Quand 1942 les camions de prêt-bail ont-ils été vendus au public?

Une brève histoire de la Chevrolet

La Chevrolet a commencé sa vie en 1911 lorsqu'un pilote de voiture de course et ingénieur automobile, Louis Chevrolet, a cofondé la Chevrolet Motor Car Company avec William C. Durant et les investisseurs William Little et le Dr Edwin R. Campbell.
La conception de la première Chevrolet, la Série C Classic Six a été élaborée par Etienne Planche et était prête à être produite bien avant que Chevrolet ne soit réellement incorporée.
Cette conception a été réalisée par M. Etienne Planche le 15 mars 1911 dans un garage au numéro 707, plus tard 3939 Grand River Avenue, Detroit. Il semble que le petit espace du deuxième étage au-dessus du garage ait été utilisé uniquement pour la conception et la construction de nouveaux moteurs. Des prototypes de la Chevrolet ont été produits dans ce que l'on appellerait aujourd'hui une "usine pilote" dans l'usine de 1145, West Grand Boulevard, qui a été utilisée entre août 1911 et août 1913.
Le 3 novembre 1911, la Chevrolet Motor Car Company entre sur le marché turbulent de l'automobile.
Durant considérait sa nouvelle entreprise comme un concurrent peu coûteux du Ford Model T.
Il a choisi de donner à l'entreprise le nom de son concepteur, Louis Chevrolet, parce qu'il aimait la sonorité du nom et parce que Chevrolet était un nom important dans le sport automobile.
La famille Chevrolet était pauvre et Louis n'a reçu qu'une éducation de base avant de quitter la maison. Il n'était pas capable d'être dessinateur/dessinateur, mais a acquis une grande expérience technique, d'abord dans le commerce du vin et du vélo en Europe, puis chez plusieurs concessionnaires automobiles à New York après son arrivée en 1900. Après avoir rejoint le commerce des voitures de course , chassant Barney Oldfield et d'autres avec succès, il a d'abord été engagé par Durant dans l'équipe de course Buick n ° 1 avec son frère, puis en tant que conseiller consultant pour la nouvelle voiture que Durant avait en tête.
Enfin, en 1934, GM a mis Louis Chevrolet sur sa liste de paie en tant que mécanicien dans l'une des usines. Une maladie l'oblige à prendre sa retraite en 1938.
Cependant, la voiture de Louis : La Classic Six était beaucoup trop chère (2 100 USD) pour rivaliser avec la T-Ford. Comme auparavant, Louis n'était pas d'accord. Il a "perdu" son nom pour la voiture, mais est parti avec 10 000 $ et 100 actions dans la Chevrolet Motor Car Company, et a recommencé à travailler avec un autre passionné de course, Albert Champion, sur sa carrière de pilote.

La production de la Chevrolet type C Six a été tellement retardée qu'elle est devenue un modèle de 1913. D'avril 1912 jusqu'à la fin de l'année, la Little Motor Company (propriété de Chevrolet Motor Co.) a produit 2999 Little Four. Tous avaient "Little" comme emblème sur le radiateur (pas Chevrolet). Malheureusement, il existe toujours le terme impropre publié selon lequel Chevrolet a construit 2999 Classic Sixe en tant que modèles de 1912 lors de sa première année de production. La première Chevrolet Six était prête pour les concessionnaires le 2 janvier 1913 et a été livrée au premier consommateur le 13 mars. En juillet et août 1914, toutes les pièces restantes ont été utilisées et la production du Type C Classic s'est terminée à Flint. Des publicités en août 1913 annoncent que les petites voitures s'appellent désormais "Chevrolets". Son moteur 6 cylindres de 299 pouces cubes pouvait atteindre une vitesse de pointe de 65 miles par heure.
Le nœud papillon Chevrolet est l'une des marques de commerce les plus reconnues au monde depuis 1913, lorsque William C. Durant a introduit pour la première fois le symbole qui représente le succès gagnant de Chevrolet ! Le nœud papillon a été utilisé sur les petites voitures renommées pour la saison 1914 (fin 1913).
Un article paru dans le Chevrolet Pro Management Magazine d'octobre 1986, qui a été copié dans le G&D de mai 1987, racontait que W.C. Durant n'a pas copié le dessin du papier peint dans une chambre d'hôtel française, et selon Mme Durant, l'emblème du nœud papillon a été vu pour la première fois par son mari dans un journal illustré de Virginie, alors qu'ils étaient en vacances à Hot Springs, en Virginie vers 1912. Mme Durant a été citée comme se souvenant: "Nous étions dans une suite en train de lire les journaux, et il a vu ce dessin et a dit:" Je pense que ce serait un très bon emblème pour la Chevrolet "" Elle n'a pas expliqué comment le journal utilisait l'emblème.
Chevrolet a utilisé pour la première fois l'emblème du nœud papillon en 1913. On dit qu'il a été conçu à partir de papier peint que Durant a vu une fois dans un hôtel français, mais il existe plusieurs autres versions de la façon dont le nœud papillon est né.
Le succès des ventes de 490 en 1915 a permis à Chevrolet de prendre un bon départ sur le marché des bas prix. Le 490 se vendait alors 490 $. Cependant, le 490 était déjà trop sous-évalué lors de son introduction, car toutes les marges avaient été aussi faibles que possible depuis le début. Ford a riposté en réduisant son prix (plusieurs fois) et Durant a dû augmenter le prix de ses 490 après quelques mois. Il ne pouvait pas défier la production de masse de T-Ford toujours moins chère, alors Durant a utilisé une méthode de compétition différente. il a ajouté des fonctionnalités recherchées comme les lumières électriques et le démarreur, etc. et il a introduit les corps fermés pour capturer une partie du marché des prix bas. Cette méthode a fonctionné.
Ford était loin devant avec un volume beaucoup plus élevé, mais Durant a réalisé des bénéfices beaucoup plus élevés sur chaque voiture, ce qui était l'une des raisons pour lesquelles il a pu regagner la propriété de GM en 1916.
Chevrolet a continué à améliorer ses voitures et à ajouter des options souhaitées par le public. Chevrolet a proposé la première option radio en 1924.
Chevrolet a vendu son premier camion en 1918 et, cette année-là, a rejoint GM Corporation.
GM a failli faire faillite en 1920, lorsque jusqu'à 100 000 voitures du " 490 " ont été stockées au
usines, invendues depuis un certain temps.

PartsgeekCatalogue de pièces

J'aimerais inviter toute personne ayant une photo Chevrolet préférée ou une page Web qu'elle aimerait ajouter à cette page à m'envoyer une copie par courrier électronique.

HistoryLink.org

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, un certain nombre de dépôts d'approvisionnement de l'armée américaine et de l'armée de l'air ont été établis dans l'État de Washington, et un dépôt de l'armée existant sur le front de mer de Seattle a été considérablement agrandi. Ces dépôts ont joué un rôle essentiel dans l'approvisionnement de l'effort de guerre en Alaska et dans le Pacifique et dans le transport des expéditions de prêt-bail vers l'Union soviétique. Le dépôt de Seattle est devenu un port d'embarquement pour les troupes, des milliers de personnes partant de là pour le combat et de nombreux survivants y retournant à la fin de la guerre. Après la guerre, ces dépôts de l'armée ont endossé de nouveaux rôles, dont celui, sombre, de rendre les restes de la guerre aux plus proches parents. L'activité des dépôts est revenue pendant la guerre de Corée, et après la fin de ce conflit, les dépôts d'Auburn et de Pasco, ainsi qu'une partie du dépôt de Seattle, ont été réutilisés.

Ravitaillement des troupes

Au début de la Seconde Guerre mondiale, Washington possédait d'excellents ports à Tacoma et à Seattle, ainsi que de bonnes liaisons ferroviaires et routières. Les ports avaient des années d'expérience dans la fourniture de marchandises à l'Alaska et cette expérience a été rapidement convertie à des fins militaires. Le rôle militaire principal des dépôts était l'entreposage de grandes quantités de matériel.

Les dépôts de Washington livraient des marchandises via les ports pour réapprovisionner les bases militaires de l'Alaska et soutenir la guerre dans les îles Aléoutiennes. Ils ont également soutenu la guerre dans le Pacifique, en expédiant du matériel et des fournitures essentiels à Hawaï et au-delà. Le dépôt d'ingénierie de Pasco était un important fournisseur d'équipement pour les ingénieurs militaires.

Dépôt de l'armée de l'air, Auburn

En 1943, le gouvernement obtint 553 acres de terres agricoles à trois kilomètres au sud-ouest d'Auburn, et en septembre de la même année, l'US Army Corps of Engineers fit travailler la West Coast Construction Company à la construction d'un dépôt de l'US Army Air Force sur le site. Le dépôt a ouvert ses portes le 1er décembre 1943, manipulant des pièces et des équipements d'avions Lend Lease et utilisé pour approvisionner les bases aériennes de l'Alaska et du nord-ouest du Pacifique. Il comptait 12 grands entrepôts, mesurant chacun 201 pieds de long et 808 pieds de large, renfermant un total de deux millions de pieds carrés d'espace de stockage.

L'architecte de Seattle Leonard W. Bindon (1899-1980), en tant que capitaine de l'armée, a conçu les entrepôts du dépôt. La construction s'est déroulée sans heurts, à l'exception d'un grave incendie le 3 mars 1944, qui a gravement endommagé une installation de stockage frigorifique en construction. Un pot de goudron a explosé et le feu a piégé trois hommes qui travaillaient à partir d'un échafaudage. Deux ouvriers, Rocco Vigna (1887-1944) de Tacoma et John Waver (1907-1944), ont été gravement brûlés et sont décédés quelques jours plus tard.Il y a eu plus tard des problèmes de main-d'œuvre au dépôt lorsque, en septembre 1945, l'armée a renvoyé des travailleurs civils et les a remplacés par des soldats italiens capturés. L'Union des Teamsters a protesté et le ministère de la Guerre a interdit leur utilisation dans l'installation.

En 1946, le dépôt d'Auburn a été désigné comme l'un des 15 centres aux États-Unis pour recevoir les morts de guerre du Pacifique. Il desservait Washington, l'ouest de l'Oregon et le nord de l'Idaho. Les restes de quelque 5 000 victimes, expédiés de San Francisco et de Seattle, ont été reçus à Auburn et livrés aux plus proches parents. Le dépôt avait également la responsabilité de disposer du matériel de guerre excédentaire. En janvier 1956, un bâtiment administratif de deux étages a été achevé au dépôt.

Le dépôt d'Auburn a été inscrit sur une liste de fermeture en 1960 et a été recommandé, sans succès, comme site de l'Exposition universelle de 1962. En 1960, lorsque la General Services Administration a proposé de construire un entrepôt de 5 millions de dollars à la base aéronavale de Sand Point à Seattle, le Congrès américain est intervenu, soulignant que le dépôt vacant d'Auburn disposait d'un espace de stockage suffisant. La General Services Administration a abandonné le projet d'entrepôt de Sand Point et a repris l'installation d'Auburn et ses 31 bâtiments. Il s'agit maintenant du siège social de l'Administration des services généraux de la région Nord-Ouest/Arctique. L'ancien bâtiment administratif sert de siège à l'administration des services généraux.

À l'heure actuelle (2013), l'ancien dépôt est pratiquement intact et a largement conservé son apparence de la Seconde Guerre mondiale. En mai 1962, une partie de 279 acres du dépôt, qui comprenait trois entrepôts, a été vendue à des intérêts privés. L'administration des services généraux a fait don de six acres à la ville d'Auburn et c'est maintenant le parc GSA.

Point d'attente et de réexpédition de Pasco, Dépôt d'ingénieurs de Pasco

Au début de 1942, l'armée des États-Unis chercha un site pour un dépôt d'approvisionnement du génie, éloigné de la côte et donc moins exposé aux attaques. Un bon système de transport et un terrain plat et constructible étaient également nécessaires. L'armée a choisi un site de 459 acres sur la rive nord du fleuve Columbia près de Pasco.

Le terrain a été acquis et la construction a commencé le 15 mai 1942. L'armée l'a conçu comme un dépôt pour stocker et distribuer des fournitures et des équipements d'ingénierie, y compris des matériaux de prêt-bail à destination de l'Union soviétique. Les articles stockés allaient des clous aux bulldozers et aux locomotives. Officiellement nommé Pasco Holding and Reconsignment Point, le site était communément appelé Pasco Engineer Depot ou simplement « Big Pasco ».

Le dépôt a ouvert ses portes le 15 août 1942. Seize bâtiments avaient été érigés, dont huit grands entrepôts (960 pieds sur 180 pieds) avec 1 039 000 pieds carrés d'espace d'entreposage. Le stockage total couvert était de 1,7 million de pieds carrés. Il y avait aussi un grand espace de stockage en plein air. Big Pasco est devenu l'un des dépôts militaires les plus importants et les plus actifs de la Seconde Guerre mondiale. Initialement, 100 wagons par jour chargés de matériel ont été reçus, déchargés et rechargés pour être expédiés vers des bases militaires à Washington et en Oregon. Le matériel à destination de l'Union soviétique a été envoyé au port d'embarquement de Portland. À son apogée, 225 wagons ont été manutentionnés en une journée. La construction d'un dépôt général avancé à Pasco, à un mile au nord du terminal ferroviaire, a commencé mais n'a pas été achevée. Ce dépôt inachevé et ses deux entrepôts ont finalement servi à Hanford Engineer Works.

En 1946, la War Assets Corporation a utilisé le dépôt de Pasco pour gérer les ventes de surplus de guerre. Parmi le grand nombre d'articles vendus figuraient 1 500 camions neufs non assemblés. Les anciens combattants avaient la priorité, et bon nombre d'entre eux ont acheté les camions pour l'agriculture ou pour démarrer des opérations de camionnage.

Le dépôt de Pasco a fermé en juin 1947, mais a rouvert pendant la guerre de Corée. En 1955, il a été désactivé et 11 000 tonnes de fournitures ont été transportées par péniche de débarquement vers le dépôt général de Sharpe près de Stockton, en Californie. Le dépôt est resté vacant jusqu'en juillet 1958, date à laquelle l'Administration des services généraux l'a mis en vente. Le port de Pasco a obtenu la propriété en deux étapes, en 1959 et 1960. L'installation avait coûté 9 millions de dollars à construire et vendue pour moins de 900 000 $. Aujourd'hui, c'est le parc industriel du port de Pasco, également appelé Big Pasco ou Big Pasco Industrial Center.

Dépôt du quartier-maître de Seattle, terminal de l'armée, port d'embarquement de Seattle

En 1907, le Seattle Army Quartermaster Depot ouvrit un bureau sur la 1ère Avenue et la rue Yesler, qui gérait des navires loués et des espaces de stockage. Le dépôt a reçu du fourrage, de la nourriture et des fournitures qui ont ensuite été expédiés en Alaska et aux Philippines. En 1916, l'armée loua la jetée 11, connue sous le nom de Oriental Pier, pour gérer l'augmentation des charges d'approvisionnement en Alaska. Le bureau du quartier-maître a été déplacé au Arcade Building à Seattle. Une explosion en juillet 1916 a détruit le Quai 11 et ses installations de stockage. Le propriétaire, la Pacific Coast Company, a reconstruit la jetée et l'armée a repris son utilisation.

En 1917, la demande supplémentaire due à la construction de Camp Lewis près de Tacoma a conduit l'armée à louer de l'espace supplémentaire, et en 1918, des plans ont été élaborés pour construire un grand dépôt sur l'île Harbour de Seattle. Cependant, avec la fin de la Première Guerre mondiale attendue bientôt, ce plan a été abandonné. Au lieu de cela, un dépôt de quartier-maître de Seattle a été construit sur l'eau à Stacey Street et East Marginal Way. Il y avait une jetée, un entrepôt et un hangar de transit. Le dépôt approvisionnait Camp Lewis, les forts de défense côtière de Washington et de l'Oregon, l'Alaska, les Philippines et Hawaï. La force de travail comprenait 10 officiers de l'armée et 160 civils.

Après la Première Guerre mondiale, le dépôt a vendu d'énormes quantités de nourriture et de vêtements excédentaires de guerre. Il a fonctionné jusqu'en 1940, lorsque l'armée a acheté les terminaux du Pacific Steamship aux quais A et B (aujourd'hui les quais 36 et 37). Bientôt, l'armée est devenue le plus gros acheteur de Seattle, achetant pour 75 millions de dollars de nourriture et de fournitures à des entreprises locales.

Le Seattle Army Depot employait 1 000 travailleurs et ses bureaux étaient situés dans l'ancien bâtiment Pacific Steamship. En 1941, un entrepôt en béton de quatre étages a été ajouté, portant l'espace de stockage total à un million de pieds carrés, et le dépôt s'est étendu aux piliers adjacents. En juin 1941, la grande usine Ford au 4735 E Marginal Way a été achetée, offrant un espace de stockage supplémentaire de 500 000 pieds carrés. Le port d'embarquement de Seattle exploitait sept navires de transport pour recevoir et livrer des fournitures.

En novembre 1941, le terminal est devenu un sous-port du port d'embarquement de San Francisco et le 17 janvier 1942, il est devenu une installation distincte, le port d'embarquement de Seattle. Des troupes expédiées de Seattle pour travailler en Alaska et dans le Pacifique. À la fin de la guerre, des milliers de soldats sont retournés aux États-Unis par le port d'embarquement de Seattle. Des annexes fonctionnaient à Tacoma et à Olympie. Un sous-port du port d'embarquement de Seattle a été ouvert à Portland, utilisé pour expédier du matériel de prêt-bail à l'Union soviétique.

Au cours de la première année d'exploitation, les vols dans le dépôt ont posé problème. Les habitants d'un « Hooverville » voisin ont retiré du bois et des matériaux des quais. En 1941, des chiens de garde ont été acquis et utilisés pour attraper les intrus. Le bidonville de Hooverville est rasé en avril 1941.

