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Une collision en vol fait 153 morts

Une collision en vol fait 153 morts


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Un avion à réaction de Pacific Southwest Airlines entre en collision en vol avec un petit Cessna au-dessus de San Diego, tuant 153 personnes le 25 septembre 1978. L'épave des avions est tombée dans un quartier peuplé et a causé d'importants dégâts au sol.

David Lee Boswell et son instructeur, Martin Kazy, suivaient une leçon de pilotage sur un Cessna 172 monomoteur le matin du 25 septembre, s'entraînant à des approches à l'aéroport Lindbergh Field de San Diego. Après deux passes réussies, Boswell a dirigé le Cessna vers l'aéroport de Montgomery Field au nord-est de San Diego.

Au même moment, le vol Pacific Southwest 182 approchait de San Diego. L'avion, un Boeing 727, transportait 144 passagers et membres d'équipage en provenance de Sacramento, après une escale à Los Angeles. Bien que les contrôleurs de la circulation aérienne à Lindbergh aient dit à Boswell de maintenir le Cessna en dessous de 3 500 pieds d'altitude pendant qu'il volait vers le nord-est, le Cessna ne s'est pas conformé et a changé de cap sans en informer les contrôleurs.

Les pilotes du vol 182 ont pu voir clairement le Cessna à 9 heures du matin, mais l'ont rapidement perdu de vue et n'ont pas informé les contrôleurs. Pendant ce temps, le système d'alerte de conflit a commencé à clignoter au centre de contrôle du trafic aérien. Cependant, comme le système d'alerte s'est déclenché si fréquemment avec de fausses alarmes, il a été ignoré. Les contrôleurs pensaient que les pilotes du 727 avaient le Cessna en vue. En une minute, les avions sont entrés en collision.

Le carburant du 727 a éclaté en une énorme boule de feu lors de l'impact. Un témoin au sol a rapporté avoir vu ses « pommes et oranges cuire sur les arbres ». Les avions ont plongé directement dans le quartier de North Park à San Diego, détruisant 22 maisons et tuant sept personnes au sol. Les 144 personnes à bord du 727 ont été tuées, ainsi que les deux pilotes du Cessna.


Vol 182 de Pacific Southwest Airlines

Vol 182 de Pacific Southwest Airlines (PSA) était un Boeing 727-214 [un] avion de ligne commercial, immatriculé N533PS, qui est entré en collision avec un avion léger privé Cessna 172, immatriculé N7711G, au-dessus de San Diego, Californie, à 9 h 01 le lundi 25 septembre 1978. C'était le Pacifique Le premier accident mortel de Southwest Airlines et la catastrophe aérienne la plus meurtrière de l'histoire de la Californie.

Les deux avions se sont écrasés sur North Park, un quartier de San Diego. Le vol 182 a percuté juste au nord de l'intersection des rues Dwight et Nile, tuant les 135 personnes à bord de l'avion et sept personnes au sol dans des maisons, dont deux enfants. Le Cessna a percuté l'avenue Polk entre les rues 32e et Iowa, tuant les deux à bord. Neuf autres personnes au sol ont été blessées et vingt-deux maisons ont été détruites ou endommagées par l'impact et les débris.


Contenu

La première collision enregistrée entre aéronefs s'est produite lors de la réunion "Milano Circuito Aereo Internazionale" qui s'est tenue entre le 24 septembre et le 3 octobre 1910 à Milan, en Italie. Le 3 octobre, le Français René Thomas, aux commandes du monoplan Antoinette IV, entre en collision avec le capitaine de l'armée britannique Bertram Dickson en percutant son biplan Farman III à l'arrière. [2] Les deux pilotes ont survécu, mais Dickson a été si gravement blessé qu'il n'a plus jamais volé. [3] [4] [5]

La première collision mortelle s'est produite au-dessus de l'aérodrome de La Brayelle, à Douai, en France, le 19 juin 1912. Le capitaine Marcel Dubois et le lieutenant Albert Peignan, tous deux de l'armée française, se sont percutés dans une brume matinale, tuant les deux pilotes. [6] [7]

TCAS Modifier

Presque tous les gros porteurs modernes sont équipés d'un système d'évitement des collisions routières (TCAS), conçu pour tenter d'éviter les collisions en vol. Le système, basé sur les signaux des transpondeurs d'avion, alerte les pilotes si une collision potentielle avec un autre avion est imminente. Malgré ses limites, on pense qu'il a considérablement réduit les collisions en vol. [8]


Le tragique accident d'avion en vol qui a changé à jamais l'industrie aéronautique américaine

Le 30 juin 1956, vers 11 h 30, un TWA Super Constellation et un United DC-7, transportant ensemble 128 personnes, sont entrés en collision au-dessus du Grand Canyon à 21 000 pieds. La collision a arraché la queue du Constellation et sectionné une grande partie de l'aile gauche du DC-7. Le Constellation a plongé dans une plongée presque verticale et s'est écrasé à environ 300 pieds au-dessus du fleuve Colorado sur une zone relativement plate appelée Temple Butte. Le United DC-7 a titubé à environ un mile au nord avant de percuter juste en dessous du sommet d'une formation nommée Chuar Butte et de glisser dans un ravin accidenté.

Ce crash de deux avions de passagers allait changer l'industrie aéronautique américaine d'une manière qui se fait encore sentir aujourd'hui. Les collisions en vol étaient assez courantes avant l'accident du Grand Canyon : une de 1956 Semaine de l'aviation article a noté qu'entre 1948 et 1955, il y a eu 127 collisions en vol aux États-Unis, dont 30 impliquant des avions de ligne commerciaux aujourd'hui, en comparaison, le dernier accident d'avion majeur aux États-Unis remonte à plus de dix ans. Mais les vitesses relativement faibles de bon nombre de ces incidents signifiaient que le nombre total de décès était resté faible. (Ces 127 accidents ont fait un total de 226 morts.) Les contrôleurs aériens craignaient déjà en 1955 que la vitesse accrue des nouveaux avions n'augmente le nombre de morts, et la collision du Grand Canyon a prouvé que leurs pires craintes étaient fondées. C'était le pire accident d'aviation américain jusqu'à ce moment-là, et il allait changer définitivement les mesures de sécurité des vols aux États-Unis.

Après que les deux aéronefs eurent raté un rapport radio, les contrôleurs aériens et le personnel au sol de la compagnie aérienne ont lancé une recherche. Juste avant le coucher du soleil, après avoir entendu une émission de radio sur l'avion disparu, le pilote de tourisme Palen Hudgin et son frère se sont rendus à l'endroit où il avait vu de la fumée plus tôt dans la journée. Ils ont provisoirement identifié la queue de la Constellation et, après l'atterrissage, ont appelé TWA pour signaler leur découverte.

Plus tôt dans l'après-midi, le 1er lieutenant Miles Burd, pilote de l'Air Force, tondait sa pelouse lorsqu'un appel téléphonique l'a convoqué à la Luke Air Force Base voisine, en Arizona. Burd a décollé avec un autre pilote et un médecin de l'air dans un hélicoptère H-19 et s'est dirigé vers le nord, accompagné d'un deuxième H-19 piloté par le 1er lieutenant Daryl Strong. Ils ont atterri sur le parking d'un hôtel près de la rivière Little Colorado.

À l'aube du lendemain, Burd et Strong ont décollé dans un H-19, et le capitaine Jim Womack et le 1er lieutenant Phil Prince ont décollé dans l'autre. À ce moment-là, l'équipage d'un avion amphibie, un SA-16 Albatros, de la base aérienne de Hamilton en Californie, avait repéré ce qu'ils pensaient être l'épave du United, mais ils ne pouvaient pas atterrir pour confirmation. Burd et Strong ont survolé le canyon au hasard et étaient sur le point de se rendre à l'aéroport du Grand Canyon pour faire le plein lorsque Burd a repéré un reflet sur Chuar Butte. N'ayant rien de plat sur lequel s'asseoir, il a posé une roue sur le sol, et le médecin de l'air s'est penché et a attrapé un morceau de l'épave.

Ils ont atterri à Grand Canyon Village et Burd a déclaré aux journalistes en attente : « Nous avons trouvé l'accident et nous avons un élément pour le vérifier. »

Les journalistes sont devenus fous. Tellement fous qu'ils ont même assiégé les pilotes lorsqu'ils sont entrés dans la salle de bain.

Récupérer les restes d'un accident civil était une mission de l'Air Force, donc les équipages d'hélicoptères sont retournés à Luke lundi matin. Mais les sites de l'accident étaient inaccessibles par la route et trop éloignés pour être atteints à pied, des hélicoptères étaient nécessaires pour récupérer les restes et les épaves. L'armée a sauté sur l'occasion pour faire la récupération. Leur avion est arrivé à l'aéroport de Grand Canyon en milieu de matinée dimanche et &ldquoOperation Granite Mountain&rdquo a commencé.

Tôt le 2 juillet, le capitaine Walter Spriggs et l'adjudant-chef Howard Proctor ont décollé à bord d'un H-21 avec environ une demi-tonne d'équipement et cinq chercheurs. L'hélicoptère a laissé trois chercheurs sur le bord sud-est du canyon pour réduire le poids et est tombé dans le canyon. Spriggs et de nombreux pilotes de l'armée avaient volé en terrain montagneux en Corée, mais ils n'avaient jamais rien rencontré d'aussi accidenté que le Grand Canyon. Cependant, les pilotes ont facilement négocié l'atterrissage sur un petit pinacle à environ 60 mètres de l'épave principale sur le site de TWA. Après le déchargement, ils sont retournés au bord pour transporter les chercheurs restants.

Les chercheurs ont été confrontés à une scène horrible : des corps carbonisés, des membres manquants, un sou incrusté dans une alliance de femme. Ce premier jour, les chercheurs ont rempli cinq &ldquocrash bags&rdquo caoutchoutés contenant des restes humains. Quelques articles sont indemnes, dont un bateau jouet et 148 lettres qui ont survécu d'une manière ou d'une autre à partir de 66 livres de courrier américain.

Spriggs et Proctor se sont ensuite dirigés vers le site de United à Chuar Butte, qui s'élevait à 1 400 pieds au-dessus de la rivière sur une pente presque verticale. La combinaison du terrain et des températures élevées a créé des vents tourbillonnants et des courants d'air violents qui ont projeté l'hélicoptère de haut en bas comme un ascenseur et ont contrecarré deux tentatives d'atterrissage.

Les pilotes de l'armée ont effectué trois autres vols dans le canyon ce matin-là, transportant des représentants du gouvernement et de la TWA avec plus d'équipement et en retirant les sacs de protection. À 10h00, des vents de 60 nœuds et de fortes turbulences ont interrompu le vol, un schéma qui se répéterait au cours des deux prochains jours, alors que les H-21 transportaient du personnel et des fournitures et effectuaient 21 autres sacs de protection. Les restes des 70 passagers de la TWA ont été enterrés dans une fosse commune à Flagstaff après un service combiné protestant, catholique, juif et mormon.

Les hélicoptères ont déposé 13 alpinistes pour terminer la tâche sur le site du crash de United, plus difficile. Cinq grimpeurs venaient du Colorado et huit de Suisse. Au cours des quatre jours suivants, les alpinistes ont enlevé les 58 victimes de United en utilisant un système de « traverse tyrolienne » de cordes et de poulies conçu par les Suisses pour hisser les sacs jusqu'à la falaise jusqu'aux hélicoptères en attente. Le coroner a identifié la moitié des corps.

Enfin, le 10 juillet, un dernier hélicoptère a plongé sous le rebord pour une dernière recherche. Dans sa hâte de retourner à Fort Huachuca, l'armée a abandonné la plupart des équipements et des fournitures. Une équipe de nettoyage de 1976 a ensuite trouvé des rations C, des cordes, un piton et une canette vide de bière Schlitz.

Les pilotes et l'équipage de l'Air Force, ainsi que 24 officiers et adjudants de l'armée, ont reçu des médailles à la Maison Blanche.

La collision mortelle et la récupération, mises en évidence dans les gros titres des journaux pendant des jours, ont attiré l'attention du public sur la question de la sécurité aérienne. Une semaine après l'accident, une audience du Congrès a eu lieu à Las Vegas pour commencer à découvrir ce qui n'allait pas. Les enquêteurs sur les accidents ont déterminé que, bien que les pilotes ne se soient tout simplement pas vus, le système de contrôle de la circulation aérienne archaïque des États-Unis, qui reposait fortement sur les repères visuels des pilotes et les estimations des contrôleurs, était en grande partie à blâmer.

À la suite de l'enquête, le Congrès a adopté une loi en 1957 qui a formé ce qui est devenu la Federal Aviation Administration (FAA) et le National Transportation Safety Board. La FAA a mis à jour l'ancien système de contrôle du trafic aérien aux États-Unis. En travaillant de concert, les deux organisations fédérales ont transformé l'aviation commerciale en la forme de transport la plus sûre au monde.


Survival of the Bravest: L'histoire de la collision en vol du Carmel de 1965

Le 4 décembre 1965, un drame incroyable s'est déroulé dans le ciel de New York lorsqu'un Easter n Airlines Super Constellation est entré en collision dans les airs avec un Boeing 707 de TWA à 11 000 pieds. Les deux avions, gravement paralysés, se sont précipités vers l'avant, leurs équipages travaillant avec acharnement pour sauver la vie de leurs passagers. Le 707, manquant à 25 pieds de son aile gauche, a réussi à faire demi-tour et à effectuer un atterrissage d'urgence pénible à l'aéroport international JFK de New York, évitant de justesse la catastrophe. Le Constellation a perdu toutes ses commandes de tangage, et malgré tous leurs efforts, les pilotes n'ont pu atteindre aucun aéroport. Dans un exploit d'aviation époustouflant, ils ont effectué un atterrissage forcé sur le flanc d'une colline, où l'avion a glissé pour s'arrêter relativement intact, mais entouré de feu. Alors que d'autres fuyaient l'enfer qui faisait rage, le capitaine Charles White est retourné dans l'avion en feu pour sauver un homme qu'il savait être piégé à l'intérieur. Il n'est jamais revenu, périssant dans les flammes aux côtés de trois de ses passagers. C'était une histoire destinée à devenir une légende - et elle est devenue une légende. C'est l'histoire de la collision aérienne du Carmel et des héros qui ont relevé son défi.

Remarque : Toutes les conversations intra-cockpit reproduites dans cet article sont basées sur les souvenirs de témoins. Les mots exacts n'ont pas été enregistrés.

En 1965, le ciel au-dessus de nos têtes était encore très far west. La couverture radar était inégale, les avions ne diffusaient pas automatiquement leur altitude au contrôle de la circulation aérienne et les systèmes d'évitement des collisions routières étaient encore dans 25 ans. La loi du pays était « voir et éviter », l'obligation pour chaque pilote de scruter son environnement et d'éviter tout autre trafic. Près des grands aéroports, les pilotes pouvaient compter sur l'espacement procédural pour une certaine marge de sécurité, c'est-à-dire que les contrôleurs aériens affecteraient toujours les avions volant dans certaines directions à certaines altitudes. Mais si le contrôleur commettait une erreur ou qu'un autre équipage ne se conformait pas à un ordre de l'ATC, il incombait aux pilotes et aux seuls pilotes de reconnaître le risque de collision et de prendre des mesures d'évitement si nécessaire.

Au milieu des années 1960, les experts en sécurité aérienne savaient déjà que le principe « voir et éviter » était fatalement défectueux. Il y avait en fait de nombreuses raisons, autres que l'inattention, pour lesquelles les pilotes pourraient ne pas être en mesure de se voir à temps pour éviter une collision. En 1956, 128 personnes ont été tuées lorsque deux avions de ligne sont entrés en collision dans l'espace aérien non contrôlé au-dessus du Grand Canyon de l'Arizona, une catastrophe qui a été la plus meurtrière de l'histoire de l'aviation à l'époque. Les enquêteurs ont découvert que les deux avions avaient très probablement été obscurcis par les nuages ​​jusqu'à quelques secondes seulement avant la collision, laissant l'équipage de l'avion rattrapant sans assez de temps pour changer de cap. Quatre ans plus tard, en 1960, 134 personnes sont mortes dans une autre collision en vol à 5 ​​000 pieds au-dessus de la ville de New York lorsqu'un des avions a dépassé son point d'arrêt désigné. La collision s'est produite dans des nuages ​​denses, et les deux équipages ne se sont probablement même jamais vus. Ce ne sont que deux des innombrables collisions en vol qui se sont produites aux États-Unis au cours de cette période, une épidémie qui n'a fait que s'aggraver à mesure que le trafic aérien augmentait d'année en année.

Cependant, malgré la compréhension que « voir et éviter » n'allait pas suffire à garantir la séparation à l'aube de l'ère des voies aériennes surpeuplées, la technologie permettant de prévenir systématiquement les collisions n'était tout simplement pas encore là. Et jusqu'à ce que cette technologie commence à arriver au début des années 1970, les avions de ligne américains ont continué à échanger de la peinture de manière catastrophique une fois tous les 18 mois.

Dans l'après-midi du 4 décembre 1965, 49 passagers et cinq membres d'équipage sont montés à bord du vol 853 d'Eastern Air Lines de Boston, Massachusetts à Newark, New Jersey. Aux commandes se trouvaient le capitaine Charles J. White, 42 ans, premier officier Roger Holt, 34 ans, et l'ingénieur de vol Emile Greenway, 27 ans. Le capitaine White avait 11 500 heures de vol et une réputation encore plus solide : après avoir entendu parler d'un pilote de l'Air Force qui avait été parachuté de son avion paralysé, laissant mourir le reste de son équipage, White aurait déclaré: "Si un de mes avions tombe en panne, même les morts partent en parachute avant moi."

L'avion qu'ils piloteraient était un Lockheed L-1049 Super Constellation, un emblématique avion de ligne à hélices à quatre moteurs turbocomposé produit dans les années 1950. Connue pour son profil plongeant inhabituel et sa triple queue unique, la Constellation, ou « Connie » en abrégé, était parfois comparée à un poisson volant. Non seulement l'avion était joli à regarder, mais sa conception était également révolutionnaire pour l'époque. C'était le premier grand avion de ligne à disposer d'une cabine pressurisée et de commandes de vol à assistance hydraulique, ainsi que d'un certain nombre de luxes de pointe, tels que la climatisation, des sièges inclinables, des toilettes supplémentaires et des couchettes. Le Constellation pouvait voler plus haut et plus vite que n'importe quel avion de ligne civil qui l'a précédé, et il a rapidement commencé à établir des records de vitesse sur les routes à travers les États-Unis avant et après son introduction commerciale en 1945. Mais en 1965, le Constellation était sur le point de disparaître. , ayant été supplanté par quelque chose d'encore plus révolutionnaire.

