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Ian Walters dans le cockpit d'un Spitfire

Ian Walters dans le cockpit d'un Spitfire


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Ian Walters dans le cockpit d'un Spitfire

Ici, nous voyons Ian Walters dans un Spitfire du No.322 Squadron, avec le premier chiffre du code de l'escadron 3W visible.

Don de Mitchell Walters, fils de Ian Walters du No.322 Squadron.


Supermarine Spitfire (dernières variantes à moteur Merlin)

Le Supermarine Spitfire britannique était confronté à plusieurs défis à la mi-1942. Les débuts du redoutable Focke-Wulf Fw 190 à la fin de 1941 avaient causé des problèmes aux escadrons de chasse de la RAF pilotant le dernier Spitfire Mk Vb. [2] Les ingénieurs de Rolls-Royce travaillaient déjà sur une nouvelle version du Merlin incorporant un compresseur à deux étages. 190 à égalité.

cracheur de feu
Un Supermarine Spitfire VIII restauré, A58-758, dans les couleurs et les marques de Wg. Cdr Bobby Gibbes de la 80e Escadre de la RAAF, basée sur Morotai en 1945.
Rôle Chasseur / Photo-reconnaissance
Fabricant Supermarin
Designer Joseph Smith
Premier vol Septembre 1941 (Mk III avec Merlin 61)
introduction Juin 1942 (Mk IX)
Retraité 1955, RAF
Utilisateur principal Royal Air Force
Produit 1942–1945
Nombre construit 8 996 (20 346 au total) [1]
Variantes Seafire, Méprisant, Seafang

Dans un deuxième flux de développement, Supermarine travaillait sur une cellule Spitfire améliorée et renforcée qui incorporait plusieurs nouvelles fonctionnalités et était conçue pour les moteurs Merlin des séries 60 et 70. [3] Cette nouvelle cellule a formé plus tard la base des Spitfires propulsés par Rolls-Royce Griffon. Cet article présente un historique du Spitfire propulsé par des variantes de moteur à deux étages et décrit également certains des projets de « planche à dessin » et des Spitfires expérimentaux. Les variantes alimentées par Griffon sont décrites dans un article séparé.


Découverte de l'épave du Spitfire de la RAAF, héros de la Seconde Guerre mondiale

Le 19 février 1942 marque un tournant dans la Seconde Guerre mondiale pour l'Australie avec une attaque massive contre la ville de Darwin, au nord.

À 9h58, un raid aérien japonais a commencé, qui a ensuite été comparé à Pearl Harbor tant son intensité était. Plus de 240 avions, lors de deux raids distincts, ont attaqué les zones urbaines, le port et les aérodromes en périphérie de la ville.

D'autres raids aériens ont suivi, totalisant plus d'une centaine au cours des deux années suivantes alors que les Japonais cherchaient à dissuader les invasions alliées de Java et de Timor.

L'épave du Spitfire de la RAAF du héros de la Seconde Guerre mondiale de Darwin découverte dans le parc national de Litchfield https://t.co/qZx4CkIhkr pic.twitter.com/l9eaauJxUf

– MeganLickliterMundon (@specsonwrecks) 17 novembre 2019

Pour commencer, Darwin s'est avéré une cible facile, les Japonais subissant peu de pertes. Cependant, alors que la Seconde Guerre mondiale progressait, la Royal Australian Air Force a riposté.

En 1943, le 30 juin, le sergent d'escadrille Colin Duncan faisait partie d'une mission d'interception brouillée pour voir un autre escadron d'attaque japonais.

Duncan a engagé un combattant ennemi dans un combat aérien dans le ciel de Darwin, mais son Spitfire A58-2 a été touché et le cockpit a pris feu.

Quelques instants plus tard, le sergent de section s'est retrouvé dans un plongeon en spirale, plongeant dans les airs vers la brousse au sud de la ville.

/>Le sergent de section Colin Duncan de la Seconde Guerre mondiale. Crédit : Mémorial australien de la guerre

Le cordon de lancement conçu pour libérer la verrière du cockpit a échoué, forçant Duncan à l'ouvrir manuellement afin de s'échapper.

À la dernière minute, il a pu sauter hors de l'avion et enclencher son parachute. Il regarda le Spitfire continuer dans sa spirale mortelle jusqu'au sol en dessous.

Il est revenu sain et sauf sur terre, mais avait subi de graves brûlures et n'avait presque rien en guise de ravitaillement.

Sans se laisser décourager par des circonstances aussi épouvantables, Duncan était déterminé à survivre et a finalement été retrouvé par une équipe de sauvetage de Marines environ cinq jours plus tard.

Une fois récupéré, le sergent de section est retourné dans le ciel au-dessus de Darwin dans un autre Spitfire et a vu la guerre se terminer sans autre blessure.

L'emplacement de l'accident du Spitfire original n'a jamais été confirmé du vivant de Duncan. Après la guerre, il a continué à jouer au cricket pour l'État de Victoria et a dirigé une entreprise de construction prospère, a eu une femme et deux filles.

Aujourd'hui cependant, soixante-seize ans après ce jour fatidique, son petit-fils, Duncan Williams, a pu visiter le site de l'accident dans le parc national de Litchfield, à quelque 110 kilomètres au sud de Darwin.

L'épave est restée intacte pendant plus de trois quarts de siècle en raison de son emplacement éloigné dans le Top End Outback.

Williams a exprimé son choc lorsqu'il a été confronté à la masse de métal tordu qui sont les restes du Spitfire que son grand-père a piloté autrefois.

Il a reconnu que Colin Duncan avait été très chanceux à deux reprises, non seulement en réussissant à échapper à l'avion en feu alors qu'il tombait, mais aussi au fait que le site de l'accident est si éloigné qu'il n'est accessible que par hélicoptère.

"Je ne m'y attendais pas. Je ne sais pas vraiment à quoi je m'attendais », a déclaré M. Williams, « Ici, nous avons les canons. Vous pouvez voir l'angle sous lequel l'avion a heurté le sol. Personne n'a martelé ça avec une masse. C'est la force de l'avion qui frappe.

La RAAF a offert l'épave du Spitfire de la Seconde Guerre mondiale au gouvernement du Territoire du Nord afin de préserver l'héritage des braves hommes et femmes qui se sont battus si durement pendant la Seconde Guerre mondiale pour garder Darwin hors des mains de l'ennemi.

Le commodore de l'air de la RAAF, John Meier, a déclaré à propos du Spitfire que «celui-ci est d'une importance majeure car il a été perdu lors de la bataille de Darwin,”».

Au cénotaphe de Darwin, le 19 février, une cérémonie du souvenir est organisée chaque année en l'honneur des hommes et des femmes morts ce jour-là et lors des batailles aériennes et navales qui ont suivi.

A 9h58, une sirène retentit, marquant l'heure à laquelle la première attaque a eu lieu.


El Quequeisque

Récemment, je suis entré en possession d'une photo en noir et blanc d'un Spitfire appelé EL QUEQUEISQE. J'ai tout de suite été intrigué par la coïncidence de ce nom avec une équipe de football salvadorienne (El Quequeisque était un club de football professionnel à Nueva San Salvador – Ed.). Cela m'a inspiré pour effectuer d'autres recherches, et j'ai finalement trouvé des morceaux d'une histoire intéressante derrière l'image.

Le numéro de série de l'avion est ML?17 et il a été donné à la RAF par un gentleman salvadorien d'ascendance britannique. C'est l'histoire vraie dans la mesure où j'ai pu la recueillir auprès de sources locales.

Walter A. Soundy était un multimillionnaire né au Salvador en 1896 en tant que fils d'Arthur Treacy Soundy de Londres, en Angleterre, et de Mary Deinenger d'Allemagne. Grâce à l'éducation, il est devenu compétent dans divers aspects de la gestion de l'entreprise familiale qui reposait principalement sur la culture du café, mais il s'est également beaucoup intéressé à l'archéologie et à la nature. Mais il s'est aussi fait connaître comme une personne généreuse et humanitaire, sans doute motivée dans ses actes par la pauvreté de la population locale. campesinos.

L'un des nombreux atouts de la famille Soundy était l'importante plantation de café San Antonio El Quequeisque, située au nord de Santa Tecla, sur le volcan San Salvador. Walter est devenu célèbre en en faisant don à ses agriculteurs. Finalement, El Quequeisque est devenu l'œuvre de sa vie et il s'est activement impliqué dans l'amélioration des conditions de vie et sociales des agriculteurs.

L'un des résultats visibles de l'implication de Soundy a été la création d'une équipe de football sous le nom d'El Quequeisque, composée de campesinos de la plantation. Cela s'est avéré être plus qu'une simple initiative de football local ordinaire. Après avoir participé plusieurs années à la coupe nationale de football, El Quequeisque est devenu la seule équipe à ce jour à remporter la coupe pendant 5 années consécutives - de 1941 à 1945. Ainsi, pendant la guerre, El Quequeisque est devenu plus ou moins un nom familier tout au long de le pays salvadorien.

Dans le même temps, la guerre faisait rage dans une Europe lointaine. En 1943, Soundy a financé le don au RAF Spitfire Fund au nom du British Club local. Avec la contribution financière de Soundy, le club britannique et l'intérêt commun pour le football, le choix du nom de l'avion présenté était probablement facile.

Walter Soundy n'était pas lui-même intéressé par l'aviation, mais j'ai l'impression que la photo ci-jointe le montre assis dans le cockpit (notez les lunettes de soleil “civilian” – Ed.), probablement pendant le moment officiel de la livraison de l'avion à la RAF. On sait que Soundy est allé au Royaume-Uni à l'époque et s'est enrôlé dans l'armée britannique. Il est devenu prisonnier de guerre alors qu'il servait en Europe.