Comme d'autres dépôts de la Seconde Guerre mondiale, l'installation de Seattle a embauché des femmes et environ 40 pour cent de la main-d'œuvre était des femmes. Pour fonctionner avec la plus grande efficacité, le dépôt a obtenu une expertise locale pour des tâches spécialisées. Grace G. Denny (1883-1971), professeur d'économie domestique à l'Université de Washington, a été consultante textile auprès du Army Quartermaster Corps. Elle a testé des matériaux et a enseigné aux autres au dépôt les procédures d'essai, et son travail de développement de matériaux de substitution a été jugé essentiel à l'effort de guerre.

En 1943, le dépôt de Seattle a été rebaptisé Army Services Forces Depot. En 1944, l'armée rebaptisa les jetées de Seattle pour uniformiser le dépôt et le port d'embarquement devint les jetées 36-39. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, le dépôt devient un dépôt général et redevient très actif pendant la guerre de Corée. Au milieu des années 1950, le transport aérien remplaçait les navires de transport, ce qui a conduit à la fermeture du dépôt en juin 1957.

Base de données de la Seconde Guerre mondiale

ww2dbase Les voitures de reconnaissance Willys MB et Ford GPW presque identiques ont été fabriquées de 1941 à 1945. Elles représentaient 98% de tous les modèles construits pendant la Seconde Guerre mondiale et ce sont les Jeep emblématiques de la Seconde Guerre mondiale.

ww2dbase Développement

ww2dbase Le 11 juillet 1940, à l'aube de la Seconde Guerre mondiale, l'armée américaine a approché 135 constructeurs automobiles américains pour soumettre des conceptions pour remplacer ses véhicules légers existants et vieillissants, principalement des motos, des side-cars et certains modèles Ford T & 39. Les entreprises devaient recevoir les offres onze jours plus tard, puis elles disposaient de 49 jours pour soumettre leur premier prototype et de 75 jours pour terminer les 70 véhicules d'essai requis, 130 jours en tout pour concevoir et livrer les véhicules.

ww2dbase Les spécifications de l'armée étaient tout aussi exigeantes : un personnel polyvalent ou un transporteur de fret particulièrement adaptable pour la reconnaissance ou le commandement désigné comme un camion à quatre roues motrices de 1/4 tonne, un équipage de trois personnes, un empattement ne dépassant pas 75 (plus tard 80) pouces, ne suit pas plus de 47 pouces, rabat le pare-brise, charge utile de 660 lb et est propulsé par un moteur capable de coupler 85 pi-lb (115 Nm). La demande la plus intimidante, cependant, était qu'il avait un poids à vide ne dépassant pas 1 300 lb (590 kg).

ww2dbase Seules trois sociétés ont participé : American Bantam Car Company, Willys-Overland Motors et Ford Motor Company. Bien que Willys-Overland ait été le soumissionnaire le moins disant, Bantam a reçu l'offre, étant la seule entreprise à s'engager à livrer un modèle pilote en 49 jours et des exemples de production en 75 jours. Bantam a construit son premier prototype, officiellement nommé "Pilot" mais surnommé "Blitz Buggy" et plus tard "Old Number One." Il a été livré au centre d'essais de véhicules de l'armée à Camp Holabird, Maryland, en septembre. 23, 1940.

ww2dbase Étant donné que Bantam n'avait pas la capacité de production pour livrer à l'échelle requise par le ministère de la Guerre, les deux soumissionnaires perdants, Ford et Willys, ont été encouragés à compléter leurs propres modèles pilotes pour les tests. Au cours des essais du prototype Bantam, les représentants techniques de Ford et Willys ont eu amplement l'occasion d'étudier les performances du véhicule. De plus, le ministère de la Guerre a transmis les plans Bantam à Ford et Willys, affirmant que le gouvernement était propriétaire de la conception.

ww2dbase En novembre 1940, Ford et Willys ont chacun soumis des prototypes pour concurrencer Bantam. Les deux modèles pilotes, le Willys Quad et le Ford Pygmy, se sont avérés très similaires et ont été rejoints dans les essais par l'entrée de Bantam, désormais appelée Bantam Reconnaissance Car 60 (BRC 60). Les forces armées américaines étaient déjà soumises à une telle pression que les trois voitures ont été déclarées acceptables et des commandes de 1500 unités par entreprise ont été passées. Il a également été reconnu à cette époque que la limite de poids d'origine (que Bantam avait ignorée) était irréaliste, et elle a été portée à 2160 lb (980 kg).

ww2dbase Pour ces premières séries de production respectives, chaque véhicule a reçu des révisions et un nouveau nom. Bantam's est devenu le BRC 40 (et la société a cessé la production de véhicules à moteur après la construction du dernier en décembre 1941). Après avoir perdu 240 livres, Willys' a changé la désignation en "MA" : "Militaire" modèle "A". Les Ford étaient désignées "GP" : "G" pour "Government" et "P" était le code Ford's pour les voitures particulières à empattement de 80 pouces.

ww2dbase En juillet 1941, le ministère de la Guerre souhaitait standardiser et choisissait un seul fabricant pour lui fournir la prochaine commande de 16 000 véhicules supplémentaires. Willys a remporté le contrat, principalement en raison de son moteur plus puissant et de son coût inférieur. Quelles que soient les meilleures caractéristiques de conception des entrées Bantam et Ford ont été incorporées dans la voiture Willys à ce moment-là, la désignation Willys "A" est devenue "B" et les véhicules ont donc été étiquetés "MB." One l'exemple de cette consolidation de conception était le positionnement du réservoir d'essence en le plaçant directement sous le siège du conducteur, combinant les deux zones cibles principales en une seule, cela réduirait le risque d'un seul coup catastrophique. [Cela a été considéré comme une amélioration de la conception ! C'était en 1941 et la priorité était la survie au combat, pas la sécurité routière.]

ww2dbase En octobre 1941, il est devenu évident que Willys-Overland ne pouvait pas répondre à la demande de production et Ford a été engagé pour les produire également, mais l'armée a demandé aux deux de produire des véhicules avec des pièces interchangeables. Ne voulant pas que les pièces Ford se retrouvent sur les véhicules Willys sans en obtenir le crédit, Ford a estampillé chacune de leurs pièces - jusqu'aux écrous et boulons individuels - avec un script 'F'. La voiture Ford issue de cette union a été désignée GPW, le "W" faisant référence à la conception sous licence "Willys". Pendant la Seconde Guerre mondiale, Willys a produit 363 000 Jeeps et Ford quelque 280 000. Environ 51 000 ont été exportés vers la Russie dans le cadre du programme Prêt-bail.

ww2dbase Un autre c.13 000 jeeps amphibies ont été construits par Ford avec la désignation GPA (GP Amphibious surnommé "Seep" pour Sea Jeep). Inspiré du plus grand GMC DUKW, le Seep a été produit trop rapidement et s'est avéré trop lourd, trop encombrant et avec un franc-bord insuffisant. Bien qu'ils aient participé avec succès au débarquement en Sicile de septembre 1943, la plupart des GPA ont été acheminés vers la Russie dans le cadre du programme de prêt-bail. Les Russes étaient suffisamment satisfaits de sa capacité à traverser les rivières pour que la Russie en développe sa propre version après la guerre, le Gaz 46.

ww2dbase C'est devenu une partie de la tradition Jeep de débattre sans cesse des origines du nom et de nombreuses versions se proclament être la "vraie" histoire. La plupart des sources s'accordent cependant à dire que "jeep" était un terme connu dans certains cercles bien avant l'introduction de ces véhicules - mais avec des significations contestées.

ww2dbase Certaines autorités évoquent un personnage de dessin animé de l'époque appelé Eugène la Jeep. Parce qu'Eugene pouvait aller n'importe où, "jeep" était un nom naturel pour ces voitures de reconnaissance robustes, mais ce lien est incertain.

ww2dbase D'autres comptes affirment que "jeep" a contracté les lettres "GP". GP pour « usage général » a été largement utilisé dans l'armée américaine, des tentes aux bombes, mais jamais en ce qui concerne ces véhicules. Si quoi que ce soit, GP serait venu de la désignation de Ford pour leurs premiers véhicules de production. Cependant, les 4 456 Ford GP&# 39s représentent moins de 1% de toutes les Jeeps de la Seconde Guerre mondiale fabriquées, et le prêt-bail signifiait que la plupart d'entre eux sont allés aux coins les plus reculés du monde.

ww2dbase Le récit le plus probable - bien que controversé - est basé sur "jeep" comme terme d'argot utilisé par les soldats de la Première Guerre mondiale pour les nouvelles recrues et pour le nouvel équipement non éprouvé (il existe des exemples d'engins de l'entre-deux-guerres entièrement différents de ces voitures de reconnaissance qu'on appelle des jeeps). Un pilote d'essai Willys, Red Hausmann, a accompagné la voiture pour ses essais au Camp Holabird en 1940. Il a entendu des soldats l'appeler une "jeep" et a aimé la façon dont elle sonnait. Au début de 1941, Willys a organisé un événement de presse à Washington, DC où leur prototype Quad s'est montré en montant les marches du Capitole. Hausmann a également fait une démonstration à un groupe de dignitaires, dont Katherine Hillyer, une journaliste du Washington Daily News. Lorsqu'on lui a demandé, Hausmann a déclaré : "C'est une jeep". " C'est la source la plus probable du terme fixé dans la sensibilisation du public.

ww2dbase Ceux qui préfèrent Eugene the Jeep ou qui contractent "GP" sont tenus de croire que la Jeep a été nommée d'après les expériences de GI's après l'entrée en service des véhicules. On ne s'attendrait pas à ce que le même nom survienne chez les utilisateurs finaux du monde entier, une variété de noms régionaux est beaucoup plus probable. Étant donné que les jeeps étaient des jeeps le jour de leur arrivée dans le théâtre, un point de départ commun pour le nom a la plus grande probabilité (comme la légende bien documentée de la photo du journal de février 1941), mais le débat ne sera jamais réglé.

ww2dbase Willys a fabriqué ses premières Jeeps de 25 000 MB avec une calandre de radiateur en fer plat soudé. C'est Ford qui a conçu et mis en œuvre le premier la calandre en acier à fentes estampée familière et distinctive, qui était plus légère et mieux adaptée à la production de masse. Ford était l'expert de la production de masse, de sorte que bon nombre de leurs caractéristiques de conception, y compris la calandre estampée, ont été adoptées par Willys et mises en œuvre dans la Jeep standard de la Seconde Guerre mondiale en avril 1942. La calandre est devenue un symbole emblématique pour la Jeep robuste, fiable et bien-aimée que les droits à l'image sont encore aujourd'hui un actif convoité de l'entreprise.

Les Jeeps ww2dbase, quel que soit leur fabricant, ont servi avec distinction dans chaque zone de combat et dans chaque zone arrière de la guerre. Les modifications sur le terrain étaient infinies, des limousines VIP aux camions à ordures, des porteurs de déchets aux plates-formes d'artillerie, du service de messagerie aux véhicules d'assaut de frappe rapide lourdement armés. Ils ont roulé sur de bonnes routes, dans de la boue profonde, des ruisseaux à gué, ont filé sur du sable et certains sont même allés en mer. Dans le service naval, en plus d'être utilisés autour des bases à terre de la même manière que dans n'importe quelle autre base militaire, certains ont été utilisés à bord de porte-avions comme des remorqueurs d'avions. Dans l'ETO, de nombreuses Jeeps ont été modifiées sur le terrain avec un 3- Barre d'acier verticale de ft soudée au centre du pare-chocs avant pour briser les fils de décapitation tendus sur les routes.

ww2dbase Grâce au prêt-bail, des Jeeps de toutes configurations ont servi abondamment avec toutes les puissances alliées. Populaire parmi les troupes, Enzo Ferrari décrivit plus tard la Jeep comme "la seule vraie voiture de sport d'Amérique". Jeep.

ww2dbase La Jeep était si omniprésente et ses capacités diverses que le général Dwight D. Eisenhower l'a classée parmi les trois principaux outils qui ont gagné la guerre : la Jeep, le Dakota et la péniche de débarquement. Fait intéressant, aucune de ces armes n'était.

Dernière révision majeure : juin 2009

Jeep

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Commentaires soumis par les visiteurs

1. BILL dit :
15 juin 2009 10:02:12

Production de guerre des chaussettes GI aux jeeps :
649 000 Jeeps ont été produites pendant la Seconde Guerre mondiale
Le mot jeep vient des lettres de code GP
le G signifiant Gouvernement, et la lettre code
P signifiant que le véhicule avait un empattement de 80 pouces.
Pic de production à l'usine de Willys-Overland
à Toledo, Ohio était (1) une jeep construite chaque
80 secondes !
En 1990, deux jeeps ont été trouvées dans un entrepôt
dans le New Jersey, toujours dans des caisses d'expédition, mais
ce n'est pas tout l'équipement de la Seconde Guerre mondiale qui a été trouvé, aussi des pièces pour 2 1/2 camions et tourelles pour Navy TBF Avenger Torpedo
Bombers, et un trésor d'autres pièces

2. Jeffrey Peter dit :
21 oct. 2009 18:46:54

Quelqu'un sait où je trouve une jeep M-38 ? C'est pour un projet d'animal de compagnie que je finance personnellement pour équiper un véhicule terrestre pour des expéditions à longue distance.

Voici les spécifications :

1. Faites de la plongée avec tuba.
2. Siège conducteur droit.
3.Essence.
4. Toit rigide avec 3 portes
5. Roue de secours montée sur le capot moteur.
6. Les émissions du moteur doivent être conformes aux normes EURO 3 ou supérieures.

Veuillez répondre à Jeffrey Peter Tél. : 65-81948998
Adresse postale : Blk. 617, Hougang Ave 8 #12-352 Singapour 530617
Courriel : [email protected]

3. Bill dit :
16 nov. 2009 12:45:52

Automobiles des dictateurs :

Hitler a acheté sa première Mercedes Benz en 1925
il avait aussi une Auto-Union D-Type.
Une autre Mercedes Benz appartenant à Hitler était la
1938 770K c'était la plus grande voiture Mercedes
Benz a construit jusqu'à cette époque.
La voiture était propulsée par un moteur huit cylindres de 150 ch avec un compresseur, augmentant sa puissance totale à 350, avec une vitesse de pointe de
100 mph.
La plupart des voitures étaient à toit ouvert, il pouvait donc
debout, et était accessible aux gens.
En 1941, Hitler commanda deux Mercedes Benz modèle 770K&# 39s, elles mesuraient 20 pieds de long, avec environ
2 000 lb de plaque de blindage avec pare-balles
un verre. Le poids de la voiture était de plus de 5 tonnes
Propulsé par un moteur huit cylindres de 230 ch avec
Compresseur avec une vitesse de pointe supérieure à 100 mph. Le véhicule contenait 51 gallons de carburant, ce qui lui
environ 150 mile de portée, à 3 miles par gallon !
Hitler possédait plus de 9 Mercedes Benz au cours de sa
montée au pouvoir.
Une autre Mercedes était le modèle 15/70/100
Voiture 5 passagers.
Hitler a également utilisé la Mercedes Benz 6 à roues
modèle de cross-country G-4.
En 1973, un 770K, prétendu à tort avoir
Adolf Hitler a été vendu pour 150 000,00 $

Hitler a utilisé de nombreux types d'avions, mais il
plus tard utilisé le Junkers Ju-52 Tri-Engine
Transport.
Un autre avion était un modèle spécial du
Focke-Wulf Fw 200 Condor l'avion avait
quatre moteurs, une plus grande autonomie et une vitesse plus rapide.

Les trains spéciaux (Sonderzug) étaient propulsés par
deux locomotives avec deux wagons blindés.
Le train s'appelait à l'origine "Amerika" mais
après l'entrée des États-Unis dans la guerre,
le nom a été changé en "Brandenburg", il a été utilisé pour la dernière fois le 15 janvier 1945.

Il a utilisé la Rolls-Royce, et à un moment utilisé
différentes marques de voitures Rolls-Royce.
Sa préférée était la Rolls-Royce du Tzar, le modèle Silver Ghost.

Il utilisait la Rolls-Royce et aimait
pour les Packard, Lincoln et
Cadillac.
Sa création préférée, était le ZIS-110 fait
par Zavod Imeni Likhacheva.
La ZIS-110 était une automobile de construction soviétique qui a été rétro-conçue à partir du 8 cyl.
140 ch 1942 Packard Super Eight.
Staline n'aimait pas voler, il avait peur de
voyage en avion.

"IL Duce" Ce que la Mercedes Benz était pour Hitler, l'Alfa Remo l'était pour l'Italien
Dictateur.
Il a utilisé et possédé différents modèles d'Alfa Romeo. L'une de ses voitures Alfa Romeo était
un 1937/23MM vendu pour 1 200 000,00 $.
Mussolini avait aussi des avions italiens et des trains spéciaux.

4. Bill dit :
18 nov. 2009 19:33:49

En Russie soviétique, il n'y avait que quelques modèles
voitures produites et toutes ont été construites dans des usines
appartenant à l'Etat soviétique.
Les Russes ont construit des voitures à partir de modèles occidentaux
les modèles allemands Opal Kadett 1936-1940, étaient
appelé Moskvitch 400.
Des conceptions de camions Ford américains ont été construites
par GAZ, les modèles ont été modifiés pour un usage russe.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, peu de voitures ont été construites la plupart des
camions construits par l'industrie automobile et autres militaires
Véhicules.
Ford Trucks/GAZ ces véhicules ont été construits par milliers pour l'armée, et peu ont
survécu depuis la Seconde Guerre mondiale. Le GAZ 51 était le cheval de bataille construit dans de nombreuses variantes.
Certains des véhicules produits sont répertoriés:

GAZ 12 voitures particulières ZIM ils sont venus dans un
la couleur noire).
berline GAZ 11 / 73
Véhicule GAZ 21 3/essieu 6 roues.
La berline ZIS 110 et la limousine ZIS 110 avaient l'air
comme un Packard américain.
Saviez-vous : que les Russes avaient leurs propres
Véhicule SUV des années avant qu'ils ne deviennent populaires à quatre roues motrices, à profil élevé et avaient tous
le luxe des voitures russes de l'époque,
quoi que ce soit.