Dans la seconde moitié des années 1950, les avions de ligne étaient passés d'une chimère d'ingénierie à une réalité imminente. En 1958, le Boeing 707 est entré en service avec la Pan Am, devenant le premier jet de passagers construit aux États-Unis à prendre son envol. À peine sept ans plus tard, le nombre d'avions à réaction s'était multiplié à un point tel que les gros avions de ligne à hélices de l'ère précédente étaient devenus une race en voie de disparition. En décembre 1965, le jet était roi et il ne restait plus que deux ans avant le retrait du Constellation du service passagers aux États-Unis.

Le même jour où le vol 853 d'Eastern Airlines a décollé de Boston, 51 passagers et sept membres d'équipage sont montés à bord d'un Boeing 707 pour un vol transcontinental sans escale au départ de San Francisco, en Californie, vers le nouvel aéroport international John F. Kennedy de New York. Sous le commandement du capitaine Thomas Carroll, 45 ans, du premier officier Leo Smith, 42 ans, et du mécanicien navigant Ernest Hall, 41 ans, le vol TWA 42 a décollé de San Francisco à 9 h 05, heure locale (12 : 05 heure de l'Est). Maintenant, un peu plus de quatre heures plus tard, il tombait à 11 000 pieds lors de la descente vers New York. Pour les pilotes Carroll et Smith, qui totalisaient 31 000 heures de vol, il s'agissait d'une approche comme n'importe laquelle des milliers qu'ils avaient déjà effectuées. Ils ne savaient pas que cela allait prendre une tournure terrifiante.

À quatre heures et quart de l'après-midi, le vol 853 d'Eastern Air Lines et le vol 42 de TWA convergeaient vers le Carmel VORTAC, une aide à la radionavigation située près de Carmel, New York, à environ 75 kilomètres au nord de New York. Le vol TWA 42, le Boeing 707, avait été autorisé à descendre à 11 000 pieds en vue de son approche, tandis que l'Eastern Constellation naviguait à 10 000 pieds, toujours en route à Newark. Une grande partie du nord-est des États-Unis était recouverte d'une couche nuageuse solide avec des sommets nuageux déchiquetés s'étendant entre 10 000 et 11 000 pieds et s'élevant vers 16 000 pieds au nord-ouest, près de Syracuse. Volant à 10 000 pieds, la Constellation se déplaçait périodiquement dans et hors des nuages ​​alors qu'elle traversait des accumulations de cumulus « duveteux » s'élevant au-dessus du pont nuageux principal.

Au centre de contrôle du trafic aérien de New York, les contrôleurs ont pu voir les deux avions s'approcher du VORTAC Carmel, tous deux programmés pour le traverser à 16h18.Mais quelques instants plus tôt, les deux équipages avaient indiqué par radio qu'ils se trouvaient respectivement à leurs altitudes assignées de 11 000 et 10 000 pieds, de sorte que les contrôleurs ne pensaient pas qu'il y avait un risque de collision.

À 4h18 précises, la Eastern Air Lines Constellation a émergé d'un nuage et a été accueillie par la vue étonnante d'un Boeing 707 venant de sa position de 2 heures. Le premier officier Holt, craignant qu'ils ne soient sur une trajectoire de collision, a crié : « Attention ! »

En fait, les deux avions, séparés de 1000 pieds verticalement, ne risquaient pas de se heurter. Mais depuis le cockpit du Constellation, il semblait qu'ils l'étaient, en raison d'une illusion d'optique insidieuse. Les pilotes sont capables de juger instinctivement le risque de collision avec un autre avion en déterminant sa position par rapport à un horizon visible. Si l'autre avion est au niveau de l'horizon et ne se déplace pas sensiblement dans le champ de vision, les pilotes (et en fait toute personne pouvant le voir) détermineront presque instantanément qu'il est sur une trajectoire de collision. Lorsque Holt a crié « regardez dehors », il voyait la 707 alignée avec l'horizon et apparemment immobile dans le pare-brise. Cependant, ce qui semblait à première vue être l'horizon était en fait le sommet des nuages ​​les plus élevés situés au nord-ouest de leur position. Dans le contexte de ce faux horizon plus élevé, le 707, qui était en fait à 1 000 pieds au-dessus d'eux, semblait être à la même altitude.

En entendant le cri de son premier officier et en voyant le 707 apparemment droit sur eux, le capitaine White a immédiatement tiré fortement sur ses commandes et s'est dirigé vers la gauche pour essayer d'esquiver le jet. Dans la cabine, un passager muni d'un appareil photo a repéré le 707 et a tenté de le prendre en photo, mais avant qu'il ne puisse le faire, il a été renversé par la violente manœuvre d'évasion. Des cris de surprise et de choc ont éclaté dans la cabine alors que l'avion effectuait une montée d'au moins 6 000 pieds par minute.

Sur le TWA 707, les pilotes ont soudainement aperçu Connie bleu et blanc, cabré dans une montée raide et se sont dirigés droit vers eux. Le capitaine Carroll a viré fortement à droite et a relevé le nez pour tenter d'éviter l'avion venant en sens inverse, mais en quelques secondes, il était clair qu'ils étaient toujours sur une trajectoire de collision. Dans la cabine, plusieurs passagers ont aperçu le Constellation et se sont préparés à l'impact, alors que la manœuvre soudaine les a poussés durement dans leurs sièges et a envoyé des vêtements et des bagages voler des bacs supérieurs. Alors que le Connie se dirigeait vers lui, le capitaine Carroll a inversé ses actions, en piqué et vers la gauche pour tenter de glisser sous et derrière l'autre avion, mais il était trop tard : avant que les actions puissent prendre effet, les avions sont entrés en collision. Se croisant à un angle de 70 degrés et grimpant à pic, le bout de l'aile gauche du 707 a coupé la triple queue distinctive de la Constellation, envoyant des débris voler dans toutes les directions. Des morceaux des deux avions se sont épanouis dans le ciel, ricochant devant les vitres des passagers abasourdis du 707.

La collision a gravement endommagé les deux appareils, mais pas au point de causer une perte de contrôle immédiate et irrémédiable. Le 707 avait perdu 7,6 mètres (25 pieds) de son aile gauche, et des débris volants avaient marqué de profondes entailles dans le no. 1 nacelle moteur et le fuselage. Mais avec les quatre moteurs et toutes les commandes de vol encore intacts, il était juste possible de garder le contrôle de l'avion. Immédiatement après la collision, le 707 a fortement roulé vers la gauche et a plongé dans un piqué, mais avec les deux pilotes en piqué, l'équipage a pu tirer l'avion du bord du gouffre et le ramener en vol horizontal, malgré les dommages à gauche. aile essayant constamment de les entraîner dans une descente en spirale. Après avoir repris le contrôle, l'un des pilotes a pris la radio et a déclaré une urgence, informant le contrôle de la circulation aérienne qu'ils avaient été impliqués dans une collision en vol et devaient effectuer un atterrissage d'urgence à JFK. À 16 h 39, 21 minutes après la collision, l'équipage du vol TWA 42 a réussi à ramener son jet paralysé pour un atterrissage en toute sécurité à New York.

Pendant trois minutes après l'appel radio du 707, personne n'a rien entendu de la Eastern Air Lines Constellation. En fait, l'équipage avait des soucis bien plus importants que de déclarer une situation d'urgence. La collision a arraché le plus à droite des trois stabilisateurs verticaux du Constellation, emportant avec lui une partie de la gouverne de profondeur droite et un certain nombre de composants hydrauliques importants. Très probablement, les dommages ont entraîné une perte de pression dans le système hydraulique, car lorsque les pilotes ont tenté d'arrêter leur montée et de se stabiliser, ils ont constaté qu'aucune des commandes de tangage n'avait d'effet. Complètement hors de contrôle, l'avion a continué à monter pendant plusieurs secondes avant de rouler à gauche et d'entrer en piqué. Le capitaine White et le premier officier Holt se sont battus de toutes leurs forces pour s'arrêter, mais les ascenseurs ne répondaient pas. L'avion a plongé à travers le banc de nuages ​​et a émergé en dessous, où les passagers et l'équipage ont pu voir le sol se précipiter vers eux à une vitesse terrifiante. Réalisant que ses commandes étaient inutiles et qu'il devait prendre des mesures drastiques, le capitaine White décida d'utiliser la seule chose qu'il avait encore : les moteurs.

L'accélération des quatre moteurs à pleine puissance a fait que l'avion a cabré jusqu'à ce qu'il sorte de la plongée. La Constellation s'est détournée du sol et, comme une montagne russe, est remontée directement dans les nuages. Maintenant, le capitaine White a de nouveau tiré les manettes des gaz et le nez a commencé à baisser. Petit à petit, lui et le reste de son équipage ont réussi à retrouver le moindre semblant de contrôle : en descente, ils pouvaient accélérer les moteurs pour piquer, et quand ils commençaient à monter, ils pouvaient décélérer pour piquer. Ce n'est que maintenant, après trois minutes terrifiantes, que le mécanicien de bord Greenway a pris la radio pour déclarer une urgence. « Mayday, mayday, mayday ! » il a dit. « C'est Eastern 853, nous avons eu une collision en vol et nous sommes… euh… en difficulté. Nous sommes hors de contrôle. Nous plongeons maintenant, nous montons maintenant, nous descendons, nous sommes à 7 000 pieds !

En effet, à ce moment-là, la Constellation s'était embarquée dans une trajectoire phugoïde vertigineuse, montant et descendant des nuages ​​encore et encore, plusieurs fois par minute. Et pourtant, lentement mais sûrement, ils descendaient.

À 4 h 24, les contrôleurs de New York ont ​​tenté de donner au vol un cap vers l'aéroport le plus proche à Danbury, Connecticut, mais leurs chances d'y parvenir étaient douteuses. "Nous ferons de notre mieux, gardez un œil sur nous, s'il vous plaît, voyez [où] nous allons nous retrouver", a déclaré le capitaine White, fournissant une réponse à l'ingénieur de vol Greenway à transmettre aux contrôleurs.

Finalement, le capitaine White et le premier officier Holt ont réussi à trouver un réglage de puissance qui les maintenait dans une descente relativement stable de 500 pieds par minute. S'ils touchaient beaucoup les manettes des gaz, l'avion commencerait à devenir incontrôlable. Les chances que ce chemin de descente s'aligne avec l'aéroport étaient minces, voire nulles. Anticipant un atterrissage forcé dans la campagne, le capitaine White est venu sur le PA et a donné aux passagers un aperçu sans restriction de la situation. Il a dit qu'ils avaient été dans une collision en vol, que l'avion était hors de contrôle et qu'ils allaient faire un atterrissage forcé. Il a dit aux gens de rester assis, d'attacher leurs ceintures de sécurité aussi serrées que possible et de retirer tous les objets pointus de leurs poches. Les agents de bord se sont précipités pour se préparer à l'atterrissage en catastrophe, demandant aux passagers de lire leurs cartes de sécurité et de trouver les sorties les plus proches. Certains tranquillement, d'autres ouvertement, les passagers se préparaient au pire.

Quelques instants plus tard, le vol 853 est passé au-dessus de l'aéroport de Danbury à une hauteur de deux à trois mille pieds, bien trop haute pour atterrir, et ils n'avaient pas assez de contrôle pour faire le tour. Le capitaine White savait qu'un atterrissage forcé était désormais inévitable et qu'il n'aurait que quelques minutes pour choisir un site d'atterrissage. Le problème était que la zone qu'ils survolaient n'était pas plate. La région autour de la frontière de New York et du Connecticut est couverte de collines, de forêts et de lacs, dont aucun ne présentait un site d'atterrissage évident. Ils devraient choisir la meilleure parmi plusieurs mauvaises options.

Une option était un grand lac, qui était plat, mais qui présentait ses propres dangers. Le premier officier Holt s'est souvenu d'avoir déconseillé cela: "Je ne me soucie pas beaucoup du lac", a-t-il déclaré. « Je ne pense pas que beaucoup en sortiraient vivants. »

Ils avaient décidé de le poser à terre, mais où ? Juste devant eux se trouvait Hunt Mountain, une grande colline couverte de terres agricoles et de forêts. A mi-hauteur se trouvait un grand pâturage ouvert, montant le flanc de la colline sur une pente de 15%. C'était un mauvais endroit pour atterrir, mais c'était ce qu'ils avaient. « Qu'en est-il de ce champ ? » demanda le capitaine White.

« Faisons-le », a déclaré le premier officier Holt.

Allant sur le PA une dernière fois, le capitaine White a annoncé : « Attendez-vous, le voici ! »

En arrivant bas vers le terrain, White a fait un dernier mouvement critique : il a augmenté la puissance du moteur quelques secondes avant le toucher des roues. Normalement, un pilote réduira la puissance avant le toucher des roues, mais en faisant le contraire, il a fait cabrer le nez dans l'alignement de la pente de la colline, empêchant l'avion de s'écraser violemment et de faire la roue. Il devait trouver le bon timing, et il l'a fait. Le Constellation a atterri dans le pâturage avec son train d'atterrissage rangé, dégageant à peine plusieurs bâtiments de ferme et envoyant trois garçons locaux se mettre à l'abri. L'aile gauche a coupé un arbre et s'est cisaillée, envoyant des flammes derrière l'avion alors qu'il glissait vers le haut de la colline, se brisant au fur et à mesure. Le fuselage s'est ouvert derrière les ailes comme une charnière alors que l'avion tournait à près de 180 degrés. Un panache de feu et de fumée s'est élevé au-dessus du village de North Salem alors que l'avion s'est finalement immobilisé, entouré de flammes.

À bord du Constellation, tout le monde avait survécu au crash, mais leur combat pour rester en vie était loin d'être terminé. Un passager a été projeté sur le terrain pendant la séquence de rupture, et un autre s'est jeté par une fenêtre de sortie de secours cassée alors que l'avion était encore en mouvement, mais tous les autres sont restés à l'intérieur de l'avion en feu. Sans hésiter, les passagers ont débouclé leurs ceintures de sécurité et se sont enfuis par la rupture du fuselage et par les deux portes de sortie avant. Beaucoup d'entre eux avaient été blessés, certains grièvement, mais avec la propagation rapide de l'incendie, leurs blessures étaient une préoccupation secondaire.

Ceux qui se sont échappés vers la fin de l'évacuation ont souffert de brûlures et d'inhalation de fumée en plus des blessures d'impact, et en quelques minutes, la fenêtre de survie a commencé à se fermer. Mais un passager était toujours dans l'avion : un soldat assis dans la cabine avant dont la ceinture de sécurité s'était coincée. Ses amis avaient tenté de l'extraire mais ont été repoussés par la fumée et le feu. L'un d'eux a repéré le capitaine White quittant l'avion et lui a dit que le soldat était toujours piégé à l'intérieur. White aurait pu dire qu'il était trop dangereux de revenir, et il aurait eu raison, mais ce n'est pas le genre de capitaine qu'il voulait être. Bravant le feu qui fait rage et la fumée toxique, White est remonté dans l'avion à la recherche du dernier passager. Personne ne l'a jamais revu vivant, et nous ne savons pas exactement ce qui s'est passé lors de ces derniers moments pénibles à l'intérieur de la cabine remplie de fumée, mais on pense que White a réussi à faire sortir le soldat de son siège et s'est retourné pour partir quand la fumée les submergea tous les deux. Le corps de White serait retrouvé plus tard dans la cuisine avant, tandis que le passager succombait dans l'allée entre les rangées sept et huit. Deux autres passagers ont également succombé à leurs blessures dans un hôpital quelques heures plus tard. Mais sur les 54 personnes à bord, 50 s'en sont sorties vivantes – un résultat qui, au vu des circonstances, ne peut être considéré que miraculeux. Sans la réflexion rapide et l'excellent jugement de White, beaucoup moins, voire aucun, seraient partis.

La responsabilité d'enquêter sur la collision incombait au Civil Aeronautics Board, précurseur du NTSB (qui ne sera créé qu'en 1967). Lorsqu'il enquêtait sur une collision en vol, le CAB aurait normalement commencé par essayer de déterminer quel avion n'était pas à son altitude assignée, ou, s'ils étaient tous les deux assignés à la même altitude, lequel était hors route. Habituellement, cela devait être reconstitué de manière médico-légale, mais dans ce cas, les deux équipages, à l'exception du capitaine du Constellation, étaient toujours en vie et pouvaient témoigner de ce qu'ils avaient vu et fait avant que les deux avions n'entrent en collision. Ce serait d'autant plus crucial qu'aucun des deux avions ne transportait d'enregistreur de voix dans le poste de pilotage et que seul le 707 avait un enregistreur de données de vol. La lecture de l'enregistreur simple à quatre paramètres a montré que le 707 ne s'est jamais éloigné de son altitude assignée de 11 000 pieds. Alors la Constellation était-elle à 10 000 pieds ou pas ? Le premier officier Holt et le mécanicien de bord Greenway ont tous deux insisté sur le fait que c'était le cas. Ils l'avaient signalé au contrôle de la circulation aérienne lorsqu'ils sont entrés dans le secteur, et le journal de navigation du mécanicien navigant les a également placés à 10 000 pieds environ 20 minutes avant la collision. Un examen des altimètres a exclu la possibilité d'une lecture erronée. En l'absence de toute raison plausible pour laquelle tous les membres d'équipage auraient pensé qu'ils étaient à 10 000 pieds alors qu'ils ne l'étaient pas, le CAB a conclu que le Constellation était presque certainement à son altitude assignée jusqu'à peu de temps avant la collision.

En fait, alors que les deux avions n'étaient pas sur une trajectoire de collision, une reconstitution des circonstances de la collision a révélé qu'il en avait probablement l'air. Le copilote Holt a vu le 707 sur une trajectoire de collision non pas parce qu'ils étaient à la même altitude, mais parce que le jet était cadré contre un faux horizon. Des études scientifiques ont montré que lorsque deux avions sont sur la bonne voie pour se croiser, les pilotes jugeront rapidement le risque de collision principalement en fonction du mouvement vertical relatif. Si l'angle par rapport à l'autre avion changeait de plus de neuf minutes d'arc par seconde, les pilotes estimaient presque universellement qu'ils n'entreraient pas en collision. Si l'angle changeait de moins de six minutes d'arc par seconde, ils ne pouvaient pas remarquer le mouvement et concluaient généralement que les avions étaient sur une trajectoire de collision - mais seulement si le deuxième avion était à peu près au niveau de l'horizon. Un plan au-dessous de l'horizon était généralement également déterminé comme étant au-dessous de l'observateur, et un plan au-dessus de l'horizon était considéré comme étant au-dessus de l'observateur. Par une journée parfaitement claire, le 707 aurait dû apparaître au-dessus de l'horizon, même si son mouvement relatif était initialement trop petit pour être remarqué. Mais dans ce cas, un faux horizon existait en raison de la pente ascendante progressive de la surface des nuages ​​vers le nord-ouest sur l'État de New York. Parce que l'« horizon » nord-ouest était plus haut que l'observateur, cela donnait l'impression que le 707, qui était également à une altitude plus élevée, était aligné avec l'horizon et donc au même niveau que l'observateur.

