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Mercure de Manchester

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Le Mercure de Manchester a été fondée par Joseph Harrop en 1752. Harrop était un imprimeur, libraire et éditeur à Manchester. Le journal ne s'est jamais vendu en grand nombre et Harrop avait la réputation de voler des articles d'autres journaux.

Joseph Harrop a également publié des livres et en 1764, il a offert un exemplaire gratuit de la page 778 Une nouvelle histoire de l'Angleterre à chaque abonné de Le Mercure de Manchester. Lorsque Joseph Harrop mourut en 1804, son fils James devint le nouveau propriétaire et rédacteur en chef du journal. James, comme son père, était un conservateur qui désapprouvait fortement la réforme parlementaire. On pense que Joseph Harrop a écrit le récit du massacre de Peterloo paru le 17 août 1819.

Le Mercure de Manchester cessé de paraître en 1830.

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Vers midi, M. Clayton, le Boroughreeve, suivi, je crois, de quatre ou cinq cents agents spéciaux, arriva au milieu de la multitude : au début, il y avait une pression considérable sur eux par la foule, mais un cri d'avertissement de « ordre, ordre ! » ayant été soulevée par quelques-uns des chefs, elle s'est rapidement calmée, et en quelques minutes, les constables spéciaux ne semblaient pas plus l'objet d'une attention particulière que toute autre personne présente. Ils se sont formés en deux lignes continues, qui s'étendaient du chariot vers l'extérieur vers la maison d'un gentleman sur le côté sud du champ Saint-Pierre, qui commandait une vue sur toute la scène, et dans laquelle, m'a-t-on appris, les magistrats avaient pris leur gare.


Manchester Mercury - Histoire

Manchester, Ohio a un champion du monde de hors-bord

Jim Simmons a passé la majeure partie de sa vie autour des bateaux. Ayant grandi dans la région de North Hill à Akron, il s'est d'abord impliqué dans l'industrie du nautisme en quatrième année chez Bridges Boats. De là, il est allé chez Hibbard Marine où il a travaillé pendant 13 ans. Puis, en 1984, il a ouvert sa propre concession, Simmons Marine, à Portage Lakes. En 2005, il a déménagé la concession à son emplacement actuel sur Manchester Road (à Akron), juste au sud de Portage Lakes State Park.
Il a longtemps navigué sur les grands lacs à bord de son bateau de plaisance. Tout cela a changé en 1999 lorsqu'il a commencé à faire partie de l'équipage d'un bateau de course. Il a travaillé dans l'équipe de course pendant plusieurs années jusqu'à ce que les propriétaires décident de vendre le bateau en 2003. À ce moment-là, il a été mordu par le virus de la course et a décidé de leur acheter le bateau.
Après l'achat du bateau, il a commencé à courir dans ce qui s'appelait alors la « Classe Usine 2 ». Malheureusement, au début de 2005, cette classe a été dissoute par l'American Power Boat Association, Super Boat International (APBA/SBI), alors Jim a commencé à chercher un autre groupe de course. Il a finalement choisi l'Offshore Power Boat Association (OPA). Ce groupe avait huit classes de course en commençant par la classe Extreme, qui implique des vitesses bien supérieures à 140 mph, puis a diminué par incréments de 10 mph. Simmons a choisi la classe 4, qui était limitée à 85 mph comme vitesse maximale.
Cela signifiait que pendant une course, le bateau ne pouvait jamais dépasser 85 mph. Si c'était le cas, le bateau serait disqualifié. Pour garder une trace précise de la vitesse, le bateau est équipé d'un système GPS qui surveille la vitesse toutes les trois secondes.
« L'un des plus gros problèmes que vous rencontrez lorsque vous courez dans des eaux agitées est de maintenir le bateau à la vitesse de 85 mph à laquelle nous sommes limités », a déclaré Simmons. « Il y a une vraie tentation de pousser un peu plus les gaz car un bateau se referme sur vous en course, mais si vous dépassez la limite, vous êtes éliminé. Vous surveillez donc vraiment votre vitesse d'un œil critique.

Son bateau de 1999 est un Phantom de 34 pieds propulsé par des moteurs EFI Mercury Marine Racing de 500 chevaux et a été peint sur mesure par Eddies Auto Body à Norton, Ohio. Il peut dépasser 85 mph, mais comme le dit Simmons, "je ne voudrais pas courir beaucoup plus vite dans un cockpit ouvert à cause du facteur de sécurité."
Les courses varient d'un endroit à l'autre. Ils sont à la fois sur les lacs d'eau douce et l'océan. Normalement, une course dure entre 50 et 70 milles. Il a généralement quatre tours, mais peut en avoir six ou plus selon le lieu de la course. Le gagnant est basé sur celui qui franchit la ligne d'arrivée en premier sans dépasser la limite de vitesse de la classe et en respectant les paramètres de l'hippodrome.
Simmons ne pilote pas réellement le bateau. Il est l'homme des gaz. Le conducteur est Jason Zolecki de Lake of the Ozarks dans le Missouri, que Simmons a rencontré lors d'une course. Il n'avait pas assez de courses et Simmons lui a offert une place dans l'équipe avec la promesse de participer à plus de courses. Jason a accepté l'offre et ils forment une équipe depuis.
Le circuit de course s'étend d'avril à novembre. Normalement, Simmons parcourt entre 20 000 et 30 000 milles chaque année pour participer à des courses. « J'ai beaucoup de chance car j'ai une équipe formidable qui surveille le magasin pendant que je suis sur la route. Sans eux, je ne pourrais pas participer à autant de courses que moi.

En 2007, il a participé à huit courses. Cette année, il y a 15 courses auxquelles il pourrait participer, mais il n'a pas encore décidé combien il en participera.
Une course dure normalement deux jours. Le samedi est réservé aux essais et la course proprement dite a lieu le dimanche. Avant une course, chaque membre d'équipage doit passer un test physique et un alcootest pour s'assurer qu'il est capable de courir.
« Parfois, pendant l'entraînement, vous endommagez votre bateau ou quelque chose se brise », a commenté Simmons. « En fait, nous avons fait descendre des pièces de l'atelier pendant la nuit pour réparer le bateau afin que nous puissions courir le lendemain », a-t-il déclaré. « Avoir une bonne relation de travail avec Mercury Marine Racing et nos sponsors permet au bateau de fonctionner au mieux.
Pendant la course, l'équipage de deux personnes est assis dans des sièges faits sur mesure et ne porte pas de ceinture de sécurité. Les sièges les retiennent réellement en raison de la façon dont ils sont construits. Certains équipages ont trois personnes et certains équipages sont debout plutôt que assis. Les bateaux avec des auvents fermés ont des ceintures de sécurité pour l'équipage afin qu'ils ne soient pas projetés à l'intérieur du bateau. Chaque membre d'équipage porte également un gilet de sauvetage spécial. Une course dure généralement moins d'une heure.
Depuis 2004, Simmons s'est très bien comporté sur le circuit automobile. En 2004, il a pris la troisième place dans la classe Factory 2 à Key West, en Floride et trois championnats de division dans l'APBA/SPI. En 2006, il a remporté le championnat de l'Offshore Power Boat Association (OPA) à Cambridge, dans le Maryland, et le championnat du monde de l'OPA à Destin, en Floride. Il a raté le champion du classement général des meilleurs points en 2006 de 3 points sur 108 bateaux.
Son bateau a de nouveau remporté le championnat national à Cambridge, puis a remporté le championnat du monde OPA/SBI à Key West en 2007. Les championnats nationaux et mondiaux sont des courses de deux et trois jours avec les meilleurs temps combinés déterminant les vainqueurs.
Il y a eu des courses sur les Grands Lacs près de la banlieue de Détroit. Ces courses sont parrainées par la Blue Water Offshore Racing Association, Inc. (BWORA). Vous pouvez visiter leur site à www.stclairerace.com.
La Great Lakes Offshore Powerboat Racing Association (GLOPRA) a eu une forte présence sur le lac Érié dans le passé. Peut-être que si des coureurs de bateaux à moteur sur le lac Érié plus intéressés contactent GLOPRA ([email protected]), les courses de bateaux à moteur sur le lac Érié pourraient faire un retour. Le site Web de GLOPRA est www.glopra.com.
Les événements OPA auront lieu dans le Maryland, le Michigan, New York, le New Jersey et le Tennessee. Pour plus d'informations sur l'organisation Offshore Power Boat Racing, visitez www.oparacing.com. La majeure partie de l'APBA/SBI 2008 sera concentrée en Floride, en Caroline du Nord et à New York. Pour plus d'informations sur Super Boat International Racing, visitez www.superboat.com.
Jim Simmons a exposé son bateau de course à divers salons sportifs et nautiques. Avec les records qu'il détient désormais, le circuit 2008 devrait s'avérer très intéressant en termes de compétition. Toute personne souhaitant contacter Jim Simmons peut le joindre au 330-882-9200, visiter sa boutique au 5325 Manchester Road à Akron ou lui rendre visite en ligne sur www.simmonsmarine.com.

L'histoire ci-dessus a été imprimée à l'origine dans le Suburbanite, une publication GateHouse Media, desservant la région entre Akron et Canton, Ohio. Il a été réimprimé avec leur permission.

Note de l'éditeur : en raison de leur implication dans les courses de bateaux à moteur, Simmons Marine a remarqué une augmentation marquée de l'entretien de ses bateaux de performance. Simmons Marine est ouvert toute l'année, emploie des techniciens certifiés, utilise des pièces de rechange d'origine et entretient tous les types de bateaux depuis plus de 40 ans.


La longue ombre du vaccin contre la grippe porcine de 1976 ‘Fiasco’

Au printemps 1976, il semblait que la grippe de cette année-là était la vraie chose. Alerte spoiler : ce n'était pas le cas, et une réponse précipitée a conduit à une débâcle médicale qui n'a pas disparu.

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« Une partie de l'hésitation du public américain à adopter les vaccins (le vaccin contre la grippe en particulier) peut être attribuée aux effets à long terme d'une campagne ratée de 1976 visant à vacciner le public contre une souche porcine. virus de la grippe,” écrit Rebecca Kreston pour Découvrir. « Cette campagne menée par le gouvernement a été largement considérée comme une débâcle et a mis une brèche irréparable dans la future initiative de santé publique, et a eu une influence négative sur la perception du public à la fois de la grippe et du vaccin antigrippal dans ce pays. »

Pour commencer : Vous devriez vous faire vacciner contre la grippe. Vous devriez certainement recevoir tous vos autres vaccins et vous assurer que vos enfants les reçoivent. Ils vous protégeront, vous et les autres, des choses mortelles et débilitantes comme les oreillons, la coqueluche, la polio et la rougeole. Mais il s'agit d'une histoire il y a environ 40 ans, lorsqu'une mauvaise prise de décision de la part du gouvernement a conduit à la vaccination inutile d'environ 45 millions de citoyens. Nous ne pouvons pas le blâmer pour le mouvement anti-vaccin moderne, qui a des racines plus récentes dans un article rétracté qui reliait un vaccin à l'autisme, mais cela a certainement eu un effet sur la vision du public des vaccins.

Le 4 février 1976, un jeune soldat nommé David Lewis est décédé d'une nouvelle forme de grippe. Au milieu du mois, F. David Matthews, le secrétaire américain à la Santé, à l'Éducation et au Bien-être, a annoncé qu'une épidémie de grippe qui a tué Pvt. Lewis devait arriver à l'automne. "L'indication est que nous assisterons à un retour du virus de la grippe de 1918 qui est la forme de grippe la plus virulente", a-t-il déclaré, rapporte Patrick di Justo pour Salon. Il a poursuivi: L'épidémie de grippe espagnole de 1918 a tué un demi-million d'Américains, et l'apocalypse à venir devait en tuer un million.

Cette pandémie antérieure était une autre forme de grippe porcine, écrit di Justo, et les chercheurs des Centers for Disease Control pensaient que ce qui se passait pourrait bien être une nouvelle souche encore plus mortelle qui était génétiquement proche de la souche de 1918.

Pour éviter une épidémie, selon le CDC, au moins 80% de la population des États-Unis devrait être vaccinée. Lorsqu'ils ont demandé au Congrès de l'argent pour le faire, les politiciens ont sauté sur la bonne presse potentielle de sauver leurs électeurs de la peste, écrit di Justo.

L'Organisation mondiale de la santé a adopté une attitude plus attentiste envers le virus, écrit Kreston. Ils ont finalement découvert que la souche de la grippe cette année-là n'était pas une répétition ou une escalade de la grippe de 1918, mais "le gouvernement américain était imparable", écrit di Justo. Ils avaient promis un vaccin, il fallait donc un vaccin.

Tout cela s'est produit au printemps, avec la signature d'une législation d'urgence pour le «Programme national de vaccination contre la grippe porcine» à la mi-avril. Au moment où les vaccinations ont commencé le 1er octobre, l'épidémie proposée n'avait pas émergé (bien que la maladie des légionnaires l'ait fait, ce qui a encore compliqué les choses.)

« Alors que la campagne de réélection du président Ford se profile à l'horizon, la campagne semble de plus en plus motivée par des considérations politiques », écrit Kreston. Finalement, un journaliste de Le New York Times est allé jusqu'à appeler tout cela un "fiasco". L'épidémiologie prend du temps, la politique consiste souvent à donner l'impression que vous faites quelque chose et la logistique entre les branches du gouvernement est extrêmement compliquée. Ces facteurs ont tous contribué à la pandémie qui n'a jamais existé.

Les vraies victimes de cette pandémie étaient probablement les quelque 450 personnes qui ont contracté le syndrome de Guillain-Barre, un trouble neurologique rare, après avoir reçu le vaccin contre la grippe de 1976. Sur son site Web, le CDC note que les personnes qui ont été vaccinées présentaient un risque accru d'environ un cas supplémentaire de SGB pour 100 000 personnes qui ont reçu le vaccin contre la grippe porcine.

Plusieurs théories expliquant pourquoi cela s'est produit existent, disent-ils, "mais la raison exacte de ce lien reste inconnue." Quant au vaccin contre la grippe aujourd'hui, écrit le CDC, s'il y a un risque accru, il est "très faible". , environ un sur un million. Des études suggèrent qu'il est plus probable qu'une personne contracte le SGB après avoir contracté la grippe qu'après la vaccination.”

À propos de Kat Eschner

Kat Eschner est une journaliste scientifique et culturelle indépendante basée à Toronto.


Signification de « Nous sommes les champions » par Queen

Beaucoup de gens reconnaîtront ce fils comme un hymne populaire utilisé lors d'événements sportifs, notamment comme chanson thème de la Coupe du monde 1994. Une partie de la raison de l'attrait athlétique de "We Are the Champions" de Queen est le fait que Freddie Mercury (chanteur principal de Queen et auteur de cette chanson) avait le football en tête lors de sa création. Oui! Il l'a vraiment fait !

Les paroles de ce morceau sont centrées sur Freddie se délectant d'être victorieux - en effet un champion. Une partie de ce qui rend cette célébration marquante, c'est qu'il s'agissait d'une victoire âprement disputée. Pour faire court, la chanteuse a souffert avant d'atteindre ce standard d'excellence et de reconnaissance.

Et wow qu'il ait atteint ce statut enviable, bien sûr, il reçoit toute la renommée et la fortune qui vont de pair avec le fait d'être un champion. Cependant, cela ne fait que le rendre plus reconnaissant de ce qu'il a dû traverser pour y arriver. Et l'une de ses principales motivations pour aspirer à atteindre ce noble objectif est simplement de prouver au monde qu'il pouvait le faire.