5. Bill dit :
21 nov. 2009 19:20:05

Automobiles des dictateurs :

Le dictateur italien Mussolini possédait également un 1939
Lancia Astura.
Il a offert quatre des Asturas en cadeau à
Troisième Reich d'Hitler.
L'une des voitures a été utilisée par Magda, épouse de
Joseph Goebbels, ministre de la propagande hitlérienne

6. Bill dit :
21 nov. 2009 19:29:31

Automobiles des dictateurs :

Un autre favori de Mussolini était un 1935
spyder Pescara à deux places, l'un des soixante
construit.
Des images d'archives montrent le dictateur saluant
la foule alors qu'il se tient dans le passager
siège.

7. Bill dit :
22 novembre 2009 15:08:28

GAZ : (Gorki Avtomobilny Zoavod)

Construit des camions et voitures Ford sous licence.
Plus de 100 000 voitures Ford modèle A et modèle AA
les camions ont été produits entre 1932 et 1936.
Les voitures particulières, s'appelaient NAZ A. de
Conception du modèle A de Ford.
Une autre conception était un modèle à quatre roues motrices appelé GAZ-61 entré en production en 1940.
En 1941, un modèle amélioré GAZ-73 a été construit.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, GAZ a produit plus de 104 200 ZIS-5V&# 39s construits en 1942, c'était un
modèle simplifié plus de 1 000 000 ont été construits.
Le chassic de base a été utilisé pour de nombreux
fonctions. Le GAZ était le deuxième camion le plus utilisé de l'armée rouge. Cependant, il a été progressivement réduit à des tâches secondaires. L'U.R.S.S. aussi
a reçu des milliers de prêts-bails G.M.C. construit aux États-Unis. 2 1/2 camions.

8. Bill dit :
24 nov. 2009 15:27:20

Motos allemandes: qu'est-ce que BMW, DWK, NSU
et Zundapp signifient?

Bayische Motoren Werke
L'un des favoris de la Wehrmacht, le R-12 et
R/75 "Kriegselefanten" (Éléphants de guerre) avec côté
auto. A servi partout où l'armée allemande était
envoyé. Avait une excellente durabilité, la BMW était
robuste pour faire son travail.
Une photo en temps de guerre montrait (7) Fallschirmjagers (parachutistes) avec équipement sur une BMW !

Après la Seconde Guerre mondiale, les Russes fidèlement
copié la BMW R/75.
Ils ont appelé leur version le K-M72 ou le
M-72-K il a été utilisé pour la liaison, la reconnaissance
a également été affecté à d'autres unités de la Red
Armée.

9. Bill dit :
24 nov. 2009 19:05:29

Un autre favori de la Wehrmacht servi sur
chaque face, robuste et fiable. Cette
le design a été la moto la plus copiée
dans le monde. DWK a également produit un quatre roues
conduire un véhicule.

10. Bill dit :
24 nov. 2009 19:35:28

NSU Neckar et SUlm
Premières lettres des noms des deux rivières
entourant la plante.
Au cours des années 1930, l'Allemagne était le plus grand
producteur de motos dans le monde entier.
NSU a produit de nombreux modèles différents, comme tous
motos allemandes, il pourrait également être équipé d'un side-car.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, NSU a construit la norme
modèle 250 ZDB et Kettenkrad Sdkf Z.2 c'était un croisement entre une moto et une chenille
véhicule. NSU a également construit différents véhicules
pour la Wehrmacht.

11. Bill dit :
24 nov. 2009 20:34:25

Machine d'appareil d'allumage Zundapp Zuendung

A été utilisé avec la BMW, pour établir un
corps de motards. On prétend le lourd
Les Zundapp étaient supérieurs aux BMW, mais cela pourrait être égal, tout dépend de la moto que vous aimiez.
La Wehrmacht a utilisé de nombreuses motos différentes
qui ont été divisés en trois types différents
léger 350cc, moyen 50cc et lourd plus de
500cc.
Les principaux fournisseurs étaient BMW, NSU et le
Zundapp suivi de DWK. Comme toutes les motos utilisées par l'armée allemande, elle pouvait être équipée d'un side-car. Zundapp aussi
construit le petit réservoir micro guidé par fil nommé
"Goliath" parmi d'autres armes.
Zundapp a continué la production, jusqu'à ce que des bombardements détruisent l'usine de Nurnberg en
1945.

Correction de mon erreur, German Motorcycles :
devrait lire BMW, DKW pas DWK, NSU et Zundapp.

12. Bill dit :
24 nov. 2009 22:58:45

Tout ce que je peux faire, c'est enregistrer un fait historique pour
postérité, et ceux qui lisent
La Seconde Guerre mondiale fera son propre jugement.
Si une erreur est commise, elle est faite sans aucune
malice.

Après la Seconde Guerre mondiale, l'Allemagne a reconstruit bon nombre de ses industries, dans la mesure où le Nouvel Ordre
Autoriser.
Saviez-vous que les Russes ont démantelé
toute l'usine de motos DKW, c'était
le plus grand au monde, et l'a expédié à
Russie, la question est était l'usine jamais
reconstruit, ou juste laissé à rouiller.

Les Britanniques ont volé toute la production des motos DKW RT-125 avant que les Russes n'en obtiennent. BSA, la firme britannique de motos a copié le design de ses motos dans les années 1950 et 1960.

Les Russes copièrent la BMW R/75 et d'autres
véhicules, et copié tout le reste.

Mais les vrais gagnants étaient les Japonais, qui dans les années 1960 ont également copié le design allemand
DKW RT-125 pour leurs motos Yamaha.
Et copié tout le reste aussi !
Alors qu'est-ce qui est vraiment nouveau ? tout le monde copie d'autres conceptions et idées les transforme en une nouvelle
développement étrange à quel point la traction avant était quelque chose de nouveau à la fin des années 50 et 60
les Allemands ont conçu une automobile avec
Traction avant au début du 20e siècle, idem pour l'injection de carburant, les freins à disque, les transmissions automatiques et autres premières automobiles.
"Politique économique pour les vainqueurs"

13. Bill dit :
28 novembre 2009 14:40:47

Pendant et après la Seconde Guerre mondiale, les Russes
construit des copies de dessins américains l'un des
Véhicule amphibie américain Ford GPA 1/4 tonne GPA signifiait G Government P roue de 80 pouces
base A Amphibie. Ford en a construit 12 282
lors de sa production entre 1942 et 1943.

La copie russe s'appelait le GAZ-46 MAV ou
MAZ. Le véhicule a été utilisé par l'Armée rouge pour
ans après la Seconde Guerre mondiale.

ZIL 151 6x6 Truck était une copie russe du
US Studebaker, le camion international KR-11 de 5 tonnes a été copié par GAZ.
Le camion américain était également copié sur le Reo, beaucoup de
ces camions ont été utilisés par l'Armée rouge pendant des années après la Seconde Guerre mondiale.

14. David dit :
29 novembre 2009 06:34:54

Quand j'étais en poste à MCLB Barstow, ils devaient avoir quelques milliers de jeeps militaires d'aspect classique stockées à l'annexe Nebo. Pour autant que je sache, ils sont toujours là dans le désert inutilisés - littéralement à l'état neuf. C'est à peu près 1981. Quel modèle a été la dernière Jeep "classic" utilisée par les forces armées ? Je suis sûr qu'ils seront considérés comme dangereux aujourd'hui, mais j'aimerais bien en avoir un de toute façon.

15. Bill dit :
29 novembre 2009 16:01:42

Les informations que j'ai sur la "jeep" sont :
La jeep de l'époque de la Seconde Guerre mondiale a été utilisée par tous les
forces armées jusqu'à la fin des années 50.

Willys a produit le modèle M-38 1950/52
cette variante a été utilisée par les Marines, Navy
Garde-côtes et la marine.

Le Willys M38A-1 a été produit à partir de 1952/57

Willys a produit le modèle M606, cette variante a été produite de 1953 à 1968 et destinée à
alliés d'outre-mer.
Le M606 a été utilisé par l'armée sud-vietnamienne.

Willys modèle M170 produit de 1954 à 1964

L'armée américaine a utilisé le Ford M 151 Mutt, il
ressemblait à une jeep, mais au fond c'était une
Ford et c'était très amusant à conduire! mais si vous mettez trop de poids sur les roues avant
ils sortiraient du sol.
Pour s'amuser, un groupe d'entre nous prenait le M151 et le promenait hors de vue, et regardait
le conducteur explique au commandant où se trouve sa jeep.
Le M151 a été utilisé jusqu'à ce que les forces armées américaines le retirent pour le général AM (HMMWV)
ou MUMVEE comme son nom l'appelle.

L'équipement militaire est capturé par tous les côtés
pendant le conflit Géorgie/Russie sur l'Ossétie du Sud, des images montraient des troupes russes
remorquant un HMMWV construit aux États-Unis, jusqu'à Mère Russie. Quelle quantité de technologie Ivan peut-il sortir
de cette machine.
Je suppose que bien voir leur version appelée
le Humveesky !.
Je me souviens avoir vu GMC 21/2 tonne de la Seconde Guerre mondiale
camions garés dans les motorpools de la zone à Fort Sill
D'ACCORD. dans les années 60

J'aimerais avoir de vos nouvelles, contactez-moi :
[email protected]

16. Bill dit :
30 nov. 2009 18:11:03

Les Russes peuvent-ils améliorer le HUMMWV donner
le temps d'en déchirer un, comme les véhicules capturés lors de la Géorgie/Russie
Conflit sur l'Ossétie du Sud.
Les Russes ont leur propre version du HUMMWV qu'ils appellent le GAZ-2975 (Tigr) Tiger Army Truck ou le (HMV) High Mobility Vehicle
et ce sera le pilier de l'armée russe.
Un autre véhicule russe s'appelle le Kombat
ressemble à un "jeep" SUV. Ivan a recommencé.

17. Bill dit :
8 déc. 2009 10:55:55

GAZ-A Copie d'un camion Ford américain
Voiture de commandement GAZ-M 1 basée sur le Ford V8 de 1933
environ 63 000 ont été construits.
Un modèle à quatre roues motrices a également été construit appelé GAZ-61-73 4x4.

GAZ-64 version russe de la Jeep américaine ce
véhicule a été produit de 1943 jusqu'à la fin de la guerre et plus de 4 800 ont été construits.

Camions russes moins connus :
YaG, 5 tonnes 4x2 Cargo Truck, a été le premier véhicule construit au pays, construit de 1932 à
1942 environ 8 000 ont été construits, utilisés par l'armée russe d'avant-guerre.

YaG 10, 8 tonnes 6x4 Cargo Truck construit à partir de 1931
dessus était le camion lourd de l'armée rouge
Cependant, la conception utilisait beaucoup de technologies étrangères, propulsées par des moteurs américains, et un système de suspension britannique copié environ 300 furent construits.

18. Bill dit :
9 déc. 2009 16:59:00

Hitler possédait à un moment donné un intérêt dans le
bâtiment de type Auto-Union D, c'était
une automobile de course. Hitler a offert 500 000
Reichmarks pour construire la voiture, en 1939. Elle était propulsée par un Twin-Supercharger, 3 litres V-12
Moteur qui a produit 485 ch et une vitesse de pointe
de 185 mph.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, un certain nombre de voitures ont été perdues ou détruites. Une voiture a été prise
en Russie, après la guerre pour étudier son
La technologie. Il a été découvert en Ukraine en
les années 1980, c'est l'une des cinq voitures restantes
et pourrait se vendre aux enchères pour plus de 12 000 000 $.

Un milliardaire russe a acheté la Mercedes-
Benz 770 K, qu'Hitler a utilisé pour 11 000 000 $ !
La voiture a été vendue en Autriche après la guerre,
qu'il n'est entré dans un musée de la voiture classique à
Las Vegas, Nevada États-Unis.
L'authenticité du véhicule a été prouvée avec des documents originaux et par de vieilles photos
même le numéro de plaque du véhicule était correct
lire 1A 148461.
Le père du milliardaire a également acheté le
Mercedes-Benz 540 K utilisé par Joseph Goebbel's
en 1972, après l'avoir repéré en train de rouiller à Lavia

Autres voitures :
Limousine Horch 853 d'Hermann Goering,
et la Mercedes-Benz 320 de Martin Bormann.
Top trophée, la Mercedes-Benz 770 K bleu foncé ayant appartenu à Adolf Hitler.

Saviez-vous qu'à une époque (88) Quatre-vingt-huit Mercedes-Benz et autres automobiles
composait le parc automobile de l'État entre
1938-1943 d'autres voitures ont été achetées à titre privé
véhicule's.
A la fin de la Seconde Guerre mondiale, les Russes ont pris
des milliers de véhicules retournent à la mère Russie
tout ce qui pourrait être étudié et intégré
conceptions russes, d'autres ont ensuite été écartés en raison du manque de pièces de rechange et laissés à
rouiller.

19. Bill dit :
9 déc. 2009 18:22:52

Harley-Davidson a livré des milliers de
Modèles 750cc avec side-car. Il pourrait également porter
une mitrailleuse degtyarev 7.62mm, et pourrait être
configuration pour transporter un mortier de 82 mm, des munitions et un équipage. Cependant, le modèle 750cc n'était pas à la hauteur de la tâche avec le poids supplémentaire.
Il a également été utilisé avec des unités de reconnaissance, la police militaire et pour le service de messagerie.
Beaucoup ont servi l'armée russe pendant des années après
La Seconde Guerre mondiale.
Même avant la guerre, l'armée russe avait besoin
une moto qu'ils ont importé des motos BMW
d'Allemagne et les a copiés.

Aujourd'hui, vous pouvez acheter votre propre moto Ural
avec side-car, le design remonte au
L'Allemand BMW R-71 l'Oural a été conçu pour
Usage russe hors route, avoir un octobre rouge
Edition limitée peinte en rouge bien sûr !

Les Russes ont copié la Harley-Davidson et
l'Allemand BMW, Harley-Davidson a copié BMW et les Japonais ont copié les Harley-Davidson V-Twins, et tout le monde. "Alors quoi de neuf
sous le soleil".

20. Bill dit :
20 déc. 2009 15:53:08

Après la Seconde Guerre mondiale, la production du ZIS/ZIL
a été repris en 1946. Le véhicule a traversé
améliorations et modifications de conception.
La berline GAZ était encore utilisée par les bas niveaux
les fuctionnaires du parti qui n'avaient pas le statut d'une limousine ZIS/ZIL.
Après la mort de Staline, ZIS a été changé en ZIL ZIL signifiant (Zavod Imeni Lihachev Lihacheva) le dernier ZIL a été construit en 1958 et le
ligne de production fermée.
La ZIL est toujours la voiture officielle de l'État, et
beaucoup sont encore utilisés pour les fonctions du gouvernement, aujourd'hui le gouvernement russe utilise
Mercedes-Benz et BMW Automobiles Cependant,
un nouveau design plus moderne de ZIL sera
produit. Propulsé par un moteur 7700cc/400hp
avec toutes les nouvelles avancées de l'automobile
technologie, il sera blindé et poids en
à plus de 5 tonnes, ZIL construira entre 8 et 10 voitures par an, et le prix sera d'environ
300 000 dollars.
Le ZIS/ZIL est le symbole d'un empire déchu,
mais peu importe ce que vous l'appelez ZIS ou ZIL il aura toujours un certain auster et mystérieux
charme. je suppose que c'est parce que c'est une voiture russe.

21. Bill dit :
20 déc. 2009 18:20:14

Commençons à nouveau : c'est un "Z" quoi ?

ZIS : Zavod Imeni Stalina a été nommé d'après Staline de son vivant. Regarde ça comme ça, personne n'a dit non !, à Joe.

ZIS a été changé après la mort de Staline, en ZIL Après sa mort, tout le monde a dit oui, changez le
Nom!.

L'entreprise a construit des camions, de l'équipement lourd,
autobus, chars et voitures blindées, en plus des automobiles d'État.
Les limousines ZIS/ZIL ont été construites à la main et
le nombre de productions de berlines de luxe était très faible, toutes les voitures allant à l'URSS
Gouvernement.
Les premières voitures de luxe soviétiques ont été construites en
Leningrad en 1933, ils étaient gros, boxy seven
-voitures de siège et la conception était basée sur le modèle américain General Motors 1931 Buick 90 propulsé par un moteur à huit cylindres en ligne.
Un modèle amélioré ZIS-101 a été construit en 1936
propulsé par un moteur V-8 avec double carburateur,
boîte de vitesses améliorée, chauffage, radio et même climatisation d'usine.
Le ZIS utilisait du carburant à indice d'octane élevé, qui n'était pas
généralement disponible en URSS jusqu'au
1950 & 39. La ZIS était peinte en noir, gris,
beige et bleu. Quel pas de rouge ! production totale
de toutes les voitures ZIS/ZIL, n'ont jamais été libérés par
l'URSS.

Un ZIS 1946 utilisé par Joseph Staline, a été acheté
par un homme d'affaires japonais dans les années 1990 pour
environ 1,3 millions de dollars.

22. Bill dit :
30 déc. 2009 18:33:12

Correction sur les informations concernant le M-38
Jeep du 29 novembre 2009 16:01:42

L'armée américaine a utilisé la Jeep M-38 c'était
remplacé par le Ford M-151 1/4 tonne.
La plupart de ces M-38 & 39 ont été utilisés par le
U.S. Navy, U.S.Coast Guard, U.S. Air Force et les U.S. Marines.

23. Bill dit :
30 déc. 2009 19:42:30

Maintenant à propos de ces voitures est-allemandes.

Construit par Sachsenring Automobilwerke Zwickau
Le sens Trabant (compagnon de voyage) était la réponse de l'Allemagne de l'Est à la VW de l'Allemagne de l'Ouest.
Construit pour la première fois en 1957, il s'agissait d'un véhicule polluant, propulsé par un moteur à deux temps de 50 ch qui est passé de 0 à 60 en 21
secondes !
Construit depuis 30 ans avec peu d'améliorations
environ 3 096 099 voitures ont été fabriquées. Les acheteurs ont attendu
jusqu'à 15 ans pour un, des voitures d'occasion vendues à un prix élevé. Certains propriétaires sont devenus habiles dans
garder leurs voitures en marche.
Le moteur Trabant est dérivé d'un pré-
conception DKW de guerre.
Un propriétaire a dit que la voiture était un cochon pour la conduire
Il lui a fallu une semaine pour s'habituer aux engrenages.
Le véhicule a été construit comme une berline à deux portes,
Break à deux portes, même une limousine était
construit. L'armée est-allemande a également utilisé le
auto.