Ignorant qu'ils voyaient une illusion d'optique, l'équipage du Constellation a choisi de prendre des mesures d'évitement en s'arrêtant pour escalader le 707. Très probablement, ils ont choisi de monter plutôt que de descendre car la descente les aurait placés à l'intérieur du banc de nuages, où ils ne serait pas en mesure de dire s'ils étaient toujours sur une trajectoire de collision ou non. Ni le capitaine White ni le premier officier Holt ne pouvaient savoir qu'ils montaient directement dans la trajectoire du 707. L'équipage de la TWA, pour sa part, a vu le Constellation arriver et a tenté de l'éviter, mais ils n'ont pas pu changer de cap assez rapidement pour sortir de son chemin.

Indépendamment de l'enquête du CAB, les délibérations du tribunal découlant des poursuites intentées par les survivants de l'accident et les familles des victimes ont conduit à un différend sur la responsabilité de l'accident. Une partie a cherché à reprocher aux contrôleurs aériens de ne pas avoir informé les deux équipages de la présence l'un de l'autre, mais cet argument n'a pas tenu le coup car il n'y avait aucune obligation de le faire si les avions étaient à des altitudes différentes. L'autre partie a fait valoir que l'équipage du Constellation n'était en fait pas à l'altitude assignée de 10 000 pieds et qu'ils étaient donc responsables de l'accident. Il était certainement vrai que le CAB ne pouvait prouver hors de tout doute où se trouvait le Constellation avant la collision, et avait fondé sa détermination sur des preuves circonstancielles, le témoignage du pilote et une pondération des probabilités. Mais à part le fait de la collision elle-même, il n'y avait aucune preuve que la Constellation était ne pas à son altitude assignée. Après avoir entendu les arguments, le juge a décidé qu'en l'absence de preuve contraire, il fallait présumer que l'équipage du Constellation n'avait rien fait de mal. En fin de compte, il a statué qu'aucun individu ou organisation n'était légalement responsable de l'accident.

En effet, le juge avait réalisé ce que les experts en sécurité aérienne savaient déjà : que le système lui-même n'était pas à la hauteur. La collision du Grand Canyon de 1956 avait montré qu'on ne pouvait pas compter sur les pilotes pour se voir et s'éviter à temps pour éviter une collision. La collision de New York en 1960 a montré que l'espacement procédural n'empêcherait pas une collision aux instruments si un pilote commettait une erreur de navigation en tentant de se conformer à une autorisation. Et maintenant, la collision du Carmel en 1965 avait présenté un cas où les pilotes tentant de «voir et d'éviter» créaient un risque de collision là où il n'y en avait pas auparavant. Il était clair que « voir et éviter », bien qu'adéquate en tant que défense principale, ne pouvait pas être la seule défense. Sans une deuxième paire d'yeux sur le ciel, les voies aériennes de plus en plus encombrées de l'Amérique deviendraient un bain de sang.

La collision en vol du Carmel n'était que l'une des nombreuses qui ont finalement stimulé le développement de transpondeurs d'avions modernes. En plus des accidents mentionnés précédemment, les années suivantes ont connu plus de collisions mortelles : en 1967, 26 sont morts lorsqu'un TWA DC-9 est entré en collision avec un avion privé plus tard dans l'année, 82 sont morts dans une collision entre un Boeing 727 de Piedmont Airlines et un Cessna. et en 1969, 82 autres personnes sont mortes lorsqu'un DC-9 d'Allegheny Airlines est entré en collision avec un autre petit avion privé. Toutes ces collisions ont conduit à l'invention et à l'installation de transpondeurs capables de diffuser les altitudes des avions directement au contrôle de la circulation aérienne, ainsi qu'à l'introduction de règles spéciales pour l'espace aérien à haute densité et d'un radar ATC plus performant. Au début des années 1970, ces technologies améliorées étaient largement utilisées à travers les États-Unis, et d'autres couches de redondance ont été ajoutées depuis.

L'effet de ces changements a été profond. Au cours des deux années entre 1967 et 1969, trois avions de ligne ont été perdus dans des collisions aériennes au-dessus des États-Unis, contre le même nombre au cours des 51 années entre 1970 et aujourd'hui. De plus, la collision en vol du Carmel était la dernière aux États-Unis impliquant deux avions de ligne, par opposition à un avion de ligne et un petit avion.

Mais la collision en vol du Carmel est dans les mémoires aujourd'hui pour une tout autre raison : l'héroïsme dont ont fait preuve les deux équipages pour faire atterrir leurs avions en toute sécurité. Le capitaine Carroll et le premier officier Smith du Boeing 707 de la TWA ont fait preuve d'une habileté exemplaire dans l'atterrissage d'un avion qui manquait à 25 pieds d'une aile. Peu d'avions de ligne, le cas échéant, ont atterri en toute sécurité après en avoir perdu davantage. Le capitaine White et le premier officier Holt à bord du Eastern Airlines Super Constellation ont été confrontés à une situation encore plus grave, la perte de toutes leurs commandes de vol, mais ils l'ont maintenu grâce à l'excellence du pilotage. Dès le moment de la collision, ils ont magnifiquement démontré le dicton classique : « Faites ce que vous pouvez, avec ce que vous avez, où vous êtes. Lorsque les ascenseurs sont tombés en panne, ils ont utilisé les moteurs pour contrôler leur tangage. Lorsqu'ils ne pouvaient pas se rendre à un aéroport, ils ont choisi de s'écraser à l'endroit où ils pensaient qu'il y aurait le plus de survivants. Et cela a fonctionné - presque tout le monde l'a fait.

Le capitaine Charles J. White aurait pu vivre pour se voir devenir un héros. Il aurait pu accepter des récompenses avec reconnaissance, prononcer des discours, serrer la main du président. Au lieu de cela, il a choisi de tout risquer pour retourner à l'intérieur de son avion en feu, déterminé à ne pas laisser un seul passager derrière lui. Beaucoup de ceux qui ont survécu à l'accident grâce à son aviation souhaitent qu'il ait pu vivre - peut-être que personne à bord de cet avion ne le méritait davantage. Mais alors que sa mort a été une tragédie, le moins que nous puissions faire est de garantir que son nom et ses actes vivront pour toujours.


Contenu

Le vol 2937 de Bashkirian Airlines était un vol affrété de Moscou, en Russie, à Barcelone, en Espagne, transportant 60 passagers et neuf membres d'équipage. [10] Quarante-cinq des passagers étaient des écoliers russes de la ville d'Ufa, au Bachkortostan, lors d'un voyage scolaire organisé par le comité local de l'UNESCO dans la zone balnéaire de la Costa Daurada en Catalogne. [11] [2] [12] [13] La plupart des parents des enfants étaient des fonctionnaires de haut rang au Bachkortostan. [14] L'un des pères était le chef du comité local de l'UNESCO. [15]

L'avion, un Tupolev Tu-154M construit en 1995 et immatriculé RA-85816, était piloté par un équipage russe expérimenté : le capitaine Alexander Mikhailovich Gross ( 52ександр Михайлович росс), âgé de 52 ans, et le premier officier Oleg Pavlovich Grigoriev, âgé de 40 ans. (Олег Павлович ригорьев). Le commandant de bord avait à son actif plus de 12 000 heures de vol (dont 4 918 heures sur le Tu-154). Grigoriev, le pilote en chef de Bashkirian Airlines, avait 8 500 heures d'expérience de vol (dont 4 317 heures sur le Tu-154) et sa tâche consistait à évaluer les performances du capitaine Gross tout au long du vol. [16]

Murat Akhatovich Itkulov (Мурат Ахатович Иткулов), 41 ans, pilote aguerri avec près de 7 900 heures de vol (dont 4 181 sur le Tu-154), qui était normalement le premier officier, n'a pas officiellement servi en service. , car il s'agissait du vol d'évaluation du commandant de bord, Sergei Gennadyevich Kharlov, 50 ans, (Сергей Геннадьевич Харлов), un navigateur de vol avec environ 13 000 heures de vol (dont 6 421 heures sur le Tu-154) et l'ingénieur de vol Oleg, 37 ans Irikovich Valeev (Олег Ирикович Валеев), qui totalisait près de 4 200 heures de vol (toutes sur le Tu-154), a rejoint les trois pilotes dans le cockpit. [16]

DHL Flight 611, un Boeing 757-23APF cargo construit en 1990 et immatriculé A9C-DHL, était originaire de Bahreïn et était piloté par deux pilotes basés à Bahreïn [17] [18], un capitaine britannique de 47 ans. Paul Phillips et le premier officier canadien de 34 ans Brant Campioni. [19] Les deux pilotes étaient très expérimentés — Phillips avait accumulé près de 12 000 heures de vol (dont 4 145 heures sur le Boeing 757) et Campioni avait accumulé plus de 6 600 heures de vol, dont 176 sur le Boeing 757. Au moment de la accident, l'avion faisait route de Bergame, en Italie, à Bruxelles, en Belgique.

Les deux avions volaient au niveau de vol 360 (11 000 m (36 000 ft)) sur une trajectoire de collision. Bien qu'il se trouve juste à l'intérieur de la frontière allemande, l'espace aérien était contrôlé depuis Zürich, en Suisse, par la société privée suisse de contrôle de l'espace aérien Skyguide. Le seul contrôleur de l'espace aérien, Peter Nielsen, travaillait sur deux postes de travail en même temps. [10] En partie à cause de la charge de travail supplémentaire et en partie à cause des données radar retardées, [20] il n'a pas réalisé le problème à temps, n'a donc pas réussi à maintenir les avions à une distance de sécurité les uns des autres. [dix]

Moins d'une minute avant l'accident, il s'est rendu compte du danger et a contacté le vol 2937, ordonnant au pilote de descendre au niveau de vol 350 pour éviter une collision avec le trafic de croisement (vol 611). [10] Quelques secondes après que l'équipage russe a amorcé la descente, son TCAS lui a ordonné de monter, tandis qu'à peu près au même moment, le TCAS du vol 611 a ordonné aux pilotes de cet avion de descendre. [5] : 111-113 [BFU 2] Si les deux avions avaient suivi ces instructions automatisées, la collision ne se serait pas produite. [5] : 34 [BFU 3]

Les pilotes du vol 611 à bord du Boeing jet ont suivi les instructions du TCAS et amorcé une descente, mais n'ont pas pu informer immédiatement Nielsen car le contrôleur s'occupait du vol 2937. Environ huit secondes avant la collision, le taux de descente du vol 611 était d'environ 12 m/s (2 400 ft/min), pas tout à fait aussi rapide que la plage de 13 à 15 m/s (2 500 à 3 000 ft/min) conseillée par le TCAS de ce jet comme pour le Tupolev, le pilote n'a pas tenu compte de l'instruction TCAS de son jet de monter, ayant déjà commencé son descente selon les instructions du contrôleur. [5] : 104-106 [BFU 4] Ainsi, les deux avions descendaient maintenant.

Ignorant les alertes émises par le TCAS, Nielsen a répété son instruction au vol 2937 de descendre, donnant à l'équipage du Tupolev des informations incorrectes quant à la position de l'avion DHL (en leur disant que le Boeing était à droite du Tupolev alors qu'il était en fait À gauche). [5] : 76 [BFU 5]

Huit secondes avant la collision, l'équipage du vol 2937 a finalement réalisé sa position réelle lorsqu'il a obtenu une vue visuelle du vol 611 venant de la gauche. Le vol 611, en réponse, a augmenté son taux de descente. [5] : 68-71 [BFU 6] [BFU 7] Deux secondes avant la collision, les pilotes du vol 2937 ont finalement obéi à l'instruction TCAS du jet de monter et ont tenté de mettre l'avion en montée, mais la collision était désormais inévitable. L'avion est entré en collision à 23:35:32 heure locale (21:35 UTC), à presque un angle droit à une altitude de 10 630 m (34 890 ft), avec le stabilisateur vertical du Boeing transperçant complètement le fuselage du vol 2937 juste devant celui du Tupolev. ailes. Le Tupolev s'est brisé en plusieurs morceaux, éparpillant l'épave sur une vaste zone. [dix]

La section avant de l'avion est tombée verticalement, tandis que la section de queue avec les moteurs a continué, a décroché et est tombée. Le Boeing estropié, maintenant avec 80% de son stabilisateur vertical perdu, a lutté pendant 7 km supplémentaires (4,3 mi 3,8 nmi) avant de s'écraser dans une zone boisée près du village de Taisersdorf à un angle de 70° vers le bas. Chaque moteur s'est retrouvé à plusieurs centaines de mètres de l'épave principale, et l'empennage a été arraché du fuselage par des arbres juste avant l'impact. [5] : 19-33 [BFU 8] Les 69 personnes sur le Tupolev et les 2 à bord du Boeing sont décédées. [5] : 9 [BFU 9] [10]

Un seul ATC, Peter Nielsen de l'ACC Zurich, contrôlait l'espace aérien dans lequel l'avion volait. [10] L'autre contrôleur de service se reposait dans une autre pièce pour la nuit. Cela allait à l'encontre des réglementations de Skyguide, mais était une pratique courante depuis des années et était connue et tolérée par la direction. [10] Des travaux de maintenance étaient effectués sur le système principal de traitement d'images radar, ce qui obligeait les contrôleurs à utiliser un système de repli. [5] : 35–42 [BFU 10]

Le système d'avertissement optique de collision au sol, qui aurait alerté le contrôleur de la collision imminente environ 2 1 ⁄ 2 minutes avant qu'elle ne se produise, [5] : 88 [BFU 11] avait été éteint pour maintenance. [10] Nielsen n'était pas au courant. [5] : 89 Un système d'alerte sonore d'alerte de conflit à court terme, qui a émis un avertissement adressé au poste de travail RE SUED à 23:35:00 (32 secondes avant la collision). Cet avertissement n'a été entendu par aucune personne présente à ce moment-là, bien qu'aucune erreur dans ce système n'ait pu être trouvée lors d'un audit technique ultérieur, cependant, que cet avertissement sonore soit fonctionnel ou non n'est pas quelque chose qui est techniquement enregistré. Même si Nielsen avait entendu cet avertissement, il était alors impossible de trouver un ordre de résolution utile par l'ATC. [5] : 89

Déclarations divergentes dans le rapport officiel Modifier

Tous les pays concernés pourraient ajouter des déclarations « déviantes » supplémentaires au rapport officiel. Le Royaume de Bahreïn, la Suisse et la Fédération de Russie ont soumis des positions qui ont été publiées avec le rapport officiel. Les États-Unis n'ont pas soumis de positions divergentes. Les déclarations divergentes ont été publiées textuellement en annexe au rapport des enquêteurs de BFU. [21]

La déclaration du Royaume de Bahreïn, le pays d'origine de l'avion DHL, est en grande partie d'accord avec les conclusions du rapport. Il dit que le rapport aurait dû mettre moins l'accent sur les actions des individus et plus sur les fautes au sein de l'organisation et de la gestion de Skyguide. La déclaration de Bahreïn mentionne également le manque de gestion des ressources de l'équipage dans le cockpit du Tupolev comme un facteur dans l'accident. [21]

La Fédération de Russie déclare que les pilotes russes n'ont pas été en mesure d'obéir à l'avis TCAS pour monter l'avis a été donné alors qu'ils étaient déjà à 10 800 m (35 500 ft), alors que le contrôleur a déclaré à tort que le trafic en conflit était au-dessus d'eux à 11 000 m (36 000 ft) . De plus, l'ATC a donné la mauvaise position de l'avion DHL (2 heures au lieu des 10 heures réelles). [22] La Russie affirme que l'équipage de DHL avait une « possibilité réelle » d'éviter une collision, puisqu'ils ont pu entendre la conversation entre l'équipage russe et le contrôleur. [21]

La Suisse note que le Tupolev était à environ 33 m (108 ft) au-dessous du niveau de vol commandé par le contrôleur suisse, et qu'il descendait toujours à 580 m/min (1 900 ft/min). Les Suisses disent que c'était aussi une cause de l'accident. La Suisse a également demandé à la BFU de conclure formellement que les avis du TCAS auraient été utiles s'ils avaient été suivis immédiatement, la BFU a refusé de le faire. [21]


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Les équipes de recherche ont utilisé des drones, des sonars, des microphones très sensibles et une gamme d'autres technologies nouvelles et établies pour aider à rechercher des personnes dans l'immeuble en copropriété au bord de l'océan près de Miami qui s'est effondré dans un tas de décombres fumants.

Collecte de fonds prévue à Arvada après la fusillade d'Olde Town

ARVADA, Colorado (KDVR) - Des collectes de fonds sont prévues ce week-end à Arvada à la suite de la fusillade survenue plus tôt cette semaine qui a tué l'officier Gordon Beesley et le bon samaritain John Hurley.

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Chauvin pourrait faire face à une peine de plusieurs décennies dans la mort de Floyd

MINNEAPOLIS (AP) – L'ancien officier de police de Minneapolis Derek Chauvin attendait la condamnation vendredi pour le meurtre de George Floyd, dont la mort sous le genou de Chauvin a déclenché un jugement féroce et parfois violent sur l'injustice raciale en Amérique.

Chauvin, 45 ans, risquait une peine de plusieurs décennies, certains experts juridiques prédisant 20 à 25 ans. Il attend également son procès pour des accusations fédérales de droits civiques dans la mort de Floyd, ainsi que trois autres officiers licenciés qui n'ont pas encore eu leur procès dans l'État.


Les informations sur l'avion indiquent le type et, s'il est disponible, le numéro de série de l'opérateur en italique, le numéro du constructeur, également appelé numéro de série du constructeur (c/n), les codes extérieurs entre apostrophes, les surnoms (le cas échéant) entre guillemets , indicatif de vol en italique et unités opérationnelles.