En fin de compte, cette chanson exprime un manque de sympathie pour les perdants. Cela implique plutôt que la victoire est obtenue par un effort constant et douloureux. Et en cherchant à devenir des « champions », Mercure et ses amis sont prêts à s'engager dans cette bataille jusqu'au bout.

Faits sur « Nous sommes les champions »

  • Cette chanson a été entièrement écrite par Mercury. Il a été inspiré par le football ainsi que par les luttes réelles de Queen sur la voie du succès.
  • De plus, l'inspiration initiale pour ce morceau est née d'une expérience que Queen a eue dans laquelle après avoir joué un concert, la foule a scandé une chanson de football populaire. Cet événement a également inspiré l'écriture de sa chanson sœur, "We Will Rock You", écrite par Brian May.
  • Queen a produit cette chanson avec l'aide du regretté producteur de disques anglais Mike Stone.
  • "We Are the Champions" est une "chanson de stade" populaire, c'est-à-dire jouée lors d'événements sportifs majeurs - dans le monde entier. Il est particulièrement plus célèbre aux États-Unis que partout ailleurs dans le monde. Et pourquoi? Cela est en partie dû au fait qu'il figure dans le film Disney de 1992. Les puissants canards ainsi que sa suite, "D2: the Mighty Ducks" (1994). En plus de cela, cette piste a également servi de chanson thème pour la Coupe du Monde de la FIFA 1994, qui a eu lieu aux États-Unis.
  • Une version mise à jour de "We Are the Championships" a été enregistrée par Queen pour le film de 2001 "A Knight's Tale". Mais au lieu de Freddie Mercury, le chanteur Robbie Williams a chanté.
  • Les séries télévisées qui ont utilisé cette chanson incluent Les Simpsons en 2004, La théorie du Big Bang en 2007 et Joie en 2012.
  • La chanson a également figuré en bonne place dans la comédie de 1984 La revanche des nerds.
  • Les pilotes de course Fernando Alonso et Jenson Button ont chanté « We Are the Champions » après avoir remporté des événements majeurs respectivement en 2005 et 2009.
  • Une étude scientifique de 2011 menée par le Dr Daniel Mullensiefen de Goldsmiths, Université de Londres a conclu que « We Are the Champions » est « la chanson la plus entraînante de tous les temps ».
  • Le président américain Donald Trump a utilisé cette piste lors de la campagne pour l'investiture présidentielle républicaine en 2016. Cela n'a pas impressionné le guitariste de Queen's Brian May, qui a déclaré que le groupe n'approuvait pas que leurs chansons soient utilisées à des fins politiques, bien qu'apparemment à la fin de la jour, il n'avait aucun moyen d'arrêter le Donald.
  • "We Are the Champions" et une autre chanson célèbre de Queen intitulée "We Will Rock You" sont souvent jouées dos à dos. Et pourquoi est-ce comme ça? C'est parce que les deux chansons sont sorties ensemble en tant que singles. De plus, ce dernier a précédé le premier au début de l'album Nouvelles du monde (sur lequel ils apparaissent tous les deux).
  • Le clip de ce morceau a été tourné au New London Theatre Centre le 6 octobre 1977. Il présente des membres du fan club de Queen.
  • C'était l'une des chansons que Queen a jouées lors de leur performance emblématique au concert-bénéfice Live Aid au stade de Wembley le 13 juillet 1985.

Quels artistes ont repris ou échantillonné « We Are the Champions » ?

Il a été couvert par de nombreux et divers musiciens éminents lors de performances en direct, notamment: Adam Levine, Cee Lo Green, Christina Aguilera, Green Day, Liza Minnelli et Katy Perry.

En plus d'être repris, il a également été échantillonné par un certain nombre d'artistes musicaux, les plus notables étant les rappeurs Kanye West en 2002 et Wiz Khalifa en 2011.

Sur quel album apparaît « We Are the Champions » ?

Cette chanson figurait à l'origine sur l'album de Queen's 1977 intitulé Nouvelles du monde. Cet album est sorti le 28 octobre 1977. Cependant, il est sorti en single avec "We Will Rock You" quelques semaines auparavant, le 7 octobre.

Comment « We Are the Champions » s'est-il comporté dans les charts ?

Bien qu'elle n'ait pas atteint le sommet des charts au Royaume-Uni ou aux États-Unis, la chanson s'en est toujours bien sortie en culminant à la deuxième place du UK Singles Chart et à la quatrième place du Billboard Hot 100.

De plus, la version originale de cette chanson a été répertoriée en Australie, au Canada, en Allemagne, aux Pays-Bas, en Norvège et en Suède.

Il est également important que nous le mentionnions : dès la publication de cet article, « We Are the Champions » est devenu disque d'or en France et au Royaume-Uni et triple de platine aux États-Unis.

Est-ce que « We Are the Champions » a remporté un Grammy ?

Cette chanson emblématique a été honorée par une intronisation au très prestigieux Grammy Hall of Fame en 2009.


Tournée en 1838, cette photo montre une vue prise par Louis Daguerre depuis son domicile. Les premiers Daguerréotypes, comme les images prises à l'aide des techniques de Daguerre seraient appelées, nécessitaient un long temps d'exposition, ce qui rendait difficile la capture de personnes ou d'objets en mouvement.Il était également difficile de prendre des photos décentes dans des conditions qui n'avaient pas un excellent éclairage.

Cette image du boulevard du Temple à Paris a été prise en 1838 par Louis Daguerre. Si vous regardez attentivement en bas à gauche, vous pouvez voir un homme polir la botte d'un autre individu. Les temps d'exposition étaient longs au moment où cette image a été prise, et les personnes qui se déplaçaient rapidement ne pouvaient pas être capturées en utilisant la photographie. Seule la personne qui faisait cirer ses bottes et le polisseur sont restés immobiles assez longtemps pour être vus sur la photo. Cette image est souvent créditée comme étant la première à montrer une personne vivante.


Entrez dans le monde de l'un des plus grands artistes américains

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Que ce soit dans la Haute Vallée locale ou à travers le monde, Saint-Gaudens NHP offre des opportunités éducatives au cours de l'année scolaire 2020-2021.

Visiter pendant le COVID-19

Le NPS encourage les personnes qui choisissent de visiter le parc pendant la pandémie de COVID-19 à adhérer aux directives du CDC & NH State Public Health Department.

Une application, chaque parc à portée de main.

L'application NPS est la nouvelle application officielle du National Park Service avec des outils pour explorer plus de 400 parcs nationaux à l'échelle nationale.


Manchester, Lancashire

Un rapport parlementaire de 1776-7 énumérait une maison de travail à Manchester pouvant accueillir jusqu'à 180 détenus. Sont également inclus des workhouses à Cheetham (25 détenus), Failsworth (20), Harpurhey (10) et Great Heaton (6).

Un workhouse a été construit en 1792 sur New Bridge Street à Manchester. Il fut ouvert pour l'accueil des pauvres le 14 février 1793.

Eden, dans son enquête de 1797 sur les pauvres en Angleterre, a rapporté à propos de Manchester que :


Atelier de Manchester New Bridge Street de l'ouest, années 1820.
&copier Peter Higginbotham.

Manchester New Bridge Street depuis le nord, 1816.

Un récit du début du XIXe siècle décrit la maison de travail comme :

Voici les comptes de provisions utilisés par l'hospice pour l'année d'avril 1803 à avril 1804 :

Manchester provisionne les comptes 1803-4.

Une saveur de la vie dans la maison de travail d'environ cette période vient de son ensemble de « règles de la maison » :

LES PAUVRES DANS LA MAISON
sont requises
POUR OBSERVER LES RÈGLES SUIVANTES

Qu'ils obéissent au Gouverneur et Matrone dans tous leurs commandements raisonnables.

Qu'ils se rabaissent en ordre et en paix, avec décence et propreté.

Qu'ils ne boivent jamais à l'excès.

Qu'ils soient diligents dans leur travail.

Qu'ils travaillent de six heures du matin à six heures du soir, en été et de sept heures du matin jusqu'aux heures du soir, comme le Directeurs nomme, en hiver sauf les samedis après-midi, à partir de quatre heures et plus Vendredi saint, jour de Noël, et le deux jours après, et Lundi et Mardi dans le Pâques et Semaines de Pentecôte, qui doivent être considérés comme Vacances.

Qu'ils ne prétendent pas être malades, ou d'autres excuses pour éviter leur travail.

Qu'ils ne causent pas de dommages intentionnels, mais qu'ils exécutent leur travail au mieux de leurs capacités. &mdash Ces récompenses et gratifications seront distribuées aux travailleurs et aux habiles en proportion de la quantité et de la perfection de leur travail, quant au marguilliers et Surveillants paraîtra raisonnable. (Loi Man. Sec.36)

Qu'ils assistent régulièrement au service divin le les dimanches, et des prières avant le petit déjeuner et le souper tous les jours.

Qu'ils aillent déjeuner et souper, dans la Salle à manger, lorsqu'il est convoqué par sonnerie de cloche.

Qu'on leur accorde une demi-heure au petit déjeuner et une heure au dîner.

Qu'aucune liqueur forte ou spiritueuse ne soit permise dans la Chambre, sauf par ordre du Médecins ou Apothicaire.

Qu'ils ne maudissent pas, ne jurent pas, ni ne mentent.

Qu'ils ne volent pas, ne vendent pas leurs provisions, ne vendent ou ne mettent en gage leurs vêtements, ni ne se rendent coupables d'aucun autre abus de confiance.

Qu'ils ne sortent jamais pendant les heures de travail, ni à aucun autre moment, sans permission.

Que lorsqu'ils sont autorisés à sortir, ils ne restent pas plus longtemps que l'heure fixée.

Quiconque enfreint les règles ci-dessus sera puni soit par la détention dans les stocks, ou dans le cachot, ou ailleurs, soit par distinction de robe, par réduction de régime, perte de gratification, par telle punition corporelle ou autre qui peut être déterminé et jugé par le Conseil de surveillance hebdomadaire, selon les pouvoirs qui leur sont conférés par la loi du Parlement.

Le Règlement sera lu aux pauvres de la Chambre par le Gouverneur au premier Lundi dans chaque mois.

Après 1834

La Manchester Poor Law Union a été officiellement déclarée le 11 décembre 1840. Son fonctionnement était supervisé par un conseil de gardiens élu, au nombre de 24, représentant ses 12 cantons constitutifs énumérés ci-dessous (les chiffres entre parenthèses indiquent le nombre de gardiens s'il y en a plus d'un) :

Comté de Lancaster : Blackley, Bradford, Cheetham, Crumpsall, Failsworth, Harpurhey, Great Heaton, Little Heaton, Manchester (13), Moston, Newton (dans la paroisse de Manchester), Prestwich.

La population relevant de l'union au recensement de 1831 était de 164 130 avec des paroisses dont la taille s'étend de Bradford (population 166) à Manchester elle-même (142 026). La dépense annuelle moyenne au taux des pauvres pour la période 1838-40 avait été de 34 173 £ ou 4 shillings 2 pence par habitant.

Le taux de croissance de Manchester dans les années 1840 a conduit, en 1850, à ce que le canton de Manchester devienne une paroisse de droit des pauvres à part entière. Les autres membres, couvrant une zone au nord et à l'est de la ville, se sont séparés pour former la nouvelle Union de Prestwich.

L'atelier de Bridge Street

L'Union de Manchester a repris la maison de travail de Bridge Street qui a été agrandie en 1843. La disposition de la maison de travail est indiquée sur la carte de 1848 ci-dessous. (Cliquez sur la carte pour une version agrandie.)

Rue du nouveau pont de Manchester, 1848

Une description frappante de l'atelier et de ses environs a été écrite par Frederick Engels en 1845 dans son Condition de la classe ouvrière en Angleterre:

De nouvelles salles de fièvre ont été ajoutées aux bâtiments en 1851. Dans les années 1860, la maison de travail de New Bridge Street pouvait accueillir 1 644 détenus.

En août 1866, l'hospice reçut la visite de l'inspecteur du Poor Law Board, M. R.B. Cane. Son rapport notait :

Les personnes âgées et infirmes de Manchester sont restées à New Bridge Street jusqu'en 1875, date à laquelle la partie principale du site a été vendue au Lancashire and Yorkshire Railway pour une extension à la gare de Victoria. En 1881, la partie restante du site a été réaménagée avec l'érection de nouvelles salles de repos, un service de secours, des salles de verrouillage féminin (vénérien), des salles de repos et des salles d'aliénés. Les locaux de New Bridge Street ont continué à être utilisés jusqu'à la Première Guerre mondiale, lorsque le War Office a repris les lieux. Ceux-ci ont été démolis dans les années 1920 pour agrandir les cours de marchandises de la gare Victoria.

Nouveau site de la rue Bridge, 1908.

Entrée des nouveaux quartiers décontractés de New Bridge Street, 1881

Sites de travail auxiliaires

En plus de Bridge Street, deux autres workhouses existants ont été retenus par l'Union de Manchester en tant qu'établissements pour enfants. L'ancienne maison de travail de la paroisse Blackley sur Moston Lane a été convertie en école pour les garçons pauvres du syndicat. Son emplacement est indiqué sur la carte de 1848 ci-dessous. Un petit asile d'aliénés était situé à l'ouest.

École de garçons Blackley workhouse, c.1848.

De la même manière, l'ancienne maison de travail de la paroisse de Prestwich à Rainsough a été utilisée comme pensionnat abritant environ 160 filles pauvres.

École pour filles Rainsough Workhouse, vers 1848

L'atelier de Blackley a fermé vers 1845 après l'ouverture des écoles de Swinton (voir ci-dessous) et a ensuite été loué pour être utilisé comme filature de soie. La maison de travail Rainsough a été utilisée pendant une période pour loger des détenus adultes, mais a été abandonnée en 1847. Après la formation de l'Union de Prestwich en 1850, Rainsough est devenue la maison de travail du nouveau syndicat.

Au plus fort de la famine irlandaise en 1847, Manchester a connu une forte augmentation du nombre de demandeurs d'aide aux pauvres, en partie en raison d'un afflux d'immigrants et en partie en raison d'une épidémie généralisée de typhus dans la ville. En conséquence, la maison de travail de Bridge Street ne pouvait pas faire face à la demande de places et des logements supplémentaires étaient nécessaires. En janvier 1847, le syndicat commença à louer les locaux de l'ancien moulin Barratt à l'extrémité nord de la rue Tib en tant que maison de travail auxiliaire temporaire pour 600 à 800 détenus. La maison de travail de la rue Tib, également connue sous le nom de Maison de l'industrie, était principalement utilisée comme maison de travail « d'essai » pour les hommes valides qui devaient effectuer des travaux en échange d'un soulagement. L'atelier a été libéré au début de 1851.

Site de la rue Tib de Manchester, 1847.

À partir de juillet 1847, d'autres logements de travail ont été établis dans des locaux de Canal Street. Cela a continué à être utilisé jusqu'en octobre 1858 après l'ouverture du nouveau workhouse à Crumpsall.

À partir d'environ un an à partir de juillet 1847, une maison de travail temporaire pour environ 200 détenus fonctionnait sur la rue Minshull. Au cours de la même période, un hôpital de fièvre temporaire était utilisé sur Millgate &mdash cet établissement a fermé en juin 1848.