Après la guerre, Walter Soundy est retourné à Salvador. Il s'est marié mais n'a pas eu d'enfants. Il a poursuivi ses généreuses activités jusqu'à sa mort en 1975. De nombreuses années avant sa mort, il a signé son testament : établir, après sa mort, une fiducie perpétuelle en faveur des personnes les plus nécessiteuses de l'état de La Libertad. Le principal héritage laissé au Trust était la ferme El Quequeisque. La ferme et la fiducie sont actives jusqu'à ce jour.

Voilà pour l'histoire derrière le nom. Qu'est-il arrivé au Spitfire nommé El Quequeisque ? Dans mon esprit, je peux imaginer un opérateur radio écossais essayant de prononcer ce nom à la radio, mais cela ne s'est probablement jamais produit…

(Ed.) Du côté éditorial, nous pouvons ajouter quelques détails supplémentaires à l'histoire de ce parrainage remarquable.

Le numéro de série d'El Quequeisque est à peine discernable sur la photo, mais une analyse approfondie couplée à quelques astuces de Photoshop révèle qu'il s'agissait en fait du ML117.

Il identifie l'avion comme Spitfire LF Mk. IX, propulsé par Merlin 66 et produit par Castle Bromwich Aircraft Factory. L'avion quitte l'usine le 24 mars 1944 pour rejoindre l'unité de maintenance n°8. Le 28 mai 1944, il a été remis à l'escadron n ° 1 qui, à l'époque, était en train de se convertir aux Spitfires des Typhoons. Ce type de conversion connu pour être une affaire assez difficile pour les pilotes en raison des caractéristiques très différentes des deux avions. Cela aurait pu contribuer au fait que déjà quatre jours plus tard, le 2 juin, le ML117 était endommagé en catégorie AC, c'est-à-dire au-delà de la capacité de réparation de l'unité. De cette façon, le ML117 a raté l'engagement ultérieur de l'escadron dans des patrouilles anti-plongeurs (combattant les bombes volantes allemandes V1), au cours desquelles l'unité a compté 39 missiles détruits.

Entre-temps, El Quequeisque est probablement resté "en réparation" à l'unité de maintenance n°86 jusqu'au 22 avril 1945, date à laquelle il est revenu à l'état opérationnel, toujours avec l'escadron n°1. A cette époque, l'escadron se convertissait très lentement aux Spitfires Mk.21, mais toujours avec les Mk. IX en force. La guerre était pratiquement terminée et les Spitfire n'ont été utilisés de manière opérationnelle que pour couvrir les débarquements des îles anglo-normandes. Avec la conversion à la dernière marque Spitfire achevée en juillet, le ML117 a été relégué au statut de "cellule de maintenance" et attribué à 321ATC. Il n'a plus jamais volé.

Toute autre information ou indication sur le sort de cet avion sera grandement appréciée.


SOUTIENT L'UNICEF ET LE VOL LE PLUS LONG

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Un élément facultatif de la compétition consiste à télécharger une photo dans le cockpit du Silver Spitfire numérique. Une fois que vous avez téléchargé votre photo et partagé l'image de vous pilotant G-IRTY avec vos amis, votre famille et vos abonnés sur les réseaux sociaux, ces images seront ajoutées à une archive de Silver Spitfire Supporters.

Après la réussite du vol le plus long, nous imprimerons ces images sur la cellule originale du Silver Spitfire de 1943 ! Nous afficherons ensuite cette pièce unique de l'histoire de l'aviation et vous célébrerons, vous les personnes, qui avez soutenu le Silver Spitfire avec vos aimables dons.

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Aidez s'il vous plaît avec l'identité de Spitfire qui a déjà été fouillé à Cardiff

salut
Quelqu'un peut-il s'il vous plaît aider avec l'identité d'un Spitfire qui a déjà été creusé dans ou autour de Cardiff il y a quelques années.
Comme j'ai acquis une partie d'une relique de crash du cadre 11, y compris une partie de la glissière de la verrière attachée, j'aimerais donner à cette partie son identité correcte.

Cela peut aider avec son identité car on m'a dit que lorsque l'avion a été creusé, il y avait une réparation en temps de guerre à la section de la jambe de queue qui a été trouvée.

J'ai également été amené à croire que certains membres du forum pourraient avoir participé à cette fouille particulière.

Encore une fois, toute aide serait très appréciée.

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Des postes: 2,810

Par : scotavie - 1er juillet 2018 à 19:24 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

Creusé par SWHAPS, à partir de 595 sqn Fairwood common

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Des postes: 1,444

Par : Junk Collector - 1er juillet 2018 à 19:56 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

Gareth Jones l'a creusé, ex bob machine

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Par : ian_ - 1er juillet 2018 à 20:02 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

Très probablement X4773. Serait intéressé de voir la pièce/l'historique fourni.

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Par : hawker1966 - 1er juillet 2018 à 20:17 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

salut
Merci à tous pour votre contribution ci-dessus, on m'a dit que cette relique provenait de la bataille d'Angleterre Spitfire, bien que je pense que le X4773 a été volé pour la première fois le 14/11/40, serait-il toujours inclus dans l'échelle de temps officielle de la bataille d'Angleterre ?

Salut ian
J'ai acheté cette relique au festival du cockpit de Newark le week-end dernier, un autre acheteur a également confirmé qu'il s'agissait du cadre 11 qui est une belle partie substantielle, mais la raison principale de ce post est de mettre l'historique correct avec cette relique et de classer cette section afin qu'elle ne se sépare jamais de son histoire.

Je pourrais essayer d'obtenir une photo de sa relique si vous le souhaitez, peut-être que vous la reconnaîtrez, même si je suis sûr que cela peut être difficile à confirmer.
Brad.

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Par : ian_ - 1er juillet 2018 à 20:51 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

X4773 est le candidat le plus probable, bien que pas tout à fait BoB. La réparation des dommages de combat concernait le capot plutôt que la queue. Le pilote, le Sgt D.G.White, s'entraînait avec la 53 OTU à Llandow. La condition pourrait aider à confirmer l'origine de la pièce.

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Par : hawker1966 - 1er juillet 2018 à 20:53 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

Salut Yann
Juste en vérifiant mes papiers, il s'agissait d'une réparation de la patte de la queue et non de la nageoire caudale, désolé de confondre les choses.

J'essaierai également d'envoyer une photo demain, j'espère qu'elle pourra éclairer un peu.

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Par : ian_ - 1er juillet 2018 à 20:56 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

C'est plus logique Brad !

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Par : hawker1966 - 2 juillet 2018 à 15:33 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00


Contenu

Galland est né à Westerholt (aujourd'hui Herten), en Westphalie, le 19 mars 1912 dans une famille d'ascendance huguenote française. [3] Le premier Galland à Westerholt était un réfugié de France en 1792 de Veynes. [ citation requise ] Il devint huissier du comte von Westerholt, inaugurant une tradition qui se transmettait de père en fils. [3] [4] Adolf Galland (junior) était le deuxième de quatre fils d'Adolf Galland (aîné) et sa femme française Anna, née Schipper. Fidèle à la tradition familiale, Galland (senior) a travaillé comme gestionnaire des terres ou huissier du comte von Westerholt. [5] Le frère aîné de Galland était Fritz et ses deux frères plus jeunes étaient Wilhelm-Ferdinand et Paul. Leur père avait des surnoms pour tous les membres de sa famille. Sa femme Anna s'appelait "Anita". Fritz, son frère aîné, s'appelait « Toby », Adolf était « Keffer », Wilhelm-Ferdinand était surnommé « Wutz » et Paul s'appelait « Paulinchen » ou puisqu'ils attendaient une fille, parfois « Paula ». [6]

Ses deux jeunes frères sont également devenus pilotes de chasse et as. Paul revendique 17 victoires, avant d'être abattu et tué le 31 octobre 1942. [7] Wilhelm-Ferdinand, crédité de 55 victoires, est abattu et tué le 17 août 1943. [8]

En 1927, l'intérêt de toute une vie de Galland pour le vol a commencé lorsqu'un groupe de passionnés d'aviation a amené un club de planeur à Borkenberge, une lande à l'est de la voie ferrée Haltern-Münster et faisant partie du domaine de Westerholt. C'est ici que le Gelsenkirchen Luftsportverein (Air Sports Club de Gelsenkirchen) a suscité l'intérêt des jeunes Allemands pour l'aviation. Galland a voyagé à pied ou en chariot tiré par des chevaux sur 30 kilomètres (19 mi) jusqu'à ce que son père lui achète une moto pour aider à préparer les planeurs pour le vol. [9] À 19 ans, Galland était pilote de planeur. [10] En 1932, il a terminé sa formation de pilote au Gelsenkirchen Luftsportverein. [10]

En vertu du traité de Versailles, l'Allemagne s'est vu refuser une armée de l'air. Les planeurs leur étaient cependant autorisés et c'est devenu le moyen pour les pilotes débutants de commencer leur carrière de pilote. Le sport est devenu si populaire que la Reichswehr a créé dix écoles, au moins une dans chacun des sept districts militaires d'Allemagne. L'armée a également publié un magazine, Flugsport (Flight Sport), pour encourager l'intérêt pour l'aviation et a commencé une série de compétitions de planeur à travers le pays. Galland avait appris les lois de base du vol et comment tout fonctionnait sur papier, mais il découvrit qu'elles ne fonctionnaient pas toujours dans la réalité et son inexpérience provoqua quelques accidents. L'un de ses tuteurs, Georg Ismer, lui enseigne diverses techniques et en 1929, Galland, 17 ans, passe son certificat A. C'était l'un des trois certificats dont il avait besoin pour sa licence professionnelle.Lorsqu'il a finalement obtenu ses certificats B et C, son père a promis de lui acheter son propre planeur s'il réussissait également ses examens de fin d'études, ce qu'il a réussi à faire. [11] Galland est devenu un pilote de planeur exceptionnel, il est devenu instructeur avant d'avoir passé son Abitur. [12]