6 h 45, des débris tombent sur les quartiers de la ville, mettant le feu à de nombreuses maisons. Seul le copilote, le lieutenant Thomas G. Smoak, 26 ans, a survécu, parachutant après avoir été projeté à l'écart de l'explosion, deux autres membres d'équipage et un passager sont morts, ainsi que deux civils au sol. Les membres d'équipage morts étaient le capitaine Herbert Aldridge, 37 ans, le commandant d'avion, le lieutenant-colonel Reynolds S. Watson, 43 ans, navigateur, et le S/Sgt. Kenneth E. Brose, 25 ans (passager). Les victimes civiles étaient Mme Andrew L. Clark, 62 ans, qui était seule chez elle au 211 Colonial Court, où une grande partie de l'avion est tombée, et James LaRoy Hollabaugh, 29 ans, fils adoptif de Mme Agnes Nilsson Grove de 1920 Maryland Rue. Ces deux maisons ont été détruites par le feu, mais Mme Grove s'en est sortie avec des brûlures aux pieds et des écorchures aux jambes. "Smoak s'est immobilisé dans un arbre derrière la maison au 509 Midland Street. Il a parlé rationnellement aux sauveteurs qui avaient vu son parachute tomber mais était sous un choc sévère. Il a reçu des soins d'urgence sur place d'un médecin qui vivait dans le quartier , et il a été emmené à l'hôpital baptiste de l'Arkansas. Sa femme était infirmière à l'hôpital pour enfants de l'Arkansas, à deux pâtés de maisons de la scène de l'accident du Maryland - Summit. La scène de la destruction la plus lourde de biens était à l'intersection des avenues Maryland et Summit. Deux maisons , celui de Mme Marie Milligan au 824 Summit et celui de Mme Grove, ainsi qu'un immeuble d'appartements de trois unités au coin sud-est, ont été détruits par un incendie. [8] 18 mars Lockheed F-104C Starfighter, 56-0917, du 436th Tactical Fighter Squadron, 479th Tactical Fighter Wing [9] basé à George Air Force Base, en Californie, disparaît peu de temps après le décollage à environ 10 miles au nord de Kindley AFB, aux Bermudes. Aucune trace de l'avion ou du pilote 1st Lt. Morris Ballard Larsen n'est retrouvée malgré une recherche aérienne et maritime de 6 jours. La cause de l'accident reste indéterminée. Cet accident s'est produit lors d'un déploiement prévu de George AFB à Moron AB, en Espagne, avec une escale de ravitaillement aux Bermudes. Un escadron de dix-huit avions F-104C devait quitter Kindley AFB, aux Bermudes, pour Moron AB, en Espagne, à 6 h 30. Le premier vol de 6 avions, dont le lieutenant Larson, a décollé avec les numéros 1 à 4 dans l'échelon gauche et les numéros 5 et 6 dans l'élément 500 pieds derrière. Le lieutenant Larson était le numéro 4. Tous les membres du vol surveillaient le canal 17, la fréquence de départ du radar, et se sont enregistrés sur cette fréquence. avant le décollage. Le décollage dans les éléments semblait normal, sauf que le Lt. Larson a pris un retard perceptible et, après s'être envolé, a pris une assiette de montée raide et a disparu dans le ciel couvert avant le chef de l'élément. Le lieutenant Larson a indiqué par radio que son train d'atterrissage n'était pas complètement rentré après le décollage et qu'il avait ralenti et recyclé le train. Pendant ce temps, il s'est séparé de son chef d'élément. Peu de temps après, le lieutenant Larson a annoncé par radio que son équipement était prêt. Juste après cette transmission, tout contact radio et radar a été perdu avec le lieutenant Larson. Les tentatives répétées de contacter le lieutenant Larson sur les canaux de garde et de départ radar ont été infructueuses. Le chef de l'élément a immédiatement demandé un sauvetage aérien en mer et un hélicoptère a été envoyé au dernier contact radar à environ 10 milles au nord de Kindley AFB. Une recherche de la zone n'a trouvé aucune preuve d'un accident ou d'un survivant. Les conditions météorologiques à proximité du dernier contact radar étaient de 300 pieds et 1 mile dans des averses de pluie de 500 pieds et de 3 à 4 miles à l'extérieur des averses de pluie avec un plafond déchiqueté. La surveillance radar de la zone n'a donné aucune indication qu'il était en vol dans la zone. Un T-33 et un F-100C ont été dépêchés pour rechercher à haute altitude d'éventuelles traînées de condensation et pour établir un contact visuel avec un avion criant d'urgence. Ce cri d'urgence a été identifié comme étant un hydravion P5M de la Marine. Aucune traînée n'a été découverte en altitude. [10] 4 avril Un F-100D Super Sabre nord-américain de l'US Air Force, 56-2994, du 77e Escadron de chasse tactique, 20e Escadre de chasse tactique, basée à Wethersfield, Essex, s'écrase dans des vasières à Holbeach Range dans l'est de l'Angleterre, tuant le 1er lieutenant pilote Thomas R. Winsford. Une cause n'a jamais été clairement déterminée. [3] 13-14 avril Un Grumman CS2F Tracker de la Marine royale canadienne de l'escadron VU-32, piloté par le pilote Capc Les Rosenthall et le copilote S/Lt Jerry McGreevy et transportant les techniciens de maintenance PO Beakley, LS Hodge et PO Jerry Ryan comme passagers, départ de la base aéronavale NCSM puffin, Nouvelle-Écosse, Canada, à 17 heures le 13 avril, en raison d'un vol vers le sud à travers l'ouest de l'océan Atlantique et d'une arrivée aux Bermudes à 22 heures. L'équipage est incapable de capter le signal clair d'une radiobalise de navigation intermédiaire embarquée, mais il choisit de continuer, car le relèvement vers la balise Shearwater indiquait qu'il était sur la bonne trajectoire. balise basée aux Bermudes, et s'est éloigné assez loin pour que l'approvisionnement en carburant devienne insuffisant pour atteindre l'île. L'équipage a choisi d'amerrir, a effectué une descente aux instruments, a atterri en toute sécurité et a évacué l'avion avec des blessures mineures à Rosenthall seulement, mais ils ont été contraints d'arrimer deux petits radeaux de sauvetage auxiliaires ensemble après qu'un radeau principal de six personnes a été traîné vers le bas. par l'avion qui coule. Les cinq occupants ont été localisés par un Martin P5M Marlin des garde-côtes des États-Unis à 1 h 35 le 14 avril, mais les conditions ont empêché un sauvetage aérien en toute sécurité. Ils n'ont été secourus que lorsqu'ils ont été atteints par un navire à moteur civil à 11 h 30, soit environ 11 heures après l'atterrissage. Ce fut le premier amerrissage nocturne réussi d'un Tracker CS2F ou S2F (plus tard S-2). [11] 15 avril Vingt-quatre aviateurs s'échappent avec leur vie lorsqu'un Boeing KC-97G Stratofreighter, 52-0919, [12] du 307th Air Refuelling Squadron, 307th Bomb Wing, s'écrase et brûle au décollage de Lincoln AFB, Nebraska, lorsque le train d'atterrissage s'effondre. Les seules victimes sont deux aviateurs qui ont subi des fractures aux jambes et cinq autres qui ont subi des coupures et des brûlures mineures. [13] [14] 18 avril U.S. Air Force Douglas C-124C Globemaster II 52-1062 s'écrase sur une colline de 137 m après avoir décollé dans un épais brouillard de la base aérienne de Stephenville-Harmon, à Terre-Neuve-et-Labrador, au Canada, tuant les 9 personnes à bord. [15] 1er mai

30 milles au nord-est de Laughlin. Le major pilote Raleigh Myers subit un incendie d'oxygène dans le cockpit après la défaillance d'un interrupteur de réduction de pression, allumé par la ligne d'alimentation 24 volts de l'interrupteur. Il saute à 24 000 pieds (7 300 m), s'échappant en toute sécurité. Le système d'alimentation en oxygène est ensuite repensé. [25] 19 juillet Dans le sillage de la crise au Congo, un Fairchild C-119G Flying Boxcar des Forces Aériennes Belges (BAF), CP36, c/n 11083, s'écrase sur une montagne à Rushengo près de Goma après qu'un moteur a pris feu. 41 sont décédés. 27 juillet North American F-100C Super Sabre, signalé comme 53-1740, affecté aux Thunderbirds de l'USAF le 28 mars 1960, est détruit cette date lors d'un vol de compétence en solo lorsqu'il s'écrase à cinquante milles de Nellis AFB, Nevada, tuant le capitaine John R. Crane, narrateur de l'équipe. [26] Joe Baugher énumère ce feuilleton comme abattu par balle le 14 mars 1969, en Asie du Sud-Est.Confirmation nécessaire. 12 août RAF Vickers Valiant BK.1 XD864 s'écrase à RAF Spanhoe 3 minutes après le décollage de RAF Wittering, Cambs. Cinq membres d'équipage tués. [27] 6 septembre Un missile nord-américain GAM-77 Hound Dog lancé depuis un Boeing B-52 Stratofortress au-dessus de la base aérienne d'Eglin, en Floride, à

14h s'égare en descendant dans une ferme près de Samson, en Alabama. Le lieutenant-colonel Gerry Garner, directeur de l'information publique de la base aérienne d'Eglin, a déclaré qu'une enquête était en cours sur l'échec du missile errant. [28] Le missile a ignoré les tentatives répétées de l'agent de sécurité du champ de tir pour s'autodétruire. [29] [30] 8 septembre Le Boeing WB-50D Superfortress de l'USAF s'écrase et brûle dans les montagnes à six milles à l'est d'Ishikawa, au Japon, tôt jeudi, tuant au moins neuf des onze à bord instantanément. Les habitants de la ville qui entendent le crash de l'avion météorologique sont déjoués lors des tentatives de sauvetage par la chaleur torride. Neuf corps carbonisés sont extraits de l'épave. L'avion, en mission météo de routine, avait décollé de la base aérienne de Yokota pendant environ une heure. [31] [32] B-50D-105-BO, 48-122, converti en WB-50D. S'est écrasé avec le 56e WRS. [33] 22 septembre USN/VCP-61 a perdu un avion 180 milles SE de Naha, Okinawa avec la perte de 2 Marines (Flight Crew) et 13 membres du personnel USN. Ne cherchez pas celui-ci dans les dossiers militaires, mais il est confirmé par le USN Casualty Report #93353-A-23-21. En recoupant les articles de journaux et les dossiers « officiels » du gouvernement américain sur les catastrophes aériennes civiles et militaires, il y a de nombreuses catastrophes aériennes à l'époque de la guerre froide qui apparaissent dans les journaux mais PAS sur les dossiers du gouvernement, en particulier au-dessus du Pacifique dans un triangle défini comme Guam, Manille et Okinawa comme sommets. L'avion perdu était en fait un USMC Douglas R5D-3 Skymaster, BuNo 56541, [34] (ex-USAAF C-54D-15-DC, 43-17241), c/n 22191/DC642, [35] en route d'Atsugi, Japon, à NAS Cubi Point, Philippines, transportant trois membres d'équipage et 26 passagers qui ont tous été perdus. Il est tombé en panne après « avoir transmis un message indiquant que le moteur n° 3 était en feu et qu'ils se déroutaient vers Okinawa. L'incendie dans le moteur n° 3 a été éteint mais un feu résiduel a continué dans un pneu jusqu'à ce qu'il enflamme le réservoir de carburant, une explosion." [36] 25 octobre Un McDonnell F2H-3 Banshee de la Marine royale canadienne, BuNo 126415, heurte un miroir d'entraînement portatif et une dépanneuse stationnés sur la piste 16R de la base aéronavale NCSM puffin, Nouvelle-Écosse, Canada après qu'un exercice d'entraînement à l'atterrissage précédent CS2F Tracker a été reporté en raison de la pluie. Deux VF-870 Banshee sont ensuite autorisés à atterrir et la pluie continue empêche les pilotes de voir le miroir éteint à temps pour prendre des mesures d'évitement. réservoir, démolir le rétroviseur et endommager la dépanneuse. Barker maintient le contrôle directionnel et arrête le Banshee sur la piste, mais l'impact provoque des dommages internes irréparables à la cellule et l'avion est radié. L'incident est attribué au fait que les contrôleurs aériens de Shearwater n'ont pas alerté les pilotes que le miroir était stationné sur la piste. [37] 17 novembre Vought F8U-1 Crusader, BuNo 145374, de VF-211, code de queue 'NP', lors d'un déploiement WestPac, subit une frappe de rampe à bord de l'USS Lexington Le CVA-16, cisaille le train principal bâbord, perce le pilote principal de la pile à combustible CDR H. C. Lovegrove s'éjecte et est récupéré. [38] [39] [40] 3 décembre Un ICBM Martin XSM-68-3-MA Titan I entièrement alimenté, 58-2254, un missile Lot V, V-2, [41] étant descendu dans un silo à l'installation d'essai du système opérationnel, Vandenberg AFB, Californie, à la suite des tests de pré-lancement, la neuvième tentative pour terminer ce test, [42] tombe au fond du tube de lancement souterrain lorsque l'ascenseur tombe en panne. Le missile explose, détruisant le silo, qui n'est jamais réparé. Aucun blessé n'a cependant été subi. C'était le premier accident de silo. [43] 11 décembre Avro Lancastre T-102 de l'armée de l'air argentine s'écrase près de San Andrés de Giles, en Argentine. Les 31 à bord sont tués. Il s'agit du pire accident impliquant ce type d'avion. [44] 17 décembre

75 miles près de Lake Charles, où ils finissent par se renverser dans un fossé. Aucun n'est blessé. Les autorités de NAS New Iberia identifient les trois comme Airman Terry W, Stevens, South Norwalk, Connecticut Mechanic C. W. Little, Stephenville, Texas et Aviation Metalsmith John T. Ellerman, Hobart, Indiana. Le T-34 tombe en panne à cinq milles à l'est de la base aérienne de Chennault. [46]

10 miles du lieu de l'accident. [64] [65] 14 mars

02h00. Après quatre jours de recherche, l'épave est repérée dans les Adirondack High Peaks. Bomber a franchi le sommet de Wright Peak (16e plus haute montagne des Adirondacks, à 4580 pieds) après avoir dévié de 30 milles par mauvais temps et par vents violents. Commandant d'aéronef 1er lieutenant Rodney D. Bloomgren, de Jamestown, New York, copilote 1er lieutenant Melvin Spencer, navigateur 1er lieutenant Albert W. Kandetski et observateur A1C Kenneth R. Jensen tués en vol (KWF). Pilote, copilote reste retrouvé après

une semaine, navigateur trouvé plus tard. Les restes de l'observateur n'ont jamais été retrouvés. Une plaque commémorative a été érigée sur un rocher près du sommet par la 380e Bomb Wing. [103] [104] 4 février Sept sont tués dans le crash d'un Hurlburt Field, Floride, Douglas C-47 Skytrain. L'avion, de retour d'un vol de routine vers la base aérienne McGuire, dans le New Jersey, s'est écrasé au décollage après un arrêt à Greensboro-High Point, en Caroline du Nord, pour prendre un passager. Un porte-parole a déclaré que l'avion n'était pas resté à Greensboro assez longtemps pour couper ses moteurs. Les personnes tuées sont : le capitaine Richard J. Rice, 34 ans, Fort Walton Beach, Floride, le pilote capitaine David L. Murphy, 30 ans, Bloomfield, Neb., le copilote capitaine Thomas D. Carter, 27 ans, Helena, Ark., navigateur T-Sgt. Bernard P. Terrien, 32 ans, Gillett, Wisconsin, ingénieur de vol Captain Robert H. Sanford, 34 ans, Greensboro, N.C., passager 1er lieutenant Dudley J. Hughes, 28 ans, Fort Walton Beach, Floride et 2-Sgt. Preston Presley, APO 26, N.Y. Un colonel à la retraite de la Civil Air Patrol, a déclaré à l'Associated Press que "C'était un décollage anormal". L'avion "s'est élevé à 200 pieds de la piste, a décroché et son aile droite a éraflé la piste. L'avion a fait la roue de la piste et a pris feu". [105] 1er mars Lockheed U-2A, article 344, AF Ser. Non. 56–6677, livré à la CIA le 20 novembre 1955, converti en U-2F en octobre 1961, s'écrase près de la base aérienne d'Edwards, en Californie, lors d'un entraînement au ravitaillement en vol, tuant le pilote du SAC, le capitaine John Campbell. La cellule est entrée dans le jetwash derrière le Boeing KC-135 Stratotanker et s'est désagrégée. [106] 21 avril Deux résidents sont tués lorsqu'un Convair F-102 Delta Dagger participant à l'ouverture de l'exposition Century 21, Seattle, Washington, subit une extinction du moteur et le pilote s'éjecte. Le chasseur frappe des maisons au nord de la ville. [107] C'était l'un des dix du 64th Fighter-Interceptor Squadron à Paine Field qui a fait un défilé aérien du champ de foire. [108] 15 mai Lors d'un ravitaillement à Whiteman AFB, Missouri, Boeing B-47E Stratojet, AF Ser. Non. 53-6230, du 340th Bomb Wing prend feu, 10 000 gallons de carburant s'enflamment. Quatre pompiers sont tués et 18 autres blessés lorsqu'une boule de feu engloutit tous à moins de 100 pieds d'un avion en feu. [109] 17 mai RAF Blackburn Beverly C.1, XL132, c/n 1033, à destination de la RAF Thorney Island, subit un incendie de moteur en approche, des fossés dans le port de Chichester, au Royaume-Uni. Deux membres d'équipage tués. [110] 24 mai U.S. Air Force Douglas C-124A Globemaster II, AF Ser. Non. 51-0147, c/n 43481, lors d'un vol d'entraînement local au départ de la base aérienne de Tachikawa, au Japon, frappe les monts Oku-Chichibu, tuant sept membres d'équipage. [111] [112] 3 juin Bluegill, le premier test prévu de l'opération Fishbowl, dans le cadre de l'opération Dominic, pour faire voler une ogive nucléaire sur Douglas SM-75 Thor IRBM, 58-2310, numéro de véhicule 199, [41] de l'île Johnston dans l'océan Pacifique, échoue. Lancé juste après minuit, le missile semble être sur une trajectoire normale, mais le système de localisation radar perd la trace du véhicule. En raison du grand nombre de navires et d'avions dans la région, il n'y a aucun moyen de prédire si le missile est sur une trajectoire sûre, de sorte que les agents de sécurité du champ de tir ordonnent de détruire le missile avec son ogive. Aucune détonation nucléaire ne se produit, mais aucune donnée n'est obtenue non plus. [113] Bien que, par définition, cela soit considéré comme un incident de Broken Arrow, ce test est rarement inclus dans les listes de tels incidents. 5 juin RAF Hawker Hunter T.7 entraîneur (XL610) du 111e Escadron basé à RAF Wattisham lors d'un vol d'entraînement de routine volant en formation avec 2 autres écrasements d'avions près de Silk Willoughby, Lincolnshire, Royaume-Uni, tuant les 2 membres d'équipage. [114] 19 juin Deux Republic F-105 Thunderchief de Nellis AFB, Nevada, sont perdus dans des accidents séparés près d'Indian Springs, Nevada, cette date. F-105D, AF Ser. Non. 59-1740, est perdu près d'Indian Springs en raison d'une défaillance des commandes, le pilote s'éjectant avec succès. [115] F-105D, 60-0410, radié à Indian Springs en raison d'un incendie de moteur, le pilote s'est éjecté avec succès. [116] [117] À la suite de cette paire d'accidents majeurs, tous les avions F-105B et D sont cloués au sol pour corriger le frottement et les déficiences des commandes de vol. Le projet, appelé Se ressembler et commencé en juillet 1962, devrait être achevé rapidement, mais en raison de problèmes opérationnels persistants, il deviendra un vaste programme de modification de deux ans coûtant 51 millions de dollars américains. [118] Le 19 juin, Starfish, le deuxième test prévu de l'opération Fishbowl, dans le cadre de l'opération Dominic, se produit avec le lancement d'un missile SM-75 Thor IRBM avec une tête nucléaire juste avant minuit depuis l'île Johnston dans l'océan Pacifique. Le véhicule suit une trajectoire normale pendant 59 secondes, puis le moteur-fusée s'arrête soudainement et le missile commence à se briser. L'officier de sécurité du champ de tir ordonne la destruction du missile et de l'ogive. Le missile se trouvait entre 30 000 et 35 000 pieds (entre 9,1 et 10,7 km) d'altitude lorsqu'il a été détruit. Certaines des pièces du missile tombent sur l'île Johnston et une grande quantité de débris de missile tombe dans l'océan à proximité de l'île. Les nageurs de l'équipe de neutralisation des explosifs et munitions de la Marine et de démolition sous-marine récupèrent environ 250 pièces de l'assemblage du missile au cours des deux prochaines semaines. Certains débris sont contaminés par du plutonium. Le personnel non essentiel avait été évacué de l'île Johnston pendant le test. Bien que, par définition, cela soit considéré comme un incident de Broken Arrow, ce test est rarement inclus dans les listes de tels incidents. 22 juillet Sud Ouest Vautour IIA, 123 de l'armée de l'air israélienne, est utilisé comme banc d'essai pour le missile Shafrir 1 lorsque le missile explose au sol alors qu'il est monté sur l'avion. [119] 25 juillet Troisième tentative de lancement d'une ogive nucléaire dans l'opération Fishbowl, dans le cadre de l'opération Dominic, à bord d'un Douglas SM-75 Thor IRBM, 58-2291, véhicule numéro 180, [41] de l'île Johnston dans l'océan Pacifique, nommé Bluegill Prime, après l'échec du 2 juin 1962 de la première tentative, Bluegill, échoue également lorsque, en raison d'une valve collée, le missile Thor tombe en panne après l'allumage de le moteur-fusée, mais avant de quitter la rampe de lancement. L'officier de sécurité de la gamme détruit l'ogive nucléaire par commande radio avec le missile toujours sur la rampe de lancement. Le véhicule explose alors, causant d'importants dégâts dans la zone de la rampe de lancement. Bien qu'il n'y ait eu aucun danger d'explosion nucléaire accidentelle, la destruction de la tête nucléaire sur la plate-forme provoque une contamination importante de la zone par des matières radioactives émettant des rayonnements alpha. La combustion du carburant de fusée, s'écoulant à travers les tranchées de câbles, provoque une contamination chimique importante des tranchées et de l'équipement associé au câblage dans les tranchées. La contamination radioactive sur l'île Johnston est considérée comme un problème majeur, et il est nécessaire de décontaminer toute la zone avant que la rampe de lancement gravement endommagée puisse être reconstruite. [120] D'autres opérations de lancement ne reprendront que le 15 octobre 1962. Bien que, par définition, cela soit considéré comme un incident de Broken Arrow, ce test est rarement inclus dans les listes de tels incidents. 10 août Flt. Le lieutenant JR Mulhall de l'Aviation royale du Canada, servant avec le 6 STR (grève et reconnaissance) OTU Cold Lake, Canada s'éjecte de son CF-104 Starfighter, 102742 le 10 août 1962. Il subit des blessures mortelles lorsque le parachute se désintègre dans un incendie d'avion Région. 28 août Lors d'une escale intermédiaire lors d'un vol de convoyage à destination de Moscou pour des tests d'acceptation, Kamov Ka-22, 0I-01, roule vers la gauche et s'écrase à l'envers, tuant tout l'équipage. La cause s'avère être la tringlerie du rotor, et une inspection plus approfondie a révélé que deux des trois autres Ka-22 souffrent du même défaut. Par la suite, afin d'améliorer la stabilité et le contrôle, un pilote automatique différentiel complexe est installé. Cela a détecté l'attitude et les accélérations angulaires, et est entré dans le système de contrôle. 10 septembre Un Boeing KC-135A Stratotanker de l'US Air Force, AF ser. Non. 60-0352, affecté à la base aérienne d'Ellsworth, dans le Dakota du Sud, s'écrase dans un ravin couvert de brouillard sur le mont Kit Carson, haut de 5 271 pieds,