L'atelier de Crumpsall

En 1855-7, le Manchester Board of Guardians a érigé une nouvelle maison de travail syndicale sur un site à l'extérieur de la ville à Crumpsall, dans la vallée d'Irwell au nord de la ville. L'hospice, conçu par Mills et Murgatroyd, pouvait accueillir 1 660 détenus, dont : 745 hommes et femmes valides 152 femmes dont 76 avec des nourrissons 248 idiots, imbéciles et épileptiques 255 enfants de moins de 16 ans 60 probationnaires 200 malades.

Les premiers détenus de Crumpsall, en 1857, étaient des hommes valides qui travaillaient à la ferme-atelier. Les détenus n'ont commencé à vivre dans la maison de travail principale qu'à partir d'août 1858 environ.

Une bonne impression d'ensemble des bâtiments est donnée par une maquette du site.

Modèle d'atelier de Manchester du sud.
&copier Peter Higginbotham.

Site de l'atelier Crumpsall vu de l'ouest, vers 1906.
&copier Peter Higginbotham.

Entre 1909 et 1920, de nouveaux blocs ont été érigés sur les côtés ouest et sud de la maison de travail, offrant de nouveaux dortoirs pour les détenus et des logements pour les imbéciles. Le nouveau bloc au sud, cachant la base de la cheminée, est visible sur l'image ci-dessous.

Site de l'atelier Crumpsall vu de l'ouest, vers 1915.
&copier Peter Higginbotham.

L'entrée principale de la maison de travail se faisait par le bloc au sud-est où une loge de portier était placée à côté d'une arche centrale.

Bloc d'entrée de l'atelier de Manchester, début des années 1900. &copier Peter Higginbotham.

Bloc d'entrée de l'atelier de Manchester (détail), début des années 1900. &copier Peter Higginbotham.

Bloc d'entrée de l'atelier de Manchester (détail), début des années 1900. &copier Peter Higginbotham.

À l'arrière, le bâtiment principal était un grand bloc en forme de T.

Bloc principal de Manchester depuis le sud-est, 2000.
&copier Peter Higginbotham.

Un bloc de liaison contenant la chapelle conduisait à deux longues gammes d'hébergement parallèles.

Chapelle de Manchester (à gauche) et bloc d'hébergement (au centre) depuis le nord-est, 2000. &copier Peter Higginbotham.

Crumpsall a également reçu la visite de l'inspecteur du Poor Law Board, M. R.B. Cane en août 1866, date à laquelle 1 963 détenus ont été hébergés. Il a trouvé que c'était ". le plus complet ainsi que l'un des ateliers les mieux gérés que j'ai jamais inspectés. dans sa gestion et ses soins."

Après la fermeture de la majeure partie du site de New Bridge Street, une grande infirmerie en pavillon a été érigée à Crumpsall, au nord de l'atelier. La carte de 1893 ci-dessous montre la disposition du site à cette époque, avec le workhouse adjacent de Prestwich Union au nord.

Carte de Manchester Crumpsall, 1893.

La vue aérienne des années 1920 ci-dessous montre le site de Crumpsall vu du sud, avec le workhouse au premier plan, l'infirmerie au centre et le workhouse de Prestwich Union à l'arrière-plan.

Site de l'atelier de Crumpsall, années 1920.
&copier Peter Higginbotham.

Bloc administratif de l'infirmerie de Manchester Crumpsall, 2000.
&copier Peter Higginbotham.

Infirmerie de Manchester Crumpsall, 2000.
&copier Peter Higginbotham.

Blocs du pavillon de l'infirmerie de Manchester Crumpsall depuis le nord, 2000.
&copier Peter Higginbotham.

Après l'érection de l'infirmerie, une nouvelle buanderie a été construite pour servir à la fois celle-ci et l'hospice.

Bloc à linge Manchester Crumpsall (à droite), 2000.
&copier Peter Higginbotham.

Un autre bâtiment survivant est la résidence du maître, un peu au sud-ouest du bloc principal.

Maison de maître de Manchester Workhouse, 2000.
&copier Peter Higginbotham.

Détenus masculins workhouse de Manchester, années 1890.

Workhouse de Manchester détenus vieux et jeunes, années 1890.

Pipes en terre cuite de Manchester récupérées dans le chantier de pierre, 2000.
&copier Peter Higginbotham.

À partir de 1904, pour les protéger des désavantages ultérieurs, les actes de naissance des personnes nées dans la maison de travail indiquaient l'adresse 123 (plus tard 223) Crescent Road, Crumpsall.

En 1915, les Poor Law Unions de la région de Manchester ont subi une réorganisation majeure, avec la fusion des South Manchester (anciennement Chorlton) et Prestwich sous le contrôle du Manchester Board of Guardians. Dans le cadre de ce changement, le site de Crumspall a été rebaptisé Crescent Road Institution.

En 1930, l'Union de Manchester avait sa propre flotte de huit ambulances.

Flotte d'ambulances de Manchester Union, vers 1930.
&copier Peter Higginbotham.

L'Union de Manchester élargie a adopté les anciens bureaux de l'Union de Chorlton sur Grosvenor Square.

Bureaux de Grosvenor Square, vers 1930.

Avec l'abolition officielle des workhouses en 1930, le workhouse de Manchester est passé sous la direction du Manchester Public Assistance Committee, tandis que l'infirmerie relevait du sous-comité des hôpitaux du Public Assistance Committee. Maintenant connu sous le nom de Crumpsall Institute, l'ancien workhouse, qui avait toujours eu sa part de détenus fous, a commencé à devenir un centre de traitement des malades mentaux. Crumpsall Institute a été rebaptisé Park House en 1939, et avec l'introduction des National Health Services en 1948, est devenu l'hôpital de Springfield.

Swinton Industrial School et Swinton Home

Manchester a été l'un des premiers syndicats à créer une grande institution distincte spécialement pour les enfants pauvres. Le bâtiment, érigé en 1843-5 à Swinton, a été conçu par Richard Tattersall. C'était un long bâtiment en forme de T de trois étages, avec deux hautes tours et des pignons hollandais. Des chapelles anglicanes et catholiques romaines séparées ont été érigées à chaque extrémité du site.

École industrielle de Swinton vue de l'est, vers 1902.
&copier Peter Higginbotham.

École industrielle de Swinton vue du sud-est, vers 1902.
&copier Peter Higginbotham.

En 1850, l'école de Swinton fait l'objet de l'article A Day in a Pauper Palace dans le journal de Charles Dickens Mots ménagers qui a indiqué que c'était :

Swinton a également reçu la visite de l'inspecteur de la loi sur les pauvres, M. R.B. Cane en août 1866 et a reçu un rapport élogieux : « Je pense que l'école est un établissement admirablement bien géré à tous égards. Elle était en excellent état partout.

Au recensement de 1881, l'école comptait 799 détenus âgés de 5 à 15 ans et 30 membres du personnel.

École industrielle de Swinton vue du sud-est, vers 1905.
&copier Peter Higginbotham.

Comme beaucoup d'établissements de ce type, l'école avait une fanfare de garçons de style militaire.

Groupe de garçons de l'école industrielle de Swinton, 1920.
&copier Peter Higginbotham.

Un rapport faisant suite à une inspection de l'école vers 1908 notait :

Un établissement subsidiaire connu sous le nom de Swinton Home a ensuite été ajouté à l'ouest du site de l'école. Il hébergeait les enfants déficients mentaux et ceux qui souffraient des séquelles de la "maladie du sommeil".

Swinton Schools and Home (à gauche) depuis le sud-est, vers 1929
&copier Peter Higginbotham.

Les bâtiments du site principal de Swinton ont été démolis dans les années 1930 et remplacés par un nouvel hôtel de ville. Le Swinton Home a été repris par Manchester Corporation et a continué à être utilisé comme « maison mentale ». Il a rejoint le nouveau National Health Service en 1948 en tant qu'hôpital de Swinton.

Maison Rose Hill

En septembre 1915, le syndicat a acquis une propriété connue sous le nom de Rose Hill, sur Longley Lane, Northenden. Il a d'abord été utilisé comme pensionnat pour les enfants souffrant d'ophtalmie. Il a ensuite été utilisé comme maison de convalescence pour enfants, abritant jusqu'à 120 enfants. Il est ensuite devenu une crèche résidentielle pour les moins de cinq ans.

Site de Manchester Rose Hill, 1933.

Maison de Rose Hill depuis le sud-ouest, vers 1929.
&copier Peter Higginbotham.

Tame Street Workhouse et quartiers décontractés

En 1897, les syndicats de Manchester et de Chorlton ont mis en place conjointement un atelier de travail et une salle de repos à Tame Street, Ancoats, dans une ancienne filature de coton. Les locaux ont été reconstruits vers 1900 après avoir été incendiés.

Site de Manchester Tame Street, 1905.

Quartiers décontractés de Manchester Tame Street et tour du bloc administratif du sud, vers 1930.
&copier Peter Higginbotham.

À la fin des années 1920, Tame Street était l'un des plus grands quartiers décontractés du pays, avec une moyenne de 450 occasionnels qui y dormaient chaque nuit.

Colonie épileptique Langho

En 1906, toujours en collaboration avec le syndicat Chorlton, Manchester crée une « colonie » pour le traitement des patients épileptiques. La colonie était située sur un domaine de 166 acres à Langho à Ribblesdale, avec son entrée sur la route Clitheroe à Preston.

Vue aérienne de la colonie Langho depuis l'est.
&copier Peter Higginbotham.

Bloc administratif de la colonie Langho depuis le nord-est, vers 1907.
&copier Peter Higginbotham.

Bloc administratif de la colonie Langho du nord-est, vers 1929.
&copier Peter Higginbotham.

Les résidents étaient logés dans un certain nombre de maisons, chacune abritant quarante détenus.

Une maison de patients de la colonie Langho, vers 1907.
&copier Peter Higginbotham.

Une maison de patients de la colonie Langho, vers 1907.
&copier Peter Higginbotham.

Salle de loisirs de la colonie Langho, vers 1907.
r &copier Peter Higginbotham.

Hôpital de la colonie de Langho, vers 1907.
&copier Peter Higginbotham.

Le site Langho est maintenant un centre de santé mentale connu sous le nom de Kemple View et la plupart des bâtiments d'origine sont toujours utilisés.

Ancienne maison des patients de la colonie de Langho, 2012.
r &copier Peter Higginbotham.

Personnel

Détenus

Enregistrements

Remarque : de nombreux référentiels imposent une période de fermeture pouvant aller jusqu'à 100 ans pour les dossiers identifiant des personnes. Avant de parcourir une longue distance, vérifiez toujours que les dossiers que vous souhaitez consulter seront disponibles.

  • Bureau des archives du comté du Grand Manchester (avec les archives de Manchester), Archives+, Bibliothèque centrale de Manchester, St Peter's Square, Manchester M2 5PD. Les quelques exploitations survivantes comprennent : les admissions et les sorties de workhouse (1841-1-5) les registres de Credo (1881-1914, avec des lacunes) les listes d'enfants envoyés à l'école industrielle de Swinton (1846-64) etc.
  • Bureau d'enregistrement du Lancashire, Bow Lane, Preston, Lancashire, PR1 2RE. Les index des admissions et des sorties de l'école industrielle de Swinton (1846-8, 1850-1934) (1848-1935) etc. ont des registres de Workhouse interrogeables (1800-1911).

Bibliographie

    Ashton, J (1816) Une photo de Manchester
  • Barclay, Jean (1989) Langho Colony/Langho Centre. 1906-1984 : Une étude contextuelle de l'institution publique de Manchester pour les personnes épileptiques
  • Cook, John (2007) Swinton Industrial School : Manchester Union, Moral & Industrial Training School (Swinton & Pendlebury Local History Society)
  • Greenwood, Mark (c.1998) Hôpital de Springfield
  • Invité, AE (1961) Écoles industrielles de Swinton &mdash Une esquisse historique et des souvenirs personnels.
  • Prahms, Wendy (2006) École industrielle de Swinton

Liens


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L'histoire suivante a été écrite par le grand-père du membre NEDiv E. A. Brown. M. Appleton était membre de la Massachusetts Railway Commission pendant les premières années du chemin de fer et ce récit a été rédigé par lui pour être publié dans l'Atlas of Massachusetts de Walling pour 1871.

Les cartes présentées dans ce livret ont été ajoutées par l'éditeur et ne sont pas fidèles à l'échelle, mais ont été dessinées uniquement pour montrer où les différentes routes mentionnées peuvent être localisées sur une vraie carte.

Votre éditeur espère que les informations contenues dans ce livret vous intéresseront et vous seront utiles en tant qu'amateur de chemin de fer. Il existe de nombreux livres sur l'histoire des chemins de fer à votre disposition, mais aucun ne peut donner des informations de première main telles que celles que l'on trouvera dans le récit de M. Appleton,

Les commentaires sur ce livret sont sollicités, et si suffisamment de commentaires favorables sont reçus, les plans du directeur sont de vous en apporter un autre dans le même sens. Vos commentaires peuvent être adressés à l'un des dirigeants ou directeurs de The Railroad Enthusiasts, Inc., ou au officiers de votre division.

Lewis Walter,
Éditeur,
janvier 1952

La première charte de chemin de fer accordée dans le Massachusetts fut celle de la Granite Railway Company, le 4 mars 1826. Cette société a été affrétée dans le but de transporter le granit des carrières de Quincy jusqu'à la marée de la rivière Neponset. La route a été construite et mise en service l'année suivante, et sa première activité consistait à transporter la pierre pour le monument de Bunker Hill. Cette société a combiné la propriété et la gestion des carrières avec celle du chemin de fer, et fonctionne avec succès depuis sa création.

En 1827 et 1828, divers levés de canaux et de chemins de fer furent autorisés par la Législature, et des rapports les concernant furent faits en 1828 et 1829. Les commissaires chargés de ces levés proposèrent de faire supporter les voies par des murs de pierre, coiffés de longerons de granit, avec des barres de fer ceinturées à eux, et d'avoir les routes exploitées par la puissance des chevaux. Sur la route de Providence, ils ont estimé qu'un seul cheval pouvait tirer une charge de huit tonnes, y compris le poids de la voiture, à raison de trois milles à l'heure, travaillant sept heures par jour, ou travaillant trois heures par jour, pouvait tirer une voiture. avec vingt-cinq passagers neuf milles à l'heure. Ils ont estimé le coût de cette route à 8 000 $ par mile, en plus du terrain, et que le fret serait d'environ 27 000 tonnes par an et les passagers d'environ 24 000, et le revenu net de 60 000 $. Pour la route entre Boston et Albany, ils ont signalé une pente de quatre-vingts pieds par mille dans chaque sens sur quatre ou cinq milles au-dessus du sommet de Washington, et que sur cette pente, il faudrait deux chevaux pour tirer une charge de huit tonnes, tandis qu'un seul cheval pourrait tirer la même charge sur n'importe quelle autre partie de la route. Ils ont estimé le fret à 38 500 tonnes à travers 95 000 tonnes de manière et les passagers à 47 000 à travers. Le tarif passager de Boston à Albany est estimé à 3,05 $. D'autres rapports étaient d'une teneur similaire, mais les expériences en Angleterre en 1829 et 1830 ont effectivement éliminé l'idée d'exploiter les chemins de fer par chevaux-vapeur dans ce pays. Ces commissaires ont également conseillé la construction des chemins de fer par les États, mais cette idée n'a pas été reçue avec faveur par la législature ou le peuple. Par la suite, cependant, l'État a généreusement aidé plusieurs des corporations affrétées pour construire les routes, par des prêts de crédits, et dans le cas de la route de l'Ouest, par une souscription au capital également. Dans la mesure où les routes ainsi aidées ont été achevées, l'État n'a subi aucune perte, tandis que l'achèvement des entreprises et le bénéfice général qui en résulte pour le public ont été matériellement accélérés par l'aide si généreusement accordée.

