51 Mustang du 26th FS 51st Fighter Group Pilot Col David “Tex” Hill
P-51D 44-63375 186 du 47th FS 15th Fighter Group Iwo Jima 1945 Détruit P-51 Mustang code 6N-C du 505th FS 339th Fighter Group P-51B Mustang nommé “Green Hornet”, pPilot 2lt John Stricker du 382nd FS 363rd Fighter Group P-51B Mustang série 43-6845 du 358th FS 355th Fighter Group, code YF-X
S'est écrasé 364th Fighter Group 383rd FS P-51B Mustang 43-25066 Avril 1945 P-51D Mustang 44-72620 640 “Shawnee Princess” du 462nd FS 506th Fighter Group P-51 Mustang 15e Af Italie P-51 Mustangs du 374th FS 361st Fighter Group
Capt Raymond Littge du 487th FS 352nd Fighter Group dans le cockpit P-51D Mustang 44-72216 “Miss Helen” Code HO-M P-51D Mustang 44-63822 “Lil Butch” du 47th Fighter Squadron 15th FG P-51D Mustang 44-13357, « Tika IV », B7-R piloté par Vernon Richards du 374th FS 361st Fighter Group Fin juillet 1944 LtCol William Clark P-51D 44-64148 “Happy IV” code 5Q-C du 504th FS 339th Fighter Group, 1er avril 1945
P-51D Mustang 44-63780 du 356th Fighter Squadron 354th FG, Ober Olm Allemagne Y-64, 2 avril 1945 P-51 Mustangs du 15th Fighter Group Mars 1945 Pilote Maj Samuel Brown du 309th FS 31st Fighter Group dans P-51D Mustang 44-13464 codé MX-A 1lt pilote James McCubbin du 385th FS 364th Fighter Group. P-51D Mustang “Mary-al” 44-11242 codé 5E-F
P-51B Mustang 42-106647 nommé “Big Mac Junior”, 363e FG, 382e FS. P-51B Mustang 261du 26th FS 51st Fighter Group P-51 D-25 Mustang 44-72637 Prise de force P-51D Mustang 44-63423 “Squirt” du 47th FS 15th Fighter Group
P-51 Mustang avec un Malcolm Hood du 336th Fighter Squadron 4th Fighter Group 354e FG P-51B Mustangs au décollage en Angleterre P-51D Mustang 44-14190 “Denver Belle” Code 5Y-Q, pilote Capt John Walker du 384th FS 364th Fighter Group P-51B Mustang
Mettre des ceintures de munitions dans une Mustang P-51 nord-américaine en Angleterre le 3 septembre 1944 F-6C série 42-103578 “Val Gal II” code NJ du 111th TRS est piloté par le lieutenant Stanley F Fierstein North American P-51D-20-NA Mustang 44-64105 Nommé “Shirley” du 354th Fighter Group, 355th FS P-51B Mustang 42-106707 “Sleepy Time Gal” avec galons du jour J du 361st Fighter Group 376th FS, code E9-S
P-51 Mustang nommé “Norma Deane” avec pilote P-51 Mustang et 1lt Bruce Rowlett Pilote du 375th FS 361st Fighter Group P-51 Mustangs du 1er groupe de commandos aériens près de Karachi Inde P-51D “San Antonio Rose”, pilote 1lt Douglas Reese du 45th FS 15th Fighter Group Iwo Jima
P-51D-10-NA Mustang 44-14262 du 4e groupe de chasse F-6C Mustang 42-103211 “Phyllis” Code 5M-M du 15e TRS 10e PRG P-51 Mustang en France Pilotes du vol D du 384th Fighter Squadron 364th Fighter Group et P-51 “Florence II” Honnington Angleterre 15 janvier 1945
F-6 Mustang “Snoopers” et Capt Hearrell Officier des opérations du 111e Escadron de reconnaissance tactique Italie 1944 Lt William K Lahke du 351st FS 353rd Fighter Group dans le cockpit du P-51D 44-14781 “Janny M.” codé YJ-U P-51 Mustang Armorer avec avion 8th Af 479th Fighter Group North American P-51 “Dear Arabella”, pilote 1er lieutenant Richard Locke 361e groupe de chasse