1105 heures. en approche de Fairchild AFB, Washington, tuant quatre membres d'équipage et 40 passagers. Trente-neuf étaient des membres de la 28th Bomb Wing, envoyés TDY à Fairchild pendant que les pistes étaient réparées à Ellsworth. Un civil était à bord. L'avion a fauché à travers une bande de conifères de 25 x 200 verges avant de heurter le sol et d'exploser. La visibilité était proche de zéro. Le colonel Floyd R. Cressman, de Fairchild AFB, a déclaré qu'il semblait que le pilote avait tenté de s'arrêter au dernier moment. Un porte-parole du siège du SAC à Omaha, dans le Nebraska, a déclaré qu'il s'agissait du pire accident impliquant le type C-135 à ce jour. [121] [122] 22 septembre US Navy Martin P5B Marlin 140144 s'écrase après avoir heurté des hauteurs sur l'île Montague, en Alaska, lors d'un vol de patrouille de routine, tuant les dix personnes à bord. [123] 15 octobre Quatre-vingt-deux jours après l'échec du test Bluegill Prime dans l'opération Fishbowl, dans le cadre de l'opération Dominic, une troisième tentative est effectuée, Bluegill Double Prime. Lancé à partir d'installations reconstruites sur l'île Johnston, endommagé lors de la dernière tentative, à

23h30, heure locale (16 octobre UTC), le missile SM-75 Thor, 58-2267, le véhicule numéro 156, [41] fonctionne mal et commence à devenir incontrôlable environ 85 secondes après le décollage, et l'officier de sécurité du champ de tir ordonne la destruction du missile et de sa tête nucléaire environ 95 secondes après le lancement. [124] Bien que, par définition, cela soit considéré comme un incident de Broken Arrow, ce test est rarement inclus dans les listes de tels incidents. 23 octobre Un Boeing C-135B Stratolifter de l'US Air Force, AF Ser. Non. 62-4136, du service de transport aérien militaire, livrant un chargement de munitions de McGuire AFB, New Jersey, à la base navale de Guantanamo Bay, Cuba, dans le cadre de la réponse militaire à la crise des missiles de Cuba, cale et s'écrase près de la piste, tuant tous sept membres d'équipage. Il s'agissait de la première perte de coque de cargo C-135. [125] 27 octobre Le major Rudolf Anderson, originaire de Greenville, Caroline du Sud et diplômé en 1948 du corps des cadets de l'Université de Clemson et pilote de la 4080th Strategic Reconnaissance Wing est chargé d'un survol de Cuba lors de la mission 3128, dans un avion espion Lockheed U-2F de la CIA , remarqué avec l'insigne de l'US Air Force, pour prendre des photos des missiles balistiques à moyenne portée (MRBM) soviétiques SS-N-4 et des missiles balistiques à portée intermédiaire (IRBM) SS-N-5. Anderson s'était qualifié pour la première fois sur le type U-2 le 3 septembre 1957. [126] Ce serait son sixième survol cubain. Il a quitté McCoy AFB, en Floride, à 9 h 09 HE. Contrairement aux ordres de Moscou de ne pas engager de vols de reconnaissance, une seule batterie de missiles SA-2 à équipage soviétique à Banes a tiré sur le U-2F de haut vol d'Anderson, AF Ser. Non. 56-6676, (Article 343), à 10 h 21, heure de La Havane (11 h 21 HE). Bien qu'il ne s'agisse pas d'un coup direct, plusieurs éclats d'obus ont percé la verrière et la combinaison à pression partielle et le casque du pilote, entraînant la mort immédiate d'Anderson. [127] Un document censuré de la Central Intelligence Agency daté du 28 octobre 1962, 0200 heures, déclare « La perte de l'U-2 au-dessus de Banes a probablement été causée par l'interception par un SA-2 du site de Banes, ou l'hypoxie pilote, avec l'ancien apparaissant plus probable sur la base des informations actuelles. [128] En fait, c'était les deux. 27 octobre Un Boeing RB-47H Stratojet de l'US Air Force, AF Ser No. 53-6248, de la 55th Strategic Reconnaissance Wing, subit une perte de poussée et s'écrase à Kindley AFB, aux Bermudes, tuant les quatre membres d'équipage : le commandant d'avion Major William A. Britton, le copilote 1st Lieutenant Holt J. Rasmussen, le navigateur Captain Robert A. Constable, et l'observateur Capitaine Robert C. Dennis. La cause était l'eau-alcool contaminée. [92] [129] Cet avion avait repéré le cargo soviétique Grozny avec des missiles à destination de Cuba sur son pont le 26 septembre. 30 octobre Troisième prototype Hawker Siddeley P.1127, XP972, effectué pour la première fois le 5 avril 1962, est gravement endommagé lorsque le Bristol-Siddeley Pegasus 2 tombe en panne à la suite d'un grippage du roulement principal lors d'un virage à grande vitesse. Le pilote d'essai en chef de Hawker, Hugh Merewether, tente un atterrissage forcé à RAF Tangmere, mais le train d'atterrissage s'effondre, suivi d'un incendie de titane. Le pilote s'en sort indemne mais la cellule n'est pas réparée. [130] 9 novembre Une panne de moteur a forcé Jack McKay, un pilote de recherche de la NASA, à effectuer un atterrissage d'urgence à Mud Lake, comté de Nye, Nevada, [131] dans le deuxième X-15 nord-américain, AF Ser. Non. 56-6671 sur le vol 2-31-52. Le train d'atterrissage de l'avion s'est effondré et le X-15 s'est renversé sur le dos. McKay a été rapidement secouru par une équipe médicale de l'Air Force qui se tenait près du site de lancement, et a finalement récupéré pour piloter à nouveau le X-15. Mais ses blessures, plus graves qu'on ne le pensait au départ, ont finalement forcé sa retraite de la NASA. L'avion a été renvoyé au constructeur, où il a subi d'importantes réparations et modifications. Il est revenu à la base aérienne d'Edwards en février 1964 sous le nom de X-15A-2, avec un fuselage plus long et des réservoirs de carburant externes. 11 novembre Un Boeing RB-47H Stratojet de l'US Air Force, AF Ser. Non. 53-4297, de la 55th Strategic Reconnaissance Wing, s'écrase à MacDill AFB, en Floride, lorsque le Stratojet perd la puissance d'un moteur hors-bord, roule et s'écrase dans les limites de la base. Les trois membres d'équipage KWF - le commandant d'avion, le capitaine William E. Wyatt, le copilote, le capitaine William C. Maxwell, et le navigateur 1er lieutenant Rawl. [92] 22 novembre Douglas C-54D-10-DC 7502 de l'armée de l'air portugaise s'écrase peu après le décollage de l'aéroport international de São Tomé pour l'aéroport de Portela, Lisbonne, Portugal, tuant 22 des 37 personnes à bord. [132] 4 décembre Un Lockheed C-121G Super Constellation de l'USAF, 54-4066, c/n 4146, [133] exploité par MATS, s'écrase et brûle lors d'une tentative d'atterrissage à la Naval Air Station Agana, Guam. Cinq membres d'équipage survivent, trois sont présumés morts. Aucun passager n'a été pensé à bord. Les noms de l'équipage, tous de NAS Moffett Field, en Californie, n'étaient pas immédiatement disponibles. L'avion, transportant un chargement de pièces d'avion à destination de Guam, a quitté la base aérienne de Travis vendredi.[134] 20 décembre, le pilote de recherche de la NASA Milton O. Thompson, après avoir effectué un vol d'évaluation météorologique X-15 pour un lancement imminent dans le Lockheed JF-104A-10-LO Starfighter de la NASA, AF Ser. Non. 56-0749, c/n 183-1037, effectue une approche X-15 simulée à Rogers Dry Lake, Edwards Air Force Base, Californie, subit une condition de volet asymétrique qui entraîne un roulis non commandé. Incapable de résoudre le problème en faisant fonctionner à plusieurs reprises les amortisseurs de roulis et de lacet, le sélecteur de volets et les aérofreins, il s'éjecte à l'envers à 18 000 pieds après que la cellule ait effectué quatre tonneaux complets. Le chasseur frappe le nez en premier sur la zone de bombardement d'Edwards. Le pilote descend en toute sécurité et se dirige vers la route voisine où le chef des opérations aériennes de la NASA, Joe Vensel, se rend rapidement sur le site de l'accident en s'attendant au pire car Thompson n'a pas signalé par radio qu'il s'éjectait, le trouve en attente indemne. L'enquête révèle que l'accident était très probablement le résultat d'un dysfonctionnement électrique du volet de bord de fuite gauche. [135] [136] 26 décembre US Navy Martin P5A Marlin 127712 disparaît au-dessus de l'océan Pacifique à 350 milles au sud-ouest de San Diego, en Californie, avec 13 à bord. [137]

100 pieds au-dessus du sol à l'approche d'Elephant Mountain près de Greenville, dans le Maine, perd sa nageoire verticale. Les conditions ont été signalées comme une vitesse de l'air de 280 nœuds, une température extérieure de 14 degrés en dessous de zéro, avec des rafales de vent à 40 nœuds. Alors que le bombardier devenait incontrôlable, le pilote a ordonné l'éjection. Seuls trois membres d'équipage sont sortis : Bulli et le capitaine Gerald Adler, 31 ans, de Houston, Texas, ont survécu, bien qu'Adler ait été grièvement blessé. Le copilote, le major Robert J. Morrison a été tué lorsqu'il a heurté un arbre alors qu'il sautait en parachute au sol. Le lieutenant-colonel Joe R. Simpson, Jr, le major William W. Gabriel, le major Robert J. Hill, le capitaine Herbert L. Hansen, le capitaine Charles G. Leuchter, et le TSgt. Michael F. O'Keefe n'a pas eu le temps de s'éjecter et a péri. [138] [139] Un Douglas C-54 Skymaster de Goose Bay, au Labrador, dépose une équipe d'ambulanciers paramédicaux pour aider les deux survivants, qui sont ensuite transportés par hélicoptère à la base aérienne de Dow, Bangor, Maine, où ils sont prononcés à être en « bon état ». [140] 30 janvier USAF Boeing B-52E Stratofortress, AF Ser. Non. 57-0018, de la 6th Bomb Wing de la Walker Air Force Base, au Nouveau-Mexique, s'écrase dans les montagnes enneigées du nord du Nouveau-Mexique, avec au moins trois membres d'équipage survivants. Le commandant d'avion, le lieutenant-colonel Donald L. Hayes, 39 ans, d'Alta, Iowa, et un autre officier ont marché dans une neige épaisse jusqu'à une ville voisine à la recherche d'aide. Les survivants, qui ont été parachutés du bombardier, comprennent le lieutenant-colonel Nicholas P. Horangic, 39 ans, opérateur radio, de Boydtown, Pennsylvanie, et le major Thomas J. McBride, 42 ans, copilote, de Panama City, Floride. Horangic a été traité pour un choc et une possible fracture du coude gauche dans un hôpital de Mora, au Nouveau-Mexique. McBride s'est mis en sécurité et a téléphoné à la base. Trois Lockheed T-33 Shooting Stars et, plus tard, trois transports Douglas C-54 Skymaster, ont encerclé la zone en essayant de localiser d'autres survivants. Les pilotes ont rapporté avoir vu deux autres survivants après que le premier homme se soit mis en sécurité. L'équipage comprenait également le Maj Emil BA Goldbeck, 40 ans, navigateur, de Kennelworth, New Jersey Maj George J. Szabo, 44 ​​ans, officier des contre-mesures électroniques, de Columbus, Ohio et MSgt Burl D. Deas, 39 ans, mitrailleur de queue, de Charleston, Ouest Virginie. [141] L'aileron vertical s'est arraché dans les turbulences. L'opérateur ECM et le mitrailleur de queue ont été tués. [142] 31 janvier Sikorsky HSS-1N Seabat, 140 et 145, tous deux du 8 e Escadron de la Marine royale néerlandaise, tous deux s'effondrent près de Gibraltar et sont perdus. [96] 1er février