Plusieurs chartes de chemin de fer ont été accordées en 1829 et 1830, mais la seule d'entre elles sous laquelle une organisation a été formée était celle du Boston and Lowell, adoptée le 5 juin 1830. La charte du Boston and Providence a été accordée le 22 juin 1831, et celui du Boston and Worcester, le 23 juin 1831, avec plusieurs autres à peu près à la même époque, qui n'ont jamais été utilisés. Ces trois-là, le Lowell, le Providence et le Worcester, étaient les premiers chemins de fer de l'État. La construction de tous a commencé à peu près au même moment en 1832, et ils ont tous été achevés en 1835. La route de Worcester a été ouverte à Newton, le 18 avril 1834, à partir d'une station temporaire à Washington Streets à Boston, et a été ouverte à Worcester en juillet 1835. La route de Lowell a été ouverte à Lowell, le 25 juin 1835. La route de Providence a été ouverte à Readville, le 4 juin 1834, et à Providence en août 1835, le viaduc de pierre à Canton étant la dernière pièce de travail à terminer. L'Andover & Wilmington, (alors une branche du Lowell, après une partie du Boston & Maine,) a été affrété en 1833, et ouvert à Andover, le 8 août 1836, à Bradford en 1837, et à Exeter, NH, en 1840. La succursale de Taunton a été affrété en 1835 et a ouvert ses portes en août 1836, l'extension de cette ligne à New Bedford a été affrété en 1838, et ouvert à New Bedford, le 2 juillet 1840. Le Norwich et Worcester a été affrété en 1833, et a ouvert 1er avril 1840. Le Nashua & Lowell a été affrété en 1836, et ouvert à Nashua, le 8 octobre 1838. Le Western Railroad a été affrété le 15 mars 1833, n'a été organisé que le 4 juin 1836, il a été ouvert à Springfield, le 1er octobre, 1839, et à Albany, le 21 décembre 1841, l'Eastern a été affrété en 1836 ouvert à Salem, le 28 août 1838 à Ipswich en 1839 et à Portsmouth, NH, le 9 novembre 1840. À la fin de 1840, il y avait deux cents et quatre-vingt-cinq milles de chemin de fer construit et exploité dans l'État du Massachusetts et les mêmes sociétés possédaient et exploitaient quatre-vingts milles de plus, prolongeant leurs lignes vers le New Hampshire, le Rhode Island et le Connecticut.

Les premières chartes des chemins de fer étaient fondées sur l'hypothèse qu'elles seraient utilisées comme des autoroutes à péage et à condition que n'importe qui puisse y entrer avec ses propres moteurs et voitures, en payant des péages. Se prévalant de cette disposition, certains partis, en 1837, se sont organisés en vertu d'une charte pour la branche Seekonk proposant de construire environ un quart de mile de route à l'extrémité de Providence, et une gare séparée à Boston., et d'utiliser la totalité partie intermédiaire de la route Boston & Providence avec leurs propres moteurs et voitures. Pendant environ trois ans, les opérations de ces parties ont été une gêne sérieuse pour la Boston and Providence Railroad Company, mais la question a ensuite été réglée par l'achat de la propriété de la société intruse et l'adoption d'une loi par la législature interdisant un chemin de fer société à entrer avec ses moteurs sur la route d'une autre société, à moins que par leur consentement.

Bien sûr, à cette date précoce, la construction et la gestion des chemins de fer étaient des expériences, et tout devait être appris de la pratique réelle. Les premières locomotives ne pesaient que huit ou dix tonnes chacune, et les premières voitures ressemblaient à deux ou trois caisses de scène montées ensemble sur une plate-forme. À l'heure actuelle, de tels moteurs et voitures ne seraient pas censés être destinés à être utilisés sur un chemin de fer. Il était également supposé que rien ne répondrait pour le carburant, sauf le poix et le pin, et certaines de nos compagnies de chemin de fer ont acheté de vastes étendues de bois en Virginie et dans d'autres États du Sud, pour s'approvisionner en carburant. Il n'a pas fallu beaucoup d'années, cependant, pour faire éclater cette idée, et pour montrer que le bois le long de nos propres chemins de fer ferait de la vapeur aussi bien que celle apportée de loin. Certains des premiers rapports, à la lumière des jours ultérieurs, offrent une lecture amusante. Ainsi, les directeurs de la route de Worcester, dans leur rapport pour 1838, déclarent très complaisamment que leurs trains ont circulé régulièrement pendant toute l'année, et que huit voyages seulement ont occupé plus de quatre heures. Sur de nombreuses routes, les premiers rails posés étaient trop légers et des rails plus lourds ont rapidement été remplacés. Pourtant, l'entreprise telle qu'elle se développait sur les routes dépassait considérablement les estimations originales, et bien que les dépenses liées à l'exploitation de l'entreprise aient dépassé les estimations originales dans une proportion encore plus grande, le résultat net des premières années était si encourageant que la construction de les chemins de fer s'étendirent rapidement.

Au cours des dix années suivantes, de 1840 à 1850, le Boston & Maine Railroad a été étendu d'Exeter, NH, à une connexion avec le Portsmouth, Saco & Portland Railroad dans le Maine, en 1842 et était également à l'autre extrémité détourné de son parent tige, le Lowell Railroad, et prolongé jusqu'à Boston par une ligne qui lui est propre, ouvert le 1er juillet 1845. Le Hartford & Springfield Railroad, affrété en 1839, a été organisé en 1841, et uni avec le Hartford & New Haven Railroad, du Connecticut , alors en service, et la route a été ouverte jusqu'à Springfield en décembre 1844. Le Fitchburg Railroad, affrété en 1843, a été ouvert à Fitchburg, le 5 mars 1845, prenant la branche de Charlestown comme terminus de Boston. L'Old Colony, affrété en 1844, fut ouvert à Plymouth, le 10 novembre 1845. Le Vermont and Massachusetts, affrété en 1844, fut ouvert à Athol, le 1er janvier 1848 à Brattleboro, le 20 février 1849, et à Greenfield en 1850. Le Connecticut River Railroad, formé par l'union de la Northampton & Springfield, et les compagnies Greenfield & Northampton Railroad, en 1845, a été ouvert le 13 décembre 1845 à Northampton, le 22 novembre 1846 à Greenfield et en 1849, à une connexion avec le Vermont & Massachusetts Railroads à la ligne d'état. La Fall River, d'abord affrété comme une branche du New Bedford et Taunton, en 1844, a été ouverte à cette connexion en 1845 étendue à Bridgewater, puis à Braintree, en 1847, à une connexion avec l'Old Colony Railroad. The Providence & Worcester, organisé le 25 novembre 1845, a ouvert ses portes le 20 octobre 1847, The Worcester & Nashua, organisé le 25 juin 1845, a ouvert ses portes le 18 décembre 1848. Le Cheshire, affrété en 1845, a été ouvert à Bellows Falls en 1849 Le Cape Cod, affrété en 1846 a été ouvert à Sandwich, le 29 mai 1848. Le comté de Norfolk, affrété en 1847, a été ouvert de Dedham à Blackstone en mai 1849.

Outre ce qui précède, qui étaient les lignes les plus importantes construites au cours de cette période, plusieurs routes secondaires ont été construites, à savoir, le Dorchester & Milton, et South Shore, branches à l'ancienne colonie le Stoughton, branche à la Providence le Harvard, Lexington & West Cambridge et Peterboro & Shirley, succursales vers le Fitchburg l'Essex, succursale vers l'Est du Sud Reading, succursale vers le Maine Railroad le Fitchburg et Worcester, succursale vers le Worcester & Nashua The Stony Brook, succursale vers le Lowell & Nashua le Pittsfield & North Adams, branche à l'ouest, chacune construite par des sociétés distinctes, tandis que d'autres branches ont été construites et appartiennent aux lignes principales. Les chemins de fer Lowell & Lawrence et Salem & Lowell Railroads ont également été construits au cours de cette période. Le New London, Willimantic & Palmer Railroads, situé principalement dans le Connecticut, a été achevé à Palmer en septembre 1850. Le Berkshire et le Stockbridge & Pittsfield Railroads ont également été construits comme extensions du Housatonic Railroad of Connecticut. La route de Providence a également construit une nouvelle ligne à son terminus sud, vers une gare syndicale pour tous les chemins de fer venant à Providence, dans la partie centrale de la ville. À la fin de l'année 1850, la longueur totale de tous les chemins de fer en exploitation dans le Massachusetts était de 1 037 milles et 421 milles de plus dans les États voisins appartenaient et étaient exploités par les mêmes sociétés.

Au cours de cette décennie, l'intérêt ferroviaire est soumis à de grandes vicissitudes. Au début, les chemins de fer étaient considérés comme des avantages publics, mais assez incertains comme rémunérateurs d'investissements. Cependant, la route Lowell atteignit bientôt 8% et continua régulièrement à ce rythme, tandis que la Nashua & Lowell montait encore plus haut. La route de la Providence est passée de 6 à 8 %, la Worcester a atteint 10 % en 1847 tandis que la Western, considérée comme la plus douteuse en termes de rendement, a commencé à payer 6 % en 1845, et est passée à 8 % cent tandis que la vieille colonie et Fitchburg ont commencé à bien payer, très peu de temps après leur achèvement. A cette époque aussi, on supposait que les rails, s'ils étaient d'une bonne configuration et d'un poids suffisant à l'origine, dureraient indéfiniment. Dans leur rapport de février 1845, les directeurs de la Providence Railroad déclarent : "Le renouvellement des rails ne sera jamais une dépense sérieuse, seulement 2¼ pour cent du nombre total ayant été renouvelé en dix ans." Ce n'était pas étonnant, puis, que des hommes de tempérament sanguin se précipitaient partout à la construction de chemins de fer, et que certains allaient jusqu'à dire que peu importe combien coûtait la route, elle serait sûre de payer. À une certaine époque, rien ne commandait aussi facilement de l'argent que les obligations des chemins de fer et dans certains cas, plus d'actions étaient souscrites pour de nouvelles entreprises qu'on n'en demandait. Avant l'expiration de 1850, cependant, cet état de choses avait entièrement changé. Le capital accumulé de la communauté ne pouvait pas fournir les appels fréquents de paiement sur les actions de chemin de fer, et les obligations de chemin de fer ont été vendues à des taux d'escompte sans cesse croissants. En mai 1849, la route du comté de Norfolk, le lendemain de son ouverture, a fait une cession de tous ses biens au profit de ses créanciers, la première fois en Nouvelle-Angleterre de l'échec d'un chemin de fer.

Pendant cette période aussi, les chemins de fer aboutissant à Boston apprirent la valeur des courts voyages, et commencèrent à pourvoir spécialement à son logement. Le chemin de fer de l'Est, depuis ses débuts, a fait circuler plus de trains vers Salem que pour toute autre distance. La route de Worcester, en 1843, a commencé à faire circuler des trains spéciaux vers Newton. La route de la Providence faisait circuler des trains supplémentaires jusqu'à Dedham, et le Fitchburg et l'Old Colony avaient leurs trains courts dès leur ouverture. La route du Maine a commencé ses trains spéciaux dès que son extension dans la ville a été achevée et enfin la route de Lowell, qui au début avait évité intentionnellement tous les villages intermédiaires sur sa ligne, a trouvé opportun de construire une branche à Woburn et de l'exploiter. avec des trains fréquents. Lorsque les premiers chemins de fer ont été construits, cependant, il n'était pas rare que les habitants du pays intermédiaire s'opposent aux routes traversant les villages une distance sûre et respectueuse a été jugée préférable. Quelques années d'expérience suffirent cependant à changer complètement ce sentiment, et les villageois devinrent alors plus soucieux de se faire venir les chemins de fer qu'ils ne l'avaient été jadis pour les éloigner.

Au cours de la décennie suivante, de 1850 à 1860, la longueur supplémentaire des chemins de fer construits dans le Massachusetts ne représentait pas le quart de la quantité construite au cours des dix années précédentes. En effet, il n'était pas facile de se procurer les moyens de construire un nouveau chemin de fer, d'autant plus que la législature avait jalousement prévu qu'aucun stock ne se vendrait au-dessous du pair. Au cours de cette période, un changement important a été apporté au chemin de fer de l'Est. Lorsque cette route a été localisée pour la première fois, en 1836, son terminus de Boston a été fixé à East Boston, reliant avec le ferry une sélection judicieuse à l'époque, car elle donnait le moins de longueur de route à construire, et personne ne considérait un ferry particulièrement répréhensible. Mais après que le Maine Railroad eut ouvert à l'usage public sa gare beaucoup plus pratique à Haymarket Square, les gens sur la ligne de l'Eastern Railroad sont devenus mécontents de son terminus, et le résultat a été qu'après des concours sérieux et répétés, une charte a été obtenue. de Salem, et un autre de Lynn, au Maine Railroad. La première, la South Reading Branch, a été construite par des sociétés indépendantes et a ouvert ses portes le 1er septembre 1850. Elle s'est rapidement avérée être un concurrent sérieux pour l'entreprise avec l'Eastern Railroad, et après avoir fonctionné environ un an, la majorité des actions ont été achetées par cette société. Les autres actionnaires et les gens sur la ligne de la route étaient très excités, et, sur plainte à la législature, l'Eastern Railroad Company, ayant fait l'achat sans autorisation préalable, a été tenue d'acheter le reste du stock et d'exécuter un certain nombre de trains quotidiens, ce qu'ils ont depuis continué à faire, à perte. L'achat de cette branche de Lynn emportait également avec elle l'autre branche de Lynn, appelée la branche Saugus, avec l'obligation de la construire également, ce qui a été honorablement rempli par l'Eastern Railroad.Pour mettre un terme aux plaintes des habitants concernant le ferry à leur terminus de Boston, l'Eastern Railroad a également obtenu l'autorisation de construire une nouvelle ligne de North Chelsea à Boston, qui a été achevée (en utilisant une partie de la Grand Junction Road) en 1854, et en 1855, l'extrémité ouest de la branche Saugus a été modifiée du Maine à l'est, près de la rivière Mystic, ce qui en fait une ligne en boucle de la route de l'Est.

En 1851, une route a été ouverte pour une utilisation de Newburyport à travers Georgetown à Bradford. Peu de temps après, une charte a été obtenue de Georgetown à Danvers, et une autre de Danvers à South Reading, en liaison avec le Maine Railroad. Il était donc au pouvoir des projecteurs de ces lignes de tirer des affaires de Newburyport sur l'Eastern Road, et de Haverhill sur le Maine Railroad, et de les livrer soit à l'Est, à Danvers, soit au Maine, à South Reading. Après beaucoup de stratégie de la part des promoteurs de ces lignes, le Maine Railroad fut finalement amené à aider à la construction de la route de Danvers et à en prendre la location. Ceci et la route de Georgetown ont été ouverts en 1854 en 1855, le Danvers et Georgetown a été uni au Newburyport, et après avoir lutté avec des affaires insuffisantes pendant plusieurs années, toute cette ligne a été louée au Maine Railroad pour 100 ans.