Après la chute de l'Allemagne de l'Est, des milliers de
Les Allemands de l'Est ont conduit leurs petites trabant's
à l'ouest, la voiture était à la hauteur de son nom, de compagnon de route. Cependant, la plupart des voitures étaient
vendu ou laissé sur le bord de la route. Dans le
au début des années 1990, vous pouviez en acheter un pour quelques-uns
marques, elle était considérée comme une voiture de collection.
Trabant va faire son retour, c'est devenu
la petite voiture, ça peut ! d'ici 2011, ce sera
construit par IndiKar une pièce de voiture basée en Allemagne
fabrication. Il rivalisera avec la Mini et le nouveau design et la nouvelle technologie de la VW Beetle seront mis à jour et se vendront environ
15 000 €.

Cette autre voiture est-allemande. Appelé un.

Wartburg 353 ce véhicule était également alimenté
par un deux temps 993 cc, 50 cv. Moteur 3 cylindres. Certaines voitures ont même été exportées hors du bloc soviétique vers le Royaume-Uni et l'Afrique du Sud.
et d'autres pays.
Après la chute du mur de Berlin, le petit
Wartburg disparut des rues.

Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) signifie :
(Association industrielle pour la construction de véhicules). Vélos, motos,
Camions légers et lourds, voitures, fourgonnettes et autres
Équipement industriel.

Trabant, Wartburg, Barkas, Robur, Multicar, Simson ou MZ faisaient partie de l'IFA.

24. Bill dit :
31 déc. 2009 15:23:15

En savoir plus sur ces manufactures est-allemandes, je
J'ai pensé que vous voudriez en savoir plus.

J'ai énuméré Trabant et Wartburg, quelques autres à faire.
Barkas : Cette entreprise produisait des camionnettes de livraison,
minibus, petites camionnettes, pompiers
véhicules et (3 (cylindres, (2) moteurs à course.

Multicar : Fondé en 1920 construit agricole
machines, remorques de véhicules, (4) roues motrices
véhicules et autres machines légères.
Pendant la Seconde Guerre mondiale A produit des armes et d'autres équipements militaires.

MZ-und-Simson : Production de motos avec side-cars, cyclomoteurs et autres machines.
Repris par les nazis en 1936 car les propriétaires étaient juifs.
Rebaptisé Berlin Suhler-und Fahrzeugwerke ou
(BSW).
Pendant la Seconde Guerre mondiale, des armes produites et d'autres
équipement militaire.
Après la Seconde Guerre mondiale, il a commencé à construire des cyclomoteurs et des scooters.

Robur : construit des camions de (3) tonnes pour les véhicules civils
et usage militaire. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la société a construit des véhicules militaires pour l'armée allemande.

Autres fabricants de véhicules automobiles défunts en
Allemagne.

Auto-Union
DKW
Horch
NSU
Vagabond

25. Anonyme dit :
2 juin 2010 16:16:34

Je suis l'heureux propriétaire d'un pick-up 1940 GMT version militaire à caisse longue 3/4 tonne. Il a un moteur et une transmission d'origine et fonctionne très bien. Il est dans un état restauré, mais est peint non militaire. S'il vous plaît aidez-moi à trouver plus d'informations sur mon camion. Les étiquettes d'identification militaires sont toujours dans la boîte à gants.

26. Bill dit :
3 juin 2010 16:16:36

Essayez Internet Archive, ils peuvent avoir le
informations. Pour Anonyme du 2 juin 2010

Tapez comme :
Internet Archive 1940 GMC 3/4 Camion.

Vous pouvez également essayer les Archives nationales,
Dossiers de production de Washington D.C., pour votre
véhicule. Fournissez le numéro de série, mais c'est
ma conjecture.

27. Bill dit :
1 sept. 2010 10:03:45

Le Jiefang CA-30 chinois était une copie du
Camion cargo russe ZIL-157 6x6.
Dans les années 50, l'URSS a aidé la Chine à
la construction de ses industries lourdes, et la Chine
a créé les premiers travaux automobiles (FAW)

Le CA-30 comme le ZIL-157 avait du cross-country
capacités, et a été construit dans de nombreux
versions.
Le camion était le pilier des Chinois
Armée populaire de libération pendant des années, jusqu'à ce qu'elle soit progressivement retirée du service à partir des années 1990 pour des modèles améliorés.

Les surplus de Jiefang CA-30 se sont retrouvés dans
le marché civil, et sont encore visibles sur
routes chinoises. Certaines forces militaires d'autres
pays, utilisez toujours le Jiefang CA-30.

28. Bill dit :
3 sept. 2010 13:00:28

Le Jiefang CA 30 est une copie du russe
Camion cargo ZIL 157 6X6.
Après la Seconde Guerre mondiale, le ZIL 157 est devenu le camion standard de 2 1/2 tonnes à usage général des forces armées soviétiques.

Les Soviétiques ont été impressionnés par la Seconde Guerre mondiale
prêt-bail GMC, International, Reo et
camions Studebaker, et construit le ZIL 157 à partir de
1948 à 1957, jusqu'à son remplacement par le
Ural-375D en 1979.

Comme le ZIL 157, l'Ural-375D a été construit dans de nombreuses variantes différentes et expédié aux États clients soviétiques, ou construit localement, comme le Jiefang CA30/ZIL 157 construit par les Chinois.

Aujourd'hui, les deux véhicules sont vus travailler le
routes du monde entier dans les domaines militaire et
fonctions civiles.
Beaucoup de ces véhicules ont trouvé leur chemin
dans des collections de véhicules militaires ou des propriétaires privés.
les propriétaires

29. Bill dit :
2 oct. 2010 15:52:41

MENTION HONORABLE DU TATRA T-111 :

Tatra T-111 1942 À 1962 Légendaire pour son
fiabilité et capacités hors route
a gagné le statut d'icône dans des conditions difficiles
comme la Sibérie.

Conçu et construit en Tchécoslovaquie pour la Wehrmacht, beaucoup ont été capturés et utilisés par le
Armée rouge pendant la Seconde Guerre mondiale.

Après la guerre, le véhicule a joué un rôle important
rôle dans la reconstruction de l'Europe de l'Est et
L'Union Soviétique.
Le véhicule a continué à être construit jusqu'en 1962
étant remplacé par le Tatra T-138.
Un total de 33 000 Tatra T-111&# 39s ont été construits
le camion pouvait transporter un maximum de 10 tonnes de fret et tracter une remorque jusqu'à 22 tonnes ! ce
était un bourreau de travail.

30. Bill dit :
17 novembre 2010 12:39:23

Les Russes ont construit la voiture d'état-major GAZ-A qui
était un développement de la Ford Model A de 1927
environ 42 000 ont été construits entre 1932 et 1936

Le véhicule était de conception simple et capable de
résister aux rigueurs de l'hiver qui
Mère Russie est connue pour.
Le GAZ-A a servi tout au long de la Seconde Guerre mondiale, il était
propulsé par un moteur à essence GAZ 4 cylindres de 42cv.

Un autre produit GAZ, la GAZ M-1 Command Car
ce véhicule était basé sur la Ford américaine de 1933
V-8 et 63 000 ont été construits, entre 1936 et 1941.
La voiture a été utilisée par les commandants de l'Armée rouge son
un inconvénient, ce n'était pas un véhicule 4x4 c'était
un 4x2 donc son service hors route était limité.
Le GAZ M-1 était propulsé par un gaz 4 cylindres
moteur de 50cv.

31. Bill dit :
17 nov. 2010 13:00:47

Le camion GAZ-AA 4X2 1 1/2 tonne était une licence-
copie construite du modèle Ford 1929.
Plus de 150 000 véhicules ont été construits, c'était un
cheval de bataille de l'Armée rouge. Le camion était
propulsé par un moteur à essence 4 cylindres de 40cv.

GAZ-AAA Ce camion a été construit entre 1933 pour
1942. La dernière version de production n'avait pas
les pare-chocs et un phare avaient un corps simple-
travail, mais il était robuste et fiable, il
était un 6x4 capable de transporter 5 500 livres de fret et
avait une vitesse de pointe de 40 mph.
Il était propulsé par un moteur à essence 4 cylindres de
50cv.

ZIS-5 a été produit de 1931 à 1958 et il
était un autre bourreau de travail de l'Armée rouge. Couper
sur l'acier, la ZIS-5 utilisait des portes en bois et
sièges, ça a dû être dur ! non
pare-chocs et un phare, comme le GAZ-AA
il était également robuste et fiable.
Il était propulsé par un moteur à essence 6 cylindres de
72cv.

32. Bill dit :
9 déc. 2010 11:00:35

Une collection de documents historiques de la prison qui détenait Adolf Hitler en 1924, vendue 33 400 dollars.

J'AIMERAIS ACHETER UNE VOITURE, MAIS JE N'AI PAS L'ARGENT SUR MOI MAINTENANT

L'une était une lettre d'Hitler demandant un prêt automobile à un concessionnaire Mercedes-Benz ! comme tout le monde, qui a vu la voiture de ses rêves, la sienne était une Mercedes grise modèle 11/40 qui coûtait 18 000 Reichmarks, et à ce moment-là, il n'avait pas l'argent.

On ne sait pas si le concessionnaire lui a vendu la voiture à sa sortie de prison.
En fin de compte, alors qu'il accédait au pouvoir au cours de la décennie suivante, Hitler obtint tout ce qu'il voulait
même une flotte d'automobiles Mercedes-Benz.

La Mercedes modèle 11/40 de 1923 était une berline 4 portes, un moteur 6 cylindres avec transmission manuelle à 4 vitesses, une vitesse maximale de 80-120 km/h ou 50-70 mph, de couleur grise. Sortie pour 18 000 Reichmarks

33. Jim dit :
2 août 2011 15:00:19

Chrysler Corp. a-t-elle déjà fabriqué des Jeeps pour l'armée comme Ford et Willys ? Si oui quelles années ?

34. Bill dit :
28 novembre 2011 20:06:54

GAZ M-20 "Pobeda" qui signifie 'Victoire' ceci
automobile a été construit par GAZ Gorky Avto Zavod
(Usine de voitures Gorky).
Conçu pour la première fois en 1943, les travaux se sont poursuivis même lorsque l'usine a été bombardée, en novembre 1944, le premier prototype était prêt, le véhicule était à propulsion arrière, moteur à essence 4 cylindres
avec transmission à 3 vitesses avec une vitesse de pointe
de 105 km/65 mph. C'était l'une des premières voitures
en URSS équipés de gyrophares, deux
essuie-glaces électriques, chauffage électrique
et même une radio AM.

DE RUSSIE AVEC AMOUR : CONSTRUIT EN POLOGNE

La production s'est poursuivie en Pologne de 1951 à 1973 ! parler de s'en tenir à une idée à ce moment-là, le GAZ M-20 avait besoin d'un lifting.
Le véhicule a reçu des changements de tôle et un moteur à essence 6 cylindres, mais a ensuite été remplacé par le GAZ M-21 Volga.
Au cours de sa vie de production, le GAZ M-20 a été
construit comme une berline, un cabriolet mais a eu de faibles ventes
Pick-up, break, voitures militaires et d'État, même un cabriolet à quatre portes pour les défilés militaires du 1er mai, le véhicule a également été utilisé comme taxi et voiture de police.

Aujourd'hui, le GAZ M-20 travaille toujours dans les rues de Mère Russie propriétaires de ces voitures
prendre soin d'eux et les entretenir, mais ils ont
devenir aussi une voiture de collection.
Comme je l'ai déjà dit, je suppose que c'est parce que c'est une voiture russe ! Quelques GAZ M-20 sont enregistrés aux États-Unis, j'aimerais bien en voir un.

Dites Jim : Commentaire 2 août 2011

Je ne suis pas un expert, mais voici ce que je sais :
Pendant la Seconde Guerre mondiale, Ford et Willys-Overland ont construit
640 000 jeeps, soit environ 18 % de tous les
véhicules à roues construits pendant la Seconde Guerre mondiale.
Chrysler avait des contrats pour construire des chars, des camions
Moteurs, pièces de rechange, roulements, pièces pour
Aéronefs et équipements militaires assortis.

CHRYSLER A ACHETÉ AMC ET A PRIS JEEP AVEC ELLE

Aujourd'hui, Chrysler construit des Jeeps pour le marché civil et des véhicules militaires. Ford a construit le
M151 utilisé avant et pendant l'ère du Vietnam. Cela ressemblait à une jeep, mais au fond c'était une Ford.
AM General a des liens avec Jeep et construit le Hummer pour le marché civil, ainsi que le Humvee qui a remplacé la Jeep dans le service militaire.

35. Anonyme dit :
22 mars 2012 18:37:31

quelqu'un peut-il me donner des informations sur la jeep 3 essieux 6 roues dans le film the thomas couronne affare. sont-ils construits acheter un kit de conversion ?
ou acheter une boutique sur mesure ? et où puis-je trouver les informations et les photos d'un.

36. Anonyme dit :
8 octobre 2012 10:43:55

Je travaille sur un projet concernant la Jeep et j'ai besoin d'aide. les affirmations suivantes sont-elles vraies :

1. 11 types différents de baignoires corporelles ont été utilisés pendant la guerre

2. Cette conception rapidement perfectionnée n'a pas seulement bien fonctionné, elle a également été rapidement affinée pour devenir un chef-d'œuvre de l'efficacité de la ligne de production. L'élément clé était cette baignoire en une seule pièce. Une fois que cela a été abaissé sur un châssis roulant, le processus était si efficace que plus de 600 Jeeps sont sorties des usines Ford et Willys chaque jour pendant 3 ans.

3. Son puissant moteur Go Devil de 2,2 litres pouvait alimenter soit seulement l'arrière, soit les 4 roues. Il est aussi heureux sur la surface rugueuse que le lisse

4. le moteur était un bloc 3 litres 4 cylindres

37. mike geraci dit :
29 mai 2013 21:09:10

J'ai une jeep de l'armée ww2 Gpw 1944. L'i.d. numéro sur le cadre et la boîte à gants i.d. tag est GPW82253. Comment savoir quand il a été livré.
merci MG

38. Turc dit :
19 avril 2014 15:06:14

Il y a environ 25 ans, je vivais dans une ferme équestre qui avait les restes d'une jeep d'époque de la Seconde Guerre mondiale dont la plaque signalétique indiquait qu'elle était construite à la caisse. (Le fabricant d'équipement lourd.). Il a été peint en orange. J'y suis retourné il y a un an et la jeep n'était plus là. Le nouveau propriétaire de la propriété a déclaré qu'elle avait probablement été excavée lors de l'aménagement paysager de la ferme. Je crois vraiment que ma mémoire est bonne à ce sujet. J'ai toujours aimé les premières jeeps depuis que mon oncle a une première gpw avec le script Ford sur le hayon qu'il prétend être l'un des premiers jamais construits. Numéro de série très bas. C'est tout ce que j'ai à dire. Quelqu'un a quelque chose à dire sur mon observation de cas ?

39. Anonyme dit :
20 déc. 2014 17:05:11

Il y a 15 ans, une dame vivant près du lac Travis (Austin, Texas) a mis en vente une "jeep" que son mari avait (décédé) en vente. Il était un cadre supérieur de GM et la jeep était une petite jeep à 4 roues, à moteur de moto indienne, développée pour les Marines (largage aérien). Il n'a jamais été mis en production. Le corps était composé de contreplaqué boulonné à une charpente métallique. vraiment léger.

Quelqu'un connait-il quelque chose à propos de ça ? J'aurais aimé avoir pris des photos. J'en ai parlé au collectionneur de motos militaires de l'État de Washington. Je pense qu'il l'a acheté.

40. Anonyme dit :
4 mai 2015 08:19:21

J'aime le site Web, mais il doit en dire plus sur chaque type de jeep et sur son fonctionnement.

41. cody dit :
11 mai 2015 07:27:22

comment pouvez-vous le déplacer de dessous je l'ai coincé dans 4wd
email à [email protected] merci

42. Anonyme dit :
10 juin 2016 13:43:41

ce site Web est bon pour les informations sur la Seconde Guerre mondiale

43. Anonyme dit :
14 juin 2016 10:10:58

44. Anonyme dit :
14 juin 2016 10:15:01

45. Anonyme dit :
30 juin 2016 15:58:17

46. ​​Anonyme dit :
1 juil. 2016 17:27:02

47. Rob dit :
29 janv. 2017 18:22:18

J'ai un châssis de jeep # GPW 217293 Engine # 473283 Quelqu'un peut-il me donner des informations sur la date de fabrication s'il vous plaît

48. Tom W. dit :
31 janv. 2017 18:43:32

Salut Rob,
D'après mes études et bases de données GPW, votre GPW 217293 aurait dû être assemblé à la mi-août, ཨ.

49. Bill Hadden dit :
7 février 2017 18:11:03

Bonjour, j'ai une Jeep GPW 1943
Du propriétaire précédent, on pense qu'il a été utilisé par la police militaire à Brisbane en Australie, il porte les numéros de capot 23090738
et les numéros de moteur et de châssis correspondants et a été entièrement restauré, il a une lumière de lentille rouge sur l'aile latérale droite et une sirène delco remy sur l'aile latérale gauche
J'espère que vous pourrez faire la lumière sur l'histoire de ma Jeep Cordialement Bill Hadden
Australie

50. Benoit dit :
10 févr. 2017 09:48:02

Salut. J'ai une jeep GPW 1943 avec le numéro de châssis 159 959.
Le numéro d'immatriculation serait proche du 20 423 519. Est-il possible de retrouver l'historique de ma voiture ?
Meilleures salutations de France

51. d'archambeau dit :
22 févr. 2017 13:34:28

Bonjour,
.
Un aérodrome de l'armée américaine a été construit par vos soins dans les environs de Dolembreux. Pendant la guerre en 1944.

Je suis de nationalité belge, résidant en Belgique et propriétaire d'une Jeep Willys MB de 1942/43.

Sur le capot moteur USA, le numéro d'immatriculation retrouvé est le 362734.

Pouvez-vous me donner des informations sur son histoire : entreprise d'armement, stage en Belgique.