30 personnes se sont mises à l'abri d'un violent orage. Sept au sol sont tués, 15 blessés. [151] 15 juillet Deux F-100 Super Sabre nord-américains du 492d Tactical Fighter Squadron, 48th Tactical Fighter Wing, basé à RAF Lakenheath, Suffolk, subissent une collision en vol lors d'un exercice de tir de routine sur la chaîne de Holbeach, les deux avions descendant dans la mer à cinq milles au large de King's Lynn. Le 1er lieutenant pilote L. C. Marshall est parachuté du North American F-100D-45-NH, AF Ser. Non. 55-2792, c/n 224-59, sauvé de son canot par hélicoptère, mais le 1er lieutenant D. F. Ware est monté sur AF Ser. Non. 55-2786 jusqu'à sa mort. [3] 24 juillet U.S. Navy Lt. Cmdr. Hal R. Crandall, affecté à l'escadron VF-211 (les « Fighting Checkmates »), a été tué dans l'écrasement de son F-8 Crusader dans la baie de Subic, aux Philippines. L'avion s'est écrasé à l'envers dans la baie avec sa postcombustion allumée. Des rapports contradictoires ont attribué l'accident à une erreur du pilote ou à une microrafale de cisaillement du vent. En 1959, Crandall avait été l'un des 32 finalistes du groupe 1 des astronautes de la NASA, mais n'a finalement pas été sélectionné. [152] 3 août, une base aérienne d'Eglin, en Floride, un cheval de Troie nord-américain T-28 affecté aux manœuvres Swift Strike III s'est écrasé au sud de Winnesboro, en Caroline du Sud, blessant grièvement le pilote, le capitaine Clyde G. Evans de Fort Walton Beach, en Floride L'autre occupant, le capitaine Frank Dubee, de la base aérienne d'Eglin, n'a pas été blessé. L'avion effectuait une mission à partir de la Shaw Air Force Base, en Caroline du Sud, et naviguait à 500 pieds lorsque son moteur est apparemment tombé en panne. [153] 18 août Accidents de jumeaux à bord de l'USS Constellation (CV-64) tuez-en trois. Tout d'abord, un McDonnell F-4B Phantom II, BuNo 149436, du VF-143, [154] enclenche un câble d'arrêt lors d'un atterrissage de nuit, passe par-dessus le côté, le pilote LT Robert J. Craig, 31 ans, de San Diego est perdu avec son officier d'interception radar non identifié, trois membres d'équipage de pont blessés par un câble fouetté. Puis plusieurs heures plus tard, dans un accident sans rapport, le technicien de missiles de 2e classe Robert William Negus, originaire de Lompoc, en Californie, est écrasé par un missile, a rapporté la Marine à San Diego. [155] 19 août Un Boeing QB-47E Stratojet de l'U.S. Air Force, du 3205th Drone Director Group, dévie de sa trajectoire à l'atterrissage à la base aérienne d'Eglin, en Floride, s'écrasant sur Eglin Parkway parallèlement à la piste 32/14. Deux voitures ont été écrasées par le Stratojet, tuant deux occupants, Robert W. Glass et le Dr Robert Bundy, et en blessant un troisième, Dorothy Phillips. M. Glass et le Dr Bundy travaillaient tous les deux pour la Minnesota Honeywell Corporation à l'époque, une entreprise qui venait de terminer des essais en vol sur un sous-système de guidage par inertie pour le projet X-20 Dyna-Soar à la base utilisant un McDonnell NF- 101B Vaudou. Mme Phillips était l'épouse du sergent-chef James Phillips, chef d'équipe à la base. Mme Phillips a été soignée pour des blessures modérées et libérée plus tard dans la journée. Les deux véhicules ont été détruits par le feu. Quatre pompiers ont été soignés pour inhalation de fumée alors qu'ils combattaient l'incendie qui s'est rallumé à plusieurs reprises. Les pompiers ont également dû poser plus d'un mile de tuyau pour atteindre l'accident depuis la bouche d'incendie la plus proche. Le QB-47 a été utilisé pour les tests du programme de missiles Bomarc, qui fonctionnaient normalement à partir du champ auxiliaire trois (Duke Field), à environ 15 miles de la base principale, mais a été détourné vers Eglin Main après que des orages se soient accumulés au-dessus de Duke. [156] 19 août Deux Boeing B-47 Stratojets de la 310th Bombardment Wing (une autre source prétend, à tort, la 40th Bombardment Wing) [157] de Schilling AFB, Salina, Kansas, B-47E, 53-2365, et B-47E, 53-6206, [52] [157] entrent en collision dans les airs au-dessus d'Irwin, Iowa, au cours d'une mission de navigation, de ravitaillement en vol et de notation de bombe radar de neuf heures. Les bombardiers quittent Schilling à 11 h 25. et 11 h 26, puis entrent en collision dans un ciel couvert peu après 12 h 30, descendant sur deux fermes

2 miles de distance. Deux membres d'équipage DOA à l'hôpital Harlan, Irwin, Iowa, trois soignés pour des blessures, un retrouvé vivant. Le SAC identifie trois survivants comme étant le capitaine Richard M. Smiley, 29 ans, d'Arlington, Kansas, commandant d'avion d'un B-47, le capitaine Allan M. Ramsey, Jr., 32 ans, de Bainbridge, Géorgie, le navigateur de Smiley, le capitaine Richard M. Snowden, 29 ans, navigateur sur le deuxième B-47. Inscrits comme manquants : le capitaine Leonard A. Theis, 29 ans, San Fernando, Californie, copilote du deuxième B-47 mort est le capitaine Peter J. Macchi, 29 ans, Belleville, New Jersey, le deuxième décès du copilote de Smiley n'est pas immédiat identifié. Smiley souffre de blessures à la tête, Ramsey, de blessures au dos et Snowden, de brûlures et de blessures aux jambes. [158] On ne sait pas quel équipage se trouvait sur quelle cellule. 28 août Deux Boeing KC-135A Stratotankers, 61-0319 et 61-0322, [159] affecté à la 19th Bomb Wing, entrent en collision au-dessus de l'Atlantique entre les Bermudes et Nassau, les onze membres d'équipage à bord des deux jets perdus (6 sur 0319 et 5 sur 0322). Débris et nappes de pétrole trouvés

750 milles ENE de Miami, Floride. Les avions retournaient à Homestead AFB, en Floride, après une mission de ravitaillement en carburant de deux Boeing B-47 Stratojet de Schilling AFB, au Kansas (les deux ayant atterri en toute sécurité) lorsque le contact avec eux a été perdu. [160] Recherche suspendue lundi soir, 2 septembre 1963, lorsque l'épave récupérée par le service de sauvetage aérien est positivement identifiée comme étant celle des pétroliers manquants. [161] [162] 5 septembre Un AF-1E Fury nord-américain, BuNo 143560, du VF-725, Réserve navale, basé à NAS Glenview, Illinois, subit une panne de moteur, le pilote Lt. Don J. "Skip" Mellem s'éjecte à travers la verrière et survit. Un combattant frappe devant sa maison à Northbrook, juste à côté de la base, une femme s'échappe par la porte dérobée et survit. [163] [164] 14 septembre Sikorsky HSS-1N Seabat, 142 du 8 e Escadron de la Marine royale néerlandaise, est lourdement endommagé alors qu'il est transporté par ascenseur jusqu'au poste de pilotage à bord du Hr. M / s. Karel Portier. Réparations entreprises par Henschel. [96] 22 septembre MATS Douglas C-133A Cargomaster, 56-2002, de la 1607th Air Transport Wing, avec dix membres du 1st Air Transport Squadron à bord, est perdu dans l'océan Atlantique lors d'un vol de Dover AFB, Delaware aux Açores lorsque le contact est perdu quelque 57 minutes après une prise de 0233 EDT- au départ de Douvres. La dernière position signalée était

30 miles au large de Cape May, New Jersey. [165] 2 octobre Deuxième de deux bancs d'essais expérimentaux Short SC.1 VTOL, XG905, un monoplan delta compact sans queue avec cinq moteurs Rolls-Royce RB108, un pour la propulsion et quatre pour la portance, s'écrase en tentant d'atterrir à Belfast, en Irlande du Nord. Les gyroscopes ont échoué, produisant de fausses références qui ont amené le système de stabilisation automatique à faire voler l'avion au sol. La panne s'est produite à moins de 30 pieds, ne laissant au pilote J.R. Green pas le temps de revenir en commande manuelle. La cellule percutée à l'envers, tuant le pilote. [166] 10 novembre SAC Boeing WB-47E Stratojet, 51-2420, construit comme B-47E-60-BW et modifié pour une variante de reconnaissance météorologique, effectuant un atterrissage d'urgence à la base aérienne de Lajes, aux Açores, dérape dans la rampe de stationnement, frappe le Boeing C-97C Stratofreighter, 50-0690, perd la nacelle moteur intérieure bâbord (numéros 2 et 3), la nacelle extérieure tribord (numéro 6) et le bout d'aile tribord. Un incendie endommage l'aile intérieure bâbord au-dessus de la nacelle perdue. L'équipage survit. [167] 20 novembre 10 novembre Lockheed U-2A, article 350, 56–6683, livré à la CIA le 24 avril 1956, converti en U-2F au printemps 1963 prêté au SAC pour des missions de survol de Cuba, s'écrase dans le golfe du Mexique à 64 km au nord-ouest de Key West, en Floride, tuant le pilote, le capitaine Joe Hyde, Jr. Pilot revenait d'une mission Brass Knob et ramenait l'avion à la main à la base aérienne de Barksdale, en Louisiane, à 69 000 pieds (21 000 m) après une panne du pilote automatique lorsqu'il est entré en vrille à plat et a heurté le golfe . Épave récupérée dans des eaux peu profondes près de la côte de la Floride, mais siège éjectable, sac de siège et parachute manquants - le pilote n'a jamais été retrouvé. [168] 22 novembre

Un hélicoptère Aérospatiale Alouette III de l'Indian Air Force, en tournée d'inspection, s'est écrasé dans le district de Poonch en route vers la ville de Poonch, tuant les six personnes à bord. Six officiers distingués des forces armées indiennes étaient à bord, dont trois officiers généraux, un officier de l'air et un brigadier. [169]

10 décembre Le colonel Chuck Yeager, pilote d'essai de l'USAF à la base aérienne d'Edwards, en Californie, effectue une ascension en zoom sur le Lockheed NF-104A Starfighter, AF Ser. Non. 56-0762, modifié avec un moteur-fusée dans l'empennage, à 106 300 pieds (32 400 m), [170] mais l'avion entre en vrille à plat lorsque les jets directionnels dans le nez manquent de propulseur, le forçant à s'éjecter. Il se blesse lorsque son casque entre en collision avec le siège éjectable. Cette mission a été très vaguement décrite dans le film Les bonnes choses. L'avion a été construit à l'origine sous le nom de Lockheed F-104A-10-LO. Voir aussi accident d'avion lors d'un vol d'essai.

14 000 pieds au-dessus des montagnes Sangre de Christo du nord du Nouveau-Mexique. Un F-100 Super Sabre nord-américain au départ de Wichita, Kansas et un Boeing KC-135 Stratotanker sont lancés pour escorter le bombardier, et en raison des vents violents à Wichita, la décision est prise d'atterrir à Blytheville AFB, Blytheville, Arkansas. Après six heures de préparation minutieuse, y compris le lancement d'un autre B-52 pour tester diverses options de configuration d'atterrissage, le Stratofortress endommagé est atterri avec succès. Il a été réparé et remis en service jusqu'à ce qu'il soit retiré des opérations avec la 2e escadre de bombardement en 2008, puis mis au rebut à la base aérienne de Barksdale. [139] [181] 13 janvier

un mile à l'est de Fort Walton Beach, en Floride, peu après le départ de la base aérienne d'Eglin, en Floride, pour retourner à Homestead. Le pilote, le capitaine Lucius O. Evans, s'éjecte en toute sécurité juste avant l'impact du chasseur dans les dunes de sable juste avant le Coronado Motor Hotel, parachutant dans la baie de Choctawhatchee. Il est ensuite transporté à l'hôpital de la base d'Eglin par le chef adjoint de la police Jack McSwain, où il n'aurait subi aucune blessure. Plus d'une soixantaine d'occupants de l'hôtel ne sont pas blessés bien que des débris enflammés éclaboussent une zone proche de l'entreprise. Le témoin oculaire Andrew Christiansen, de Chester, Connecticut, a rapporté que l'avion était en feu alors qu'il descendait et a observé l'éjection du capitaine Evans du Starfighter. Une explosion secondaire après l'impact disperse davantage l'épave en feu. [184] 28 janvier

1945 heures, avec la perte de deux membres d'équipage, tous deux affectés à la 1ère escadre de commando aérien, Hurlburt Field. Le capitaine Herman S. Moore, 34 ans, du 28 Palmetto Drive, Mary Esther, Floride, et le capitaine Lawrence L. Lively, 31 ans, du 19 Azalea Drive, Mary Esther, Floride, ont été tués en vol (KWF). Moore, originaire de Livingston, Montana, laisse dans le deuil sa veuve, Nancy Lee Moore, et un beau-fils, John H. Duckworth, 9 ans, et ses parents, M. et Mme William N. Moore, 117 South 10th Street, Livingston. Mme Moore est enseignante dans le système scolaire du comté d'Okaloosa. Lively laisse dans le deuil sa veuve, Joan R. Lively. [187] L'Envahisseur participait à une démonstration des capacités de contre-insurrection du Special Air Warfare Center, une activité qui avait été présentée en moyenne deux fois par mois au cours des 21 derniers mois. Il s'agissait du premier accident de ce type pour le SAWC au cours de cette période. [188] L'USAF immobilise par la suite tous les B-26 de combat le 8 avril, car le stress des opérations dépasse maintenant les capacités des cellules. On Mark Engineering Company reconstruit 40 anciennes cellules en un YB-26K et 39 B-26K avec de nouveaux longerons, de plus gros moteurs et gouvernails, et de nouveaux numéros de série de l'exercice 1964 qui sont utilisés en Asie du Sud-Est, et qui seront redésignés A-26As pour Raisons politiques. Le YB-26K a été mis à niveau vers la norme B-26K complète. [189] Mars Le seul Lockheed U-2G, 56-6695, Article 362, la deuxième cellule de la première commande d'U-2 de l'USAF, livrée en novembre 1956 à l'Air Force à Groom Lake, à la 4080th Strategic Reconnaissance Wing à Laughlin AFB, Texas, en juin 1957 transférée à la CIA à la mi- 1963 et converti en U-2G en décembre avec un crochet de queue au lieu d'un parachute de freinage. Utilisé pour les qualifications de transporteur à bord de l'USS Kitty Faucon et USS Ranger en 1964 au large de la Californie, portant de fausses marques de queue ONR et un faux enregistrement N315X. Au début de mars, le pilote du détachement G Jim Barnes s'approche du Ranger trop lentement et cale juste au-dessus du fantail. Malgré l'accélération de la manette des gaz, la cellule heurte le pont, l'aile droite basse, arrachant le patin sur l'un des câbles d'arrêt. L'avion reprend son envol, manquant de peu l'île au milieu du navire, et malgré un aileron partiellement bloqué en position haute, le pilote est capable de s'éloigner et de retourner à la base nord de la base aérienne Edwards, en Californie. Le U-2 est réparé avec une plaque métallique de renfort ajoutée à l'avant des patins de bout d'aile et des ressorts ajoutés à leur base. [190] 3 mars La porte cargo côté bâbord d'un Lockheed C-130B Hercules, 61-961, [191] explose de l'avion à 19 000 pieds au-dessus de la station balnéaire de Smoky Mountain à Gatlinburg, Tennessee, transportant un membre d'équipage à la mort et un autre accroché à une chaîne à l'extérieur de l'avion pendant que le fuselage se décompresse. Le chef d'équipe Jose Gallegoes, 32 ans, tenait une longueur de chaîne attachée à sa boîte à outils boulonnée lorsque la porte d'accès a explosé. "Quelque chose comme une explosion s'est produit et je me suis retrouvé à traîner hors de l'avion", a déclaré plus tard l'homme de San Luis, Colorado. « J'étais suspendu à la chaîne avec laquelle je fixais la boîte à outils. Cette chaîne m'a sauvé la vie », a-t-il déclaré. Ses compagnons d'équipage l'ont ramené à l'intérieur de l'avion cargo, mais ils ne pouvaient rien faire pour le membre d'équipage encore non identifié qui est tombé à mort sur les pentes montagneuses en contrebas,

35 milles à l'est de Knoxville, Tennessee. Il n'avait pas de parachute. Une recherche a été commencée pour son corps. La porte de départ a également cisaillé l'hélice numéro deux (intérieur bâbord). Le pilote, Flt. Le lieutenant David W. Parsons, un officier d'échange de la RAF de Wellington, en Angleterre, survolait la base aérienne McGhee Tyson lorsque la porte a cédé. Il a immédiatement amorcé un atterrissage d'urgence, mais a constaté qu'il n'avait aucune commande hydraulique pour le train avant, touchant le train principal avant que l'Hercules ne s'installe sur son nez, dérapant

5000 pieds le long de la piste avant de s'immobiliser. Aucun des sept membres d'équipage restant à bord n'a été blessé. Le C-130 était en route de la base aérienne de Sewart, à Smyrna, dans le Tennessee, à la base aérienne de Myrtle Beach, en Caroline du Sud, lorsque l'accident s'est produit. La plupart des parachutes de l'avion étaient empilés près de la porte et ont été transportés sur le côté par la décompression. Le shérif Ray Noland a déclaré qu'un parachute ouvert avait été vu en train de dériver près de Sevierville, dans le Tennessee, et que des députés à la recherche du corps de l'équipage avaient trouvé un parachute, un siège et la porte.

deux milles au nord de la route nationale 73, à l'est de Gatlinburg. [192] 9 mars Un Bell HU-1B Huey de l'armée américaine escortant le secrétaire américain à la Défense Robert S. McNamara dans "le cœur du delta du Mékong infesté de communistes" au Sud-Vietnam, s'écrase dans la rivière Bassac, tuant la porte enrôlée artilleurs, qui se noient apparemment. L'hélicoptère tombe juste au moment où McNamara atterrit dans un autre hélicoptère avec le général de division Hguyen Khanh, chef du gouvernement militaire du Sud-Vietnam. Le moteur du Huey cale apparemment, perdant de la puissance juste au moment où l'hélicoptère exécute un virage brusque vers le haut après avoir effectué un passage à basse altitude au-dessus de quelques arbres tout en recherchant des tireurs d'élite. Le Huey plonge dans la rivière, coule aussitôt, avec perte des artilleurs. Les officiers-pilotes s'échappent et sont secourus. A l'hôpital, on constate qu'ils n'ont subi que des blessures mineures. Certains membres du parti SecDef sont témoins de l'accident, mais pas McNamara. Il déclare plus tard qu'il est « affligé au-delà des mots » sur la perte.[193] 15 mars Un pilote des Blue Angels est tué lors d'une tentative d'atterrissage d'urgence à l'aéroport d'Apalach près d'Apalachicola, en Floride, lorsque son Grumman F-11A Tiger, BuNo 141883 (?), éprouve des difficultés lors du transit de West Palm Beach, en Floride, au port d'attache des Blue Angels à NAS Pensacola, en Floride. Le lieutenant George L. Neale, 29 ans, qui a volé dans la position numéro quatre de la formation en diamant, revenait d'une démonstration à West Palm Beach avec l'un des six jets de l'équipe et un avion de soutien Douglas R5D Skymaster lorsqu'il a téléphoné à Tyndall Air Force Base, près de Panama City, Floride, pour une autorisation d'atterrissage d'urgence lorsqu'il souffre de problèmes mécaniques au S d'Apalachicola. Mais, repérant l'aéroport local, il tente un atterrissage là-bas, s'éjectant en approche finale à 11 h 15. alors que le combattant descend

250 mètres avant la piste. Bien qu'il dégage la cellule à

150-200 pieds d'altitude, son parachute n'a pas suffisamment de temps pour se déployer et il est tué. Il laisse dans le deuil son épouse Donna, de Pensacola, en Floride, et sa mère, Mme Katherine Neale, d'Avalon, en Pennsylvanie. La Marine a déclaré que la cause de l'accident faisait l'objet d'une enquête. [194] 23 mars Armstrong Whitworth Argosy C.1, XP413, du 105e Escadron, déployé sur la RAF Khormaksar, Aden, se jette dans le port d'Aden lors d'une finale vers la piste est de Khormaksar, lorsque, pendant l'entraînement de l'équipage, le moteur numéro quatre (tribord extérieur) a été arrêté pour s'entraîner. En raison de la confusion dans le cockpit, l'équipage parvient à arrêter les deux moteurs tribord sans mettre en drapeau non plus et l'Argosy descend avec remarquablement peu de dégâts, s'installant sur son train d'atterrissage dans environ 5 pieds (1,5 m) d'eau. Transporté sur la terre ferme, il est finalement renvoyé au Royaume-Uni par bateau, remis à neuf par Hawker Siddeley et remis en service. [195] 1er avril Dans un accident inhabituel, l'ascenseur de pont numéro trois de l'USS Randolph se détache du navire lors d'opérations nocturnes dans une mer agitée et plonge dans l'Atlantique au large de Cape Henry, en Virginie, emportant avec lui un Grumman S-2D Tracker de VS-36, cinq membres d'équipage et un tracteur. Trois membres d'équipage sont secourus par l'USS Titulaire, mais deux sont perdus en mer. [196] 5 avril