Dans les années 1846 et 1847, il y avait des concours actifs devant la législature pour une charte de Boston à la Blackstone Valley. Ces concours ont abouti à la charte de la route du comté de Norfolk en 1847, qui, comme nous l'avons déjà mentionné, a été ouverte en 1849 et a échoué immédiatement après. En 1852, cette route fut empruntée par de nouvelles parties, et prolongée en 1853, sous la charte de Southbridge et Blackstone, jusqu'à une connexion avec le Norwich and Worcester Railroad à Mechanicsville, et en 1854, sous la charte de Midland, jusqu'à Boston, au pied de la rue d'été. Les trois routes ont été réunies, sous le nom de Boston et New York Central, et la route a été ouverte à travers de Boston à Mechanicsville, 59 miles, (malgré de nombreuses épreuves,) le 1er juin 1855. Après avoir exécuté quelques mois, partie de celui-ci a été arrêté par injonction, le reste a été exécuté quelques années de plus, mais enfin, seul le comté d'origine de Norfolk, de Dedham à Blackstone, a été maintenu en activité par les fiduciaires des détenteurs d'obligations. Les parties intéressées tentaient divers plans pour relancer l'entreprise, mais jusqu'en 1860 n'a pas agi avec une unanimité suffisante pour réussir. Elle restait à cette date une entreprise brisée, décousue, avec le discrédit de deux échecs qui l'entouraient.

Entre-temps, les parties opposées à cette ligne ont obtenu des chartes, par degrés, de la branche Brookline de la route de Worcester, à Woonsocket, dans le Rhode Island, sous le nom de Charles River Railroad, et en 1855 se sont unies avec des corporations de Rhode Island et Connecticut, sous le nom général de New York and Boston Railroads pour construire une ligne de route de Boston à New Haven. Cette compagnie, cependant, paraissait plus faible que son antagoniste et, jusqu'en 1860, n'avait construit que 8 et frac12 milles au-delà de Brookline.

En 1854, les chemins de fer Old Colony et Fall River ont été réunis en une seule société. La même année, la route de Cape Cod a été prolongée jusqu'à Hyannis, reliant par bateau à vapeur à Nantucket, et la branche de Fairhaven a été construite, reliant New Bedford au Cap. En 1855, la Providence, Warren & Bristol, succursale de la Providence, a été ouverte et la succursale de Canton de la même route a été prolongée jusqu'à Easton. La même année, la branche agricole du Worcester fut ouverte à Marlboro et Northboro, et une branche s'étendait également de la route Fitchburg à Marlboro. En 1856, le Middleboro & Taunton a été ouvert, ainsi que le Hampshire et Hampden, une extension de la route du canal, dans le Connecticut, à Northampton dans cet état.

En 1857, les routes Boston & Lowell et Nashua & Lowell passèrent un contrat pour l'exploitation conjointe des deux routes, cette dernière ayant déjà les baux de la route Stony Brook dans le Massachusetts, et de la route Wilton dans le New Hampshire, et l'année suivante les sociétés unies ont pris les baux des routes Lowell & Lawrence et Salem & Lowell pendant vingt ans. Dans le cadre de cette consolidation, les routes ont été exploitées depuis avec une plus grande commodité pour le public et beaucoup plus de profit pour les actionnaires. Mais si le projecteur original du Lowell & Lawrence et les routes Salem & Lowell avaient été vivants, il n'est pas probable que ces routes aient pu être louées par la route Lowell. Ils ont été commencés par M. Livingston sous un sentiment d'opposition à la route de Lowell, et il avait l'intention, en les utilisant en liaison avec le chemin de fer du Maine, de faire une autre ligne de Boston à Lowell. Ils ont en fait été exploités de cette manière pendant un certain temps, mais cela a été arrêté par la Cour suprême, selon la disposition de la charte de Lowell, selon laquelle aucune route concurrente ne devrait être construite entre Boston et Lowell pendant trente ans. M. Livingston mourut avant la fin des trente ans, et ses associés, quelque peu découragés par le peu d'affaires sur leurs lignes alors qu'elles étaient alors exploitées, étaient heureux de louer le chemin Lowell.

Il a déjà été mentionné que la route New London, Willimantic & Palmer a été ouverte en 1850, et en 1853, une extension de celle-ci, sous le nom de Amherst & Belchertown, a été ouverte. Cela ne s'est pas avéré rentable et a été réorganisé par ses obligataires, en 1860. La ligne principale de New London n'était pas non plus très réussie, et a été réorganisée par ses obligataires, sous le nom de New London Northern, en 1860. Diverses autres routes secondaires succomba au manque d'affaires suffisantes. La branche de Harvard a été interrompue et reprise, sa place étant suppléée par un chemin de fer à cheval. Le Peterborough & Shirley a été vendu à rabais au Fitchburg, en 1860, et la succursale de Marlboro a été réorganisée. La route Grand Junction, destinée à relier toutes les routes du nord en eau profonde à East Boston, a été construite en 1850 et prolongée jusqu'à une connexion avec la route de Worcester en 1855. Ce projet a été mis en place une génération avant l'époque où il a été besoin d'elle-même, elle ne pouvait commander aucune affaire, et passa entre les mains de ses détenteurs d'obligations en 1859, ne faisant guère d'affaires que sur la partie occupée par le chemin de fer de l'Est.

Au cours de cette décennie, également, le tunnel Hoosac a été commencé. La charte Troy & Greenfield a été accordée en 1848, et la société s'est organisée en 1849. En 1851, la route ouest et de la route du tunnel à la ligne d'État, a été mise sous contrat, et une demande d'aide d'État pour le creusement du tunnel a été déposée. , mais cela n'a pas réussi. En 1853, la demande d'aide de l'État est renouvelée, mais est à nouveau infructueuse l'année suivante, cependant, un prêt de deux millions de dollars est promis à cette société par l'État sous certaines conditions. La société a eu du mal à remplir ces conditions, et la loi sur les prêts a été modifiée en 1859 et de nouveau en 1860. Des progrès avaient encore été réalisés dans l'intervalle, et la partie de la route de North Adams à la State Line, à environ six milles de longueur, a été ouvert en 1859, faisant, avec la Southern Vermont and Troy & Boston road à New York, une connexion avec les chemins de fer de New York et de l'ouest.

A la fin de l'année 1860, les milles de route en exploitation dans le Massachusetts s'élevaient à 1 221 et les extensions dans les États voisins, avec leurs succursales, exploitées par les mêmes compagnies, s'élevaient à 527 milles de plus. Dans seulement deux cas, les compagnies opéraient sans affrètement du Massachusetts.

CHEMIN DE FER CONSTRUIT 1850 - 1860

Montrant également les routes construites avant 1850 dans l'ouest et le centre du Massachusetts, non indiquées sur les cartes précédentes.

W Norwich et Worcester
Un western
B Boston et Maine, (dans le New Hampshire)
H Hartford et New Haven (Conn)
V Vermont et Massachusetts
C Rivière Connecticut
K Cheshire
P Peterboro et Shirley
D Pittsfield et North Adams
N New London, Willimantic et Palmer (Conn)
N Amherst et Belchertown
H Housatonic (Conn) Berkshire (Messe)
Pittsfield et Stockbridge
Branche S Saugus
G Newburyport, Georgetown et Bradford
R Gergetown, Danvers et So. En train de lire
M Midland
B Southbridge et Blackstone
CR Charles River
F Rivière d'automne
L Providence, Warren et Bristol (Rhode Island)
T Taunton à Middleboro
D Branche agricole
Y Troy et Greenfield

Depuis 1860, une plus grande longueur de chemin de fer supplémentaire a été construite dans cet État que dans les dix années précédentes, la longueur totale des chemins de fer en exploitation dans cet État le 1er août 18709 étant de 1 439 milles, et les extensions dans les États voisins avec leurs succursales exploitées par les mêmes sociétés, étant de 688 milles. Les changements et ajouts au cours de cette période peuvent être notés comme suit :
L'ancienne ligne du comté de Norfolk a été rétablie en 1862, sous le nom de Midland Land Damage Company. En 1863, ce nom a été changé en Southern Midland, et en septembre de la même année, la route a été transférée à la Boston, Hartford & Erie Railroad Company, une société affrété par l'État du Connecticut, dans le but de faire une ligne consolidée à partir de Boston et Providence à Fishkill, à New York, pour se connecter avec la branche Erie Railroad à Newburgh. En 1865, le Hartford & Erie contesta l'application de la ligne d'opposition, le New York & Boston, dans le Connecticut pour un renouvellement de leur charte. Cette dernière société a obtenu gain de cause dans ses demandes, mais peu de temps après, les deux sociétés ont été réunies en une seule, The Hartford & Erie a achevé sa succursale à Southbridge au début de 1867 et a rouvert sa ligne principale à une connexion avec Norwich & Worcester, la même année. . Ils obtinrent également un emprunt de l'État cette année-là de 3 000 000 $, qui fut augmenté en 1869 à 5 000 000 $. Une aide supplémentaire a été demandée l'année en cours, mais refusée en raison de l'imprévoyance et du gaspillage de la part des directeurs, et à l'heure actuelle l'entreprise semble traverser une autre période de faillite. C'est une ligne de trop grande valeur pour être laissée en sommeil pendant longtemps, et une fois achevée, elle sera incontestablement d'une grande valeur pour les habitants de cet État et des États voisins.

The Old Colony a absorbé ses succursales de Dorchester, Milton et South Shore. En 1864, sa ligne principale s'étendait de Fall River à Newport, et en 1865 et 1866, elle construisit une nouvelle ligne de Randolph à Taunton jusqu'à Fall River, absorbant en cours de route, la branche Easton, anciennement reliée au Providence Railroad. L'ancienne colonie détient maintenant des chartes de Taunton à Providence, de Middleborough à New Bedford et de l'extrémité de la rive sud à Duxbury, qui, il est entendu, doivent être construits. Une succursale à Hanovre a également été construite par une entreprise indépendante. La route de Cape Cod a été prolongée jusqu'à Orléans en 1865 et progresse maintenant plus loin dans le Cap, avec la perspective d'atteindre Provincetown avant de nombreuses années. La branche Fairhaven de la Cape Cod a été vendue à la route de New Bedford en 1861, mais fonctionne toujours dans son ancienne connexion. La route de l'Est a absorbé la branche Essex en 1865 (maintenant appelée sa branche Lawrence) et l'extension Rockport de la branche Gloucester en 1868, elle exploite également la route Great Falls & Conway, dans le New Hampshire, tandis que son rival, le Maine, exploite la succursale Dover & Winnipiseogee, dans le même état. L'intérêt des actionnaires serait bien avancé, et le public tout aussi bien servi, par une consolidation de ces deux lignes, avec le droit de réglementer réservé à l'État. La branche agricole du Worcester a été étendue à une connexion avec le Fitchburg & Worcester, en 1866 a changé son nom en Boston, Clinton & Fitchburg, en 1867, et a absorbé le Fitchburg & Worcester en 1869. Les mêmes parties intéressées ont également construit le Mansfield & Framingham, en 1869, et ont formé une ligne connectée, sous une gestion habile, de Fitchburg à New Bedford et Providence, Les mêmes parties ont obtenu une charte et proposent immédiatement de construire une route de Framingham à Lowell.

L'embranchement d'Arlington de la route Fitchburg a été acheté par la route Lowell et doit y être relié. La route Taunton construit une branche vers Attleboro, pour se connecter à Providence, et la route Providence en construit une vers North Attleboro. Une succursale a également été construite à partir de Milford, reliant, sur une partie du Hartford & Erie, au Providence & Worcester, à Woonsocket. Par un changement dans les limites de l'État, la Providence, Warren & Bristol Road, située en partie dans cet État, est devenue entièrement une route de Rhode Island, une branche de cette route, s'étendant jusqu'à Fall River, a été construite en 1864. Le New London Northern a acheté le Amherst & Palmer road en 1864, et a étendu sa ligne à une connexion avec le Vermont & Massachusetts, au coin de Grout en 1866. Le Hampshire & Hampden a été uni au New Haven & Northampton en 1862, et la ligne a été prolongée jusqu'à Williamsburg en 1868.

En 1861, le gouverneur Andrew est devenu insatisfait (que ce soit avec une bonne raison ou non, il n'est pas nécessaire de discuter maintenant) avec la gestion de la route Troy & Greenfield, et conformément à ses souhaits, la société a cédé la route en 1862 à l'État , qui s'est alors engagé à le compléter. Les travaux ont été menés sous la direction des commissaires d'État jusqu'à la fin de l'année 1868, date à laquelle un contrat a été conclu pour l'achèvement du tunnel. Les entrepreneurs avancent bien dans leurs travaux et les auront selon toute probabilité achevés dans les délais impartis. La route de Greenfield au tunnel a été ouverte le 17 août 1868. La crue extraordinaire d'octobre 1869 a endommagé la route très matériellement, de manière à arrêter son fonctionnement, qui n'a été repris que le 4 juillet de l'actuel année. La route du Vermont et du Massachusetts a construit une branche vers Turner's Falls l'année dernière, et des routes sont maintenant en construction de Worcester à Gardner, de Palmer à Winchendon et de Palmer à Athol. Le dernier, mais non le moindre, parmi les événements de la dernière décennie, est l'union de Worcester et de Western Railroads, qui a pris effet le 1er décembre 1867, le nom de la société consolidée étant le Boston & Albany Railroad. Depuis l'achèvement des routes de l'Ouest, il y avait eu une discorde continuelle entre les deux sociétés quant au partage des revenus de l'entreprise commune, temporairement réglé par arbitrage à différentes époques. Dès 1845, la route de l'Ouest proposa de se consolider, mais le Worcester refusa. Pendant ce temps, les plaintes de la communauté concernant la transaction insatisfaisante de leurs affaires par les corporations en désaccord augmentèrent, et l'opinion publique insista sur les unions qui furent enfin consenties par le Worcester, lorsqu'elles découvrirent qu'elles devaient faire cela ou faire pire. La consolidation a certainement été un avantage pour la communauté. La nouvelle société a réparé et mis en service le Grand Junction a construit des quais et un ascenseur à East Boston, pour satisfaire les appels des marchands améliore ses stations tout au long de la ligne diminue les taux de fret en supprimant les causes de retard chaque fois qu'il est découvert et évidemment semble désireux de faire tout son possible pour accommoder la communauté. La consolidation a si bien fonctionné dans ce cas qu'il semblerait préférable de l'essayer dans d'autres cas.

Le Massachusetts est certainement bien pourvu en chemins de fer, ayant un mille de chemin de fer pour chaque cinq milles et demi carrés de territoire, et pour chaque 954 habitants. Mais les chemins de fer sont maintenant devenus des nécessités pour une population active et industrieuse. Il existe encore de nombreux villages dans l'État, à une distance incommode de tout chemin de fer, et, pendant de nombreuses années à venir, des succursales seront demandées et construites probablement en grande partie par les souscriptions municipales. Lors de la dernière session de la législature, environ 100 milles de nouvelles routes ont été affrétés, et de nombreuses vieilles chartes qui dormaient depuis des années seront probablement bientôt mises en service.