En février 1932, Galland est diplômé du Hindenburg Gymnasium (lycée) à Buer et fait partie des 20 membres du personnel qui ont été acceptés à l'école d'aviation de la compagnie aérienne nationale allemande, Luft Hansa. [13] Pendant les dernières années de la République de Weimar, les emplois étaient rares et la vie économiquement difficile pour la famille Galland. Adolf avait une certaine expérience du pilotage de planeurs, il a donc postulé au Deutsche Verkehrsfliegerschule ou DVS (École allemande de vol commercial) qui a été fortement subventionnée par Luft Hansa. Il était l'un des 100 candidats retenus sur 4 000. Après dix jours d'évaluations, il fait partie des 18 sélectionnés pour la formation au pilotage. Adolf a ensuite été évalué sur la performance. Ceux qui n'atteignaient pas la norme étaient renvoyés chez eux. [14]

Le premier vol de Galland était dans un Albatros L 101. Galland a eu deux accidents notables : un atterrissage brutal a endommagé le train d'atterrissage de son avion et une collision. Galland a été jugé pour avoir employé de mauvaises tactiques de formation dans ce dernier incident. Galland a demandé à rejoindre l'armée allemande, pensant qu'il n'avait pas réussi. Entre-temps, il a poursuivi son entraînement au pilotage. Des vols à bord d'un Albatros L 75 et l'obtention d'un certificat B1 lui ont permis de piloter de gros aéronefs pesant plus de 2 500 kilogrammes (5 500 lb). Il a découvert que l'armée avait accepté sa demande, mais que l'école de pilotage avait refusé de le relâcher. À Noël 1932, il totalisait 150 heures de vol et avait obtenu un certificat B2. [14]

Au début de 1933, Galland a été envoyé à la base d'entraînement de la mer Baltique à Warnemuende pour s'entraîner sur des bateaux volants. Galland n'aimait pas apprendre ce qu'il percevait comme « le matelotage », mais a passé 25 heures dans ces avions. Peu de temps après, avec plusieurs autres pilotes, il a reçu l'ordre d'assister à une entrevue au Zentrale der Verkehrsflieger Schule (ZVS—École centrale de pilotage de ligne). Le groupe a été interrogé par des militaires en tenue civile. Après avoir été informés de la construction d'un programme de formation militaire secret impliquant le pilotage d'avions à hautes performances, tous les pilotes ont accepté une invitation à rejoindre l'organisation. [15]

Dans la Luftwaffe Modifier

En mai 1933, Galland reçut l'ordre de se réunir à Berlin en tant que l'un des 12 pilotes civils parmi 70 aviateurs issus de programmes clandestins, rencontrant Hermann Göring pour la première fois. Galland a été impressionné par Göring et l'a considéré comme un leader compétent. En juillet 1933, Galland se rend en Italie pour s'entraîner avec le Regia Aeronautica (Armée de l'air italienne). [16]

En septembre 1933, Galland retourne en Allemagne et participe à quelques compétitions mineures en tant que pilote de planeur, remportant quelques prix. Peu de temps après, il est retourné au ZVS pour apprendre le vol aux instruments et recevoir une formation au pilotage d'avions de transport lourd, enregistrant 50 heures supplémentaires. Dans le cadre de sa formation, commençant en octobre 1933, Galland a volé Lufthansa avions de ligne. Voler le Junkers G24 de Stuttgart à Barcelone en Espagne, via Genève et Marseille. En décembre 1933, Galland est rappelé au siège de la ZVS et se voit offrir la possibilité de rejoindre la nouvelle Luftwaffe. Galland a trouvé le choix difficile. Il voulait l'aventure d'une carrière de pilote militaire, mais en tant que pilote de ligne, Galland avait apprécié le style de vie consistant à voler et à visiter des endroits exotiques et hésitait à y renoncer. Néanmoins, il décide de rejoindre officiellement la Luftwaffe. [17]

Après une formation de base dans l'armée, il est démobilisé de sa caserne à Dresde en octobre 1934. En février 1935, Galland fait désormais partie des 900 aviateurs en attente d'être intronisés dans le nouveau ReichsLuftwaffe. En mars, Galland a reçu l'ordre de se présenter à Jagdgeschwader 2 (Fighter Wing 2), arrivant à son quartier général à Jüterbog-Damm le 1er avril 1935. [18] Les performances de Galland n'étaient pas encore assez impressionnantes pour un poste d'instructeur, il a donc été évalué et jugé suffisamment bon pour une affectation opérationnelle . [19] [20]

En octobre 1935, lors d'un entraînement aux manœuvres acrobatiques, il s'écrase sur un biplan Focke-Wulf Fw 44 et reste dans le coma pendant trois jours, les autres blessures sont un œil endommagé, une fracture du crâne et un nez cassé. [21] Lorsque Galland a récupéré, il a été déclaré inapte au vol par les médecins. Un ami, le major Rheital, a gardé le rapport des médecins secret pour permettre à Adolf de continuer à voler. L'expansion de la Luftwaffe et la sienne Geschwader (l'aile) a inondé les agents administratifs et le rapport médical de Galland a été ignoré. En moins d'un an, Galland n'a montré aucun signe de blessure à la suite de son accident. [22] En octobre 1936, il a écrasé un Arado Ar 68 et a été hospitalisé de nouveau, aggravant son œil blessé. [13] C'est à ce moment-là que son rapport médical précédent a de nouveau été révélé et que le certificat d'inaptitude de Galland a été découvert. Le major Rheital aurait subi une cour martiale, mais les enquêteurs ont abandonné les charges. Galland, cependant, a été mis à la terre. Il a admis avoir des fragments de verre dans l'œil, mais a convaincu les médecins qu'il était apte à voler. Galland a reçu l'ordre de subir des tests oculaires pour valider ses affirmations. Avant que les tests ne puissent commencer, l'un de ses frères a réussi à acquérir les cartes. Adolf a mémorisé les cartes en passant le test et a été autorisé à voler à nouveau. [23]

Légion Condor Modifier

Pendant la guerre civile espagnole, Galland a été nommé Staffelkapitän d'une unité de la Légion Condor, 3. Staffel de Jagdgruppe 88 (J/88-88th Fighter Group), [Note 1] qui a été envoyé pour soutenir le côté nationaliste sous Franco à Ferrol à partir de la mi-1937. Galland a effectué des missions d'attaque au sol dans des Heinkel He 51. En Espagne, Galland a d'abord affiché son style unique : voler en maillot de bain avec un cigare entre les dents dans un avion décoré d'une figurine de Mickey Mouse. [24] Lorsqu'on lui a demandé pourquoi il avait développé ce style, il a donné une réponse simple :

J'aime Mickey Mouse. J'ai toujours. Et j'aime les cigares, mais j'ai dû les abandonner après la guerre. [25]

Galland a effectué sa première des 300 missions de combat [10] en Espagne avec le commandant du J/88 Gotthard Handrick, le 24 juillet 1937, près de Brunete. Pendant son séjour en Espagne, Galland a analysé les engagements, évalué les techniques et conçu de nouvelles tactiques d'attaque au sol qui ont été transmises à la Luftwaffe. Ses expériences dans les assauts au sol précis ont été utilisées par Ernst Udet, un partisan du bombardier en piqué et principal partisan du Junkers Ju 87 pour pousser à Stuka ailes. Wolfram von Richthofen, un adversaire d'Udet, les a utilisés pour pousser le contraire : Schlachtflieger chasseurs-bombardiers à double combinaison. Après des essais avec des Henschel Hs 123, des Bf 109 et des Ju 87, le Junkers a été sélectionné pour subir des essais pour le rôle de bombardier en piqué. [26]

Pendant son séjour en Espagne, il a développé les premières bombes à essence et à pétrole, a suggéré le cantonnement du personnel dans les trains pour aider à la réinstallation et, après la victoire nationaliste, a reçu la « Croix espagnole en or avec épées et diamants » pour ses contributions. [25] Le 24 mai 1938, Galland quitte l'Espagne et est remplacé par Werner Mölders. Avant de partir il effectua dix vols à bord du Bf 109 profondément impressionné par les performances de l'appareil, cela le persuada de passer de pilote d'attaque à pilote de chasse. [27] Condisciple et ami de Galland à la Kriegsschule à Dresde, Johannes Janke, dira plus tard de lui "un très bon pilote et un excellent tireur, mais ambitieux et il voulait se faire remarquer. Un parvenu. Il était fou de chasser tout, du moineau à l'homme". [28]

Poste du personnel dans le RLM Modifier

De mai à août 1938, Galland prend congé et visite le Maroc espagnol. A son retour en Allemagne, il reçut l'ordre de se rendre au quartier général de la Ministère du Reichsluftfahrt (RLM—Ministère de l'Aviation) où il a été chargé de préparer des recommandations au sujet de l'appui aérien rapproché. Galland a favorisé l'attaque pratiquement simultanée de l'armée de l'air avant l'avance de l'armée, ne laissant à leurs adversaires pas le temps de récupérer. Bien que cela ait réaffirmé les leçons de la Première Guerre mondiale, certains membres du corps des officiers étaient encore pessimistes quant à savoir si ce type de coordination était possible. Galland a également adopté la suggestion italienne d'armement lourd et a critiqué les mitrailleuses légères des premiers avions de chasse allemands et a souligné les avantages des configurations multi-canons (combinant des mitrailleuses avec des canons). Ceux-ci ont été couronnés de succès dans le Bf 109 et le Focke-Wulf Fw 190. Il a également reconnu l'innovation des réservoirs largables pour étendre la gamme des avions ainsi que le besoin de tactiques spécialisées pour escorter les flottes de bombardiers Galland n'a pas souscrit à l'idée dominante dans le Luftwaffe (et RAF) que le bombardier « passerait toujours à travers » (seul). Toutes les suggestions de Galland ont été adoptées et se sont avérées fructueuses au cours des premières campagnes 1939-1941. [29] Pendant son temps dans le RLM, il a instruit, entraîné et équipé des ailes d'appui au sol pour Fall Grün (Case Green), l'invasion de la Tchécoslovaquie en 1938. Cependant, l'invasion n'a pas eu lieu. [25]