100 milles à l'est de Nantucket, Massachusetts. L'atterrissage de nuit par temps zéro, alors qu'il est en feu, s'avère difficile, l'avion s'écrase et se brise. Sur les 19 personnes à bord, trois membres d'équipage survivent, 16 meurent. Sept des corps d'équipage ne sont jamais retrouvés. [253] [254] 10 août Un Cessna L-19 Bird Dog de la Virginia Air Guard s'écrase à Camp Pickett, en Virginie, alors qu'il effectuait une mission de soutien pour les forces lors d'un entraînement sur le terrain d'été, tuant l'équipage. Le capitaine pilote Laurence A. White et le S/Sgt. Melvin D. Mangum, tous deux des obusiers de Richmond, sont tués en vol (KWF) lorsque l'avion de liaison s'écrase près du réservoir de la rivière Nottoway. [255] 10 août Un incendie dans un silo de missiles Martin LGM-25C Titan II à Searcy, Arkansas, tue 53 hommes, tous des civils, dans le pire accident de la « défense de l'ère spatiale américaine » lorsqu'un générateur diesel prend feu, étouffant le victimes. Le missile, entièrement chargé de carburant liquide, n'a pas brûlé. Son ogive nucléaire avait été retirée tandis que les ouvriers civils mettaient à jour l'usine physique du complexe. Deux civils ont pu fuir la zone d'incendie par un tunnel vers les salles d'accès et le centre de lancement. "Le feu a probablement brûlé moins d'une heure", a déclaré le capitaine Douglas Wood, responsable de l'information publique pour la base aérienne de Little Rock, qui commande les 18 silos Titan II sonnant dans le centre de l'Arkansas, "mais jusqu'à 12 heures plus tard, de la fumée s'élevait toujours dans le silo." [256] 17 août Sikorsky HSS-1N Seabat, 136, de la Marine royale néerlandaise, s'écrase près de Noordwijk, aux Pays-Bas. [96] 24 août

230 pieds. Le temps écoulé entre la séparation de l'hélice et l'éjection était de 2,5 secondes. Impacts de la cellule dans la zone de marée asséchée après avoir effectué 3/4 d'un tonneau à 7 h 19. L'équipage subit des blessures mineures suite à une éjection à travers la voilure. Le programme est ensuite annulé. [257] Ce sera la dernière conception de cellule de deux des noms de sociétés les plus célèbres de l'aviation. Le deuxième prototype, signalé dans certaines sources comme ayant été mis au rebut, survit à Aberdeen Proving Grounds, dans le Maryland, et est récupéré en 2007 par le National Museum of the United States Air Force pour être conservé. 30 août Un troisième avion de pré-production, le MiG Ye-155R-5, est perdu lors de son vol d'acceptation hors de l'usine aéronautique de Gorkii (usine n°21), blessant le pilote d'essai L. I. Minenko. [258] 22 septembre Sikorsky HSS-1N Seabat, 141, de la Marine royale néerlandaise, s'écrase dans l'océan au large de l'Écosse. [96] 13 octobre Le colonel Gerhard Barkhorn de l'armée de l'air ouest-allemande, affecté à Erprobungskommando (Operational Trials Command) avec l'Escadron d'évaluation tripartite, crash atterrit Hawker Siddeley Kestrel FGA.1, XS689, '9', à RAF West Raynham, Royaume-Uni, quand il a apparemment coupé la poussée à un mètre au-dessus du sol, effaçant le train d'atterrissage. UNE Luftwaffe experts avec 301 kills, il aurait commenté : « Drei hundert und zwei [302] ! comme il a été aidé par le jet. [259] [260] [261] Réparée, la cellule a été envoyée aux États-Unis sous le nom de XV-6A 64-18623 et la Nasa 521 et est conservé au Virginia Air and Space Center, Hampton, Virginie. [262] 19 octobre Deuxième (sur cinq) Ling-Temco-Vought XC-142As, 62-5922, subit un deuxième accident lorsque l'actionneur de pas d'hélice principal numéro un souffre d'un problème de fuite de fluide hydraulique juste avant le toucher des roues à l'installation Vought de NAS Dallas, Texas. Une boucle de masse entraîne des dommages substantiels au train d'atterrissage et à l'aile. En 1966 l'aile endommagée est remplacée par une unité non endommagée du XC-142A n°3, 62–5923, hors service depuis son propre accident à l'atterrissage le 3 janvier 1966. 62-5922 revient au statut de vol le 23 juillet 1966. [263] 2 novembre

2000 pieds. Le commandant de bord et le copilote n'ont pas pu sortir à temps. L'avion descend et s'écrase sur une maison au bord d'un lac près de Scranton, en Pennsylvanie, tuant également un garçon au sol. [274] 17 janvier

3 milles au SE de l'extrémité d'approche de la piste principale. Le pilote d'essai de Vought, John Omvig, effectuait un toucher et va et sur le dernier, l'A-7 a commencé à rouler et il s'est éjecté juste avant qu'il ne roule à 90 degrés, avec un déploiement de parachute extrêmement bas. La cause était une erreur du pilote lors de la coupure du système hydraulique (configuration d'essai en vol) et une perte de contrôle en a résulté. [279] Il sera tué plus tard dans le XC-142A, 62-5921, crash le 10 mai 1967 près de Dallas, Texas. [280] 5 avril Un cheval de Troie nord-américain T-28 basé à Hurlburt Field, en Floride, effectue un atterrissage forcé sur la réserve d'Eglin AFB, en Floride, mais subit peu de dommages et les deux membres d'équipage sont indemnes. [281] 6 avril Deux pilotes de Hurlburt Field sont tués peu avant 12h00. lorsque leur cheval de Troie nord-américain T-28 ne parvient pas à sortir d'une plongée au cours d'une mission de routine de bombardement en piqué et d'entraînement au tir sur le rang 77 à Eglin AFB, en Floride, à environ huit milles du terrain. L'épave est située dans une zone boisée si éloignée qu'il faut plus d'une heure avant que la nouvelle de l'accident puisse être divulguée. KWF sont le capitaine pilote Dennis L. Anderson, 30 ans, de Guernsey, Wyoming, de la 3646e Escadre de formation des pilotes, et le copilote le capitaine Hubert L. Blake, 28 ans, de Garland, Texas, du 3651e Escadron de formation des pilotes. Les deux étaient TDY à la 4410th Combat Crew Training Wing. [282] La cause de l'accident fait l'objet d'une enquête et, entre-temps, tous les T-28 du Tactical Air Warfare Center sont immobilisés par mesure de précaution. [281] 13 avril Royal Iraqi Air Force de Havilland DH.104 Dove 1, RF392, s'écrase près de Bassorah, en Irak, lors d'un vol en provenance de Bagdad lors d'un Haboob, tuant les sept personnes à bord, dont le président irakien, le colonel Abd-al-Salam Mohammad Arif (8 février 1963 – 13 avril 1966) et deux ministres. Certaines sources rapportent cet accident comme un accident d'hélicoptère. [283] 6 mai USMC McDonnell RF-4B Phantom II, BuNo 153090, [183] ​​du VMCJ-3, MCAS El Toro, Californie, lors d'un vol de familiarisation aller-retour depuis le MCAS Yuma, Arizona, est perdu

2 miles au large de Del Mar, en Californie dans le Pacifique lorsque le pilote entre dans un décrochage de voltige. Les deux membres d'équipage s'éjectent. La cause de l'accident était le fait que le pilote n'a pas contrôlé correctement l'avion, ce qui a entraîné une vrille. Il n'a alors pas réussi à exécuter correctement la technique de récupération de vrille. Son balayage des instruments et sa conscience de ce que faisait son avion étaient également gravement déficients. [284] Épave découverte en 1994 par le groupe de plongée UB88. [285] 4 juillet Un Lockheed P-3 Orion de l'US Navy, volant de Floyd Bennett Field, New York, à la base aéronavale de Glenview, Illinois, disparaît du radar de Chicago à 14 h 44 et plonge dans une zone rurale boisée près de Battle Creek , Michigan, tuant les quatre à bord. Les morts sont identifiés comme étant le lieutenant William E. Xiques, Staten Island, New York le lieutenant John Patrick Fitzmaurice III, Waterbury, Connecticut Aviation Machinist's Mate 2/c Charles J. Lurvey, Meriden, Connecticut et Aviation Machinist's Mate 3/c Larry W Battsen, Santa Clara, Californie. L'impact creuse une tranchée de 12 à 15 pieds de profondeur et de 50 à 75 pieds de long, et l'explosion disperse de petites pièces à plus de trois milles qui pleuvent pendant plusieurs minutes. L'Orion devait récupérer huit officiers et hommes de troupe à NAS Glenview à 16h00. et les transporter à la base aéronavale de Moffett Field, en Californie. [286]

500 mph et skie littéralement sur la surface, heurtant un mur de soutènement en tôle d'acier de six pieds de haut à la périphérie de l'aéroport de l'île de Toronto et se désintégrant. L'épave (turbine) est projetée jusqu'à 3 483,6 pieds du point d'impact initial. [231] 7 septembre deuxième (sur cinq) Ling-Temco-Vought XC-142As, 62-5922, souffre d'une défaillance du pignon intermédiaire dans la boîte de vitesses du moteur numéro trois lors d'un point fixe avant le vol à la base aérienne Edwards, en Californie. Toute la boîte de vitesses doit être remplacée. L'enquête révèle un problème avec la goupille en aluminium insuffisamment supportée qui sert d'axe pour cet engrenage, ce qui rend inévitable un désalignement et une éventuelle défaillance. Un correctif est donc conçu et les boîtes de vitesses tribord de tous les XC-142 sont modifiées. [263] 5 octobre Ryan XV-5A Vertifan, 62-4506, s'écrase à Edwards Air Force Base, en Californie, tuant le pilote d'essai de l'Air Force, le major David Tittle. Pendant le vol stationnaire, l'avion a commencé un roulis incontrôlé vers la gauche, le pilote s'est éjecté à 50 pieds (15,24 m), mais la chute ne s'est pas déployée. 8 octobre Lockheed U-2C, 56-6690, du 349e Escadron de reconnaissance stratégique, 100e Escadre de reconnaissance stratégique, développe des problèmes techniques lors d'un vol de reconnaissance à haute altitude au-dessus du Vietnam du Nord, tente de récupérer à la base mais s'écrase près de Bien Hoa, au Vietnam du Sud. Le pilote major Leo J. Stewart s'éjecte et survit. Il s'agit de la seule perte U-2 de l'U.S. Air Force dans le théâtre pendant la guerre en Asie du Sud-Est. [296] 12 octobre Deux F-100 Super Sabres nord-américains de l'équipe de démonstration des Thunderbirds de l'USAF entrent en collision lors d'un entraînement pour un spectacle à Sheppard AFB, Texas, à Indian Springs Air Force Auxiliary Field, Nevada, tuant deux des trois pilotes. Les jets effectuaient des demi-cubains opposés [297] lorsque des témoins ont déclaré que les deux jets se sont éraflés au sommet d'une boucle. Le pilote du F-100F, le capitaine Robert H. Morgan, 32 ans, de Pendleton, en Caroline du Sud, s'est éjecté mais son parachute n'a pas eu le temps de se déployer et il est décédé en heurtant le sol encore attaché à son siège, alors qu'un membre de l'équipe , le major Frank E. Liethen, Jr., 36 ans, Appleton, Wisconsin, occupant le deuxième siège, est décédé lorsque le Super Sabre a frappé le sol du désert. L'impact du chasseur a laissé un cratère de près de douze pieds de profondeur. "Liethen, officier exécutif des Thunderbirds, était avec Morgan lors d'un vol d'orientation. Il faisait partie du groupe depuis décembre dernier, mais ne participait généralement pas au vol en formation. Cependant, il devait bientôt prendre la relève en tant que commandant. et aurait volé en tête de la formation diamantaire du groupe." [298] Le capitaine Robert D. Beckel, 29 ans, de Walla Walla, Washington, a pu faire atterrir son F-100D à Nellis AFB, Nevada. [299] "L'Air Force a dit que c'était un 'hommage à ses compétences de vol' que Beckel ait pu faire atterrir son avion, endommagé dans une aile. Les jets rouges, blancs et bleus ont coûté 650 000 $." Liethan et Morgan laissent tous deux une veuve et quatre enfants. [297] "Un porte-parole de Thunderbird a déclaré qu'un spectacle samedi à Wichita Falls, au Texas, continuerait malgré l'accident - mais peut-être avec cinq avions au lieu de six parce qu'il n'y avait personne formé pour remplacer Morgan." [300] 12 octobre Lockheed C-130E-LM Hercules, 63-7886, c/n 3957, de la 516th Troop Carrier Wing, Dyess AFB, Texas, percute le sol de nuit à environ 30 kilomètres au nord-nord-ouest d'Aspermont, Texas. Il a un impact dans un pâturage broussailleux sur le ranch 6666, à 75 miles au nord-ouest d'Abilene, près des États-Unis 83. Un seul des six membres de l'équipage survit, un arrimeur, qui est tiré de l'épave par un chauffeur de camion de passage, Carroll Brezee. Il était dans un état critique. Le fuselage et la queue se trouvaient près du centre d'une zone brûlée sur environ 50 X 200 mètres, avec des parties dispersées sur un tronçon d'un demi-mile. Le shérif E. W. Hollar, de Guthrie, à neuf milles au nord du site de l'accident, a déclaré que les personnes qui arrivaient pour la première fois sur les lieux avaient trouvé deux corps. Une équipe au sol de Dyess AFB a trouvé les trois autres lors d'une recherche à travers une épaisse brosse de mesquite. Les autorités ont déclaré qu'il s'agissait des premiers décès survenus dans le 516th Troop Carrier Wing depuis sa formation à Dyess en décembre 1958. [301] 17 octobre Lockheed U-2D, 56-6951, Article 391, première cellule de la production supplémentaire de l'USAF, et affectée à la 4080th Strategic Reconnaissance Wing, Laughlin AFB, Texas, s'écrase cette date à Davis-Monthan AFB, Arizona, dans un accident non mortel. Le pilote était le major Leslie White, qui a décroché en approche lors de son premier vol. "Le pilote a survécu, mais l'avion a été emporté", a noté Kelly Johnson. [302] 26 octobre Incendie dans un casier à fusées éclairantes à Hangar Bay Un des USS Oriskany (CVA-34) à partir de 7 h 28. se propage à travers le pont du hangar et au poste de pilotage. Avant que les incendies ne soient éteints, deux hélicoptères Kaman SH-2 Seasprite sont perdus, Douglas A-4E Skyhawk, BuNo 151075, est détruit, et trois autres sont endommagés, de même que les hangars un et deux, les quartiers des officiers avancés et les catapultes, et 44 membres d'équipage sont tués. 29 octobre Un chasseur North American F-86H Sabre en feu du 174th Tactical Fighter Group, New York Air National Guard, basé à Syracuse, New York, s'écrase sur deux caravanes dans un parc à roulottes à côté de la route 28, Pologne, New York, Au nord-est d'Utica, brûlant gravement Mme Alberta Eaton, une femme enceinte de 19 ans, dans une habitation, qui est projetée à 15 pieds de la structure par l'explosion de l'impact. Elle est transportée à l'hôpital avec des brûlures au premier et au deuxième degré, a rapporté la police d'État. La deuxième remorque était inoccupée au moment de l'accident. Le pilote de Sabre, le capitaine William R. Kershlis, Jr., 34 ans, d'Ithaca, qui s'est éjecté en toute sécurité, atterrissant au nord-est de la Pologne, a téléphoné à sa base de Syracuse pour signaler qu'il semblait aller bien. [303] 11 novembre Une étoile d'avertissement Lockheed EC-121H-LO de l'US Air Force du 551st AEWCW, en provenance d'Otis AFB, Massachusetts, s'écrase dans l'Atlantique Nord

125 milles à l'est de Nantucket, Massachusetts par des circonstances inexpliquées, approximativement la même zone générale que celle perdue le 11 juillet 1965. Les 19 membres d'équipage sont des KWF, les corps n'ont jamais été retrouvés. [253] [254] 11 novembre Republic F-84F Thunderstreak du 104th Tactical Fighter Group, Massachusetts Air National Guard hors de l'aéroport municipal de Barnes, Westfield, Massachusetts, entre en vrille à plat lors d'un combat simulé au-dessus de Porter, Maine et s'écrase sur Colcord Pond Route de la liberté, New Hampshire. Le capitaine Edward S. Mansfield a des blessures mineures. L'avion est détruit. [20] [246] 28 novembre Le deuxième prototype de Dassault Mirage IIIV, un avion de chasse expérimental VTOL, piloté pour la première fois le 22 juin 1966, s'écrase à cette date. Le projet, avec plusieurs années de retard, est annulé et les plans de construction de prototypes supplémentaires abandonnés. [304] 7 décembre US Army Grumman OV-1B Mohawk, 62-5894, de la 122nd Aviation Company, en mission photo au départ de Fleigerhorst AAF, Hanau, Allemagne, est radié après une panne de moteur puis un incendie. Le capitaine pilote Bill Ebert et le membre d'équipage du SP4 Ken Bakos s'éjectent. Un avion s'écrase dans une petite forêt à l'extérieur de la ville de Volkartshain. [305] [306]