Les chemins de fer de rue ont été introduits dans cet État en 1855, la route de Cambridge étant la première construite, suivie l'année suivante par la Metropolitan et Middlesex. Comme pour les chemins de fer à vapeur, ils ont d'abord été considérés avec doute et méfiance, mais ils se sont vite avérés être des investissements rentables, puis il y a eu une ruée générale pour eux, avec des capitaux nominaux exorbitants, suivi bien sûr de révulsion et d'échec, puis par une extension plus prudente du système. À l'heure actuelle, il existe des chemins de fer urbains à Salem, Lawrence, Worcester, Springfield et Northampton, ainsi qu'à Boston et plusieurs autres endroits se préparent à profiter de la même commodité. Sur plusieurs de ces routes, ce qu'on appelle des moteurs factices (petits moteurs à vapeur dans la voiture comme moyen de déplacement) ont été essayés, mais aucun jusqu'à présent n'a donné de résultats satisfaisants. Un large champ pour le génie inventif du pays reste encore ouvert, dans la fourniture de quelque moteur meilleur que le cheval-vapeur pour les tramways, et, ce qui est encore plus souhaitable et nécessaire, l'amélioration de la combustion dans les locomotives sur les routes à vapeur, afin qu'ils ne gênent pas les passagers des voitures et les quartiers qu'ils traversent avec des nuages ​​de fumée étouffante et des tempêtes de cendres, comme actuellement.


Manchester Mercury - Histoire

Baromètres : Histoire, fonctionnement et styles

PARTIE UN

Une histoire condensée de l'invention du baromètre

Une exhortation au lecteur à ne pas croire à la désinformation colportée au sujet du mercure

Un guide sur le fonctionnement du baromètre à roue au profit des scientifiques, y compris quelques commentaires d'il y a deux siècles sur l'utilisation du baromètre

Un guide des caractéristiques stylistiques les plus élémentaires des baromètres fabriqués entre 1780-1880

Évangéliste Torricelli

de : Lezioni d'Evangelista Torricelli

BAROMÈTRES EN CONTEXTE

LE CONTEXTE DU BAROMÈTRE: Du laboratoire à la maison

Le principe du baromètre à mercure était une invention italienne de 1643 par Evangelista Torricelli, un ancien élève de Galilée, bien que l'expérience qui démontra l'existence de la pression atmosphérique fut réalisée l'année suivante par son collègue Vincenzo Viviani. Il a pris un tube de verre d'environ 115 cm de long ( 'due braccia', ou deux bras était la mesure indiquée dans le rapport de Torriccelli) et scellé à une extrémité et rempli de mercure. Puis, avec un doigt sur l'extrémité ouverte, il renversa le tube et le plongea dans un bol de mercure. Dès qu'il a retiré son doigt, le niveau de mercure dans le tube a légèrement baissé, mais il s'est retrouvé avec une colonne de mercure d'environ 70 cm de haut - tant, bien sûr, que l'extrémité ouverte du tube est restée immergé dans le bol de mercure. Torricelli a tiré la bonne conclusion : la pression atmosphérique à la surface du mercure empêchait tout le mercure de s'échapper. Il a également conclu que l'espace au sommet du tube, causé par la chute du mercure, devait être un vide.Il a également noté que la hauteur de la colonne de mercure fluctuait dans différentes conditions.

Parce que la pression atmosphérique change avec l'altitude, la première utilisation pratique du baromètre était de mesurer la hauteur. Un membre de ma famille suggère que la meilleure façon d'utiliser un baromètre pour calculer l'altitude est de le laisser tomber du point culminant et de mesurer le temps qu'il faut pour toucher le sol à partir de cette figure, le physicien en herbe peut calculer la hauteur de la montagne.
Bientôt, cependant, le lien a été établi entre les changements de pression atmosphérique et les changements de temps, et le baromètre est devenu d'une importance vitale pour les météorologues. La haute pression exercée sur la surface du mercure dans le récipient - le réservoir - a poussé plus de mercure dans le tube lorsque la pression chute, une partie du mercure dans le tube siphon retournerait dans le réservoir.

SANTÉ ET SÉCURITÉ

Les appareils de mesure anciens contenant du mercure seront exemptés car ce commerce est limité et semble ne présenter aucun risque pour la santé ou l'environnement. Communiqué de presse UE 2007
http://europa.eu/rapid/press-release_IP-07-1055_en.htm?locale=en

Ceux d'entre nous qui étaient à l'école secondaire dans les années avant que la santé et la sécurité ne s'insèrent dans le programme de sciences se souviennent peut-être avec émotion de la magie de jouer avec des billes de mercure. C'était peut-être imprudent de le faire : le mercure est toxique, mais lorsqu'il est logé en toute sécurité dans un baromètre, il n'est pas dangereux pour la santé. Et pour le garder logé en toute sécurité, gardez votre baromètre au mur, ne le suspendez pas à des sources de chaleur telles que des radiateurs, et si vous doit portez-le n'importe où, maintenez-le à un angle d'environ 60 à 45 degrés par rapport à la verticale. Vous voulez que le mercure remplisse le haut du tube et ne fluctue pas violemment, ce qui serait le cas si le baromètre était porté verticalement. Plus loin vers l'horizontale, le risque est que le mercure se répande par l'extrémité ouverte du tube. Ne posez jamais un baromètre à moins qu'il n'ait été branché par quelqu'un qui sait ce qu'il fait.

Des informations très claires sur le mercure sont données sur le site suivant :
http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/ency/article/002476.htm
Il explique les trois types de mercure - les baromètres et les thermomètres utilisent du mercure élémentaire, qui est la forme la plus sûre, et cela m'a rappelé de dire quelque chose d'important : si vous laissez tomber votre baromètre et brisez le tube, libérant le mercure, N'ASPIREZ JAMAIS LE MERCURE DÉVERSÉ. Si vous le faites, vous créerez de minuscules gouttelettes que vous et d'autres respirez dans vos poumons, et c'est très grave. C'est comme inhaler de la vapeur de mercure.

Les vapeurs de mercure étaient autrefois un danger effroyable pour la santé industrielle. L'expression « fou de chapelier » dérive de l'utilisation du mercure dans l'industrie de la chapellerie, et au XIXe siècle, la technique du bronze doré, connue aussi sous le nom de dorure au feu, est interdite en France. Les montures en bronze pour meubles, horloges et pièces décoratives étaient dorées avec un amalgame de mercure et d'or pilé puis cuites à haute température dans un four. Cela a fait évaporer le mercure et l'article fini était inoffensif pour son fier propriétaire, mais les travailleurs ont inhalé ou ingéré la vapeur avec des résultats terribles. Même dans les années 1830, ces dangers étaient bien connus, et l'extrait suivant ne décrit que deux des problèmes médicaux causés par le mercure sur le lieu de travail.

Ce n'est pas simplement une exposition prolongée à des préparations mercurielles qui provoque la paralysie tremblante. Mon ami M. Haidinger, le minéralogiste, m'a signalé un accident qu'un fabricant de baromètres de sa connaissance a rencontré. Cet homme et un de ses ouvriers furent exposés une nuit, pendant leur sommeil, aux vapeurs de mercure d'une marmite sur le poêle qui avait été accidentellement allumée. Ils étaient les plus durement touchés, les seconds avec une salivation, qui a causé la perte de toutes ses dents, les premiers avec une paralysie tremblante, qui a duré toute sa vie.
De: Sur les Maladies Induites par Mercure de: Essais et conférences sur des sujets médicaux par John P. Harrison M.D. Professeur de Materia Medica au Cincinnati College, publié en 1835 par J Crissy, 4 Minor Street, Philadelphie.

La négligence dans les établissements de fabrication de baromètres n'était peut-être pas rare. En 1783, Thomas Kirkland M.D., membre de la Royal Medical Society d'Édimbourg, publia le premier volume de Une enquête sur l'état actuel de la chirurgie médicale, citant l'incident suivant pour suggérer que le mercure n'était pas toxique :

M. Orme, le célèbre fabricant de baromètres, autrefois de cet endroit, a mis au moins trois livres de vif-argent dans une écuelle à l'usage de la servante, par erreur, a versé à la hâte dessus du pot de lait pour le petit-déjeuner d'un garçon, tout ce qu'il a manger [mangé] en place, sans rien savoir de la question. L'accident a cependant été immédiatement découvert, et Torricellus [Ou moi] a commencé à penser à récupérer sa propriété. Il a gardé le garçon à la maison et a fourni des commodités pour recueillir ses évacuations, dans lesquelles il s'attendait à ce que le vif-argent apparaisse. Mais en cela il se trompait, car seule une charbon bleuâtre, qui semblait provenir de toutes les parties de son corps, apparaissait sur les draps et il n'éprouva jamais aucune sensation de cette énorme dose de mercure !
Kirkland partageait la croyance de longue date selon laquelle le mercure devrait être utilisé pour traiter l'ophtalmie et n'aurait aucun effet néfaste sur les patients. Soit dit en passant, le mercure était autrefois utilisé pour traiter les maladies vénériennes.

En 1843, l'invention du baromètre anéroïde a commencé le déclin de l'instrument à mercure. Les anéroïdes étaient portables, ne présentaient aucun risque pour le fabricant et pouvaient être de poche pour être emportés à la guerre et lors des expéditions, ils constituent la base de l'altimètre de l'avion. À des fins décoratives, ils pourraient même être placés dans des boîtiers identiques à ceux de leurs cousins ​​​​mercurisés, et si vous êtes un fan de gothique victorien, il existe de splendides modèles Negretti & Zambra dans les environs. Ils sont rapidement devenus produits en série et omniprésents, et au 20ème siècle, la fabrication de baromètres à mercure était liée à une sorte d'artisanat à petite échelle. Il est plus que probable que des milliers de baromètres à mercure du XIXe siècle ont été jetés comme les vieux projecteurs de cinéma et les enregistrements vidéo le sont maintenant, car ils avaient été dépassés par le « progrès ».

Un anéroïde de poche est un objet très utile à avoir pour vérifier la précision de votre baromètre à mercure. Si c'est aussi un altimètre, c'est amusant de l'emmener en randonnée. Etant donné que les compagnies d'assurance sont capables de déclarer invalide votre assurance vacances parce que vous avez osé dépasser les 1000/2000/3000 mètres, selon la police d'assurance, à la recherche d'une jolie vue ou d'un café alpin, il peut être très pratique de savoir quand vous approchez de la 'hauteur d'invalidation'. Si vous vous cassez la jambe sur les marches du café, vous pourriez constater que votre accident vous coûte une fortune et que la compagnie d'assurance s'en éloigne. Non, je ne plaisante pas. Cela nous a coûté en couple £100 Additionnel premium afin que nous puissions nous promener sur les sentiers touristiques très fréquentés entre les cafés et les téléphériques sur les montagnes familiales autour de Zell am Zee. Et ainsi nous avons pu sortir de la voiture sur la Gross Glocknerstrasse qui culmine à environ 2500 mètres. Vérifiez les petits caractères de votre police et assurez-vous que votre douce promenade dans l'Oberland bernois suisse n'est pas classée comme Trekking au-dessus de 2000 mètres. Quant à un voyage en train jusqu'au Jungfraujoch à environ 11 000 pieds et quelques-uns sur les petits traîneaux avec les dizaines de milliers d'autres familles et enfants, oubliez ça. Vous trouverez plus facile de souscrire une assurance pour le ski hors-piste. Mais, comme d'habitude, je m'égare.

En 2006, dans le cadre d'une campagne visant à éliminer le mercure de la chaîne alimentaire - en particulier du poisson et des fruits de mer où le méthylmercure peut être un problème grave, mais qu'on ne pourrait pas blâmer à juste titre sur le pauvre vieux baromètre - , l'UE a décidé d'interdire la fabrication de nouveaux baromètres à mercure à partir d'octobre 2009. La restauration d'instruments anciens a été autorisée à se poursuivre suite aux représentations des Britanniques et des Italiens. Une législation supplémentaire entre en vigueur en avril 2014 pour restreindre davantage l'utilisation et la disponibilité du mercure, encore une fois avec une exemption pour les baromètres anciens : -

(13) Il convient d'accorder une dérogation pour permettre la vente et l'achat généralisés d'appareils de mesure du mercure anciens ayant une valeur historique qui peuvent être considérés comme des antiquités ou des biens culturels. Le règlement (CE) n° 1907/2006, à l'entrée 18 bis de l'annexe XVII, autorise la mise sur le marché d'appareils de mesure contenant du mercure destinés à la vente au grand public, autres que les thermomètres pour fièvre, s'ils avaient plus de 50 ans le 3 Octobre 2007. Pour des raisons de clarté, les mêmes déterminants de l'âge devraient s'appliquer pour l'exception concernant les anciens appareils de mesure utilisés dans les applications industrielles et professionnelles (y compris les soins de santé).

(14) Une dérogation devrait également être accordée pour les appareils de mesure présentés dans les expositions à des fins culturelles et historiques, y compris ceux qui avaient moins de 50 ans le 3 octobre 2007 mais qui ont néanmoins une valeur historique et culturelle.

Source : Règlement (UE) n° 847/2012 de la Commission du 19 septembre 2012, modifiant l'annexe XVII du règlement (CE) n° 1907/2006 du Parlement européen et du Conseil sur l'enregistrement, l'évaluation, l'autorisation et la restriction des produits chimiques (REACH) en ce qui concerne le mercure

Je comprends que les thermomètres à mercure cassés dans les baromètres ne peuvent être remplacés que par des instruments à alcool. Ce n'est pas un gros problème, car de nombreux baromètres à mercure étaient de toute façon équipés de thermomètres à alcool, bien que cela soit irritant, mais si vous avez un thermomètre à mercure d'origine dans votre baromètre, faites-en très attention.

C'est d'ailleurs la position des pays de l'UE, la situation aux États-Unis varie en fonction des lois de chaque État, et la meilleure information de site Web que j'ai trouvée de l'autre côté de l'étang se trouve sur le site Web de Charles Edwin Inc : http:// www.charlesedwin.com/mercury.htm

Alors ne laissez pas les alarmistes vous décourager d'acheter un baromètre antique, et lorsque vous en êtes l'heureux possesseur, faites preuve de bon sens, comme vous le feriez avec tout dans la maison, du gaz et de l'électricité à l'eau de Javel et aux couteaux tranchants.

CHAQUE MAISON DEVRAIT EN AVOIR UNE

Jusqu'aux deux dernières décennies du XVIIIe siècle, le baromètre en Grande-Bretagne était principalement l'apanage de la communauté scientifique, amateur et professionnelle, et, dans le cas de la version décorative domestique, des riches. L'arrivée de migrants italiens entreprenants à cette époque, cependant, a rapidement conduit à des baromètres nationaux souhaitables à des prix plus abordables. A partir de la fin du XVIII e siècle, le baromètre domestique devient l'un des "incontournables", un objet de science, de fonctionnalité et de beauté pour compléter le décor et l'ameublement et, sans doute, impressionner les voisins. En 1816, il était très populaire, même si tous les propriétaires n'avaient pas la moindre idée de ce qu'il fallait en faire.

Les baromètres sont devenus un meuble très à la mode dans ce pays, depuis l'édifice le plus splendide jusqu'à la masure la plus vilaine. Pourtant peu semblent en faire d'autre usage que d'inspecter la hauteur ou la dépression du mercure et de s'émerveiller de l'indication qu'ils observent. Cet instrument est calculé à des fins autres et meilleures. ..

The Niles' Weekly Register, Hezekiah Niles, William Ogden Niles, George Beatty, Jeremiah Hughes. Tome 1, 1816

Vous devez vraiment remettre en question l'idée que se fait l'écrivain de ce qui constitue un &lsquohovel&rsquo - et si quelqu'un contraint par la pauvreté d'y vivre aurait eu un &lsquobaromètre&rsquo sur sa liste de Noël, d'anniversaire ou de mariage.