Votre site est très agréable.

B4030 Liège Av Albert Ier, n°88

52. Bob North dit :
3 mars 2017 23:38:47

J'ai un GPW 1944 en derniers jours de restauration dans le Queensland en Australie
sur le point de terminer et de joindre des numéros, etc., mais vous avez besoin des numéros de capot. ainsi que toute autre information que je peux obtenir. historique de service le cas échéant ou comment il est arrivé à Aus
Construire en mai 1944
cadre n° 199474 / Carrosserie 5058
un grand merci apprécierait grandement toute aide que vous pouvez offrir

53. Anonyme dit :
14 mars 2017 22:49:31

J'ai un gpw 1944 ch no192942 reg no1559983 cela aidera-t-il

54. Stuart dit :
15 mars 2017 01:14:03

Je viens d'acquérir un châssis Ford GPW 200395. Je connais son véhicule de série 1944. Savez-vous si les dossiers de production Ford sont toujours disponibles pour savoir à quel mois en 1944 le véhicule a été réellement fabriqué ? J'ai recherché des documents historiques sur le Web mais je n'ai trouvé aucune information détaillée.

55. Anonyme dit :
19 mars 2017 15:21:16

Souhaitez-vous savoir à quel emplacement mon 42 GPW, série #8147 a été fabriqué ?

Et sauriez-vous si cette jeep a été utilisée du côté de l'État ou quelque part à l'étranger ?

56. Glinda Irene Jones dit :
30 mars 2017 12:32:25

Les jeeps militaires de la Seconde Guerre mondiale ont-elles des titres ?

57. Fury29 dit :
19 juin 2017 04:55:44

salut
Désolé pour mon anglais
J'ai une Jeep Willys du 18-03/1942
MB BRT
Numéro 128779
Pouvons-nous trouver quelque chose au Royaume-Uni pour cette Jeep
Meilleures salutations

58. Andrea McCurry dit :
7 août 2017 05:31:31

Comment puis-je connaître l'historique de la guerre sur l'endroit où ma jeep était basée sur le numéro de série ?

59. Jean dit :
13 sept. 2017 07:40:08

Vous cherchez à louer une jeep ww2. J'habite dans la région de D.C. Pouvez-vous aider?7mx

60. Bruce dit :
10 oct. 2017 18:25:55

Vous cherchez des informations sur une Jeep MB 1943, ing. # 638632 W4A N1 CR N2

61. R Beyl dit :
12 févr. 2018 20:32:04

Ayez un ami, que ce soit le colonel à la retraite ou le lieutenant-colonel. qui a 1943 F Jeep, pas de marche arrière, pour référence, et veut connaître les affectations de jeeps en Europe principalement. Mais si possible histoire de ses affectations jusqu'à ce qu'il entre entre ses mains ou qu'il quitte l'armée.
Merci de votre aide. Si d'autres sources peuvent vous aider, veuillez en aviser.J'obtiendrai bientôt le VIN#.
Merci, Roxie Beyl, Louisiane

62. Anonyme dit :
13 févr. 2018 07:54:28

Est-il vrai qu'il peut être réparé avec un seul outil ?

63. Bruce H dit :
21 août 2018 09:57:39

Comment puis-je suivre mon 42 Mo. d'où et quand a-t-il été construit ? à où il a servi?

64. Émile dit :
21 oct. 2018 12:48:18

J'ai un 1941 (12/09/41) il a un numéro de série 103071. Cela peut-il m'aider à trouver où il a été assigné ? Merci d'avance pour toute l'aide que vous pourriez me fournir.

65. Bill L dit :
12 nov. 2018 21:46:33

Comment puis-je obtenir des informations sur l'endroit où mon numéro de série 91920 Ford GPW 1943 a été construit et servi. La plaque signalétique indique 01-08-43.

66. J dit :
18 déc. 2018 14:33:02

J'ai un porte-mermite 1941, complet avec des casseroles. Il a SV-135 au pochoir à l'extérieur de celui-ci. Pouvez-vous me dire à quoi cela fait référence ? Impossible de le trouver nulle part. Merci beaucoup.

67. Mike dit :
20 janv. 2019 18:44:53

J'ai un 42 GPW. Le côté du bloc indique Gpw 8015. Puis-je trouver à quelle(s) unité(s) il a été affecté ?

68. andrew stibbs dit :
6 mars 2019 12:37:10

comment puis-je savoir où ma jeep a été livrée à gpw 260356 date de livraison 19/04/45 merci

69. jean h. dit:
22 mai 2019 13:52:37

Salut j'ai un 1943? vin correspondant. # sur le bloc et le cadre GPW 84946 Comment puis-je trouver à quelle(s) unité(s) il a été affecté, merci

70. Le_Jeep_mechanic dit :
14 juil. 2019 09:06:37

Je viens d'acheter un 43 GPW, j'ai le numéro de série sur le côté gauche du cadre. Je suis sur le point de vérifier le moteur. Comment puis-je recueillir des informations sur tout ce qui a été estampillé sur la plaque signalétique, la mienne est malheureusement MIA

71. Stefan dit :
21 juil. 2019 22:26:37

Just Made a grange find in France , Willys MB 1944 numéro de cadre : MB 320554
Quelqu'un peut-il me dire s'il existe des archives d'informations historiques sur la guerre et/ou dans quelle compagnie cette voiture a servi ?

72. Tom Dwyer dit :
24 juil. 2019 22:03:32

J'ai récemment acheté une jeep willys 1944
Numéro de châssis MB336370
Numéro de moteur MB 638632
J'apprécierais toute information sur l'historique de ce véhicule ou où je peux le trouver

73. Anonyme dit :
26 août 2019 03:34:08

Vient de faire une trouvaille de grange en France , Willys MB 1942 numéro de cadre : MB 262837 moteur MB 5653
Quelqu'un peut-il me dire s'il existe des archives d'informations historiques sur la guerre et/ou dans quelle compagnie cette voiture a servi ?

74. Mauro Beirao dit :
12 nov. 2019 02:20:20

Juste pour informer :
J'ai un Willys MB174813.
Je suis ingénieur en mécanique et vis au Brésil.

75. david wilkinson dit :
21 janv. 2020 08:30:32

J'ai un châssis Ford Jeep n°135671. Pouvez-vous m'aider avec des détails sur son histoire, son service, etc.?

76. Anonyme dit :
5 févr. 2020 10:44:46

Données de production Willys MB
Téléphone n.344852

77. Dario Pereira dit :
6 mars 2020 04:07:10

pourriez-vous m'aider, j'ai un numéro de série Jeep Willys MB 314260 enregistrement 20460553 Dod 16/03/1944.J'aimerais connaître un peu son histoire, car j'essaie de le légaliser au Portugal. Désolé pour mon anglais
réservoirs
Dario Pereira

78. puce dit :
14 mars 2020 13:29:47

J'ai un Willy's 1942 m b ser #195531 date de livraison 12-14-1942 pouvez-vous donner plus d'informations à ce sujet comme où a-t-il été rompu à l'étranger et les dates merci puce

79. LEZEK "Lucky" C. dit :
22 mars 2020 05:23:46

J'ai une Ford GPW 1943 ser 111308 pouvez-vous donner plus d'informations à ce sujet comme où a-t-elle été coupée à l'étranger et les dates merci

80. Anonyme dit :
25 avr 2020 16:52:39

J'ai un numéro de capot estimé de 1943 gpw 125971 20389529. Pouvez-vous me donner des informations sur cette Jeep s'il vous plaît. Merci! Larry

81. Mike dit :
11 mai 2020 15:40:02

Je suis en train de restaurer une hotte GPW 1943 # 20201730 S série # 93450 livrée à l'armée 1-18-43. Où puis-je trouver l'historique de ce pare-chocs avant de jeep et je ne peux pas comprendre les informations sur les pare-chocs arrière.

82. James hunpit dit :
26 mai 2020 01:33:08

Ma série Ford gpw est gpw 115271. Je veux faire un numéro de capot

83. Brad dit :
10 juin 2020 10:25:27

J'ai un Willys 1945 - Overland Motors.
Numéro de série : 431972
Date de livraison : 4-3-45
À la recherche d'informations à ce sujet.

84. Daniel Martinez Moll dit :
13 juin 2020 12:01:17

J'aimerais connaître le numéro DOD de ma jeep gpw, la seule chose que j'ai est le numéro de série qui se trouve dans le châssis, j'apprécierai toute aide que vous pourrez m'apporter.

85. Diego dit :
16 juin 2020 10:40:54

Avoir le numéro de châssis gpw 54094 ⭐️ Où puis-je trouver plus d'informations sur l'histoire ?

86. Erik dit :
24 juil. 2020 12:19:34

Recherche de photos originales de décontaminateur sur un Willys mb / Ford gpw britannique

87. IRQVET dit :
2 août 2020 16:06:45

J'ai le moteur GPA #8924, coulé le 1er décembre 1943.

88. Horace dit :
2 janv. 2021 18:51:56

J'aime connaître l'histoire dans l'armée ou la guerre de mon numéro d'identification de 1942 GPW 13925. Quelqu'un peut-il m'aider.

89. Zoe Wiseman dit :
10 mai 2021 07:11:37

Quelqu'un peut-il me dire quel est le modèle BRT? Nous avons une Willy MB Jeep de 1942 avec BRT estampé sur la plaque du tableau de bord.

90. David Stubblebine dit :
10 mai 2021 13:48:25

Zoé (ci-dessus) :
Je n'avais jamais entendu parler du BRT auparavant, mais j'ai trouvé des choses sur Internet. Apparemment, BRT signifie la Grande-Bretagne et il s'agissait de Willys Jeeps contractées pour l'exportation vers la Grande-Bretagne, ce qui à l'époque incluait les exportations vers le Canada. Ils étaient aussi apparemment des Jeeps d'avant-guerre et sont censés être assez rares aujourd'hui. Tout ce que je sais à ce sujet, je le lis ici (donc j'espère qu'il a raison): http://www.ewillys.com/2015/01/22/1942-brt-mb-slat-grille-boise-id-ebay/

91. Mark Maund dit :
6 juin 2021 16:55:06

Mon oncle a servi pendant la Seconde Guerre mondiale en Europe et en Afrique. J'ai une photo de lui debout devant une Jeep avec un numéro commençant par 20214415. Vous ne pouvez pas dire s'il y a plus de numéros ? sur le panneau de custode/capot latéral droit. L'arrière de la photo dit "Angleterre 1944". Est-ce que quelqu'un sait comment ils ont numéroté les jeeps ou où cela a pu être attribué. Je pense que le ൜" représente "Command"? Toute aide serait appréciée.

Tous les commentaires soumis par les visiteurs sont des opinions de ceux qui les soumettent et ne reflètent pas les vues de WW2DB.

Quand 1942 les camions de prêt-bail ont-ils été vendus au public? - Histoire

L'attaque du Japon sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941 a conduit les États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. Il a radicalement changé la vie de 120 000 hommes, femmes et enfants d'ascendance japonaise vivant aux États-Unis. L'attaque a intensifié les préjugés raciaux. Cela a fait craindre un sabotage et un espionnage potentiels de la part des Américains d'origine japonaise parmi certains membres du gouvernement, de l'armée, des médias et du public.

En février 1942, le président Franklin D. Roosevelt a signé le décret 9066 autorisant le secrétaire à la guerre à établir des zones militaires et à éloigner de ces zones toute personne qui pourrait constituer une menace pour l'effort de guerre. Sans procédure régulière, le gouvernement n'a donné à tous les membres d'ascendance japonaise vivant sur la côte ouest que quelques jours pour décider quoi faire de leurs maisons, fermes, entreprises et autres biens. La plupart des familles ont vendu leurs biens à une perte importante.

Chaque famille s'est vu attribuer un numéro d'identification et chargée dans des voitures, des bus, des camions et des trains, en ne prenant que ce qu'elle pouvait transporter. Les Américains d'origine japonaise ont été transportés sous garde militaire dans 17 centres de rassemblement temporaires situés dans des hippodromes, des champs de foire et des installations similaires à Washington, en Oregon, en Californie et en Arizona. Ensuite, ils ont été transférés dans l'un des dix centres de réinstallation construits à la hâte. En novembre 1942, le déménagement était terminé.

Quand 1942 les camions de prêt-bail ont-ils été vendus au public? - Histoire

Les Jeeps de la Seconde Guerre mondiale

L'appel d'offres public
Le besoin d'un véhicule de reconnaissance passe-partout était ressenti par l'armée depuis la Première Guerre mondiale, ce qui a favorisé l'apparition de plusieurs propositions au fil des ans. Après plusieurs versions provisoires, le cahier des charges établi par le Quartermaster Corps, le 7 juillet 1940, prévoyait :
1. Un essieu avant moteur avec boîte de transfert à 2 vitesses comprenant des dispositions pour le débrayage de l'entraînement de l'essieu avant.
2. Une carrosserie de forme rectangulaire avec un pare-brise rabattable et 3 sièges baquets.
3. Augmentation de la puissance du moteur (vraisemblablement par rapport au prototype Belly-flopper).
4. Moyens de remorquage.
5. Support de mitrailleuse de calibre 30.
6. Éclairage occultant.
7. Filtre à air à bain d'huile.
8. Freins hydrauliques.
9. Essieux entièrement flottants.
10. Empattement de 80".
11. Hauteur maximale de 40".
12. Poids maximum de 1275 lb.
13. Angles d'approche et de départ de 45 et 40 degrés, respectivement.
14. Doit atteindre 50 mph sur une surface dure.
15. Contreventement spécial pour une installation de crochet d'attelage.
16. Pas d'aluminium à utiliser pour la culasse.
17. Au moins 4 cylindres.
18. 8 des 70 véhicules fabriqués devaient être à quatre roues directrices.

Ford, American Bantam et Willys-Overland ont répondu à l'appel.
Banton a construit la première Jeep en 1940. C'était le Bantam Pilot (BRC-60).
Soixante-dix de ces unités ont été produites.
Ford a produit deux unités appelées PYGMY.
En 1941, ils ont produit 3700 unités appelées Ford GP
Willys a produit 1553 modèles MA
A partir de là, le reste appartient à l'histoire.

Le nom Jeep a aussi une histoire intéressante.
La première frappe du mot « JEEP », appliqué à un véhicule à moteur, s'est produite pendant la Première Guerre mondiale. Selon le major E.P. Hogan, qui a écrit une histoire du développement de la Jeep pour l'examen du quartier-maître de l'armée en 1941. Le mot "Jeep", a-t-il écrit. "est un vieux terme de singe de graisse de l'armée qui remonte à la Première Guerre mondiale et a été utilisé par les mécaniciens d'atelier pour désigner tout nouveau véhicule à moteur reçu pour un test." Jeep était encore utilisé dans les pools de moteurs de l'armée jusque dans les années 1930 en tant qu'usage général ou "GP" pour faire court. Bien que dans un manuel de l'armée de 1941, il se réfère à "GP" comme voiture à empattement de 80" du gouvernement (Jeep).
Avant cela, en 1936, le terme "Jeep" était introduit dans le monde par un personnage de bande dessinée de Popeye, "Eugene la Jeep". Les seuls mots qu'Eugène pouvait dire étaient "Jeep, Jeep", et "GP" est alors devenu "Jeep". Ensuite, la "Willys Quarter-Ton Jeep" a été utilisée pour la première fois par l'armée américaine pendant la Seconde Guerre mondiale. Lorsque la Jeep de la Seconde Guerre mondiale a été publiée pendant la guerre, le terme "Jeep" était là pour rester.

Une autre note sur l'histoire de la Jeep a été fournie par Rodney Hawk de Butler, en Pennsylvanie.
" L'American Bantam Car Works de Butler, Pa a répondu à l'appel de l'armée et a conçu et testé avec succès et démontré la jeep pour l'armée. Les entrées de Willy's Overland et Ford ne répondaient pas aux spécifications de l'armée. American Bantam avait une capacité de production très limitée donc l'armée a pris l'entrée Bantams et l'a donné à Willy's et Ford pour produire.Malheureusement, il n'y a eu aucune reconnaissance ou compensation pour American Bantam et la société a rapidement fait faillite.
Pour en savoir plus sur l'American Bantam Car Works, cliquez sur le lien ci-dessous.
Rodney m'a également fourni deux sites Web qui racontent la véritable histoire des débuts des Jeeps

Quatre d'entre nous sortaient pour relever le poste de garde d'un aéroport à quelques kilomètres de la ville, lorsque notre jeep a glissé de la route dans le fossé. Les jeeps sont réputées pour pouvoir se frayer un chemin dans presque tout, mais pas cette fois.
Avec beaucoup de patinage à quatre roues et trois hommes husky tirant, la jeep a duré toute la durée.

Arrive un fermier avec un cheval et un traîneau. Le cheval était un animal magnifique, très large sur l'arrière-train. Grâce à la langue des signes, nous avons réussi à faire atteler son cheval à la jeep par le fermier.

Vient maintenant la partie intéressante. Le cheval se tenait sur une glace lisse, dure et éblouissante.
Pour gagner en traction, le cheval arctique s'est dressé sur la pointe des pieds, les pointes de devant de ses sabots, et s'est empressé de partir avec la jeep comme si de rien n'était.

La morale de cette histoire est.