Capt Don S Gentile P-51B Mustang 43-6913 Shangri La P-51 Mustang “Jym S Jokey II” Okinawa 1945 P-51K Mustang 44-11373 “Frisco Kid” Nez Art. code B6-U 363e escadron de chasse P-51D Mustang 44-63916 “Elaine” du 46th FS 21st Fighter Group, Iwo Jima
F-6B Mustang Angleterre 1943 Chef d'équipage d'un P-51D Mustang non identifié affecté au 45e FS 15e groupe de chasse Mustang #579 44-72559 “Satans Flame” et 599 du 458th FS 506thFighter Group Iwo Jima North American P-51B-15-NA Mustang série 42-106758 du 353rd FS, code FT-H
Amérique du Nord P-51B Mustang série 43-12094 P-51 Mustang 51e FG 16e FS P-51C Mustang 1078 42-103896 “Princess” du 530th FS 311th Fighter Group Chine P-51D Mustang “Straw Boss 2” 44-14111 PE-X du 352nd Fighter Group
F-6D-15-NA 44-15383 #66 nommé �% Bon Hagemann”, 2e ACG P-51D Mustang “Little Lady” 44-72160 55th FS, nommé KI-K Le pilote 1lt Howard Spaulding 375th FS 361st Fighter Group inspecte les dommages de combat à l'aile gauche de son P-51B Mustang, fin juin 1944 P-51D Mustangs du 361st Fighter Group – photo couleur
4th Fighter Group Don Gentile’s P-51B 43-6913 Shangri-La Capt James H Herbert du 77th FS 20th Fighter Group avec son équipage au sol P-51D Mustang #186 44-63375 du 47th FS 15th Fighter Group, 12 février 1945 P-51D Mustang 56 44-63465 du 45th FS 15th FG Guam 1945
504th BG B-29 Crash Landing sur Iwo Jima le 24 avril 1945 P-51 Mustang et B-29 PTO P-51D Mustang 44-63417 du 45th FS 15th Fighter Group, pilote Cpt Bridge, mars 1945 Membre d'équipage au sol ravitaillement P-51 Mustang
Capt pilote James Fowle du 384th FS 364th Fighter Group et P-51D “Terry Claire” série 44-14184 Code 5Y-Q P-51D Mustang du 21e FG arrive pour atterrir sur Iwo Jima P-51D Mustang 44-11564 356th FG 359th FS Martlesham Heath Angleterre 1945, photo couleur P-51B 45 Mustang du 318th FS 325th FG Checkertail Clan Union soviétique
P-51D Mustang du 52nd Fighter Group 4th Fighter Squadron, photo couleur P-51D Mustang 44-13686 “Rugged Rebel” code 5E-N, pilote lieutenant-colonel Allison Brooks de la 1st Scouting Force, 17 octobre 1944 1lt James Fisk du 309th FS 31st Fighter Group debout dans le trou laissé par les tirs antiaériens Lt William Groseclose du 335th FS 4th Fighter Group P-51D Mustang 44-14431 codé WD Q, photo couleur
Pilote P-51B Mustang 1lt Walter Goehausen du 308th FS 31st Fighter Group Photo couleur britannique P-51 Mustang FD553 Pilote Lt William Pitcher du 355th FS 354th FG P-51D Mustang “Lillamae” 44-15356 du 384th FS 364th Fighter Group, code 5Y-U, pilote Maj Douglas Pick
Capt William Mattison Officier des opérations du 100th FS 332nd Fighter Group Italie. P-51 Mustang “Big Beautiful Doll”, pilote LtCol Landers 78th Fighter Group Duxford Angleterre L'armurier nettoie les mitrailleuses de calibre 0,50 de la Mustang P-51B P-51 Mustang Fighters 44-13629, 44-13980, 44-14065 du 339th Fighter Group, 503rd FS
P-51D Mustangs du 15th FG 21 avril 1945 P-51 Mustang du 47th FS 15th Fighter Group, Iwo Jima 1945 361e FG, 376e FS P-51D Mustang 44-13717, code E9-D P-51D Mustang 44-63177 du 82nd FS 78th Fighter Group, code MX-C, 4 janvier 1945 Pilote Flt Off Melvin Hoffman