Malheureusement pour Galland, son excellence en évaluation lui a valu une place au centre de formation de Tutow où on lui a demandé de tester des prototypes d'avions de reconnaissance et d'attaque en vol. Ce n'était pas ce qu'il souhaitait et il espérait être renvoyé dans une unité de chasse pour piloter le Bf 109. Pendant son séjour là-bas, il a donné des évaluations positives sur des types tels que le Focke-Wulf Fw 189 et le Henschel Hs 129. Lors de son test carrière de pilote chez Tutow, Galland a reçu des nouvelles fâcheuses qu'il allait devenir Gruppenkommandeur de II.(Schlacht)/Lehrgeschwader 2 (II.(S)/LG 2-2e groupement tactique de la 2e Escadre de démonstration). Ce n'était pas une unité de chasse, mais un mélange spécial Geschwader d'avions d'attaque au sol. [30]

Invasion de la Pologne Modifier

Juste avant le déclenchement de la guerre, Galland est promu Hauptmann. Lors de l'invasion de la Pologne à partir du 1er septembre 1939, il vola avec 4 Staffel, II./Lehrgeschwader 2. Equipé du Henschel Hs 123, surnommé le "biplan Stuka", soutenant la 10e armée allemande. Le 1er septembre, Galland a volé seul dans un Fieseler Fi 156 'Storch' en mission de reconnaissance et a failli être abattu. Le lendemain, il a effectué des missions d'attaque au sol à l'appui du 1er Division Panzer avancer vers la rivière Warta. Galland Geschwader a effectué des sorties intensives à l'appui de la division et du XVIe corps d'armée à Cracovie, Radom, Dęblin et L'vov. L'armée allemande avait atteint la Vistule près de Varsovie le 7 septembre. et la Luftwaffe avait exécuté le genre d'opérations d'appui aérien rapproché que Galland avait préconisé. Galland a participé à l'effort maximal de la Luftwaffe lors de la bataille de Bzura. Le 11 septembre, lors d'une de ses visites au front, Adolf Hitler arrive au quartier général de LG 2 pour déjeuner avec l'état-major. L'état de l'armée de l'air polonaise et de l'armée polonaise était tel que, le 19 septembre 1939, certaines unités aériennes allemandes furent retirées de la campagne. Galland a cessé ses opérations de combat à cette date, ayant effectué 87 missions. [31] Après avoir effectué près de 360 ​​missions au cours de deux guerres et en moyenne deux missions par jour, le 13 septembre 1939, Galland a reçu la Croix de fer de deuxième classe. [32]

Après la fin de la campagne, Galland se dit atteint de rhumatismes et donc inapte à voler dans des avions à cockpit ouvert, comme le Hs 123. Il suggéra avec tact un transfert vers un avion de type monomoteur à cockpit fermé améliorerait son état. Sa demande a été acceptée pour des raisons médicales. Galland a été démis de ses fonctions de pilote d'assistance au sol direct. Galland n'a jamais expliqué si les cockpits ouverts avaient causé la plainte ou une autre cause étant donné sa performance avec des spécialistes de la vue, une certaine suspicion est raisonnable. [33] Il a été transféré à Jagdgeschwader 27 (JG 27—Fighter Wing 27) le 10 février 1940 en tant qu'adjudant, l'empêchant de voler. [33] [34]

Europe de l'Ouest Modifier

Après son transfert au JG 27, Galland rencontre à nouveau Mölders. En raison de ses blessures, Galland n'a jamais pu égaler la vue perçante de Mölders, les éclats de verre dans ses yeux lui ont refusé cette capacité. Cependant, Mölders, à l'époque un as reconnu, a partagé ses expériences avec le leadership de Galland dans les airs, la tactique et l'organisation. Mölders était Geschwaderkommodore de Jagdgeschwader 53 au moment de leur rencontre. Pour que Galland acquière de l'expérience sur le Bf 109E qui lui manquait, Mölders lui offrit la possibilité de rejoindre son unité. Galland apprit la tactique de Mölders, comme l'utilisation d'avions d'observation pour indiquer la position de la formation ennemie. Galland a appris à autoriser un Staffel d'opérer librement pour prendre l'initiative. Reprenant ses expériences au JG 27, son commandant Max Ibel, a accepté leur mise en œuvre. Galland a acquis une nouvelle expérience en tant que chef de combat agissant comme Gruppenkommandeur, lorsque le commandant est parti en congé. [35]

Le 10 mai 1940, le Wehrmacht envahi les Pays-Bas et la France sous le nom de code Fall Gelb. JG 27 a soutenu les forces allemandes dans la bataille pour la Belgique. Le troisième jour de l'offensive, le 12 mai 1940, à 7 kilomètres à l'ouest de Liège, en Belgique, à une altitude d'environ 4 000 mètres (13 000 pieds), [36] aux commandes d'un Messerschmitt Bf 109, Galland, avec Gustav Rödel comme son ailier, a remporté ses premières victoires aériennes, sur deux Hawker Hurricane de la Royal Air Force (RAF). [37] Les deux aéronefs appartenaient au 87e Escadron. Les Hurricanes escortaient des bombardiers Bristol Blenheim pour bombarder des ponts aux Pays-Bas. [38] Galland s'est souvenu de "Ma première mise à mort était un jeu d'enfant. Une excellente arme et la chance avaient été de mon côté. Pour réussir, le meilleur pilote de chasse a besoin des deux". niveau faible. Le pilote, un Canadien, le Flying Officer Jack Campbell a été tué. [36]

Galland a réclamé son troisième ouragan plus tard ce même jour [39] [40] sur Tienen. Il avait longtemps cru que ses adversaires étaient belges, ne sachant pas que tous les Hurricane de l'armée de l'air belge avaient été détruits au sol dans les deux premiers jours, sans voir de combat. [36] Le 19 mai, Galland a abattu un avion Potez français. Au cours de ce vol, il a manqué de carburant à court de la piste et a atterri à proximité, au pied d'une colline. Avec l'aide de soldats d'une batterie allemande de Flak, il a poussé le Bf 109 vers le haut de la colline puis a mi-volé, mi-plané jusqu'à l'aérodrome de Charleville-Mézières dans la vallée en contrebas. Il a renvoyé un bidon de carburant pour son ailier, qui avait également atterri juste avant la piste. Il a continué à voler et le lendemain, il a réclamé trois autres appareils, soit un total de sept. Pour cela, il a reçu la Croix de fer de première classe des mains d'Erhard Milch le 22 mai. [41] [42]

Avec la défaite effective de la Belgique, le JG 27 a été déplacé vers des aérodromes avancés pour soutenir l'invasion de la France. Au cours de la bataille de Dunkerque, après avoir rencontré pour la première fois le Supermarine Spitfire, Galland a été impressionné par ces avions et leurs pilotes. [43] Le 29 mai, Galland a affirmé qu'il avait abattu un Bristol Blenheim au-dessus de la mer. [44] [Note 2] Au-dessus de Dunkerque, la Luftwaffe a subi sa première rebuffade sérieuse de la guerre. Comme Galland l'a noté, la nature et le style des batailles aériennes au-dessus des plages auraient dû fournir un avertissement quant aux faiblesses inhérentes à la structure des forces de la Luftwaffe. [45] Le 3 juin lors de l'opération Paula, il revendique un autre avion français, un Morane-Saulnier M.S.406 pour sa 12e victoire. [46]

Le 6 juin 1940, Galland prend le commandement du III./Jagdgeschwader 26 "Schlageter" (III./JG 26-3e groupe de la 26e Escadre de chasse) avec le poste de Gruppenkommandeur. Sous son commandement se trouvaient les 7., 8. et 9. Staffels avec un effectif de 39 Bf 109Es. Le sien Staffelkapitäns inclus Joachim Müncheberg, Wilhelm Balthasar et Gerhard Schöpfel. Balthasar, Staffelkapitän de 7. Staffel avait attaqué par erreur Galland pendant Fall Rot (Case Red). Étant sur la même fréquence radio, Galland a pu avertir Balthasar avant qu'il n'ouvre le feu. Le reste de la campagne s'est déroulé sans incident et le 26 juin, le major Gotthard Handrick a pris le commandement du JG 26. Galland était ravi d'avoir servi sous ses ordres pendant ses jours dans la Légion Condor. [47]

Bataille d'Angleterre Modifier

À partir de juin 1940, Galland vole en tant que Gruppenkommandeur du III./JG 26 (JG 26), combattant dans la bataille d'Angleterre. Le 19 juillet 1940, il est promu Major et le JG 26 s'installe dans le Pas de Calais où il restera pendant les 18 prochains mois avec le III./JG 26 basé à Caffiers. [48]

Le 24 juillet 1940, près de 40 Bf 109 du III./JG 26 décollent pour des opérations au-dessus de la Manche, une phase de la bataille connue sous le nom de Kanalkampf. Ils ont été accueillis par 12 Spitfires du 54e Escadron. Les Spitfire ont forcé le plus grand nombre de Bf 109 à se livrer à une bataille tournante qui a épuisé le carburant des Allemands. Galland se souvient avoir été impressionné par la capacité du Spitfire à déjouer les Bf 109 à basse vitesse et à se transformer en Bf 109 dans un petit espace aérien. Ce n'est qu'en exécutant un "Split S" (un demi-tonneau sur le dos, suivi d'un plongeon long et incurvé) que le Spitfire ne pourrait pas suivre sans que son carburateur à flotteur causant une perte temporaire de puissance du moteur, que son avion puisse s'échapper en arrière vers la France à basse altitude. Le II./Jagdgeschwader 52 couvraient leur retraite, perdant deux Bf 109 face aux Spitfire du 610 Squadron. Au cours de l'action, deux Spitfire sont abattus pour la perte de quatre Bf 109. Galland a été choqué par l'agressivité des pilotes qu'il croyait au départ relativement inexpérimentés. Galland a déclaré plus tard qu'il s'était rendu compte qu'il n'y aurait pas de victoire rapide et facile. [49]