10 h 21, ne parvient pas à survoler le golfe du Mexique pour une mission d'essai avec deux Eglin AFB McDonnell F-4 Phantom II, mais se dirige vers le sud pour Cuba. Le troisième F-4 le dépasse, tire deux AAM de test avec un succès limité, puis endommage un drone non armé avec des tirs de canon. Mace survole la pointe ouest de Cuba avant de s'écraser dans les Caraïbes à 100 miles au sud de l'île. Incident international évité de justesse. Pour prévenir cette éventualité, le département d'État américain demande à l'ambassadeur de Suisse à La Havane d'expliquer les circonstances du drone capricieux au gouvernement cubain. [309] La Masse avait été équipée d'un « système de guidage amélioré connu sous le nom d'« ASTRAN » qui est considéré comme non bloqué. » [310] (Il s'agissait apparemment d'une faute de frappe pour ATRAN – Automatic Terrain Recognition And Navigation terrain-matching radar navigation.) 7 janvier US Navy Lockheed P-2 Neptune en mission d'entraînement avec neuf réservistes de la marine à bord, en vol aller-retour de l'installation aéronavale d'Andrews AFB, dans le Maryland, s'écrase dans un orage léger près d'Upper Marlboro, dans le Maryland, tuant tout l'équipage. Neptune a disparu du radar à 11 h 07, heurtant une zone boisée, creusant un cratère de 10 pieds de profondeur, 30 pieds de large et 100 pieds de long. La cellule se désintègre complètement, a déclaré le lieutenant Cmdr. Don Maunder. [311] 9 janvier Alors qu'il opère au large des Philippines, un hélicoptère Sikorsky SH-3A Sea King s'écrase sur le pont d'envol de l'USS Bennington lors du décollage. Les membres d'équipage ne subissent que des blessures mineures. [312] 10 janvier Lockheed SR-71A, 61-7950, Item 2001, perdu lors de l'évaluation du système de freinage antidérapant à la base aérienne Edwards, en Californie. Le pilote Art Peterson survit. [149] 11 janvier Lors d'opérations nocturnes au large des Philippines, un Sikorsky SH-3A Sea King, affecté à l'USS Bennington, heurte l'eau et coule en mer. Les victimes suivantes ont été reçues à bord : LT (jg) William L. Finkenhagen, USNR, et AX2 Roberto B. Reed, USN, qui ont été transférés à Subic Bay pour des soins supplémentaires LT (jg) Charles B. Stella, USNR, et RD1 William T. Smith, USN, qui ont été soignés et retenus à bord. AX3 Clayton Kemp, USN, et AX3 Wayne C. Reinecke, USN, ont été déclarés morts après une vaste recherche air-mer à la suite de l'accident. [312] 19 janvier Le premier accident de General Dynamics F-111 se produit lorsque le F-111A de pré-production, 63-9774, c/n A1-09, atterrit juste avant la piste de la base aérienne Edwards, en Californie, en raison d'un mauvais réglage du balayage de l'aile. L'équipage de deux personnes n'est pas blessé, mais lorsque le pilote, le major Herbert F. Brightwell, [313] fait le tour pour détacher le WSO, le colonel Donovan I. McCance, [314] il se tient dans une piscine de carburant JP-4 renversé qui s'enflamme par la suite, le tuant. [315] 27 janvier, l'incendie de la rampe de lancement d'Apollo 1 tue trois astronautes américains.Apollo 1 est le nom officiel qui a été donné plus tard à la mission Apollo/Saturn 204 (AS-204), jamais pilotée. Son module de commande, CM-012, a été détruit par un incendie lors d'un test et d'un exercice d'entraînement au Pad 34 (Launch Complex 34, Cape Canaveral, alors connu sous le nom de Cape Kennedy) au sommet d'une fusée Saturn IB. L'équipage à bord était constitué des astronautes sélectionnés pour la première mission habitée du programme Apollo : le pilote de commande Virgil I. "Gus" Grissom, le pilote senior Ed White et le pilote Roger B. Chaffee. Bien que la source d'inflammation de l'incendie n'ait jamais été identifiée de manière concluante, les décès ont été attribués à un large éventail de risques de conception mortels dans le premier module de commande Apollo. Parmi ceux-ci figuraient l'utilisation d'une atmosphère à haute pression à 100 % d'oxygène pour le test, des défauts de câblage et de plomberie, des matériaux inflammables dans le cockpit (tels que du Velcro), une trappe s'ouvrant vers l'intérieur qui ne s'ouvrirait pas dans ce genre d'urgence et les combinaisons de vol portées par les astronautes. [316] 1er février Un membre recrue de l'équipe de démonstration en vol des Blue Angels de la Marine américaine, le lieutenant Frank Gallagher, de Flushing, New York, est tué en vol (KWF) lorsque son Grumman F-11A Tiger s'écrase lors d'un vol d'entraînement

16 miles au nord-ouest de NAS El Centro, Californie. Impacts de chasseurs sur un terrain désertique accidenté sur un champ d'essai de la Marine. Affecté à l'équipe seulement six semaines auparavant, il est le quatrième membre de l'équipe des Blue Angels à mourir dans un accident. Gallagher a volé en solo dans la formation de quatre hommes et en tant que numéro 6 dans la formation complète. [317] 18 février Le deuxième crash d'un avion de l'équipe de démonstration des Blue Angels en trois semaines tue le plus récent membre de l'équipe, le capitaine du Corps des Marines américain Ronald F. Thomsen, 28 ans, lorsque son Grumman F-11A Tiger impacte à seulement 250 mètres du site de l'accident du 1er février 1967. La Marine a ouvert une enquête sur l'accident le 19 février sur l'accident

16 miles au nord-ouest de NAS El Centro, en Californie, qui a tué le pilote seulement quatre jours après avoir rejoint l'équipe de démonstration. [318] 21 février Un Douglas A-4 Skyhawk de l'US Navy de l'USS Franklin D. Roosevelt, fraîchement revenu d'une tournée au large du Vietnam, s'écrase dans la maison de M. et Mme Truxton Basnight près de Virginia Beach, en Virginie, après l'éjection du pilote. Le jet d'attaque à ailes delta a coupé une bande à travers les arbres et a percuté la maison à ossature, a fait la roue sur la structure, jetant du carburant brûlant dans la maison. Cinq civils sont blessés, dont deux grièvement. [319] 5 mars Grumman HU-16 Albatros des garde-côtes américains, 1240, de Saint-Pétersbourg, en Floride, se déploie pour larguer une pompe d'assèchement sur un yacht de 40 pieds en train de couler, Poisson volant, au large de Carrabelle, Floride. Peu de temps après avoir effectué un passage à basse altitude après le naufrage du navire pour larguer la pompe, l'hydravion s'écrase à une courte distance, entraînant la perte des six membres d'équipage. Épave submergée non identifiée avant 2006. [320] 23 mars Le pire accident d'aviation au sol de la guerre du Vietnam se produit à la base aérienne de Da Nang, au sud du Vietnam, lorsque le contrôleur de la circulation efface l'intrus USMC Grumman A-6A, BuNo 152608, de VMA (AW)-242, MAG-11, pour le décollage mais autorise également l'U.S. Air Force Lockheed C-141A-LM Starlifter, 65-9407, de la 62nd Military Airlift Wing, McChord AFB, Washington, pour traverser la piste. L'équipage de l'A-6 voit Starlifter au dernier moment, quitte la piste pour essayer de l'éviter, mais l'aile bâbord tranche le nez du C-141, qui prend immédiatement feu, une charge de 72 bouteilles de gaz acétylène s'enflamme et provoque une énorme explosion, seul l'arrimeur s'échappe hayon arrière. L'intrus se renverse, dérape sur la piste à l'arrière, mais les deux membres d'équipage, le capitaine Frederick Cone et le capitaine Doug Wilson, survivent, rampent hors de la verrière brisée après l'arrêt du jet. Une partie de la charge de munitions de 16 bombes de 500 lb et de six packs de roquettes explose dans l'incendie qui s'ensuit. L'équipage du commandement du transport aérien militaire tué est le capitaine Harold Leland Hale, le capitaine Leroy Edward Leonard, le capitaine Max Paul Starkel, S/Sgt. Alanson Garland Bynum, et S/Sgt. Alfred Funck. Il s'agit du premier des deux C-141 perdus pendant le conflit, et l'un des trois seuls avions de transport stratégique radiés pendant la guerre du Vietnam. [321] 27 mars Un Douglas A-4 Skyhawk du VA-72 du NAS Cecil Field, en Floride, s'écrase dans une zone boisée à l'ouest de Lake City, en Floride, après que le pilote Lt. Cmdr. Robert W. McKay, 34 ans, s'éjecte du jet paralysé. "Il n'a subi aucune blessure apparente", a déclaré un porte-parole de la Marine. "Il a été récupéré par la Highway Patrol et sera ramené à Cecil Field sur un hélicoptère de la Marine." [322] 5 avril Un Douglas A-3B Skywarrior de la marine américaine, BuNo 138917, c/n 10778, [323] de VAH-123, quitte NAS Miramar, Californie, pour NAS Whidbey Island, Washington, lors d'un vol de vérification des instruments, mais s'écrase sur une montagne du nord-est de la Californie à proximité d'Eagle Peak dans la Warner Montagnes,

15 milles au SE d'Alturas, en Californie, tuant les quatre à bord. L'avion était dans les nuages ​​au FL 180 lorsqu'il a heurté un terrain couvert de quatre à six pieds de neige et s'est désintégré au niveau de 7 000 pieds. Le transfert d'Oakland Center n'a pas été reçu par le Seattle Center. KWF étaient le lieutenant Cdr. Donald E. King, 36 ans, pilote instructeur, le lieutenant Cdr. Richard E. Parks, pilote AMM3 Carl V. Miller, 23 ans, membre d'équipage-navigateur et lieutenant Cdr. James M. Reader, passager. [324] [325] 13 avril Lockheed SR-71A, 61-7966, Article 2017, s'est écrasé près de Las Vegas, au Nouveau-Mexique, après qu'un ravitaillement de nuit s'est transformé en un décrochage subsonique à grande vitesse. Le pilote Boone et le RSO Sheffield s'éjectent en toute sécurité. [326] 21 avril Quatrième prototype Grumman F-111B, BuNo 151973, c/n A2-04, subit l'extinction des deux moteurs à 200 pieds après le décollage, tuant le pilote du projet Ralph Donnell et le copilote Charles Wangeman. [327] 24 avril Le cosmonaute Vladimir Komarov meurt lors de la rentrée de Soyouz 1 – lignes de parachute emmêlées lors de la rentrée. Écrasé au sol. Première personne à mourir lors d'une mission spatiale. [328] 25 avril Une étoile d'avertissement Lockheed EC-121H-LO de l'US Air Force, 53-549, [73] du 551st AEWCW, sur Otis AFB, Massachusetts, fossés dans l'Atlantique Nord

à un mile de Nantucket, Massachusetts, juste après avoir décollé de cette base. Un survivant, 15 membres d'équipage KWF. Cinq corps n'ont pas été retrouvés. Le colonel James P. Lyle, commandant de la 551e escadre AEW&C à laquelle tous les avions et les membres d'équipage étaient affectés, était le pilote. Le colonel Lyle avait été affecté à ce commandement neuf mois plus tôt. C'est lui qui a remis à chacun des proches des victimes de l'accident du 11 novembre 1966 le drapeau des États-Unis lors de ce service commémoratif. [253] [254] 10 mai Premier (sur cinq) LTV XC-142As, 62-5921, s'écrase lors du 149e vol lors d'un test de mission de récupération simulée d'un pilote abattu. La descente rapide de 8 000 pieds pour éviter les tirs au sol se termine mal lorsque l'avion s'incline violemment à basse altitude, impactant une zone marécageuse fortement boisée à Mountain Creek Lake, près de Dallas, au Texas, tuant trois membres d'équipage. Cellule détruite par l'impact et l'incendie post-crash. KWF est composé du pilote contractuel Stuart Madison, du copilote Charles Jester et de l'opérateur de palan John Omvig. L'enquête trouve la cause d'une défaillance du système de commande de l'hélice de queue, provoquant une condition de survitesse qui a généré un piqué inattendu et incontrôlable. [280]


Aujourd'hui dans l'histoire – le 8 juin 1966 – Le XB-70A Valkyrie entre en collision dans les airs avec le F-104 Starfighter.

8 juin 1966 – Le prototype nord-américain XB-70A Valkyrie, 62-0207, s'écrase à la base aérienne d'Edwards, en Californie, à la suite d'une collision en vol avec un Lockheed F-104 Starfighter, NASA 813, précédemment 013, tandis que le avions étaient en formation serrée pour une séance photo à la demande de General Electric. Le pilote du F-104N, le Dr Joseph A. Walker… et le major Carl Cross, le copilote du XB-70, sont tués.” (1)

“Le rapport de synthèse de l'enquête sur l'accident de l'USAF indiquait qu'étant donné la position du F-104 par rapport au XB-70, le pilote du F-104 n'aurait pas pu voir l'aile du XB-70’s, sauf en regardant inconfortablement par-dessus son épaule gauche. Le rapport indique que Walker, pilotant le F-104, a probablement maintenu sa position en regardant le fuselage du XB-70, devant sa position. Le F-104 était estimé à 70 pieds (21 m) sur le côté et à 10 pieds (3 m) au-dessous du fuselage du XB-70. Le rapport a conclu qu'à partir de cette position, sans repères visuels appropriés, Walker était incapable de percevoir correctement son mouvement par rapport à la Valkyrie, ce qui a conduit son avion à dériver en contact avec l'aile du XB-70’s.” (2)

XB-70 62-0207 à la suite de la collision en vol le 8 juin 1966 avec le F-104N de Joe Walker tombant en flammes au premier plan.


L'incident du Néguev de 1983

Au début des années 1980, le F-15 était encore un nouveau véhicule flashy, qui venait d'entrer en service aux États-Unis en 1976. Dans le cadre de la formation, deux F-15D israéliens (la variante biplace du jet) étaient s'affronter dans un combat simulé de chiens contre quatre Douglas A-4N Skyhawks plus âgés au-dessus du désert du Néguev.

Maintenant, ici aux États-Unis, les pilotes s'entraînant les uns contre les autres sont tenus de maintenir ce qu'on appelle une bulle de sécurité. Une « bulle » de cinq cents pieds ou plus est maintenue autour de chaque avion pour éviter les collisions lors des manœuvres à grande vitesse inhérentes aux combats de chiens, ou, comme les pilotes ont tendance à l'appeler, lors de l'exécution de la manœuvre de combat de base (BFM).

Lorsque les deux F-15 israéliens sont passés à l'action contre leurs adversaires agresseurs A-4, la raison de cette bulle d'entraînement est devenue assez évidente. L'un des deux F-15, celui avec Nedivi au manche, est entré en collision avec l'un des A-4, détruisant presque instantanément l'ancien chasseur. L'avion de Nedivi est immédiatement entré en vrille descendante et son instructeur, Gal, a donné l'ordre de s'éjecter.

Nedivi, l'élève dans ce contexte, était le plus haut gradé de son instructeur et a choisi de ne pas frapper car il a repris un certain degré de contrôle sur l'avion. Alors que l'avion se mettait en palier, lui et Gal ont regardé par-dessus leurs épaules droites pour voir des vapeurs de carburant s'échapper de l'aile, mais en raison du nuage de carburant perdu, aucun des deux n'a pu voir l'étendue des dommages au-delà. Alors que Nedivi réduisait sa vitesse, l'avion a recommencé à rouler. Nedivi, conscient qu'il y avait une piste d'atterrissage à un peu plus de dix milles, prit une décision.

Il a frappé les deux puissants postcombustion du F-15, capables d'augmenter la puissance du moteur du chasseur de 14 590 livres de force à 23 770 livres. Avec du carburant s'écoulant de l'aile de l'avion et les moteurs jumeaux Pratt & Whitney F100-PW-220 jetant le reste dans la combustion, c'était un appel courageux, mais il a réussi à niveler l'avion et à les pointer dans le bonne direction.

Ce que Nedivi et Gal ne savaient pas, c'est que leur collision en vol avec le Skyhawk avait en fait cisaillé toute l'aile droite de leur F-15 directement du fuselage à environ deux pieds de sa racine. Avec dix milles à parcourir et à peine plus que de la vapeur dans les conduites de carburant, les deux hommes faisaient l'impossible : ils volaient dans un avion de chasse avec juste une aile.

Afin de maintenir la stabilité de l'avion, Nedivi a dû maintenir une vitesse élevée, ce qui a rendu l'atterrissage difficile. Nedivi savait que la vitesse recommandée pour l'atterrissage d'un F-15 était d'environ 130 nœuds, un peu moins de 150 milles à l'heure. Alors qu'il abaissait son crochet de queue et amenait le F-15 sur le tarmac, ils volaient en fait à 260 nœuds (environ 300 milles à l'heure). Le crochet de queue que Nedivi espérait ralentir leur atterrissage a été arraché de l'avion presque instantanément, et pendant une fraction de seconde, il a semblé que leur vol miraculeux n'avait servi à rien, car les barricades au bout de la piste d'atterrissage approchaient rapidement.

Avec seulement environ 10 mètres à gauche avant la collision, le F-15 s'est finalement arrêté. Comme le raconte Nedivi, ce n'est qu'à ce moment-là qu'il s'est tourné pour serrer la main de son instructeur Gal, pour finalement voir l'étendue réelle des dégâts. L'aile droite de l'avion n'avait pas été présente pendant les dix derniers milles de leur vol.


Les six occupants du Beaver ont été tués dans la collision. [3] Cinq personnes sont décédées sur le coup, tandis que la sixième personne a succombé à ses blessures pendant son transport à l'hôpital local. [3]

Gary Knopp, le pilote et seul occupant du Piper, est également décédé sur les lieux de l'écrasement. [3] Il a été élu à la législature de l'État en 2016 et avait longtemps été instructeur de vol et pilote. En son honneur, le gouverneur Mike Dunleavy a ordonné que les drapeaux des États-Unis et de l'Alaska flottent en berne pendant trois jours. [3]

Le Beaver, fabriqué en 1956 [4] et exploité par High Adventure Air Charter en location auprès de Soldotna Aircraft & Equipment Leasing LLC, voyageait du lac Longmere à Cook Inlet pour un voyage de pêche. [1] [2] [5] [6]

Le Piper, fabriqué en 1946, appartenait à Knopp [7] et était parti de l'aéroport de Soldotna en route vers Fairbanks. Knopp s'était vu refuser une certification médicale en juin 2012 pour des problèmes de vision après un appel, le refus a été confirmé en juillet. De plus, bien que le Piper ait été immatriculé à Knopp sous le numéro N2587M, le numéro d'immatriculation de l'avion N1904T était peint sur l'extérieur de l'avion. [8] N1904T avait été réservé par Knopp mais n'était pas valide, ce qui a fait que l'avion a été initialement identifié à tort comme un Piper Aztec. [9] [10]

Les rapports du National Weather Service (NWS) de l'aéroport de Soldotna pour vendredi matin ont montré une visibilité claire, avec des nuages ​​fragmentés à 10 000 et 4 500 pieds.


Voir la vidéo: PERSONNE NY AURAIT CRU, SI CES SÉQUENCES NÉTAIENT PAS FILMÉES (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Jopie

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  2. Webb

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  3. Vudogul

    A mon avis tu as induit en erreur.



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