P-51D Mustang 107 du 78th FS 47th FS 15th FG Saipan février 1945 P-51D Mustang SX-I 44-14495 “Dallas Doll”. Le lieutenant pilote Frank Bouldin Jr du 352e FS 353e Fighter Group Maj Merle Gilbertson du 77th FS 20th Fighter Group Lt Col Glenn Eagleston Pilote du 354th Fighter Group dans le cockpit de son P-51 Mustang, Ober Olm Allemagne 17 avril 1945
2lt Gerald Devine du 350th FS 353rd FG et P-51D Mustang 44-14673 Code LH-I “Mad Irishman” Capt Donald Gentile dans le cockpit, 336th FS 4th FG Debden 1lt Phillip Petitt du 503rd FS 339th FG et P-51D Mustang 44-11325 “Princess Pat” Code D7-K P-51 Mustang Iwo Jima 1945
339th Fighter Group P-51 Mustang escortant le B-17 486th BG endommagé Photo Recon F-6C Mustang Janie avec Malcolm Canopy P-51K Mustang 44-12097 Mustang au-dessus du Japon 1945 P-51D Mustang 44-13557 “Easy Does It” of the 1st Scouting Force and B-26 Marauder Tail
P-51 Mustang 41-37368 “Pat” code AE ​​du 111th TRS sur l'aérodrome italien 1943 Capt Robert Barnhart du 360th FS 356th Fighter Group et P-51D Mustang 44-15189 “Margie Darling” Code PI-B Burning P-51D Mustang 44-14034 “Jackie” Code 5Y-D du 384th FS Juillet 1944 P-51A #13 “Mrs Virginia” pilote Maj Robert Petit 1st Air Commando Group
352e groupe de chasse P-51D “This Is It” 44-14911 PZ-M en Angleterre 1944 Maj Richard Turner du 356th FS 354th Fighter Group et P-51D Mustang 44-15522 “Short Fuse Sallee” Code AJ-T Mustang P-51 nord-américain avec bombe de 1000 livres et tubes de fusée Bazooka P-51B Mustang 42-106897 “Rigor Mortis III” Code FT-V , pilote 1lt Edward Regis du 353rd FS 354th Fighter Group
L'équipage du 353rd FG pose avec War Weary P-51B avec Malcolm Hood Serial 43-12433 1944 P-51D Mustang 44-14673 “Galloping Ghost” du 350th FS 353rd Fighter Group P-51D Mustang 44-13410 “Lou IV”, pilote Lt Col Thomas Christian Jr Commandant du 361st Fighter Group P-51D Mustang 44-13366
P-51D Mustang 604 44-63647 du 462nd FS 506th Fighter Group Iwo Jima 1945 P-51 Mustangs au-dessus de la Yougoslavie P-51D Mustang 44-13626 “Sweet Thing IV” du 374th FS 361st Fighter Group, portant les marques d'escadron B7-M Pilote Col Mayden du 352nd FG et P-51D Mustang “Straw Boss 2” 44-14111 PE-X
Pilote 1lt Eugene Turner du 360th FS 356th Fighter Group et P-51D Mustang “Dotty” 44-15194 Code PI-A P-51D Mustang 44-15459 code HL-B du 308th FS 31st Fighter Group, pilote Capt John Voll Mustang P-51 revenant de vols au-dessus de l'Europe ennemie P-51D Mustang 44-72239 code 9H-Z de la 1st Scouting Force “Zoom Zoozie”, pilote Capt John Simpson
P-51B Mustang 43-6737 Code GQ-U, pilote 1lt Gilbert Talbot du 355th FS 354th Fighter Group Lt Robert Faulkener et P-51 Mustang “Punkin II” du 384th FS 364th Fighter Group P-51D-5-NA Mustang 44-13704 “Ferocious Frankie” B7-H du 374th FS 361st Fighter Group Juillet 1944 – photo couleur P-51D Mustang 44-13321 code HO-P 352e Fighter Group, pilote Major George Preddy à Bodney Angleterre 1944
P-51D Mustang 44-15152 “Jersey Jerk” Code QI-T du 361st FS, 356th Fighter Group. Pilote Maj Donald J Strait Détruit P-51 Mustang codé G4+P du 357th Fighter Group 362nd Fighter Squadron détruit P-51 Mustang code G4+P du 357th Fighter Group 362nd Fighter Squadron P-51D Mustang du 364th Fighter Group 385th Fighter Squadron 8th AF 44 13891 5E+G