Alors que les batailles au-dessus de la Manche se poursuivaient, Galland abattit des Spitfire les 25 et 28 juillet. [50] Le 1er août 1940, Galland reçoit la Croix de chevalier de la Croix de fer (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes) pour ses 17 victoires. Galland a continué à effectuer des balayages de chasseurs dans le sud de l'Angleterre avant le début de l'assaut principal. Le 11 août, l'unité de Galland engage le 74 Squadron. Dans un bref combat aérien, un Spitfire a été abattu. Au cours de ces batailles, la RAF semblait savoir exactement où et quand envoyer ses avions. Cela a fait soupçonner Galland qu'un haut niveau d'organisation était à l'œuvre pour contrôler les combattants de la RAF. Le ciel nuageux de la Grande-Bretagne était un environnement dangereux pour affronter un ennemi doté d'un système de contrôle au sol efficace. Galland a décidé de voler plus haut, là où il pouvait voir la plupart des choses et où le Bf 109 fonctionnait au mieux. [51]

Le 15 août, en deux semaines de combats contre la Grande-Bretagne, Galland avait augmenté son propre total à 21. Ce jour-là, il revendiquait trois Spitfire. [52] Cela l'a mis à trois victoires près de Mölders, qui avait revendiqué le plus grand nombre d'avions ennemis détruits et qui a été blessé et cloué au sol avec un genou endommagé.[53] Une des réclamations de Galland était contre 54 Squadron RAF qui l'avait surpris avec leurs attaques agressives trois semaines auparavant. JG 26 a réclamé neuf Spitfire dans la bataille aérienne - Galland lui-même a déposé une réclamation pour un Spitfire à 12h55 au large de Folkestone. [54] Seulement deux 54 Squadron Spitfire ont été perdus dans la bataille en début d'après-midi en fin de matinée. La réclamation de Galland correspond à la perte d'un Spitfire piloté par le sergent N. A Lawrence qui a été secouru avec un choc sévère. Dans l'après-midi du même jour, Galland a réclamé deux autres Spitfire du 64e Escadron. JG 26 a réclamé huit des Spitfire de l'unité qui ont tous été officiellement "confirmés" par les Allemands. Cependant, seuls deux des combattants de la RAF ont été touchés et les deux ont été détruits. Le sous-lieutenant d'aviation C. J. D Andreae a été tué en R6990 et R. Roberts renfloué de K9964. [55] [54] Galland et ses pilotes sont restés ignorants des pertes désastreuses subies par d'autres unités allemandes et de la défaite de leurs attaques par la RAF. [52]

Galland a été convoqué à Karinhall le 18 août 1940, et a raté la bataille aérienne intense de ce jour-là, connue sous le nom de The Hardest Day. Lors de la réunion, Göring a insisté sur le fait qu'au combat, les chasseurs Bf 109 escortaient des Bf 110, qui ne pouvaient survivre face aux chasseurs monomoteurs. En tant qu'as aux meilleurs scores, Galland et Mölders ont partagé leurs inquiétudes quant au fait qu'une escorte rapprochée de Bf 110 et de bombardiers a privé les pilotes de chasse de leur liberté d'errer et d'engager l'ennemi à leur guise. Ils ont également souligné le fait que les bombardiers allemands volaient à des altitudes moyennes et à basse vitesse, la meilleure zone de hauteur et la meilleure vitesse pour la maniabilité du Spitfire. Galland en voulait à ses pilotes d'avoir à effectuer une tâche inadaptée à leur équipement mais Göring ne voulait pas bouger de sa position. [56] Galland a affirmé que l'esprit de combat était également affecté lorsque ses pilotes ont été chargés de missions d'escorte rapprochée :

Le pire inconvénient de ce type d'escorte n'était pas aérodynamique mais résidait dans sa profonde contradiction avec la fonction de base des avions de chasse : utiliser la vitesse et la maniabilité pour rechercher, trouver et détruire les avions ennemis, en l'occurrence ceux du Fighter Command. Les [Bf 109] étaient liés aux bombardiers et ne pouvaient partir qu'une fois attaqués, donnant ainsi à leur adversaire l'avantage de la surprise, de l'initiative, de l'altitude supérieure, de la vitesse supérieure et surtout de la combativité, l'attitude agressive qui caractérise tout pilote de chasse performant. [57]

Commandant d'escadre Modifier

Galland est revenu à l'action le 22 août 1940, remplaçant Gotthard Handrick comme Geschwaderkommodore du JG 26. Le major Handrick était un commandant de combat inefficace et indécis selon certains témoignages et a joué un rôle passif en dirigeant ses pilotes de chasse. Göring est devenu frustré par le manque d'agressivité de plusieurs de ses commandants d'escadre de chasse et, le 22 août, il a remplacé Handrick par Adolf Galland. [58]

À la suite de la nomination de Galland, il s'est rendu compte que ses pilotes étaient insatisfaits d'eux-mêmes, des bombardiers et en particulier de la direction. Galland ne pouvait pas changer l'avis de Göring en ce qui concerne la mission de chasse d'escorte, mais il a pris des mesures immédiates pour améliorer le moral des pilotes. La première chose que Galland a faite en tant que Kommodore a été de remplacer les commandants de groupe et d'escadron inefficaces par des officiers plus jeunes, plus agressifs et plus performants - en termes d'engagements aériens - dans l'escadre. Il a également augmenté le vol d'état-major de l'escadre de la formation de deux avions de Handrick à une formation de quatre chasseurs plus meurtrière. Galland ne se contente pas de mener par derrière comme l'avait été son prédécesseur. Galland vole le plus souvent possible et mène les missions les plus difficiles afin d'encourager ses hommes et de se faire respecter. [59]

La nomination de Galland n'a eu aucun impact sur ses succès. Du 25 août au 14 septembre, Galland a déposé des réclamations pour les victoires 23-32. [60] Cela comprenait trois réclamations le 31 août, pour deux Spitfires et un Hurricane pour porter son décompte à 27. Sa 25e victime pourrait provenir du 19e Escadron qui a été revendiqué à 20 kilomètres (12 mi) au sud de Cambridge à 09h42. Klaus Mietusch en comptait également un pour sa 7e victoire. [61] Trois Spitfire du 19e Escadron ont été abattus le matin près de North Weald. Le sous-lieutenant d'aviation R. A. C Aeberhardt a été tué dans un atterrissage forcé à Spitfire R6912 tandis que le Flying Officer T.J.B Coward a été blessé au pied et F.N Brinsden est indemne. Il a renfloué R6958. [62] Le 6 septembre, Galland a réclamé sa 30ème victoire sur un Hurricane d'Escadron 610. JG 26 a affirmé que deux autres d'entre eux ont été abattus ce matin-là. 610 a perdu quatre Hurricanes Flying Officer W. H. Rhodes-Moorehouse et C. R. Davis ont été tués tandis que Flying Officer J. Toplnicki et Pilot Officer H. T. Gilbert ont été blessés. [63] [64]

Pendant la bataille, les pilotes de chasse ont été critiqués par Göring pour les pertes croissantes de bombardiers. Lors d'un briefing d'officier général de première ligne sur les tactiques de la Luftwaffe, Göring a demandé ce dont ses pilotes de chasse avaient besoin pour gagner la bataille. Werner Mölders a répondu qu'il aimerait que le Bf 109 soit équipé de moteurs plus puissants. Galland a répondu: "Je voudrais une tenue de Spitfires pour mon escadron." qui a laissé Göring sans voix de rage. [65] Galland préférait toujours le Bf 109 pour les balayages offensifs, mais il considérait le Spitfire comme un meilleur combattant défensif, en raison de sa maniabilité. [66]

Lors de la bataille d'Angleterre, la question de tuer des pilotes ennemis alors qu'ils étaient dans leurs parachutes a été soulevée. Dans une autre conversation avec Göring, Galland a rappelé : " Göring voulait savoir si nous avions déjà pensé à cela. " Jawohl, Herr Reichsmarschall ! " Il m'a regardé droit dans les yeux et m'a dit : " Que penseriez-vous d'un ordre d'abattre des pilotes qui sautaient en l'air ? « Je devrais considérer cela comme un meurtre, Herr Reichsmarschall », lui ai-je dit, « Je devrais faire tout ce qui est en mon pouvoir pour désobéir à un tel ordre. » « C'est exactement la réponse que j'attendais de vous, Galland. » [67] Galland a déclaré plus tard qu'il pensait que Göring lui avait peut-être posé cette question afin d'avoir une réponse si jamais la question lui était posée, par opposition à l'implication que Göring serait en faveur d'une telle action. [68] En pratique, cet acte de clémence n'a pas été appliqué. Les aviateurs allemands en parachute ont été perdus en tant que prisonniers de guerre, mais les aviateurs britanniques pouvaient vivre pour se battre à nouveau et étaient considérés comme des combattants. Hugh Dowding, commandant de l'aviation, détestait cette pratique, mais à son avis, elle était conforme aux lois de la guerre de l'époque. [69]

Galland a passé un autre test sérieux le 15 septembre, date connue sous le nom de Battle of Britain Day. Lors d'affrontements à grande échelle, Galland a remporté sa 33e victoire aérienne sur un Hurricane alors qu'il dirigeait le JG 26. [70] Au-dessus de l'estuaire de la Tamise, Galland a mené une bataille infructueuse avec huit Hurricanes qui ont causé une perte d'altitude à 800 mètres (2 600 pieds). Galland a repéré deux autres Hurricanes ci-dessous et a attaqué dans un style d'embuscade classique depuis l'angle mort de l'ennemi. Son ailier a réclamé l'autre. Les deux combattants appartenaient au 310e Escadron tchécoslovaque de la RAF. La victime de Galland, le sergent J. Hubacek a déclaré qu'il n'avait pas vu son agresseur. [71] L'autre pilote a également survécu. [72]