Et maintenant les Jeeps de la Seconde Guerre mondiale

1940 Bantam	1940 Bantam
1940 Modèle Pilote Bantam	1940 Budd Ford
1940 Ford Pygmée	1940 Willy Quad
Cliquez sur cette image pour l'agrandir dans une nouvelle fenêtre	Cliquez sur cette image pour l'agrandir dans une nouvelle fenêtre
1941 Willys Jeep MB	1941 Willys Jeep MB
Cliquez sur cette image pour l'agrandir dans une nouvelle fenêtre	Ce Willis MB appartient à Tim Bresnehan, Tasmanie l'état insulaire d'Australie. Il a été assemblé le 17 novembre 1941 et a le numéro 100046. Nous croyons et parlons avec les autres qu'il a été réalisé le premier jour de production. La Jeep a été achetée en 1978 à un entrepreneur forestier qui utilisait la jeep à l'époque dans la forêt. Je l'ai restauré maintes et maintes fois en 2006. Après la seconde guerre mondiale, il a été soit laissé en Australie par les troupes américaines ou a été amené ici en vertu d'un bail de prêt.
1941 Willys Jeep MB plaque signalétique
1941 Bantam	1941 Bantam
1941 Bantam	1941 Ford GP
1941 Ford GP	1941 Ford GPW 4 roues directrices
1941 Willys MA	1941 Willys MA
1941 Willys MA	1941 Ford GP
1942 Ford GPW	1942 Ford GPA amphibie
1942 Ford GPW	1942 Ford GPW
1942 Ford GPW	1942 Ford GPW
1942 Jeep T14 Command et reconcar	1942 Willys MB
1942 Willys MB	1942 Willys MB Slat Grille
Calandre à lattes Willys MB 1942	Calandre à lattes Willys MB 1942
Cliquez sur cette image pour l'agrandir dans une nouvelle fenêtre
1942 Ford GPW
C'est la propriété de Doron Segal d'Israël. Il a été rénové à partir de "Samson's Foxes", un Israélien unité militaire qu'Israël avait pendant la guerre d'indépendance, 1948. C'est similaire aux « sas » britanniques
1943 Willys MB	1943 Willys MB
1944 Ford GPW	1944 Willys MB
1944 Willys MB	1944 Willys MB
1944 Willys MB	1944 Willys MB
1945 Willys MB	1945 Willys MB
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1945 Willys MB	Cette photo a été soumise par Kelly Davis, dont le grand-père possédait une entreprise qui fabriquait des toupies pour Willy Jeeps juste après la guerre de 1945/46.
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1945 Willys MB
Cette Jeep appartient à Dan McWilliams Il je l'ai acheté à un agriculteur qui l'a acheté comme surplus en 1952. Il l'a utilisé pour arroser son pâturage. j'ai décroché et repeint, remplacé les pneus pourris secs, et remplacé le compteur de vitesse manquant. Fait intéressant, il avait 4 couches de peinture. La peinture d'origine était OD Green, ensuite était le vert Marine, puis le jaune aéronavale, et le dernier était un camion de pompiers rouge que le fermier a fait.
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WW II Ford GPW de l'Inde	WW II Ford GPW de l'Inde
Cette Jeep appartient à Ashly de l'Inde

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Même si le monde avait connu une mécanisation généralisée de l'armée pendant la Première Guerre mondiale et que l'armée américaine y avait déjà utilisé des camions à quatre roues motrices, fournis par la Four Wheel Drive Auto Co. (FWD), au moment de la Première Guerre mondiale. II se levait, le Département de la Guerre des États-Unis cherchait toujours un véhicule de reconnaissance léger et tout-terrain.

Alors que les tensions s'intensifiaient dans le monde à la fin des années 1930, l'armée américaine a demandé aux constructeurs automobiles américains de soumettre des suggestions pour remplacer ses véhicules légers existants et vieillissants, principalement des motos et des side-cars, mais aussi certains modèles Ford T.Cela a abouti à la présentation de plusieurs prototypes aux responsables de l'armée, tels que cinq Marmon-Herrington 4x4 Ford en 1937 et trois roadsters Austin par American Bantam en 1938 (Fowler, 1993). Cependant, les exigences de l'armée américaine n'ont été formalisées que le 11 juillet 1940, lorsque 135 constructeurs automobiles américains ont été approchés pour soumettre une conception conforme aux spécifications de l'armée pour un véhicule que le manuel technique de la Seconde Guerre mondiale TM 9-803 décrit comme ". &# 160a à usage général, personnel ou transporteur de fret particulièrement adaptable pour la reconnaissance ou le commandement, et désigné comme camion 4x4 de 1/4 de tonne."

Camion Ford 1/2 tonne converti par Marmon-Herrington, parfois appelé le « grand-père de la jeep »

A présent, la guerre était en cours en Europe, donc le besoin de l'armée était urgent et exigeant [ citation requise ]. Les offres devaient être reçues avant le 22 juillet, en l'espace de onze jours seulement. Les constructeurs disposaient de 49 jours pour soumettre leur premier prototype et de 75 jours pour l'achèvement de 70 véhicules d'essai. Les spécifications du comité technique de l'artillerie de l'armée étaient tout aussi exigeantes : le véhicule serait à quatre roues motrices, aurait un équipage de trois personnes sur un empattement ne dépassant pas 75 (plus tard 80) pouces et des chenilles ne dépassant pas 47 & 160 pouces, comporterait un pli- vers le bas du pare-brise, une charge utile de 660 lb et être propulsé par un moteur capable d'un couple de 85 lb (115 Nm). La demande la plus intimidante, cependant, était un poids à vide de pas plus de 1 300 £ (590 £ 160 kg).

Seules deux sociétés ont participé : American Bantam Car Company et Willys-Overland Motors. Bien que Willys-Overland ait été le soumissionnaire le moins disant, Bantam a reçu l'offre, étant la seule entreprise à s'engager à livrer un modèle pilote en 49 jours et des exemples de production en 75. Sous la direction du designer Karl Probst, Bantam a construit son premier prototype, surnommé le " Blitz Buggy" (et rétrospectivement "Old Number One"), et l'a livré au centre d'essai de véhicules de l'armée à Camp Holabird, Maryland le 23 septembre 1940. Cela a présenté aux responsables de l'armée le premier de ce qui a finalement évolué vers la Seconde Guerre mondiale Jeeps de l'armée américaine : les Willys MB et Ford GPW.

Le Bantam n°1 'Blitz Buggy'

Étant donné que Bantam n'avait pas la capacité de production ou la stabilité fiscale pour livrer à l'échelle requise par le ministère de la Guerre, les deux autres soumissionnaires, Ford et Willys, ont été encouragés à compléter leurs propres modèles pilotes pour les tests. Le contrat pour la nouvelle voiture de reconnaissance devait être déterminé par des essais. Les essais du prototype Bantam ayant eu lieu du 27 septembre au 16 octobre, les représentants techniques de Ford et Willys présents à Holabird ont eu amplement l'occasion d'étudier les performances du véhicule. De plus, afin d'accélérer la production, le ministère de la Guerre a transmis les plans Bantam à Ford et Willys, affirmant que le gouvernement était propriétaire de la conception. Bantam n'a pas contesté cette décision en raison de sa situation financière précaire. En novembre 1940, Ford et Willys ont chacun soumis des prototypes pour rivaliser avec le Bantam dans les essais de l'armée. Les modèles pilotes, les Willys Quad et la Ford pygmée, se sont avérés très similaires les uns aux autres et ont été rejoints dans les tests par l'entrée de Bantam, maintenant évolué en un Mark II appelé le BRC 60. À ce moment-là, les États-Unis et leurs forces armées étaient déjà sous une telle pression que les trois voitures ont été déclarées acceptables et les commandes de 1 500 unités par entreprise ont été donnés pour des essais sur le terrain. À ce moment-là, il a été reconnu que la limite de poids d'origine (que Bantam avait ignorée) était irréaliste, et elle a été augmentée à 2 160 livres (980 livres).

Pour ces pré-productions respectives, chaque véhicule a reçu des révisions et un nouveau nom. Bantam est devenu le BRC 40, et la société a cessé la production de véhicules à moteur après la construction du dernier en décembre 1941. Après avoir réduit le poids du véhicule de 240 livres, Willys a changé la désignation en "MA" pour "Militaire" modèle "A". Les Ford sont entrées en production comme "GP", avec « G » pour un contrat de type « Gouvernement » et « P » couramment utilisé par Ford pour désigner toute voiture de tourisme ayant un empattement de 80 / 160 pouces. Α]

Jeep Willys MA au Desert Training Center, Indio, Californie, juin 1942

Jeep militaire américaine, modèle 1942 (utilisée par le gouverneur militaire Ramon Magsaysay)

En juillet 1941, le ministère de la Guerre souhaitait standardiser et décida de sélectionner un seul constructeur pour lui fournir la prochaine commande de 16 000 véhicules supplémentaires. Willys a remporté le contrat principalement en raison de son moteur plus puissant (le « Go Devil ») dont les soldats raffolaient, ainsi que de son coût et de sa silhouette inférieurs. Les caractéristiques de conception des entrées Bantam et Ford qui étaient une amélioration par rapport à Willys ont ensuite été incorporées dans la voiture Willys, la faisant passer d'une désignation "A" à "B", ainsi la "Mo" nomenclature. Le plus notable était un capot large et plat, adapté de Ford GP.

En octobre 1941, il est devenu évident que Willys-Overland ne pouvait pas répondre à la demande de production et Ford a également été engagé pour les produire. La voiture Ford a alors été désignée GPW, le « W » faisant référence au design sous licence « Willys ». Pendant la Seconde Guerre mondiale, Willys a produit 363 000 Jeeps et Ford quelque 280 000. Environ 51 000 ont été exportés vers l'URSS dans le cadre du programme Prêt-bail.

13 000 autres jeeps amphibies (environ) ont été construites par Ford sous le nom de GPA (surnommé « Seep » pour Sea Jeep). Inspiré du plus gros DUKW, le véhicule a été produit trop rapidement et s'est avéré trop lourd, trop encombrant et d'un franc-bord insuffisant. Bien qu'ils aient participé avec succès au débarquement en Sicile (juillet 1943), la plupart des GPA ont été acheminés vers l'URSS dans le cadre du programme de prêt-bail. Les Soviétiques étaient suffisamment satisfaits de sa capacité à traverser les rivières pour en développer leur propre version après la guerre, le GAZ-46.

Quand 1942 les camions de prêt-bail ont-ils été vendus au public? - Histoire

est un peu plus qui peut être ajouté de chaque côté de l'argument, et, à la lumière du fait que la guerre froide est terminée, la question n'est plus aussi pertinente qu'elle le semblait autrefois.

Un autre aspect du prêt-bail a reçu beaucoup moins d'attention et mérite un examen plus approfondi. Cette étude se concentrera principalement sur la bureaucratie du prêt-bail afin de déterminer l'efficacité avec laquelle le programme a utilisé les ressources qui lui étaient allouées. Il ne fait aucun doute que le programme a rempli son objectif d'accélérer la défaite de l'Axe, mais, pour ceux qui cherchent à bénéficier de l'expérience de la conception et de la gestion du programme d'aide étrangère en temps de guerre le plus massif de l'histoire, une analyse approfondie et critique du prêt-bail bureaucratie serait utile. Compte tenu de l'énorme portée de cette question et de la brièveté de cette étude, il ne sera possible de dresser qu'une première évaluation de l'efficacité du prêt-bail. Cette étude fournira cependant de nombreuses preuves pour étayer l'affirmation selon laquelle le prêt-bail est un exemple de bureaucratie minimaliste à son meilleur. Bien qu'à son apogée, le prêt-bail était une opération gigantesque, la bureaucratie qui la dirigeait était très flexible et décentralisée. De manière caractéristique, il ne transmettait que le minimum d'orientations nécessaires aux personnes chargées d'exécuter directement le plan d'aide étrangère du gouvernement. Ce n'était jamais une bureaucratie globale ou un modèle d'efficacité, mais ce n'étaient pas les intentions de ses concepteurs. Ils étaient beaucoup plus intéressés par l'efficacité que par l'efficience.

Reconnaître la distinction entre efficacité et efficience est essentiel pour évaluer les mérites de la bureaucratie Prêt-Bail. Une organisation qui met l'accent sur l'efficacité plutôt que sur l'efficience met davantage l'accent sur l'accomplissement de la mission que sur la conservation des ressources. Les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale avec une énorme richesse et un potentiel industriel, mais seulement un temps limité pour renforcer le soutien logistique de ses alliés avant que les puissances de l'Axe ne les submergent. Les concepteurs et les exploitants du programme de prêt-bail pouvaient tolérer une certaine inefficacité dans la dépense des ressources, mais ils ne pouvaient pas se permettre le temps qu'il faudrait pour concevoir et doter en personnel une bureaucratie suffisamment importante pour maximiser l'efficacité d'une entreprise à l'échelle de Prêt-bail. La modeste bureaucratie qu'ils ont construite a tenté de maximiser la quantité et la vitesse de livraison des marchandises qu'elle a fournies aux alliés de l'Amérique pendant la Seconde Guerre mondiale, tout en minimisant

la perturbation des efforts du pays pour mobiliser ses propres forces. Lend-Lease a largement répondu aux attentes de ses concepteurs et, ce faisant, a démontré les avantages d'une bureaucratie minimaliste dans les cas où l'efficacité plutôt que l'efficience est la considération primordiale.

À l'approche de la Seconde Guerre mondiale, il y avait peu d'indications que les États-Unis deviendraient la source d'une aide militaire massive. Bien que les sympathies américaines allaient clairement aux nations qui se sont alliées contre l'Allemagne, avant la fin de 1939, le gouvernement a maintenu une politique de neutralité stricte et n'a fait pratiquement aucun effort pour mobiliser l'économie pour la guerre. Craignant les conséquences d'une nouvelle implication dans une guerre européenne coûteuse, le Congrès a adopté la loi sur la neutralité de 1935 et les modifications ultérieures en 1936 et 1937, qui interdisaient l'octroi de prêts ou l'exportation d'instruments de guerre à tout pays belligérant. En outre, la loi Johnson de 1934 interdisait à toute nation en défaut de paiement aux États-Unis d'acheter des marchandises à crédit. La Grande-Bretagne et la France ont passé de grosses commandes de munitions, mais ont dû les payer sur une base stricte "cash and carry". La situation en Europe a empiré le 1er septembre 1939 lorsque l'Allemagne a envahi la Pologne. Deux jours plus tard, les Français et les Britanniques déclarent la guerre à l'Allemagne et la loi sur la neutralité oblige le gouvernement fédéral à geler leurs commandes. Sentant que le public américain voulait aider les opposants à l'agression nazie et à quel point la Grande-Bretagne et la France avaient désespérément besoin d'armes américaines, le président Franklin Roosevelt a convoqué une session extraordinaire du Congrès afin d'obtenir un allégement législatif. Le 4 novembre 1939, le Congrès adopta la Pittman Act levant l'embargo. L'exécution des commandes françaises et britanniques permet à l'industrie américaine de passer progressivement de la production commerciale à la production militaire. Pour faciliter la conversion, il était essentiel de répartir les commandes de manière judicieuse. Plutôt que de créer une nouvelle bureaucratie spéciale, le gouvernement a utilisé à cette fin le comité de dédouanement existant de l'Army and Navy Munitions Board. Un autre obstacle à l'effort de l'Amérique pour armer les belligérants étrangers était qu'il était toujours illégal d'acheter directement des munitions appartenant au gouvernement. Pour contourner ce problème, le ministère de la Guerre vend des armes et des munitions à la United States Steel Export Company, qui sert d'intermédiaire. 4

Ainsi, dès le tout début des efforts de l'Amérique pour armer ses alliés, un modèle d'utilisation d'arrangements ad hoc et d'une bureaucratie minimale a émergé.

Il ne fallut pas longtemps avant que les États-Unis choisissent d'approfondir leur implication dans la guerre. Les forces françaises et britanniques se sont avérées ne pas être à la hauteur de la machine de guerre allemande et de la guerre éclair. Le 10 juin 1940, un mois après avoir lancé une attaque surprise à travers les pays neutres, les armées d'Hitler étaient presque aux portes de Paris et l'Italie déclara la guerre à la Grande-Bretagne et à la France. Le même jour, dans un discours prononcé à l'Université de Virginie, Roosevelt a promis que les États-Unis fourniraient aux Alliés les ressources matérielles nécessaires pour mettre un terme à l'agression allemande. 5

Quelques heures avant que les Français ne capitulent le 17 juin 1940, ils cèdent tous leurs contrats avec les constructeurs américains aux Britanniques. Le problème auquel la Grande-Bretagne était désormais confrontée était de trouver les moyens de payer ce qu'elle avait en commande. À la fin de 1940, les Britanniques avaient passé des commandes à des entreprises américaines pour un total d'environ 4,5 milliards de dollars et dépassant le montant qu'ils pouvaient couvrir avec leurs actifs en dollars restants. 6 Il était clair pour Winston Churchill que la Grande-Bretagne devrait conclure une sorte d'accord économique coopératif avec les États-Unis si elle voulait continuer à combattre les Allemands. En mai 1940, peu de temps après qu'il soit devenu Premier ministre, Churchill écrivit à Roosevelt pour l'informer que les Britanniques ne pourraient pas continuer à payer pour ce dont ils avaient besoin plus longtemps et qu'il « aimerait être raisonnablement sûr que lorsque nous ne pourrons plus payer, vous donnez-nous tout de même les choses." Il demanda aussi le prêt de quarante ou cinquante vieux destroyers. 7 Au début, Roosevelt était sceptique, mais quand il a commencé à saisir la gravité du problème financier de la Grande-Bretagne,

il n'arrivait pas à trouver une méthode pour y faire face. L'émission de prêts nécessiterait l'abrogation de la loi sur la neutralité, et l'octroi de subventions pures et simples serait politiquement intenable avant les élections de 1940. 8

La solution pour traiter la demande de Churchill pour les destroyers et établir un modèle pour fournir une aide supplémentaire aux Britanniques est venue de l'extérieur de l'administration. Le Century Group, qui était une division au sein du Comité pour la défense de l'Amérique de William Allen White, a suggéré une formule simple d'échange de navires contre des bases. Les États-Unis prêteraient les destroyers aux Britanniques en échange de baux pour des bases stratégiques dans l'Atlantique nécessaires à la défense des routes maritimes. Les quiproquo La nature de l'accord a séduit Roosevelt et l'a convaincu que le Congrès le trouverait acceptable. Le secrétaire d'État Cordell Hull a signé l'accord le 2 septembre 1940. 9 Cet accord original de « prêt-bail » n'a pas seulement résolu un problème immédiat, il a fourni à la fois l'inspiration et le nom du programme d'aide étrangère massif qui allait suivre.