P-51D Mustang 353rd Fighter Group 351st Fighter Squadron 8th AF, série 44-4774, code YJ+T, nommé Butch 3 1Lt Wilbur Eaton 4th Fighter Group par P-51D Mustang See Me Later nose art P-51 Mustang du 364th Fighter Group 1945 P-51D Mustang endommagé 364th Fighter Group Mustang Joye B II
P-51K Mustang du 348th Fighter Group “Mme Bonnie” P-51D Mustang 44-14114 endommagé après l'atterrissage sur le ventre du 364th Fighter Group F-6C Mustang 162e TRS 42-103213 8V-I P-51 nommé “Beantown Banshee” du 354th Fighter Group
Art du nez de pièces de rechange P-51 Reniflements nord-américains P-51D Mustang 8AF P-51D Mustang 5Y-? “Boogies Burner” du 364 Fighter Group 384 Fighter Squadron 8th AF Capt Coons 55th Fighter Group par P-51D Mustang The Worry Bird nose art
P-51D Mustang 31e groupe de chasse Capt Hovde 355th Fighter Group P-51B Mustang P-51D Mustang endommagé sur Iwo Jima 1945 Mustangs 44-13709 “Frances Ann” et 44-13557 de la 1st Scouting Force, 364h FG fait naufrage sur l'aérodrome en décembre 1944
Capt White 82e Escadron de reconnaissance tactique sur P-51K Mustang Amérique du Nord P-51 Mustang Diane P-51D Mustang du 357th Fighter Group 362 Fighter Squadron code G4+M 354th Fighter Group P-51 Mustang en Angleterre début 1944
P-51D Mustang 364th Fighter Group 383 Fighter Squadron endommagé, code N2+X Col Bud Peaslee par P-51D Mustang P-51D Mustang P-51 Fighter Group Mustangs sur aérodrome
P-51D Mustangs du 78 Fighter Group 82 Fighter Squadron P-51 Mustangs du 31e Fighter Group en vol F-6D-10-NA 44-14841 "Snooks 5th" du 71st TRG, 82e Escadron de reconnaissance tactique Capt Bill Shomo L'intérieur du cockpit du North American P-51 Mustang
P-51D Mustang du 353e Groupe de chasse 351e Escadron de chasse P-51 Mustangs en vol au-dessus du Pacifique P-51D Mustang du 8th AF 364 Fighter Group P-51D du 2nd Air Commando Group Big Gas Bird nose art #45, pilote : Spann
North American Aviation P-51D Mustang à Dallas endommagé P-51 Mustang du 364th Fighter Group Mustang “Altoona Kid” Capt Marcot 506th Fighter Group sur P-51D Mustang My Madge Nose Art Groupe de chasseurs P-51D Mustang 31
P-51D Mustang du 31 Fighter Group HL+J Photo de la Mustang P-51D nord-américaine P-51D nord-américain du 325th Fighter Group P-51Mustangs 354 Fighter Group 356 Fighter Squadron
P-51D Mustang 71e groupe de reconnaissance tactique, 82e TRS 44-72509 P-51D Mustang fait naufrage sur Iwo Jima 1945 photo Mustangs du 31st Fighter Group 3. F-6C-1-NT 42-103195 "Ol' Bum Noz" au premier plan Capt Jim Browning 357th Fighter Group as sur P-51B Mustang
P-51A Mustang 1944 P-51 Squadron Leader Pietrzak Polish Air Force RAF Cottishall 1945 P-51 Mustang 8AF 339 Fighter Group 505 Fighter Squadron, 6N+K P-51D Mustang fait naufrage sur Iwo Jima 1945 3
P-51 Mustang et Wac Pilote de la Luftwaffe et P-51 Mustang capturé Moteur nord-américain P-51 Mustang Mustang P-51D nord-américain
North American P-51 Mustang du 354th Fighter Group D-Day 1944 P-51D Mustang 71st 71 Tactical Reconnaissance Group 82 TRS 44-72505 The Flying Undertaker Pilotes de P-51 Mustang 8AF P-51 Mustang du 352nd Fighter Group Nose Art 1944