Le 23 septembre, Galland devient le troisième membre du Wehrmacht recevoir la Croix de chevalier de la Croix de fer avec feuilles de chêne pour avoir remporté ses 39e et 40e victoires aériennes. Le 25 septembre, il est convoqué à Berlin pour recevoir le prix d'Adolf Hitler. [73] Galland a obtenu une audience personnelle avec Hitler et au cours de la réunion, Galland a rapporté à Hitler que les Britanniques s'étaient avérés des adversaires coriaces et qu'il y avait des signes de baisse du moral de la force de chasse allemande en l'absence de succès opérationnel. Hitler exprima ses regrets pour la guerre avec les « Anglo-Saxons », qu'il admirait, mais résolu à se battre jusqu'à la destruction totale. [69]

Le moral et l'épuisement sont devenus un problème en septembre. La Luftwaffe manquait de pilotes et d'avions pour maintenir une présence constante au-dessus de la Grande-Bretagne. Pour compenser, les commandants exigeaient trois à quatre sorties par jour des hommes les plus expérimentés. Galland a reconnu la fatigue manifeste de ses pilotes. À la fin du mois de septembre, Galland a remarqué que « l'endurance du [cadre de pilotes] d'origine superbement entraîné et expérimenté était à un point tel que l'efficacité opérationnelle était compromise ». [74] Plusieurs facteurs ont contribué à cette situation L'interférence de Göring avec la tactique sans tenir compte de la situation ou des capacités des avions allemands. entre les deux besoins psychologiques importants des pilotes de chasse : la confiance dans leur avion et la tactique. [75]

Galland a innové tactiquement pour améliorer la situation et a trouvé une solution partielle à l'ordre irrationnel de Göring de maintenir une escorte rapprochée. Il a développé un système d'escorte flexible qui a permis à ses pilotes de changer constamment d'altitude, de vitesse, de direction et de distance par rapport aux bombardiers au cours de ces missions d'escorte rapprochée. Les résultats étaient meilleurs et acceptables pour ses pilotes. À la fin de la bataille d'Angleterre, le JG 26 avait acquis la réputation d'être l'une des deux seules escadres de chasse à effectuer des missions d'escorte avec des pertes constamment faibles pour les bombardiers. [75]

La mission des chasseurs-bombardiers était également un problème auquel Galland devait faire face. Göring s'est engagé à équiper un tiers de toutes les escadres de chasseurs pour utiliser des Bf 109 modifiés pour transporter des bombes. Galland a accepté la mission mais a endommagé le moral qu'il avait cultivé. La réponse de Galland à la situation fut de développer des tactiques qui mélangeaient les Bf 109 bombardés avec l'escorte de chasseurs dans le but de tromper l'ennemi et de confondre leurs plans d'interception. Cette tactique a ralenti les pertes des chasseurs-bombardiers, mais les pilotes ont toujours l'impression d'être gaspillés. Le leadership de Galland a quand même fait plusieurs erreurs Galland n'a pas profité des opportunités de formation pour améliorer la précision de bombardement de ses pilotes il n'a pas discipliné les pilotes qui étaient enclins à larguer leurs bombes tôt il n'a participé qu'en tant qu'escorte, violant son propre dicton de ne pas demander au hommes à faire quelque chose qu'il ne ferait pas, tout en omettant de transmettre à ses hommes ces missions méritaient son attention. La décision de Galland était encore plus difficile à comprendre compte tenu de son service en tant que pilote d'attaque au sol. [75]

La bataille d'Angleterre s'est poursuivie avec des combats aériens à grande échelle bien après le 31 octobre, considéré par certains historiens comme la fin de la campagne. Huit autres victoires - six Spitfires et deux Hurricanes - ont été remportées en octobre, dont trois le 30 octobre, ce qui a porté son total à 50 - les deux dernières victimes ont été réclamées à 16h00 CET et appartenaient probablement au 41e Escadron. Le sous-lieutenant d'aviation G. G. F. Draper a été blessé et le sergent L. A. Garvey a été tué. [76] [77] Le 15 novembre, Galland a volé sa 150ème mission de combat et le jour suivant a réclamé ses 53ème et 54ème succès contre le 17 Squadron RAF. L'exactitude des réclamations de Galland a été évaluée, et une source affirme que 44 de ses 54 réclamations peuvent être vérifiées dans les dossiers britanniques et cinq n'ont certainement pas pu être conciliées avec les pertes de la RAF. [78]

En novembre, six autres victoires, dont quatre Hurricanes, ont été comptabilisées – pour porter ses victoires enregistrées à 51-56, le plaçant au même niveau que feu Helmut Wick, qui avait été abattu et tué le 28 novembre. Le 5 décembre, Galland enregistre sa 57e victoire. Cela fait de lui le pilote de chasse le plus titré de la guerre à ce moment-là, le plaçant devant son collègue, ami et rival Werner Mölders. [79] L'analyse menée par James Corum a révélé que le nombre de pilotes de chasse de premier plan était petit, mais qu'ils partageaient des qualités spéciales et indéfinissables dans le pilotage, en particulier l'adresse au tir, les compétences de chasse et la conscience de la situation. Corum a découvert que pendant la bataille d'Angleterre, Galland représentait 14% de tous les succès aériens du JG 26, d'une unité d'environ 120 pilotes. [80] Quatre des pilotes de chasse de l'escadre ont revendiqué 31 % de tous les avions abattus. [81]

Modifier la face avant de la chaîne

En mars 1941, Gôring tint une grande conférence pour les unités de l'ouest. Après avoir décrit en détail l'offensive aérienne à venir contre la Grande-Bretagne, il a secrètement admis à Adolf Galland et Werner Mölders qu'« il n'y a pas un mot de vérité là-dedans ». [82] La Luftwaffe devait être transférée sur le front de l'Est. Bien que seulement environ deux escadres de chasse soient restées dans l'ouest pendant l'année et demie suivante, bon nombre des meilleurs équipages de chasse sont restés dans ce théâtre. De même, le meilleur équipement est allé à l'industrie de l'ouest qui a d'abord fourni le Focke-Wulf Fw 190 au théâtre de l'ouest. Petits en nombre (pas plus de 180 avions), les forces de chasse occidentales étaient parmi les meilleures de la Luftwaffe. [82]

Maintenant, promu à Oberstleutnant, il continua à diriger le JG 26 en 1941 contre les chasseurs de la RAF qui balayaient le nord de l'Europe. Au début de 1941, la plupart des unités de chasse de la Luftwaffe ont été envoyées sur le front de l'Est, ou au sud vers le théâtre d'opérations méditerranéen (MTO), ne laissant que le JG 26 et Jagdgeschwader 2 (JG 2) comme seul chasseur monomoteur Geschwader en France. A cette époque, les JG 26 étaient rééquipés du nouveau Bf 109F, normalement équipé d'un canon de 15 mm (ou plus tard d'un 20 mm) tirant à travers le moyeu de l'hélice et de deux MG 17 de 7,9 mm montés sur le capot. Galland a senti le modèle était grossièrement sous-armé et a donc testé une série de 109 "spéciales" - une avec un armement unique d'un canon MG 151/20 et deux mitrailleuses 13 mm MG 131 montées sur le capot, et une autre avec une mitrailleuse intégrée de 20 mm montée sur l'aile canons FF. [83]

Le 15 avril 1941, Galland s'envole avec du homard et du champagne pour célébrer l'anniversaire du général Théo Osterkamp au Touquet, en France. Il fait un détour avec son ailier vers l'Angleterre, à la recherche d'avions de la RAF. Au large des falaises de Douvres, il a repéré un groupe de Spitfires. Galland a attaqué et revendiqué deux abattus confirmés et un non confirmé. Le résultat réel a été la destruction d'un Spitfire, les deux autres ont été endommagés lors d'atterrissages forcés et les deux pilotes ont été blessés. [84] Pendant le combat, le train d'atterrissage de Galland est tombé, ce qui a amené l'un des pilotes de la RAF (Flight Lieutenant Paddy Finucane) à déclarer l'avion de Galland détruit, mais Galland a atterri sans incident au Touquet et a offert à Osterkamp ses cadeaux. Le succès de Galland ce jour-là représente ses 60e et 61e victoires aériennes. [85] [86]

Galland reçut un appel téléphonique de Göring le 10 mai 1941, lui demandant d'intercepter un Messerschmitt Bf 110 piloté par Rudolf Hess en direction de l'Écosse. Galland n'a pas pu lancer un balayage complet des chasseurs. Cependant, le vol de Hess était loin au nord et il a atteint l'Écosse en écrasant son avion. Galland a envoyé des chasseurs pour effectuer quelques ratissages afin qu'il puisse honnêtement prétendre avoir exécuté ses ordres, mais il faisait presque nuit et Galland a ordonné à ses pilotes non habitués au vol de nuit de se retirer. [87]