Lorsque les premiers Italiens sont arrivés dans les années 1780 ou même avant, ils auraient vu que le baromètre typique en Grande-Bretagne était fabriqué à la manière d'un bâton, où le &lsquocase&rsquo était essentiellement une tige de bois qui protégeait le tube de mercure à alésage fin. Les quelques pouces supérieurs abritaient cependant l'échelle (imprimée sur papier ou gravée sur une plaque rectangulaire de cuivre argenté) qui permettait au propriétaire de lire la hauteur du mercure qui, dans cette partie du monde, était susceptible de fluctuer de 28 à 31 pouces selon la pression atmosphérique. Parce que le mercure ne pouvait bouger que d'une petite fraction de pouce, il n'était pas facile de faire une lecture vraiment précise, donc une échelle secondaire coulissante, un vernier, a été ajoutée pour permettre d'observer des fluctuations de 1/100s de pouce .

L'échelle était souvent protégée par une porte battante et vitrée et surmontée d'un fronton. Presque toute la longueur du tube peut être visible, ou seulement les quelques centimètres supérieurs. Le réservoir, ou citerne, au fond, cependant, serait toujours caché et protégé par un couvercle de citerne. Le cordage des contours, le choix de placages d'acajou de qualité souvent posés en chevron et une gravure élégante, pourraient tous être utilisés pour faire du baromètre une œuvre d'art à la fois esthétique et fonctionnelle.

Les instruments fabriqués pour la royauté et les riches aristocrates, cependant, étaient uniques et de la plus haute qualité imaginable. Jetez un œil à : http://nms.scran.ac.uk/database/record.php?usi=000-100-102-724-C et lorsqu'ils arrivent sur le marché libre aujourd'hui, ils atteignent des prix très élevés. Jetez un œil à celui-ci sur le site de Bonham et notez le prix de vente !
http://www.bonhams.com/auctions/18866/lot/92/.

Les baromètres à bâtons de la fin du 18 e et du début du 19 e siècle sont généralement plus chers que les baromètres à roues que les Italiens devaient populariser à tel point que les fabricants anglais devaient aussi les fabriquer, tout comme les Italiens fabriquaient aussi de beaux baromètres à bâtons. Les Italiens utilisaient le tube de citerne à bulbe, dans lequel la section inférieure du tube de verre se courbait pour former une branche courte avant de se gonfler en une ampoule (avec un petit trou qui la laissait ouverte à la pression de l'air) qui abritait le réservoir. L'ampoule était protégée par un couvercle de citerne tourné.

Remarque : les références Macc1 et Macc20 au-dessus des images suivantes renvoient au catalogue de Macclesfield Ortellis à la page suivante.

Baromètre à manche typique du début du XIXe siècle (MACC1)

Le haut du tube avec échelle, vernier et thémomètre ( copyright P.A. Oxley)
N Ortelly & Co, Macclesfield (Macc20)

Couvercle du réservoir retiré pour montrer le réservoir à bulbe, avec du ruban adhésif pour protéger le dessus.

"Ayant récemment acheté un baromètre, qui est en partie d'une nouvelle construction, je demande l'aide de quelques-uns de vos correspondants philosophiques, pour me permettre de comprendre le principe sur lequel il est formé. Au fond, le mercure semble être contenu dans un sac de cuir renfermé dans une caisse en bois. Le sac contenant le mercure qu'il contient est actionné à volonté, à son extrémité la plus basse, par une vis et un bouton qui y sont attachés. Au fur et à mesure que je visse le bouton vers le haut, le mercure est comprimé à l'intérieur du sac et, bien sûr, est poussé vers le haut du tube du baromètre de manière à le remplir jusqu'au sommet. Ainsi, l'instrument est rendu très portable et en ce qui concerne la commodité de transport, cette construction est sans aucun doute une grande amélioration. Les baromètres de cette forme sont, je trouve, utilisés depuis plusieurs années, mais il n'est arrivé que récemment que je m'occupe de leur construction. Et je ne suis pas parfaitement clair que je le comprends. Je veux savoir de quelle manière le poids de l'atmosphère agit sur le mercure, dans les instruments de cette forme. Agit-il extérieurement sur le sac de cuir qui contient ce fluide : et si oui, comment se fait-il que l'intervention du cuir n'entrave pas en quelque sorte le mouvement du mercure dans le tube ? Et n'y a-t-il vraiment pas une telle obstruction ? Le mercure dans ces baromètres se déplace-t-il aussi facilement, est-il aussi obéissant aux changements de l'atmosphère que dans les baromètres sous la forme ordinaire ?

Je souhaite également être informé si le sac est bien en cuir, et rien d'autre ? Le cuir d'un type particulier est, je le sais, utilisé comme passoire pour le mercure et je suis donc amené à penser qu'ici, il peut y avoir une autre substance en plus du cuir, dans laquelle le mercure est contenu, ou que le cuir est préparé d'une manière particulière.

Je suis également désireux de connaître la hauteur exacte à laquelle le mercure se trouve dans le tube, pour un jour donné. En supposant que la graduation de mon baromètre soit inexacte que les pouces sur l'échelle soient placés trop haut ou trop bas, (et je soupçonne une telle inexactitude dans le verre que j'ai acheté.) Je souhaite être informé, par quel mode de mesure , je pourrai corriger cette erreur. La règle commune pour mesurer la distance à partir de la surface du fluide dans lequel le tube barométrique est plongé, n'est pas au moins d'une application évidente ici &ndash car je ne puis déterminer d'où est cette surface.

Je serai très heureux d'avoir d'un de vos intelligents correspondants, une illustration complète de ce sujet. La nouvelle construction mentionnée ci-dessus est clairement une amélioration, où l'instrument doit être souvent déplacé et transporté d'un endroit à l'autre, mais quand je pense à l'obstruction que j'appréhende au mouvement du mercure, et la responsabilité du cuir qui le contient d'éclater ou de se dégrader, je crains que nous n'encourions un désavantage bien plus grand que tout avantage qui peut éventuellement en résulter. Le baromètre à roue offre quelques avantages particuliers à lui-même : il y a une échelle très étendue, par laquelle marquer les changements de l'air, et l'instrument est un bel objet contre un mur, mais chacun sait que la construction a des inconvénients supérieurs qui l'accompagnent. Dans quelle mesure c'est le cas avec le baromètre décrit ci-dessus, je demande à savoir par le moyen de votre excellente publication. DEMANDEUR"


Réponse, hélas, il n'y en a pas eu, ou du moins pas par l'intermédiaire de cela excellente parution.

La roue ou le baromètre 'Banjo'


Remarque : les experts n'utilisent pas le terme baromètre 'banjo'. Si vous souhaitez bluffer sur ce sujet, appelez toujours ce type d'instrument un baromètre à « roue ».

Les baromètre de roue auquel &lsquoInquirer&rsquo a fait allusion à la fin de sa lettre avait été développé en Angleterre à la fin du 17ème siècle par Robert Hooke, mais des facteurs tels que les frictions ont conduit les scientifiques à le discréditer comme insuffisamment précis. Son but louable était d'agrandir l'échelle qui, dans le baromètre à bâton, n'était pas facile à lire sans regarder de près l'instrument. Il était également difficile de prendre des lectures très précises à l'aide d'un baromètre à bâton, bien que l'échelle secondaire, le vernier, ait aidé. Néanmoins, certains baromètres à roue ont été produits au début du milieu du XVIIIe siècle, et les survivants sont tout simplement de fabuleuses œuvres d'art de très bons horlogers. Ci-dessous, vous pouvez voir un baromètre George II tout simplement splendide, conçu et réalisé (inv & fecit) par le célèbre John Hallifax de Barnsley, et il y a deux liens, l'un à l'autre baromètre dans le stock de Ronald Phillips Antiques, et l'autre dans la Royal Collection. Ils sont vraiment les meilleurs que vous puissiez obtenir. Et vous aurez besoin d'un bonus de banquier ou d'un gain à la loterie - ou simplement de réhypothéquer la maison.

Un superbe baromètre de roue George II

Avec l'aimable autorisation de Ronald Phillips Antiques, Londres
Le cadran du baromètre Hallifax

avec l'aimable autorisation de Ronald Phillips Antiques Ltd

Le texte descriptif suivant pour ce baromètre est reproduit avec la permission de Ronald Phillips Antiques, Londres

UN BAROMÈTRE GEORGE II EN NOYER PAR JOHN HALLIFAX DE BARNSLEY

Un baromètre en noyer du milieu du XVIIIe siècle extrêmement rare et important par John Hallifax de Barnsley, de forme distinctive d'horloge à boîtier long, ayant un capuchon d'horloge avec des embouts en laiton et un cadran arqué vitré avec un tour d'heure argenté et des écoinçons en laiton et un centre de cadran gravé, avec des aiguilles en acier percé, l'arc avec un disque argenté signé, &lsquoJno Hallifax, Barnsley, Invt & Fecit&rsquo, flanqué de colonnes tournées au-dessus d'un corps cintré, croisé et enfilé ayant un cadran d'enregistrement central circulaire en laiton argenté patiné avec des aiguilles similaires, se terminant par une base moulurée à gradins.

Seul un petit nombre de baromètres de Hallifax ont survécu et se trouvent généralement dans des collections distinguées comme le Victoria and Albert Museum, Londres, et l'ancienne collection de Percival Griffiths, Noel Terry et Irwin Untermyer, pour n'en citer que quelques-uns. Tous partagent le même contour d'horloge à boîtier long distinctif, et ils ne varient que dans les moindres détails ou la taille.

Remarque : Cet important baromètre survit en excellent état et a acquis une patine exceptionnelle.

Fonctionnement d'un baromètre à roue

Le tube siphon, avec crémaillère et poulie, cordes et poids. Avec l'aimable autorisation d'Horologica.


Comme on peut le voir dans l'illustration ci-dessus, un baromètre à roue a un long tube siphon, qui fait un demi-tour en bas, créant un crochet court qui agit comme le 'réservoir' (cette partie du tube est le & #39membre court'). La pression de l'air à la surface du mercure dans la branche courte est suffisante pour supporter toute la colonne. Un poids de verre repose sur la surface du mercure dans la branche courte de ce tube. Le mercure est si dense que le poids du verre flotte vraiment dessus. Le haut du tube, que vous ne pouvez pas voir sur l'image, est scellé pour créer un vide.

Un fil fin, lié au poids et traditionnellement en soie, monte jusqu'à une poulie montée sur une crémaillère. Un deuxième fil va de la poulie à un contrepoids qui pend librement sur le côté droit. Cependant, comme dans l'illustration, le contrepoids pend généralement à l'intérieur d'une courte longueur de tube de verre, juste pour l'empêcher de se balancer si le baromètre est heurté ou déplacé. Les poids ont tendance à être en verre - parfois une courte longueur de thermomètre.

Lorsque la pression de l'air augmente, le mercure est poussé plus haut dans le membre long, et ainsi le niveau de surface baisse dans le membre court. Le poids flottant le suit vers le bas en tirant sur le fil qui entraîne la poulie dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Le contrepoids est tiré vers le haut. La poulie est fixée à un axe qui traverse le baromètre et sur lequel est monté une aiguille (l'aiguille indicatrice). Lorsque la broche tourne, l'aiguille indicatrice fait de même. Si la pression de l'air chute, le mercure dans le membre long tombe et monte ainsi dans le membre court, entraînant le poids avec lui. Le fil se détend, donc le contrepoids entre en jeu, rattrapant le mou et faisant glisser la poulie dans le sens des aiguilles d'une montre.

Mon cadran 12" victorien Casartelli

L'aiguille indiquant la lecture actuelle a été déplacée artificiellement pour indiquer une lecture antérieure.

Vue de face, l'aiguille indicatrice se déplace dans le sens inverse des aiguilles d'une montre lorsque la basse pression fait chuter le mercure. Selon la température, l'humidité et la direction du vent, etc., la basse pression est associée au vent, à la pluie et à la neige. Si le mercure chute rapidement vers Beaucoup de pluie, faites entrer le linge. S'il se dirige vers Orageux, fermez les écoutilles et ne sortez pas le chat.
En ce moment (fin mars 2013), nous avons de la haute pression et des vents d'est forts ici dans le sud du Cheshire. Le soleil est de sortie, mes baromètres restent stables sur 'FAIR', et nous n'avons pas eu la terrible neige que tout le monde semble avoir subie. Le linge sèche bien (double chevillage !). Il fait terriblement froid quand je le sors et que je le rentre !

Plus le diamètre du cadran est grand, plus l'arc de course de l'aiguille indicatrice est grand. Par exemple, si le mercure dans le tube se déplace d'un pouce, la pointe de l'aiguille indicatrice sur un cadran de huit pouces est amenée à parcourir plus de six pouces. Il est donc facile de mesurer au centième de pouce ou de lire le baromètre de l'autre côté de la pièce.

Les baromètres à roue sont généralement livrés avec une aiguille supplémentaire, connue sous le nom d'aiguille de réglage, que vous tournez manuellement si vous souhaitez enregistrer l'endroit où l'aiguille indicatrice s'est arrêtée. Lorsque la pression de l'air change et que l'aiguille indicatrice se déplace en réponse, vous pouvez voir en un coup d'œil dans quel sens et jusqu'où elle s'est déplacée depuis la dernière lecture. Certains baromètres ont été réalisés à deux mains afin que deux enregistrements puissent être effectués chaque jour.

Styles de baromètre de roue

Les baromètres à roues ont tendance à être décrits par leurs frontons, le diamètre de leur cadran et le nombre de composants qu'ils contiennent.

  • Dessus rond et ndash exactement comme il le suggère : pas de fronton, juste une extrémité arrondie et lisse du boîtier. Populaire à la fin du 18 e et vers 1810, il a été produit pendant un certain temps plus longtemps, mais en nombre rapidement décroissant.
  • Arc brisé, arc brisé, fronton brisé, fronton triangulaire renvoient tous à la même chose : un triangle isocèle moulé, dont la section du sommet a été supprimée. L'espace rectangulaire était souvent orné d'un fleuron en laiton. Le fronton le plus populaire de la période de la Régence, il a été supplanté en 1830 par le fronton à volutes, mais il a été relancé à la fin de la période victorienne et utilisé au 20e siècle pour les anéroïdes et la reproduction des baromètres à mercure géorgiens.
Fronton brisé

Trouvé sur de nombreux baromètres et toujours sur Sheratons

Incrustation de conque de base d'un Sheraton

Avec l'aimable autorisation d'Andrew Foott

  • Coquille Sheraton : un style qui a dominé le marché de 1815 à 1829, immédiatement reconnaissable grâce à la combinaison d'un fronton brisé et d'une paire d'incrustations de coquille de conque. Ces incrustations, appelées patères, se trouvent de part et d'autre du boîtier du thermomètre. Une deuxième paire de patères, représentant généralement une fleur stylisée, se trouve sous le fronton et tout en bas. Le Sheraton n'avait qu'un baromètre et un thermomètre, la boîte du thermomètre n'était pas détachable. La plupart mesuraient 38 ", donner ou prendre jusqu'à un pouce. Tous les fabricants n'ont pas adhéré servilement aux motifs standard, il y avait plus de variété dans les premiers types qu'en 1815 lorsqu'il est devenu standard. Le Sheraton n'avait aucune prétention à être autre chose qu'un baromètre décoratif et domestique dont le propriétaire n'aurait aucune envie de se tenir dans le jardin avec le thermomètre et l'hygromètre pour faire des prédictions sur le temps.