Le 8 décembre, Roosevelt reçut un câble de Churchill décrivant en détail à quel point la position britannique était devenue désespérée. 10 Roosevelt n'eut plus besoin de convaincre. Avec l'accord destroyer contre bases clairement à l'esprit, il commença à formuler un concept simple qui « éliminerait le signe dollar » de tout accord d'aide conclu avec les Britanniques. Il a décidé qu'il proposerait une extension de l'accord de prêt-bail, selon lequel les États-Unis fourniraient à la Grande-Bretagne tout ce dont elle avait besoin tout en lui demandant seulement de restituer les marchandises ou leur équivalent à la fin du conflit. Le 16 décembre, Roosevelt a tenu une conférence de presse pour annoncer son plan. Il était délibérément vague sur les détails de la façon dont il s'attendait à ce que les Britanniques remplacent les marchandises endommagées ou détruites. Au lieu de cela, il a souligné à quel point la survie britannique était importante pour la sécurité américaine. Il a offert un

simple analogie folklorique d'une personne prêtant un tuyau d'arrosage à un voisin afin qu'il puisse éteindre un incendie dans sa maison en feu qui menaçait d'engloutir leurs deux habitations. 11 Roosevelt voulait un plan simple que tout le monde pourrait facilement comprendre et qui serait simple à exécuter.

Craignant que le public ne soit toujours pas fermement derrière son concept d'aide, Roosevelt a fait une émission de radio nationale le 29 décembre dans laquelle il a déclaré que l'Amérique deviendrait « l'arsenal de la démocratie ». Dans son discours émouvant, il a promis que les États-Unis fourniraient toutes les nations disposées à résister à l'agression. Le lendemain, alors qu'il était clair qu'une majorité substantielle du public américain soutenait l'aide aux Britanniques, Roosevelt a demandé au secrétaire au Trésor Henry Morgenthau de rédiger le projet de loi de prêt-bail. Roosevelt a clairement indiqué qu'il voulait personnellement contrôler toutes les allocations et fixer les conditions de remboursement. En déléguant la responsabilité à deux de ses subordonnés, Morgenthau leur a ordonné de garder le projet de loi aussi simple et direct que possible. Il leur a spécifiquement dit, "pas de RFC, pas d'affaire de singe... pas de sociétés." Il voulait dire par là qu'ils ne devaient diriger ni l'utilisation d'accords de prêt compliqués administrés par la Reconstruction Finance Corporation ni une société spécialement conçue pour servir d'intermédiaire entre le gouvernement fédéral et toute nation recevant de l'aide. Morgenthau leur a également dit de laisser la question du remboursement "très en suspens", afin de donner à Roosevelt une flexibilité maximale dans l'organisation des règlements finaux. 12 Les principales caractéristiques du programme de prêt-bail seraient une bureaucratie minimale, une flexibilité maximale et un contrôle absolu entre les mains du président. Ces caractéristiques prévaudront largement tout au long de l'existence du programme.

L'administration a fait un travail magistral en faisant passer le projet de loi sur le prêt-bail au Congrès. Il y avait encore beaucoup au Congrès qui étaient des isolationnistes stricts et qui considéraient le projet de loi de Roosevelt comme un plan à peine déguisé pour impliquer l'Amérique dans la guerre. Une révélation détaillée de l'étendue de la faiblesse britannique et des assurances fermes que le

Le président protégerait les intérêts américains étaient essentiels à l'adoption du projet de loi. Le projet de loi que Roosevelt a promulgué le 8 mars n'avait que deux amendements importants du Congrès. Un amendement fixait une limite de 1,3 milliard de dollars à la valeur de l'équipement militaire déjà existant que le gouvernement pouvait transférer. L'autre amendement interdisait le paiement des futurs biens de prêt-bail à partir de futurs crédits militaires, ce qui signifiait que le président devrait demander tous les fonds de prêt-bail au Congrès. 13 Roosevelt a reçu tous les pouvoirs et toute la souplesse nécessaires pour administrer le programme auxquels il pouvait raisonnablement s'attendre, et il n'a pas perdu de temps à mettre ce pouvoir à profit.

Il ne fait aucun doute que l'adoption du projet de loi sur le prêt-bail a été l'un des principaux tournants de la guerre. L'Allemagne n'avait pas prévu la guerre prolongée que la puissance économique des États-Unis permettrait désormais. L'effet psychologique positif sur les Britanniques était également considérable. Churchill a décrit le prêt-bail au Parlement comme « l'acte le plus sordide de l'histoire d'une nation ». 14

Roosevelt n'a jamais voulu que le prêt-bail soit un arrangement à sens unique. Il s'attendait à ce que la Grande-Bretagne soit en mesure de fournir une aide réciproque aux États-Unis pendant la guerre. Il laissa à Morgenthau et au secrétaire d'État Cordell Hull les détails de l'établissement de cet arrangement et de l'acceptation par les Britanniques de conditions générales de remboursement d'après-guerre, mais les avertit qu'il ne voulait pas que quoi que ce soit interfère avec le fonctionnement du programme. Hull a insisté pour qu'au moins les Britanniques acceptent des relations commerciales plus libérales après la guerre en guise de remerciement aux États-Unis pour l'aide qu'ils recevraient. Les Britanniques hésitaient à renoncer aux privilèges commerciaux restreints dont ils jouissaient avec le Commonwealth et ont donc traîné les négociations pendant près d'un an. Enfin, ils acceptèrent au moins de coopérer aux négociations sur la question après la guerre et signèrent l'Accord d'aide mutuelle le 23 février 1942. Le prêt-bail inversé s'avéra en effet bénéfique pour les États-Unis. Du Commonwealth à lui seul, il a reçu plus de 6,7 milliards de dollars en biens et services au cours de la guerre.

Le graphique 2 présente une ventilation détaillée des sources de prêt-bail inversé. Par exemple, plus de 30 % des fournitures utilisées par les troupes américaines pour le jour J provenaient des Britanniques. 15

Roosevelt n'a pas attendu que les Britanniques signent l'accord pour mettre en œuvre les dispositions du prêt-bail. Le 27 mars 1941, le Congrès a accordé sa première demande de crédit pour 7 milliards de dollars.Avant que les demandes d'aide britanniques ne puissent être satisfaites, le président devait décider de la manière dont le prêt-bail serait administré et, plus important encore, de la répartition de la production entre les demandes des propres forces armées du pays et celles de ses nouveaux alliés. Roosevelt a reçu plusieurs suggestions, qui allaient du développement d'une bureaucratie élaborée spécifiquement conçue pour administrer l'offre étrangère à l'organisation d'un comité du cabinet et d'autres fonctionnaires de l'administration qui avaient un intérêt direct dans le programme. Le président a rejeté toutes ces suggestions, préférant garder l'autorité directive entre ses propres mains. Le jour même où le Congrès accorda le premier crédit, Roosevelt désigna Harry Hopkins « pour le conseiller et l'assister » dans la gestion du prêt-bail. En tant que confident le plus proche, Roosevelt comptait sur Hopkins pour garder un œil sur les choses et s'assurer que le programme se déroule selon ses souhaits. Trois semaines plus tôt, Roosevelt avait envoyé un autre confident à Londres pour s'assurer que les choses se passent bien à l'autre bout du fil. Le rang officiel de W. Averell Harriman était Ministre, mais les gens l'appelaient « l'Expéditeur ». 60 Roosevelt savait qu'il était essentiel de faire fonctionner le prêt-bail le plus rapidement possible. Il n'allait pas permettre à une bureaucratie encombrante ou à un comité indécis de ralentir les choses.

Roosevelt croyait qu'à ce stade de la guerre, lui seul pouvait décider des types et des quantités de fournitures que les alliés devraient recevoir et de la priorité que le prêt-bail devrait avoir par rapport à l'effort pour équiper les propres forces armées américaines. Cette approche très centralisée a déplu à plusieurs membres clés du cabinet de Roosevelt. Le secrétaire d'État Hull n'aimait pas un arrangement qui privait son ministère

État XIV.--Aide de prêt-bail inversée reçue de gouvernements étrangers, par pays et par catégorie de crédit, cumulatif au 2 septembre 1945, au 30 juin 1947

de contrôle d'un instrument aussi important de politique étrangère. Morgenthau avait espéré que son département du Trésor continuerait à jouer le rôle central qu'il avait occupé dans l'organisation des achats avec les Alliés avant le passage du prêt-bail. 17 Le ministère de la Guerre craignait particulièrement que la gestion d'un programme d'aide militaire en dehors du contrôle de l'establishment militaire n'entrave la planification et la préparation de la guerre. 18 Bien que Roosevelt ait lui-même pris toutes les décisions importantes concernant la répartition des ressources, il a librement délégué l'autorité d'exploitation. Il s'est appuyé sur le

les ministères et organismes qui étaient responsables de la production de chaque produit de se procurer et de livrer des articles conformément à ses directives. 19

Il ne fallut pas longtemps avant que les frais généraux administratifs associés à la gestion d'un programme aussi massif ne poussent Roosevelt à commencer à contrecœur la construction d'une bureaucratie de prêt-bail. Le 6 mai, il a ordonné la création de la Division des rapports d'aide à la défense au Bureau de la gestion des urgences. Il nomma le major-général James H. Burns à la tête de l'organisation, mais lui accorda le titre modeste de cadre supérieur plutôt que d'administrateur. Le travail de la nouvelle division consistait à coordonner le traitement des demandes d'aide, à tenir des registres et des comptes, à préparer des rapports d'avancement, à servir de centre d'échange d'informations et à « accomplir les tâches relatives aux activités d'aide à la défense que le président peut de temps à autre direct." Au cours des mois suivants, Roosevelt étendit progressivement l'autorité de Burns. Dans une lettre du 26 juillet, le président lui a accordé le pouvoir de transférer des articles de défense d'une valeur allant jusqu'à 15 millions de dollars aux pays dont la défense, selon le président, était vitale pour la défense des États-Unis. Le 29 août, il a donné à Burns le pouvoir d'autoriser le transfert ou de révoquer les transferts d'articles de défense sélectionnés dans le cadre de l'allocation globale des fonds. En outre, Burns pourrait réglementer les quantités d'achats des agences d'approvisionnement comme il le jugerait approprié. 20 Roosevelt avait parcouru une distance considérable vers le partage de ses responsabilités pour l'administration du prêt-bail, mais les arrangements qu'il avait pris jusqu'à la fin août étaient remarquablement modestes compte tenu de la tâche à accomplir. Alors qu'il y avait une certaine confusion au sujet des priorités parmi les producteurs et les agences gouvernementales qui avaient un intérêt dans le programme d'aide étrangère, un volume substantiel d'aide affluait déjà vers la Grande-Bretagne. À la fin de 1941, les Britanniques avaient reçu plus d'un milliard de dollars d'aide en prêt-bail. Au début, seules des quantités modestes d'avions et d'autres équipements militaires étaient disponibles pour l'expédition, car l'industrie américaine commençait seulement à se convertir à la production de matériel de guerre. Tant le montant de l'aide que le pourcentage de celle-ci qui était du matériel militaire augmenteraient considérablement au cours des deux prochaines années (voir le graphique 3, page suivante).

Graphique 3

La question à laquelle il fallait maintenant répondre était de savoir combien suffisait. L'industrie américaine commençait à se mobiliser pour la guerre, mais personne n'avait une idée précise de ce qu'elle devait produire ni combien elle devait produire pour équiper à la fois les forces militaires américaines et celles des Alliés. L'armée n'avait pas de plan stratégique pour une guerre mondiale. 21 Le président adressa des requêtes aux secrétaires à la guerre et à la marine, leur demandant d'estimer conjointement les besoins de production tant pour le prêt-bail que pour l'équipement des forces américaines au cas où le pays devrait entrer en guerre. 22 L'armée a répondu par ce qui est devenu le plan de la victoire. Le plan fournissait un énoncé complet de la stratégie américaine de guerre ainsi que des estimations des besoins globaux de production. Les services avaient une solution ferme sur leurs propres besoins, mais ne pouvaient que spéculer sur les besoins des Alliés. Il appartenait désormais aux autorités civiles de tenter de mieux comprendre les besoins des pays que les États-Unis entendaient aider. 23

En clair, le meilleur moyen de déterminer les besoins à long terme des Alliés nécessaires à l'établissement d'objectifs de production était de les interroger. Bien que Roosevelt ait jugé plusieurs autres nations éligibles à l'aide prêt-bail au début de 1941, il était clair que le programme se concentrerait principalement sur la Grande-Bretagne. En tant que grande nation industrielle déjà mobilisée pour la guerre, la Grande-Bretagne était capable de répondre à bon nombre de ses propres besoins. Le meilleur moyen pour les Américains et les Britanniques de maximiser leur production de guerre collective était de partager autant d'informations que possible. Stacy May, comptable au Bureau de gestion de la production, a développé un grand livre qui répertorie en détail les exigences militaires américaines, les capacités de production actuelles et potentielles et les stocks de matériaux actuels et potentiels. Le secrétaire à la Guerre Henry Stimson a demandé à May d'obtenir un congé de l'OPM et l'a envoyé à Londres avec une demande que les Britanniques remplissent les colonnes vides avec leurs estimations équivalentes.

Lorsque les Britanniques s'exécutèrent, les deux pays disposaient d'un plan clair pour la poursuite de la mobilisation et la base du « concept de mise en commun » pour la distribution de la production en temps de guerre. Toutes les principales agences d'approvisionnement militaires et civiles ont partagé l'information dans le livre de May. 24 Encore une fois un simple ad hoc artifice plutôt qu'un processus bureaucratique compliqué a rapidement rempli une exigence critique du prêt-bail.

Le 22 juin 1941, l'Allemagne attaque l'Union soviétique. Les défis du Prêt-Bail sont maintenant devenus beaucoup plus compliqués. Quelques jours plus tard, Roosevelt a publiquement promis que les États-Unis fourniraient toute l'aide possible à la Russie. Convaincre le Congrès et le peuple américain de soutenir un État communiste était cependant un défi considérable pour le président. Au départ, Roosevelt était sceptique quant à la capacité de la Russie à tenir tête aux Allemands. Après le retour d'Harry Hopkins d'une visite en Union soviétique avec des nouvelles encourageantes, Roosevelt a annoncé le 2 août que les États-Unis donneraient aux Soviétiques « toute l'aide économique possible », mais pas en vertu des dispositions de la loi sur le prêt-bail. En septembre, une délégation britannique et américaine se rendit à Moscou pour consulter Staline et déterminer comment les Soviétiques utiliseraient l'aide alliée. La conférence a produit un protocole énumérant les articles que les Britanniques et les Américains ont convenu de fournir au cours des douze prochains mois. Cet arrangement protocolaire est devenu le modèle de négociation du soutien aux Soviétiques pendant le reste de la guerre. 25

Même avant que Roosevelt ne déclare officiellement, le 7 novembre 1941, que la défense de l'Union soviétique était vitale pour la défense des États-Unis et soumette les Soviétiques aux dispositions de la loi Lend-Lease, il était clair que l'administration actuelle de l'aide pas être à la hauteur de la tâche en expansion rapide. En juillet 1941, Roosevelt avait dirigé le major-général Burns et sa division d'aide à la défense

Rapports pour assumer la responsabilité de coordonner le transfert de fournitures et d'équipements aux Soviétiques. Seul un petit nombre d'articles a été autorisé à être expédié au cours des premiers mois, mais il était évident qu'il y en aurait bientôt plus. Le 28 octobre 1941, Roosevelt a aboli la Division des rapports d'aide à la défense et a créé l'Office of Lend-Lease Administration (OLLA). L'autorité que le président a déléguée à l'OLLA exigeait auparavant sa propre signature. Roosevelt a nommé Edward R. Stettinius, Jr., en tant qu'administrateur, et a précisé que, sous réserve d'une telle politique que le président pourrait de temps à autre prescrire, Stettinius exercerait toute autorité que le prêt-bail conférait au président. 26 La bureaucratie du Prêt-Bail augmentait régulièrement, mais seulement en fonction de l'accroissement de sa tâche. En tant qu'agence indépendante relevant directement du président et impliquée dans des politiques qui l'intéressaient vivement, l'OLLA risquait peu de s'enliser dans sa propre bureaucratie ou de perdre son sens de l'urgence.

L'activité de l'Office of Lend-Lease Administration s'est progressivement accélérée dès sa création. Roosevelt a convaincu à la fois le Congrès et le peuple américain qu'il était raisonnable de soutenir la Russie communiste tant qu'elle combattait l'Axe. 27 Le jour où le président a déclaré que l'Union soviétique était éligible à une aide en vertu des dispositions de la loi sur le prêt-bail, le Congrès a affecté un milliard de dollars à cet effet. Dix jours plus tard, le Congrès a abrogé la loi sur la neutralité de 1939, éliminant ainsi un obstacle sérieux à la circulation des biens de prêt-bail. Une pénurie de navires continuerait d'entraver le flux d'aide, mais au moins maintenant les navires américains pourraient s'armer et transporter des cargaisons vers les ports des belligérants. L'attaque de Pearl Harbor a causé un bref retard dans le

flux d'approvisionnement en prêt-bail. Pendant quelques jours, les départements de la Marine et de la Guerre ordonnèrent le gel des expéditions de prêt-bail en attendant de voir si les Japonais continueraient leurs attaques sur les territoires américains. Les services ont détourné une petite quantité d'avions et d'autres fournitures pour équiper certaines unités américaines, mais ont rapidement permis aux expéditions de prêt-bail de reprendre. 28

Avec l'ajout de l'Union soviétique au programme de prêt-bail, le fardeau administratif de l'OLLA a considérablement augmenté. Le problème du soutien à la Chine a également demandé beaucoup d'attention. La Chine avait désespérément besoin de toutes sortes de fournitures et d'équipements dans sa lutte inégale contre les envahisseurs japonais. En raison de l'éloignement des forces de combat chinoises, la première priorité de l'aide prêt-bail était de reconstruire leur bouée de sauvetage, la route de Birmanie, et de fournir des avions de combat pour la protéger. Au cours de la première année suivant l'adoption de la loi sur le prêt-bail, 33 pays au total sont devenus éligibles à l'aide au prêt-bail. 29

La prochaine réorganisation bureaucratique majeure qui affecterait le War Production Board (WPB) remplacera le Bureau de la gestion de la production et le Supply Priorities Allocations Board. Ces deux agences avaient un pouvoir limité et servaient en grande partie d'organes de coordination. En créant le GTPP, le Président a consolidé les fonctions et renforcé l'autorité d'un administrateur unique. Roosevelt a nommé Donald M. Nelson, président de Sears Roebuck, à la tête du conseil d'administration et lui a accordé de larges pouvoirs dans l'établissement des priorités et le contrôle de l'économie. Nelson a choisi d'exercer son autorité avec une grande discrétion et, par conséquent, d'autres agences et comités ont exercé une autonomie substantielle dans l'allocation des ressources. Le comportement de Nelson avait une justification considérable. Il craignait que la mise en place d'une nouvelle super-bureaucratie ne fasse perdre les efforts de mobilisation de la nation

élan. En réfléchissant à ses actions lorsqu'il a pris son nouveau poste pour la première fois, Nelson a rappelé qu'"il aurait évidemment été insensé de notre part d'essayer de faire quoi que ce soit qu'une agence existante faisait déjà de manière satisfaisante". 30 En règle générale, il travaillait autant que possible à travers les organisations existantes et leurs dirigeants établis. Comme il ne pouvait compter ni sur le président ni sur Donald Nelson pour trancher tous les différends concernant les priorités, le Bureau de l'administration du prêt-bail a dû travailler en collaboration avec plusieurs organisations afin d'accomplir sa mission.