Galland a continué ses succès pendant l'été. Le 13 juin, il a dirigé un petit nombre de Bf 109 lors d'une patrouille au large des côtes anglaises et a attaqué une paire de Hurricane du 258e Escadron de la RAF, affirmant que les deux avaient été abattus. L'un peut être confirmé par les archives britanniques comme un atterrissage forcé à RAF Hawkinge. Cela a porté son total à 63. [88] À partir de ce moment, la RAF a monté une offensive non-stop avec le Fighter Command sur la France. Les Allemands n'ont pas vu l'intérêt de ces opérations et l'ont rapidement qualifiée d'« offensive absurde ». Galland avait l'intention d'engager les Britanniques et d'infliger un maximum de dégâts tout en subissant de petites pertes. Pour ce faire, il n'engagea JG 26 qu'en personnel ou groupe force. Les chasseurs devaient gagner rapidement de la hauteur et profiter du soleil et des nuages ​​pour attaquer la formation ennemie la plus vulnérable. Grâce à ces tactiques, de nombreux pilotes de JG 26 ont commencé à émerger comme des as et des commandants efficaces. Le 16 juin 1941, par exemple, le JG 26 comptait 15 appareils ennemis. Josef Priller faisait partie de ceux qui ont marqué, portant son total à 22. Priller a ensuite pris le commandement du JG 26. Galland a remporté un Hurricane ce jour-là pour la victoire numéro 64, bien que la perte ne puisse être confirmée dans les dossiers britanniques. [89] Le 17 juin, il a représenté deux Hurricanes, un du 56 et un autre du 242e Escadron. Le lendemain, il a représenté un Spitfire du 145e Escadron qui a gonflé son décompte à 67, alors le décompte le plus élevé enregistré contre les Alliés occidentaux. [90]

Au matin du 21 juin, il représente deux Bristol Blenheim mais est abattu par les escortes Spitfire, qui s'écrasent près de Calais. [91] À 16h00 ce même après-midi, Galland a abattu un Spitfire du 611e Escadron, mais en regardant sa victime trop longtemps, il a lui-même été abattu en Numéro de travail (Numéro d'usine) 6713, code "<- + -", par un Spitfire du 145e Escadron piloté par le Sergent R.J.C. Accorder. [92] Galland a sauté et a tiré sur ce qu'il pensait être le cordon de déclenchement de son parachute, mais tirait en fait sur son harnais de déclenchement de parachute. Avec un sentiment "écoeurant", il se ressaisit et tira sur le cordon qui s'ouvrit. Theo Osterkamp s'est rendu à l'hôpital où Galland était soigné pour ses blessures et l'a informé que ses 69 victoires lui avaient maintenant valu la Croix de chevalier de la Croix de fer avec des feuilles de chêne et des épées (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub und Schwertern). [93]

Le 2 juillet 1941, Galland mena le JG 26 au combat contre une formation de bombardiers du 226 Squadron Blenheim. Le chasseur de Galland a été touché par un obus de 20 mm de l'un des chasseurs d'escorte des bombardiers. La plaque de blindage montée sur le Bf 109 quelques jours plus tôt sauva la vie de Galland. Blessé à la tête, il a réussi à atterrir et a de nouveau été hospitalisé pour la deuxième fois en quelques jours. Un peu plus tôt dans la semaine, lorsque la plaque de blindage a été installée, il a sévèrement réprimandé son mécanicien, Gerhard Meyer, qui l'a soudée, lorsqu'il s'est cogné la tête contre la verrière en entrant dans son avion. Ce même mécanicien a reçu « une gifle reconnaissante dans le dos ». Galland avait été abattu et abattu à deux reprises en l'espace de quatre jours. Le Blenheim a porté son décompte à 70. [94]

Le 9 août 1941, l'as de la RAF Douglas Bader renfloue au-dessus de St Omer, en France. Bader était bien connu de la Luftwaffe et au moment de sa capture avait été crédité de 22 victoires aériennes. Galland lui-même a réclamé deux Spitfire à cette date. Galland et JG 26 ont diverti Bader au cours des jours suivants. En raison de la stature importante du prisonnier, Galland a permis à Bader, sous escorte, de s'asseoir dans le cockpit d'un Bf 109. Apparemment, bien qu'ayant perdu une de ses jambes d'étain dans l'avion, Bader, d'une manière semi-sérieuse, a demandé si cela ne les dérangeait pas s'il l'emmenait lors d'un vol d'essai autour de l'aérodrome. Galland a répondu qu'il craignait que Douglas ne tente de s'échapper et qu'ils devraient à nouveau se poursuivre et se tirer dessus, et a décliné la demande. [95] [96]

Tout au long de l'été, Galland a réclamé 14 autres Spitfire dans des batailles contre le Fighter Command au-dessus de la France. Le 23 juillet 1941, il était à l'origine de trois Spitfire (n° 71-73), un l'après-midi et deux le soir.JG 26 a revendiqué 13 ennemis pour trois pertes sous le commandement de Galland ce jour-là. Deux le 7 août suffisent pour atteindre 75 victoires aériennes. Le 19 août, il a réclamé deux Spitfire et un Hurricane pour dépasser le total de 80 de l'as de la Première Guerre mondiale Manfred von Richthofen. Ses 80e et 81e victimes appartenaient aux 111e et 71e Escadrons. Galland a également piloté le Focke-Wulf Fw 190 à l'automne 1941 lorsque le Geschwader converti au type bien qu'il ait conservé et piloté lui-même des Bf 109. Le 21 octobre, il a répété ses succès avec un trio de Spitfire pour atteindre 92. [97] Les adversaires de Galland étaient les officiers d'aviation de la RAF du 611e Escadron J F Reeves et N J Smith. Les deux hommes ont été tués, mais le Fighter Command a signalé leur disparition comme une collision entre eux pendant le combat aérien. [98] [ citation requise ]

Sa 96e victime, un autre Spitfire, a été revendiquée le 18 novembre 1941. Il s'agissait de sa dernière victoire officielle depuis trois ans, car il était sur le point de se voir interdire de voler en missions de combat. Le chasseur de la RAF venait probablement du 611e Escadron. [99] [100]

En novembre 1941, il est choisi par Göring pour commander la force de chasse allemande en tant que Général der Jagdflieger, succédant à Werner Mölders qui venait d'être tué dans un accident d'avion alors qu'il se rendait aux funérailles d'Ernst Udet. Galland n'était pas enthousiasmé par sa promotion, se considérant comme un chef de combat et ne voulant pas être « lié à un travail de bureau ». [101] Il était le plus jeune général des forces armées. [dix]

Peu de temps après, le 28 janvier 1942, Galland reçut la Croix de chevalier de la Croix de fer avec feuilles de chêne, épées et diamants (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten) pour son service en tant que Geschwaderkommodore du JG 26. [102] Bien que peu enthousiaste à l'idée d'un poste d'état-major, peu de temps après la nomination de Galland, il planifia et exécuta le plan de supériorité aérienne allemand (Opération Donnerkeil) pour le Kriegsmarine ' s (Marine allemande, ou Marine de guerre) Opération Cerberus, depuis son quartier général à Jever. [103] Les cuirassés allemands Scharnhorst, Gneisenau et croiseur lourd Prinz Eugène a navigué de Brest, en France, en remontant la Manche jusqu'à Kiel, en Allemagne. L'opération a pris les Britanniques au dépourvu. La RAF a tenté d'intercepter avec les forces disponibles, mais les défenses de chasse allemandes ont pu abattre 43 avions de la RAF avec 247 victimes britanniques. La Luftwaffe avait empêché tout dommage sur les navires par une attaque aérienne. [104]

Fervent partisan de la force de chasse de jour et de la défense de l'Allemagne, Galland a utilisé sa position pour améliorer la position de la Jagdwaffe. Le besoin était maintenant pressant, car l'Allemagne avait déclaré la guerre aux États-Unis le 11 décembre 1941, et Galland était désireux de constituer une force capable de résister à la résurgence des forces aériennes alliées de l'Ouest en vue de ce qui est devenu connu sous le nom de Défense de la campagne du Reich. [105] Galland était franc, quelque chose qui n'était pas souvent toléré par Göring. Pourtant, en gagnant et en cultivant le soutien d'autres personnalités puissantes de la Luftwaffe, comme Erhard Milch et Günther Korten, et de personnalités du secteur industriel comme Albert Speer et même Adolf Hitler, Galland a pu survivre dans son poste pendant trois ans. [106]

L'offensive Circus du Fighter Command, maintenant amplifiée par les combattants de l'USAAF en grand nombre, s'était combinée avec les opérations de bombardement de la Eighth Air Force pour faire de l'Europe occidentale le théâtre critique des opérations aériennes à la fin de l'été 1943. Ni Göring ni bon nombre de ses commandants ne s'y attendaient. développement. En janvier 1943, Göring suggéra une augmentation des effectifs de chasseurs de jour, mais pas en raison de préoccupations concernant la production d'avions alliés, mais l'accent était plutôt mis sur les chasseurs pour la mission des chasseurs-bombardiers. Galland, qui faisait pression pour une augmentation majeure de sa force de chasse, ne semblait pas non plus reconnaître la menace à l'ouest à ce moment-là. En janvier, il avait prédit à tort que le principal poids de la guerre aérienne en 1943 serait la Méditerranée. [107] Les grandes forces de chasse envoyées en Afrique et en Italie ont reçu le soutien de Galland. Galland remarqua en février 1943 que la force de chasse avait résolu le problème de la lutte contre les bombardiers quadrimoteurs de jour. La confiance de Galland était mal placée, ses aviateurs n'avaient pas encore affronté les centaines de bombardiers américains pour survoler l'Allemagne en 1943, ni les milliers qui ont rejoint le combat en 1944. Des mois plus tard, Galland est devenu l'un des plus ardents défenseurs de plus de ressources pour la défense du Reich. fonctions. [107]

Méditerranée Modifier

La première crise majeure pour le commandement de Galland, sous son mandat, se produisit en 1943. Galland soutenait les opérations dans la région depuis avril 1943, [108] mais la défaite tunisienne provoqua une réorganisation des forces aériennes de l'Axe dans le sud. La Luftflotte 2 était divisée en deux, la Luftflotte Sud-Est contrôlant les Balkans et une nouvelle Luftflotte 2 contrôlant l'Italie, la Sardaigne, la Corse et la Sicile. Un remplacement général des commandants a également eu lieu. Wolfram von Richthofen est arrivé en tant que commandant de la Luftflotte 2. Galland, est allé en Sicile pour contrôler les opérations de chasse. [109]