Un exemple de patarae trouvé sur un Sheraton

Incrustation florale stylisée utilisant différents placages et par flambage.


  • Fronton à volutes (également appelé col de cygne) Deux &lsquohorns&rsquo incurvés vers l'intérieur. Vu de la fin du XVIIIe siècle, il devient dominant vers 1830 et se démode vers 1850.
Fronton de défilement

Merci Julie et André
Un cinq verres de 1840w par Barnascone

Merci Julie et André.

Comme chaque composant du baromètre était derrière son propre verre, des termes comme &lsquothree glass&rsquo, &lsquofour glass&rsquo ou 'three dial', 'four dial' etc. sont parfois utilisés pour les baromètres avec plus que thermomètre et baromètre.
Un baromètre avec un seul cadran ou verre est, tout simplement, un baromètre ! N'avoir qu'un seul verre, d'ailleurs, est très rare, et quand cela se produit, il y a généralement un thermomètre monté sur le cadran principal. Banfield spécule que cela soit pour exposer davantage le beau placage, soit pour économiser sur les frais d'une boîte de thermomètre.

&lsquoTrois verres&rsquo signifie généralement l'ajout de l'un quelconque d'un hygromètre, d'un niveau à bulle ou, moins communément, d'une horloge à fusible.

&lsquoQuatre verres&rsquo signifient probablement l'ajout d'un hygromètre et d'un niveau à bulle, mais quatre verres peuvent inclure une horloge. Une horloge de travail est très souhaitable, mais les horloges à fusibles étaient sujettes à la panne,

Baromètre de Stampa avec horloge fusée

avec l'aimable autorisation de P A Oxley

Cadrans
Le Sheraton a standardisé le cadran de huit pouces et un grand nombre de ce type a été produit. Tout ce qui est inférieur à huit pouces est très souhaitable en raison du facteur de rareté. Les cadrans de dix pouces sont moins courants que ceux de huit pouces et, certainement dans les baromètres Regency élancés, peuvent être très beaux. Les cadrans de douze et quatorze pouces sont rares, et généralement d'une période ultérieure, mais les bons font de grandes déclarations. Il existe même quelques baromètres de quinze pouces, conçus à l'origine pour les très grandes pièces comme on en trouve dans les bâtiments publics.


Cas de baromètre
La forme du baromètre de la roue offrait aux fabricants de nombreuses possibilités d'utiliser des placages fins, des incrustations, des incrustations de lignes, des cordages sous diverses formes, des bandes croisées et de belles gravures. C'était . un bel instrument à la recherche, et très approprié pour un salon ou une maison de comptage. a écrit Jeffery Dennis dans Instructions détaillées pour le baromètre et le thermomètre 1818 Au début du 19 e siècle, le baromètre est devenu un bel objet de décoration tout en étant suffisamment précis pour la maison ou la ferme moyenne. Bien que les baromètres victoriens puissent être lourds et trahir leur production en série et leur manque d'invention artistique, vous en trouverez de bons. J'adore sans vergogne mon Casartelli tactile qui porte le nom d'un luthier scientifique de grande qualité.

Placages
Le choix du placage était, comme dans toute décoration intérieure, déterminé par la mode. Au XVIIe siècle, le mobilier en chêne était dominant. À la fin de ce siècle et au XVIIIe siècle, le noyer est devenu le bois de prédilection. Après 1730, l'acajou importé est arrivé sur la scène, et l'une de ses vertus était qu'en plus d'être beau, il était robuste et avait une certaine résistance aux vers à bois. La mode des meubles en acajou a duré plus de 100 ans, avant que les Victoriens ne redécouvrent le noyer et le chêne. Les acheteurs voulaient des baromètres qui compléteraient leur mobilier, de sorte que la plupart des boîtiers de baromètres fabriqués entre 1780 et 1850 étaient en pin plaqué d'acajou, avec de l'acajou flammé pour le meilleur des baromètres en acajou. Si vous trouvez un bon exemple, cela donne vraiment l'impression d'un feu qui rugit.

Certains baromètres de haute qualité, cependant, étaient plaqués de manière plus exotique, le bois de satin étant le plus populaire des bois rares. La poire a également été utilisée, et il existe deux exemples connus de baromètres à roues plaqués en bois de perdrix, et un instrument à bâton. Le noyer fait parfois son apparition dans les baromètres réalisés à une époque où l'acajou était le placage dominant.

Si le placage est posé horizontalement le long du côté du baromètre, vous savez que vous recherchez la qualité.

Bandes croisées
Les bandes croisées qui apparaissent sur certains des baromètres de la plus haute qualité peuvent être disponibles dans divers bois, mais le bois de tulipier, le bois de satin et le bois de violette font partie des placages préférés. Les baromètres, comme les meubles, sont plaqués avec le fil vertical. En coupant de fines bandes - disons, un demi-pouce de large, de l'autre côté le grain, un élégant 'frame', suivant la forme du boîtier est créé. Ou, bien sûr, le même placage que pour le boîtier peut être utilisé : coupé dans le sens du grain, il crée un effet intéressant et harmonieux. Vous verrez beaucoup de meubles géorgiens de bonne qualité avec cette décoration.

Cordage
C'est là que le bord avant du boîtier, où les placages latéraux et avant se rencontrent, est fini avec une ligne continue de bois marqueté, généralement du buis pâle ou du bois fruitier. Il n'est pas seulement décoratif : il renforce le chant et protège le placage principal. Le cordage peut être plus complexe, pour créer des effets de damier ou de corde. Ceci est parfois appelé cordage 'zebra', mais les experts peuvent ne pas reconnaître ce terme. Certains baromètres sont à double corde, avec une ligne d'ébène et une autre, à l'intérieur, d'un bois plus pâle. Le triple cordage n'est pas inconnu. Un bon fabricant prendra également la peine de cerner le boîtier du thermomètre avec du cordage.

Incrustation de ligne

Une ligne très fine de placage contrasté - généralement pâle - sur le devant du boîtier et près du bord ou du cordage, qui suit le contour du boîtier et affleure le placage principal. Deux placages contrastés peuvent être utilisés pour cette incrustation, pour créer l'effet corde ou damier. Pour des articles très intéressants sur ces sujets - et des conseils pratiques sur la façon de le faire vous-même si vous avez les compétences, il suffit de rechercher le lien suivant:

Autres incrustations
Lorsque le bois de rose est devenu le placage de prédilection, les fabricants de boîtiers se sont impliqués dans la création d'un instrument de haute qualité incrustant parfois le placage de grandes quantités de nacre, créant des festons et des traînées de fleurs. Le bois de rose, étant sombre, se prêtait à ce genre de décoration. On trouve parfois des incrustations de ligne en laiton, ainsi que des incrustations de fil. Un conseil : si vous avez un baromètre avec incrustation de fil ou si vous soupçonnez que l'incrustation de nacre se soulève, soyez très prudent lorsque vous dépoussiérez, sinon vous risquez d'accrocher le plumeau et d'arracher une partie de la décoration, vous laissant ainsi soit un baromètre très triste ou facture de restauration qui, si vous ne trouvez pas toutes les pièces et devez les faire refaire, risque d'être pénible.

Styles et décoration des baromètres à bâtons

Une grande partie de ce que j'ai écrit sur les frontons et la décoration des baromètres à roues s'applique également aux versions à bâtons. Il y avait peut-être plus de variation dans les frontons, bien que le sommet arrondi simple, le fronton brisé et le col de cygne/rouleau soient les plus courants. Les couvercles des citernes peuvent être unis, tournés ou incrustés, et les coffres et les portes des instruments peuvent être unis ou bordés/décorés de corde ou d'incrustations à carreaux. La mode de l'acajou perdure jusqu'au milieu du XIXe siècle et est ensuite remplacée par le chêne. Là où le tube était visible sur toute la longueur du tronc, le fabricant posait fréquemment le placage en chevrons avec le tube comme colonne vertébrale. Certains baromètres ont un verre convexe sur la plaque de registre - ce sont généralement ceux où le tube est enfermé dans le tronc. Là où un tronc d'acajou enferme le tube, vous trouverez (sur un bon instrument) un très beau placage d'acajou. Il est juste de dire que les meilleurs exemples ont été fabriqués par des fabricants britanniques. Les versions italiennes sont, par comparaison, très standardisées.
En raison de la variété, je vous suggère de consulter les sites Web d'Alan Walker et de P.A. Oxley, à la fois traitant de haute qualité et à la fois avec de très bonnes archives de baromètres vendus ainsi que des stocks actuels. Ils traitent aussi bien des baromètres à roues que des bâtons, mais leurs collections de bâtons sont particulièrement complètes et, ensemble, ils vous guideront de la fin du XVIIIe jusqu'à la fin du XIXe siècle.
http://www.alanwalker-barometers.com/antique-barometers/stick-barometers
http://www.british-antiqueclocks.com/

QU'EST-CE QUE DANS UN NOM ?

Les baromètres de cette époque portent presque toujours une signature gravée, ainsi qu'une adresse pouvant comporter la rue et le numéro du local, mais qui n'est souvent que le nom d'une ville. La présence du mot &lsquofecit&rsquo (le latin se traduit par il a fait ) devrait être une garantie que le nom sur le baromètre est celui du fabricant. Cependant, le absence du mot peut certainement être pris comme preuve du contraire.

Edwin Banfield a enregistré plus de 3000 noms de la période 1660 à 1900. Comme il le souligne, tous n'étaient pas de véritables fabricants - certains étaient sans aucun doute des détaillants et/ou des "assembleurs" de baromètres. Sa théorie est que les grossistes fournissaient des baromètres aux magasins de province, et si la commande était suffisamment importante, le grossiste gravait l'instrument avec le nom du fabricant ainsi que la ville du détaillant. Il est également possible que certains clients provinciaux aient demandé quelque chose de particulier - peut-être un baromètre du même style et de la même qualité que celui acheté à Londres par un ami ou un voisin lors d'un voyage d'affaires ou d'agrément.
Comme la gravure du cadran devait être réalisée avant que le cadran en cuivre ne soit argenté et fixé au boîtier, cette tâche devait être effectuée à un stade précoce, ce qui devait exclure une gravure provinciale ultérieure. Il n'est pas impossible qu'une main grave l'échelle et les indications météorologiques tandis qu'une autre se charge des aspects plus décoratifs.
Cependant, lorsque les baromètres étaient équipés de niveaux à bulle (pour permettre à l'instrument d'être suspendu verticalement pour une précision maximale), la petite plaque argentée encadrant le niveau était un autre bon endroit pour graver le nom et l'adresse. Si cette gravure est grossière et simple et ne correspond pas à la qualité du reste du baromètre, elle a presque certainement été faite par la suite, à la place de la vente au détail. S'il est d'une qualité similaire, cela peut avoir été fait pendant la fabrication ou plus tard par un bon graveur. Incidemment, une façon de décider si un baromètre, qu'il soit restauré ou non, est 'original' (plutôt que d'avoir été récemment bricolé à partir de morceaux de vieux baromètres) peut être de regarder la gravure de chaque plaque et cadran pour voir si ils ont un air de famille. Un expert fera la différence, mais parfois l'instrument devra être démonté pour en être certain - par exemple, pour vérifier les anciens trous dans le boîtier qui ne s'alignent pas avec les trous de vis du cadran existant.
Les baromètres étaient fabriqués dans les villes de province, mais généralement avec des composants achetés auprès de fournisseurs à Londres ou dans des villes de l'importance de Manchester ou d'Édimbourg.

Il faut souligner que la fabrication de baromètres a nécessité un certain nombre de compétences très différentes :

  • travail du bois pour sculpter, placage et incrustation ou autrement décorer le boîtier et la boîte du thermomètre
  • soufflage de verre pour créer le tube principal, le thermomètre et le niveau à bulle
  • verrerie pour réaliser les verres plats ou bombés recouvrant les cadrans et le thermomètre.
  • travail des métaux pour mouler la lunette principale et fabriquer les petites lunettes, cadrans et plaques de registre, etc.
  • Tournage en os ou en ivoire pour réaliser les disques qui servaient de boutons pour contrôler l'aiguille de réglage ou de rosaces décoratives aux extrémités de certains frontons à volutes.
  • Polissage français

Il est très difficile d'imaginer une personne ayant toutes ces compétences à un niveau élevé. Une entreprise familiale peut couvrir les métiers requis, et peut-être que différentes familles mettent leurs talents en commun. Bientôt, les composants ont été sous-traités à des spécialistes au sein ou même en dehors de la communauté italienne à Holborn et dans ses environs. Personne ne peut savoir exactement quel pourcentage d'un baromètre est attribuable à la personne dont le nom y est gravé. L'industrialisation a ensuite conduit le commerce vers la production de masse et la standardisation.

Certains des Italiens sont répertoriés comme sculpteurs, d'autres comme verriers, d'autres comme &lsquo-fabricants d'instruments scientifiques et philosophiques&rsquo. Cette dernière catégorie aurait sans aucun doute fabriqué les tubes et les thermomètres pour eux-mêmes et pour les autres.
Le doute réside dans le fait que de nombreux fabricants italiens qui vendaient également une variété de produits (tels que des lunettes, des fleurs artificielles et des cadres) aient jamais fait le baromètre qui porte leur nom. Peut-être qu'ils les ont achetés pour ajouter de la variété à leur stock et inversement, ils ont peut-être fait les baromètres et acheté l'autre stock pour augmenter la viabilité de leur entreprise.

Rien de tout cela ne devrait nous surprendre. Personne n'imagine sérieusement (on l'espère !) que Mr J.Sainsbury a trimé sur une casserole chaude de fruits bouillants et de sucre, puis s'est tourné vers le soufflage de verre ou le monticule, pour fabriquer le pot de confiture de fraises qui porte l'étiquette Sainsbury. Monsieur Pierre Cardin n'a pas personnellement tissé, découpé et cousu à la main le T-shirt qui arbore son logo. Une poterie artisanale locale, par exemple, pourrait bien stocker des aimants pour réfrigérateur et du fudge produits en série qui inciteront les touristes à dépenser quelque chose dans le magasin même s'ils peuvent se permettre le propre stock fait à la main du potier.


D'une certaine manière, peu importe en cette première moitié du XIXe siècle. Cependant de nombreuses mains ont fait le baromètre, il a été fait à la main. Chacun est unique, que ce soit par gravure, incrustation, style de boîtier, quelques millimètres de longueur, ou, dans le cas de ce J. Pastorelli des années 1820, une erreur réelle ! Les graveurs semblaient souvent être fiers de leur travail et les cadrans peuvent être très finement et minutieusement gravés, mais si vous regardez attentivement la gravure de l'échelle autour du cadran principal sur l'image ci-dessous, vous découvrirez une grave erreur. On pourrait dire que cela donne un charme supplémentaire à l'instrument ! En revanche, cela le rend assez inutile pour enregistrer avec précision la pression atmosphérique. Incidemment, cette photographie a été prise avant la restauration.


Voir la vidéo: Queen - We Are The Champions Live Aid 1985 (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Ervine

    À votre place, je n'aurais pas fait.

  2. Safin

    Très curieux:)

  3. Brennus

    Vous n'êtes pas correcte. Je suis sûr. Envoyez-moi un e-mail en MP, nous parlerons.

  4. Eusebius

    Appelez Fair.

  5. Samuzilkree

    Vous faites une erreur. Discutons de cela.



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