Capt Dave Peron 357th Fighter Group par P-51B Mustang Le P-51D Mustang 510 fait naufrage sur Iwo Jima P-51D-20-NA du 71st TRG 82 TRS Maj Bill Shomo 44 72505 # 66, “The Flying Undertaker”, île de Mindoro P-51D 44-15392 #20 Châssis de gâteau au fromage. Lt J.B. Mayer, 1er FS (Commando) 2e ACG
P-51 Mustang et hangar 1944 P-51 Mustang du 31 Fighter Group 2 Lt Felix Kozaczka 363rd Fighter Group sur P-51B Mustang North American P-51D-15-NA Mustang du 352e Fighter Group 487th Fighter Squadron, 44-14955, code HO+I
L'équipage du P-51D Mustang dort sur l'aile. 21e FG Capt Marcot 506th Fighter Group P-51D Mustang My Madge North American P-51D-5-NA Mustang du 364th Fighter Group 384 Fighter Squadron Crash Landing, 44-14032, code 5Y+W. Angleterre 1944. North American P-51B Mustang du 51st Fighter Group, 26th FS, 14th AF. Art de nez de bouche de requin, 43-7058 #261 “Jeanne III”
Mustang nord-américain P-51K-10-NT “Fragile mais Agile” du 348th Fighter Group 44-12018 P-51D Mustang N2+A endommagé du 364th Fighter Group Mustang 383 Fighter Squadron 1st Air Commando North American P-51A Mustang au-dessus de l'Inde 1944 P-51D Mustang fait naufrage sur Iwo Jima
Pilote nord-américain de P-51D Mustang P-51D Mustang atterrissant à bord du USS Shangri La CV-38 1944 North American P-51D-10-NA Mustang du 384th FS, 364th FG, s/n 44-14851 sur l'aérodrome, 1944 Mustang du 353e groupe de chasse, 351e escadron de chasse "Will it Run?" novembre 1944
Mustang nord-américain F-6K-5-NT du 82e TRS, 71e TRG, 44-11937 #70 North American P-51D-15-NA Mustang du 356th Fighter Group 361 Fighter Squadron, QI+I, s/n 44-15101, 1944 P-51Mustang endommagé du 364th Fighter Group Mustang “Coffin Wit Wings” North American P-51D-10-NA Mustang “Ginny” du 353rd Fighter Group 351st FS, s/n 44-14706
Lt Fry 55th Fighter Group sur P-51D Mustang détruit P-51D Mustang 44-15576 du 364th FG, 1945 P-51D Mustang de 8AF “Buds Comet” P-51D Mustang “Moonbeam McSwine” du 352e groupe de chasse
P-51D Mustang “Little Angel” fait naufrage sur Iwo Jima 1945 P-51D Mustangs 44-63324 44-15044 de l'escorte des commandos aériens F-5 Lightning #390 Capt Marcot 506th Fighter Group P-51D Mustang P-51D Mustang du 71e groupe de reconnaissance tactique “Lacka Nookie”
P-51B Mustang du 339th Fighter Group 503 Fighter Squadron, code D7+V P-51D 44-63272 “Bad Angel” du 3e ACG Février 1945 L'intérieur du cockpit du P-51 Mustang du 364th Fighter Group P-51D Mustang fait naufrage sur Iwo Jima 1945
Le maréchal de l'air Billy Bishop et le capitaine de groupe Roy Begg à côté du Mustang Mk I du 414e Escadron de l'ARC Mustang P-51D d'Amérique du Nord P-51D Mustangs 21st Fighter Group sur escorteur



Commentaires:

  1. Pippin

    La honte et la honte!

  2. Fontaine

    Pièce très précieuse

  3. Macon

    Comme c'est curieux .. :)

  4. Twitchell

    Perdre du temps perdu, j'ai vu apprécié

  5. Eriq

    Félicitations, je pense que c'est une excellente idée.

  6. Thain

    C'est un message très précieux.

  7. Izmirlian

    C'est dommage que je ne puisse pas parler maintenant - je suis obligé de partir. Je serai libéré - je parlerai certainement de ce que je pense.

  8. Jeremie

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