Alors que les forces américaines devenaient des combattants dans la guerre, les priorités de l'Amérique ont changé et le Bureau de l'administration du prêt-bail a dû s'adapter en conséquence. Le 9 avril 1942, reconnaissant la nécessité de donner aux services une plus grande voix dans le processus d'approvisionnement militaire, le Congrès a adopté la politique d'affecter tous les fonds pour le matériel de guerre directement aux départements de service. Ce changement a grandement simplifié à la fois la comptabilité et la passation de marchés pour l'équipement militaire. Avant l'adoption de cette loi, l'OLLA a reçu des crédits directs du Congrès pour acheter des biens de prêt-bail. Dans l'ancien système, OLLA utilisait les services en tant qu'agents d'approvisionnement, mais devait allouer des fonds spécifiques pour des produits spécifiques. La pratique standard des services consistait à mettre en commun les fonds de prêt-bail avec leurs propres fonds d'approvisionnement avant d'émettre des contrats. Ainsi, les fabricants fabriquaient des chars sans se soucier de savoir s'ils produisaient des chars de l'armée ou des chars de prêt-bail. Si cette pratique simplifiait la comptabilité des producteurs, elle compliquait la tâche des services et de l'OLLA, en particulier lorsqu'ils tentaient de jongler avec les contrats en réponse aux directives du président visant à accélérer l'aide aux « alliés ». aux services affectés au prêt-bail. OLLA et les services se sont contentés de suivre les quantités brutes de fonds de prêt-bail dépensées pour chaque pays et ont pris des décisions d'affectation des produits finis en fonction des besoins stratégiques immédiats. régulièrement à

répondre à des exigences croissantes, l'une de ses procédures les plus importantes est simultanément devenue plus simple et plus flexible. 31

Une fois que les forces américaines sont devenues des combattants, la procédure d'attribution des munitions est devenue l'étape critique du processus d'approvisionnement militaire. L'échelle de production devenait trop massive pour que Roosevelt et ses proches conseillers personnels puissent le gérer seuls. Au début de 1942, lors de la conférence A RCADIA, Roosevelt lut à son chef d'état-major de l'armée, George Marshall, une proposition pour un conseil d'attribution des munitions qui serait directement responsable devant le président et le premier ministre britannique. Marshall a répondu catégoriquement qu'à moins que le conseil d'administration ne soit subordonné aux chefs d'état-major combinés (CCS), il démissionnerait. Le CCS était une organisation nouvellement créée qui combinait les officiers supérieurs des services militaires américains et britanniques en un seul état-major qui se réunissait pour planifier et coordonner toutes les opérations militaires stratégiques. Harry Hopkins, qui a été témoin de l'incident, a souscrit de tout cœur à la position de Marshall. L'attribution de munitions, a-t-il convenu, ne devrait jamais être envisagée en dehors du processus de planification stratégique militaire. Bien que la demande ait apparemment pris Roosevelt au dépourvu, il a accepté d'établir un conseil d'affectation des munitions à Washington et un autre à Londres, tous deux responsables devant le CCS à Washington, pour lequel il a obtenu l'approbation de Churchill. Roosevelt a noté qu'il ne s'agissait que d'un arrangement préliminaire et que lui et Churchill ont conservé le pouvoir de résoudre tout désaccord qui pourrait survenir. Les Munitions Assignment Boards (MAB) sont en fait restés maîtres de l'affectation de tout le matériel militaire pendant le reste de la guerre. 32

Hopkins a été président du MAB de Washington, mais dans la pratique, les postes les plus importants étaient ceux des présidents des puissants sous-comités terrestres, aériens et navals, qui prenaient les décisions d'attribution dans leurs domaines respectifs. Grâce à ce système, le général Brehon B. Somervell, chef des Forces armées, en tant que président du MAB(Ground), contrôlait l'attribution de presque tous les articles militaires fabriqués aux États-Unis. Somervell a veillé à ce que de nombreuses demandes de prêt-bail soient satisfaites, mais il a manifesté une nette préférence pour l'équipement des forces américaines en premier. Prêt-bail

le soutien aux Alliés a augmenté régulièrement pendant la guerre, principalement parce que les États-Unis étaient capables de produire beaucoup plus que ce dont ils avaient besoin pour leurs propres forces. 33

Ni l'armée ni le Bureau de l'administration du prêt-bail n'avaient grand-chose à dire sur l'affectation des ressources à un bénéficiaire. Les États-Unis ont distribué l'aide aux Soviétiques strictement selon les protocoles négociés annuels. Roosevelt a personnellement veillé à ce que les listes de protocoles soient remplies au maximum, même au détriment du soutien des troupes américaines. Initialement, les États-Unis ont été bien en deçà de remplir les engagements qu'ils avaient pris envers les Soviétiques. 34 Cela s'est produit pour un certain nombre de raisons, mais aucune d'entre elles ne semble être directement liée à des défaillances organisationnelles ou procédurales de la part de l'administration du prêt-bail.

Roosevelt a pris ses premiers engagements d'aide à l'été 1941, alors que l'industrie américaine n'en était encore qu'aux premiers stades de la conversion à la production militaire. La totalité du volume américain de plaques de blindage de chars pour les vingt-quatre mois suivants n'aurait pas couvert la demande russe initiale. 35 Le nombre de chars moyens sur lequel les négociateurs américains se sont mis d'accord dans le premier protocole reposait sur l'hypothèse erronée que les producteurs de chars américains pourraient doubler leur production en un an. 36

Le problème le plus persistant qui mettrait au défi les Alliés dans leurs efforts pour approvisionner les Soviétiques était l'ensemble important d'obstacles au transport. Contrairement aux Britanniques, les Soviétiques avaient une marine marchande négligeable. Les États-Unis finiront par construire une énorme flotte marchande, mais, encore une fois, la neutralité avait sérieusement retardé la mobilisation de l'industrie navale. L'accès naval à la Russie était limité dans le meilleur des cas. Les quelques ports importants de l'Union soviétique ont été gelés une grande partie de l'année, et leurs infrastructures portuaires et de transport internes avaient une capacité limitée.Au début, les Britanniques et les Américains se sont concentrés sur l'utilisation de la route nord préférée des Soviétiques, mais les sous-marins allemands et la glace ont rendu cette route particulièrement difficile. 37 En 1942

Graphique 5 : Expéditions vers l'U.R.S.S.

Source : Département d'État, Rapport sur l'aide de guerre fournie par les États-Unis à l'U.R.S.S. (28 novembre 1945), 26.

les États-Unis ont perdu 12 % de leurs navires qui tentaient d'emprunter cette route. 38 Finalement, les États-Unis ont développé des routes alternatives plus sûres et plus fiables, les fonds de prêt-bail ont contribué à étendre considérablement le port Pacifique de Vladivostok et à construire un réseau de transport à travers l'Iran. À partir de 1941, l'armée a établi un commandement majeur en Iran pour superviser la construction et l'exploitation des ports, des usines d'assemblage final et des voies ferrées qui, en 1943, étaient devenues l'une des voies d'approvisionnement les plus utilisées. 39

Les problèmes de transport et les pénuries de fabrication, cependant, n'expliquent pas entièrement les premiers déficits des Américains dans l'approvisionnement de l'Union soviétique. La plupart des matériaux que les Soviétiques voulaient étaient

ceux que le ministère de la Guerre était chargé de fournir. Il ne fait aucun doute que le ministère de la Guerre était coupable d'avoir traîné les pieds. Marshall et Stimson étaient tous deux réticents à approvisionner les Soviétiques lorsqu'il est apparu en 1941 qu'ils pourraient ne pas être en mesure de résister à l'assaut allemand. De plus, les demandes de la fin de 1941 et du début de 1942 sont venues précisément au moment où l'armée était la plus désespérée pour commencer sa propre mobilisation dans le sillage de Pearl Harbor. Au même moment, les demandes de prêt-bail de la Grande-Bretagne et de la Chine mettaient à rude épreuve le système d'approvisionnement du ministère de la Guerre. 40

Roosevelt a personnellement fustigé le ministère de la Guerre pour les retards et a utilisé l'OLLA pour vérifier le respect de ses souhaits. Stettinius, le général Burns et Hopkins étaient tous d'accord avec le désir du président d'accorder la plus haute priorité au ravitaillement des Russes. 41 L'OLLA a établi un bureau extérieur à Moscou, ce qui a grandement facilité les arrangements avec les Soviétiques. Le colonel Phillip Faymonville, le chef de ce bureau, a tellement insisté pour que rien n'interfère avec l'approvisionnement des Russes, et si inflexible dans son refus de permettre que l'aide Prêt-Bail soit utilisée comme un outil pour extraire des informations des Russes secrets, que certains ont interrogé sa loyauté. Mais l'amiral William H. Standley, l'ambassadeur à Moscou, a reconnu que Faymonville exécutait simplement la politique du président. 42

Pendant un certain temps, les Soviétiques ont pu utiliser les déficits des quotas américains comme moyen de faire pression sur les États-Unis pour qu'ils redoublent d'efforts. À la fin de 1943, cependant, les États-Unis répondaient à pratiquement tous les besoins apparemment insatiables de l'Union soviétique. Le graphique 6 (page suivante) illustre les énormes augmentations des livraisons des matériels de guerre les plus critiques. À la fin de la guerre, les Soviétiques avaient reçu des Américains 11 450 avions, 7 172 chars et 433 000 camions. 43

Graphique 6 PRÊT-BAIL EXPORTATIONS D'OBJETS MILITAIRES VERS L'URSS

Tout au long de 1942 et 1943, le volume de prêt-bail a continué à augmenter, atteignant son apogée en 1944. Malgré l'énormité de sa tâche, l'administration de prêt-bail est restée étonnamment petite. Dans un témoignage devant le House Foreign Relations Committee le 29 janvier 1943, Edward Stettinius a fait remarquer que son organisation comptait moins de 600 personnes et qu'elles étaient dispersées dans le monde entier. Pour renforcer son propos, il a ajouté : « Si nous étions sortis pour faire ce travail nous-mêmes, nous aurions dû avoir plusieurs, plusieurs milliers de personnes reproduisant les installations et l'organisation d'agences efficaces déjà existantes à Washington. 44

Avant la fin de la guerre, l'administration du prêt-bail subira un autre ajustement majeur. Pendant la guerre, le gouvernement des États-Unis avait créé un certain nombre d'agences pour gérer divers aspects de sa politique économique étrangère. Alors que les forces américaines commençaient à occuper davantage de territoires anciennement contrôlés par l'ennemi, plusieurs de ces agences sont entrées en conflit les unes avec les autres sur des questions de politique et de juridiction. Le Département d'État a créé une nouvelle organisation appelée le Bureau de la coordination économique étrangère pour résoudre les problèmes, mais elle s'est rapidement avérée inapte à la tâche.

Le président s'est tourné vers le Bureau d'administration du prêt-bail fiable et flexible pour former la base d'une nouvelle organisation en dehors du Département d'État pour gérer collectivement tous les programmes économiques étrangers du pays. Le 25 septembre 1943, le président publia un arrêté établissant l'administration économique étrangère et consolidant plus d'une douzaine d'agences et de bureaux. Bien que cette loi ait créé une nouvelle bureaucratie assez importante, elle a consolidé un certain nombre de fonctions et éliminé toute une série de petites bureaucraties. 45

Dans un peu plus d'un an, la Foreign Economic Administration (FEA) serait elle-même dissoute. Avec l'énorme tâche de combattre la guerre terminée, l'organisation avait survécu à son objectif. Plutôt que d'essayer d'adapter la FEA à une mission entièrement nouvelle, le gouvernement l'a dissoute et a libéré ses membres, qui étaient pour la plupart des citoyens privés qui avaient offert leurs services à l'appui de l'effort de guerre. L'organisation qui a coordonné et parfois dirigé le plus grand programme d'aide étrangère en temps de guerre de l'histoire était passée d'un simple conseiller à une grande agence multifonctionnelle. En cours de route, il a grandi juste assez rapidement pour lui permettre de continuer à accomplir sa mission. Tout au long de sa brève histoire, les caractéristiques de l'administration américaine du prêt-bail étaient restées une bureaucratie minimale et une flexibilité maximale.

Une autre indication de la bureaucratie minimale du programme Prêt-bail est le montant modeste des fonds qu'il a consacrés aux dépenses administratives. Au cours de la durée du programme, moins d'un dixième d'un pour cent des fonds alloués par le Congrès pour le prêt-bail ont été imputés aux dépenses administratives (voir le graphique 7, page suivante). Bien que l'efficacité n'ait peut-être pas été la principale préoccupation des administrateurs de prêt-bail, il semble qu'ils ont gaspillé peu de ressources du gouvernement pour des dépenses non directement liées au soutien des alliés du pays.

Une évaluation des mérites du programme de prêt-bail américain et de son approche bureaucratique doit finalement reposer sur une évaluation de son efficacité dans l'accomplissement de la tâche qui lui est assignée. Une bureaucratie et une flexibilité minimales ne sont meilleures que si elles produisent de meilleurs résultats. Si le but ultime de l'Amérique pendant la Seconde Guerre mondiale était de vaincre l'Axe comme

Graphique 7

le plus rapidement possible tout en minimisant les pertes, il est difficile d'imaginer comment Lend-Lease aurait pu contribuer davantage à cet objectif.

Du point de vue des principaux alliés de l'Amérique, l'administration du prêt-bail était très efficace. Les Britanniques étaient dans une situation désespérée en 1941 lorsque les États-Unis ont commencé à leur acheminer des ressources par le biais du prêt-bail. L'approche ad hoc de l'Amérique a permis d'acheminer rapidement les approvisionnements alors que la menace contre la Grande-Bretagne était la plus grave et que les Britanniques ont toujours reçu la prépondérance écrasante de l'aide. Une approche plus délibérée aurait pu livrer les marchandises plus efficacement, mais, pour les Britanniques, le timing plutôt que des quantités plus importantes de marchandises était la clé.

Il est plus difficile d'évaluer l'efficacité relative du prêt-bail aux Soviétiques. Pendant la guerre froide, l'URSS a clairement minimisé l'importance de l'aide américaine pour remporter la victoire. Dans une étude récente, un universitaire russe a affirmé que l'aide prêt-bail peut

n'ont pas apporté une contribution décisive à la défaite des Allemands sur le front de l'Est, mais les petites quantités arrivées tôt sont arrivées au moment où la situation russe était la plus grave. L'apport du prêt-bail a peut-être été plus psychologique que matériel. 46 Les Russes voulaient avoir l'assurance qu'ils ne combattaient pas seuls. Encore une fois, le timing plutôt que l'efficacité était la clé. En 1943, l'administration du prêt-bail livrait une énorme quantité de fournitures et d'équipements dans les circonstances les plus difficiles. Alors qu'une grande partie de cette aide est arrivée trop tard pour aider physiquement les Soviétiques à arrêter l'avance allemande, elle s'est certainement avérée utile dans leur contre-offensive ultérieure. 47

Du point de vue des propres forces américaines, l'administration du prêt-bail était également efficace. Il est possible que le programme Lend-Lease ait retardé l'entrée des forces américaines au combat en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale et il est certain que Lend-Lease les ait moins bien équipés. 48 Il n'y a aucune preuve, cependant, que cela était le résultat d'une inefficacité bureaucratique. Les décisions politiques qui prescrivaient le partage des ressources avec les alliés et, dans certains cas, accordaient une priorité plus élevée à la satisfaction des besoins des alliés, sont des explications suffisantes des effets du programme sur les forces américaines. Les combattants américains bénéficièrent néanmoins de l'administration efficace du prêt-bail. Pour chaque unité alliée qui a pu rester au combat grâce au ravitaillement et à l'équipement du prêt-bail, les unités américaines ont été épargnées en assumant une plus grande part au combat.

Le prêt-bail n'était pas exceptionnel pour le fait que Roosevelt et ses subordonnés ont choisi l'approche bureaucratique minimale dans son administration. Le gouvernement des États-Unis a utilisé une approche similaire dans la conception et l'administration de la plupart de ses agences de la Seconde Guerre mondiale. En effet, cette préférence pour des arrangements flexibles et ad hoc par rapport à des bureaucraties construites avec précision peut faire partie d'un phénomène culturel noté par les chercheurs dans le développement de l'Amérique

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Aussi difficiles qu'aient été ces défis, le programme Prêt-Bail les a tous surmontés. Les expéditions de nourriture et de fournitures militaires ont augmenté régulièrement chaque mois après l'adoption de la loi sur le prêt-bail en mars 1941. À la fin de janvier 1945, les États-Unis avaient dépensé 36 555 000 000, soit environ 15 % de leur budget total de guerre. Ces chiffres continueraient d'augmenter au cours des derniers mois de la guerre, alors que les militaires et les populations civiles du monde entier recevaient ce dont ils avaient besoin quand et où ils en avaient besoin. Avec une habileté organisationnelle impressionnante, le programme de prêt-bail a réussi à réaliser la vision de Franklin Roosevelt de faire des États-Unis l'arsenal de l'effort de guerre des Alliés.

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