Les ordres de Galland étaient d'améliorer l'efficacité, le moral et le ravitaillement en avions et en pilotes. [110] Galland a remplacé l'expérimenté Osterkamp comme JaFü Sizilien (Fighter Leader Sicily) le 22 juin après avoir nommé son proche collaborateur Günther Lützow comme Inspekteur der Jadgflieger Süd (Inspecteur des pilotes de chasse sud) le 17 mai. Le défi d'un commandement de combat était trop tentant et Galland était ne pas prouver qu'il est un officier supérieur d'état-major compétent. Les échecs de Galland ont ravi Richthofen qui s'est contenté de laisser Galland "assez de corde pour se pendre", ce qui a détourné l'attention des autres. [111]

En atteignant l'île, Galland trouva l'état des forces aériennes allemandes choquant. [112] Les unités de combat étaient épuisées, à court de pièces de rechange et soumises à de fréquentes attaques – les 130 combattants de l'île étaient la cible. Il était impossible de reconstruire complètement les escadrons. Les moyens disponibles ne pouvaient empêcher les forces aériennes alliées d'agir en toute impunité. Göring a menacé d'avoir un pilote de chaque unité jugé par une cour martiale, et si des améliorations ne se produisaient pas, ils devaient être envoyés comme infanterie sur le front de l'Est. Les commandants sur le terrain, reconnaissant la situation réelle, n'ont pas tenu compte de la menace et du message. [112] Spécifiquement, Göring a ordonné aux pilotes de revenir sans réclamations et les avions non endommagés subissent une cour martiale pour lâcheté. [113] La menace visait le JG 77, qui à l'époque était très sollicité. [114] Galland a répété la critique de Göring. Sous la pression de Göring, il a également réprimandé l'aile qui a provoqué des frictions avec le commandant Johannes Steinhoff. [113]

Parallèlement à ces changements, des renforts considérables sont arrivés. Le nombre de chasseurs est passé de 190 à la mi-mai à 450 au début de juillet 1943. [109] Près de 40 pour cent de toute la production de chasseurs du 1er mai au 15 juillet 1943 sont allés au théâtre méditerranéen et deux nouvelles escadres de chasse, prévues pour l'Allemagne défense, est allé vers le sud. Le mouvement des chasseurs pour redresser la supériorité aérienne des Alliés n'a entraîné qu'une augmentation des pertes allemandes, ce qui reflétait la supériorité de la production alliée. [109] Du 16 mai au 9 juillet, les forces alliées ont effectué 42 147 sorties et ont perdu 250 avions contre les 325 de l'Axe alors que l'offensive aérienne a progressivement rendu les aérodromes de Sicile inopérants. [113] La faible force de bombardiers allemands n'a fait qu'une faible tentative pour soutenir la défense de la Sicile. [115]

Les pertes étaient également élevées. Au cours des neuf premiers jours de juillet 1943, le commandement de Galland perdit environ 70 chasseurs. Le quatorzième jour, il est convoqué à Berlin pour expliquer l'effondrement des défenses aériennes de l'île. Au moment du départ de Galland, la dernière douzaine d'avions opérationnels de l'Axe a quitté la Sicile le 22 juillet. Depuis l'invasion alliée de la Sicile, Galland avait perdu 273 avions allemands et 115 avions italiens et n'avait imposé un coût que d'environ 100 aux forces aériennes alliées. [116]

Conflit avec Göring et leadership raté Modifier

la position de Galland en tant que Général der Jagdflieger l'amena progressivement en conflit avec Göring alors que la guerre se poursuivait. Galland était souvent en désaccord avec Göring et Hitler sur la façon de poursuivre la guerre aérienne. [10] En 1942-1944, les forces de chasse allemandes sur tous les fronts du théâtre d'opérations européen (ETO) subissent une pression croissante et les relations de Galland avec Göring commencent à se dégrader. Les premières fissures distinctes ont commencé à apparaître au printemps 1943. Galland a suggéré que les forces de chasse défendant l'Allemagne devraient limiter le nombre d'interceptions effectuées afin de laisser suffisamment de temps pour se regrouper et conserver la force aérienne. Ce n'est qu'en conservant sa force et ses précieuses ressources, les pilotes de chasse, que la Luftwaffe pouvait espérer infliger des dégâts aux bombardiers. Göring a trouvé la suggestion inacceptable. Il a exigé que chaque raid soit contré avec une force maximale, quelle que soit la taille de l'escorte de chasseurs alliés. Selon le responsable de la production et des achats Erhard Milch, qui était également présent à la réunion, "Göring ne pouvait tout simplement pas le comprendre." [117]

La combinaison de la baisse de la production et de l'attrition a laissé à Galland une maigre base de ressources pour défendre l'Allemagne. Alors que la pression s'est quelque peu relâchée en novembre, Galland et son commandement ont fait face à une menace redoutable. L'ombre des chasseurs d'escorte américains et l'extension progressive de leur rayon d'action couvraient toutes les zones occupées par les unités de chasse allemandes engagées dans des opérations anti-bombardiers. Début octobre, les services de renseignement allemands avaient signalé que des chasseurs américains accompagnaient des bombardiers jusqu'à Hambourg. [118]

Plusieurs avions de chasse américains se sont écrasés près d'Aix-la-Chapelle, à l'orée de la frontière ouest de l'Allemagne. Galland a présenté ces épaves comme la preuve que la Luftwaffe faisait face à un ennemi qui pourrait bientôt escorter ses bombardiers lourds avec des avions de chasse vers des cibles industrielles à l'intérieur de l'Allemagne. Galland a soumis ses conclusions à Göring. Göring était furieux contre Galland et la force de chasse. Il qualifia le rapport de « vociférations d'un défaitiste épuisé », et donna à Galland un « ordre », qu'aucun combattant allié n'avait traversé l'Allemagne. Göring a estimé que la seule raison possible aurait pu être que les chasseurs à courte portée étaient à court de carburant à haute altitude et "ils ont été abattus beaucoup plus à l'ouest et ont plané sur une bonne distance avant de s'écraser". [119] [120] [121] [122] Galland a demandé pourquoi un pilote Allié choisirait de planer à l'est au lieu de l'ouest. Les deux hommes ont également fait valoir qu'ils devaient augmenter la production de chasseurs pour atteindre un avantage de trois ou quatre fois sur les attaquants immédiatement pour se préparer à cette nouvelle menace. [119] [120] [121] [ citation requise ] [122] Göring, même à cette époque, avait un parti pris en faveur des bombardiers, pour maintenir l'offensive sur tous les fronts. C'était une politique avec laquelle il a persisté jusqu'à l'automne 1943. [123]

En octobre 1943, la relation conflictuelle refait surface. Galland a rencontré Göring au domaine de Göring, Château de Veldenstein. Au cours de la conversation, le besoin d'avions intercepteurs nouveaux et améliorés s'est fait sentir. Göring, a exigé que des combattants lourdement armés de canons soient utilisés en masse. Göring, poussé par les désirs d'Hitler, voulait des canons d'un poids d'environ 2 000 livres. Galland a expliqué qu'une telle arme ne pouvait pas être utilisée efficacement dans un avion, le canon serait susceptible de se bloquer et l'avion serait trop difficile à manœuvrer. Galland a également affirmé que l'utilisation d'armes inappropriées telles que le Messerschmitt Me 410, un favori d'Hitler, avait causé de lourdes pertes. [124] Galland a soutenu que de telles mesures étaient déplorables et irresponsables. [125] Göring a ignoré les arguments de Galland et a continué ses attaques fréquentes sur la force de combattant, les accusant de lâcheté. Galland, comme il l'a toujours fait, les a défendus, risquant ainsi sa carrière et, vers la fin de la guerre, sa vie. Galland a déclaré qu'il ne pouvait accepter de suivre les plans de Göring et a demandé à être démis de ses fonctions et renvoyé dans son unité. Göring a accepté, mais deux semaines plus tard, il s'est excusé auprès de Galland et a attribué son comportement au stress. Galland a continué dans son poste. [126]

Néanmoins, les arguments ont finalement continué, principalement sur l'achat d'avions et l'armement pour la défense de l'Allemagne contre les bombardements alliés, et ont commencé à donner lieu à une rupture personnelle croissante entre Göring et Galland. [127] En novembre 1943, Galland a publié un communiqué aux forces de chasse, annonçant l'introduction de nouvelles armes, telles que les Fw 190 lourdement armés, pour engager ou détruire les bombardiers alliés grâce à l'utilisation de tactiques d'attaque massives et basées sur la formation à courte portée. Il a également transmis le mécontentement de Göring à l'égard des commandants d'escadre et d'escadron qui n'appuyaient pas leurs attaques de cette manière. Pour la première fois, Göring a ordonné à ses unités, par l'intermédiaire de Galland, d'utiliser des méthodes d'éperonnage, et de risquer de sacrifier le pilote. [128] Ce n'était pas la première fois que Galland ordonnait cela, le général exigeait la même chose de ses hommes lors de l'opération Channel Dash en 1942. [129]

Galland trouva alarmante l'apparition de chasseurs américains à cette distance. Les pertes allemandes étaient si lourdes que Galland a tenu une réunion spéciale avec I Jagdkorps commandants de division le 4 novembre 1943. Le fait que de nombreux chasseurs allemands ne possèdent pas de radiogoniomètres pour localiser leurs bases par mauvais temps contribue aux pertes des chasseurs de jour. Il fut décidé que les chasseurs monomoteurs devaient s'engager à protéger les chasseurs plus lourds, comme le Messerschmitt Bf 110, des escortes, afin que ces dernières puissent attaquer les bombardiers. La seule unité disponible pour protéger les chasseurs lourds était Jagdgeschwader 300, avec des variantes lourdement armées mais lentes du Fw 190. Fin décembre, Galland et l'état-major de Jagdkorps J'ai conclu que leurs nouvelles tactiques avaient échoué avec des pertes élevées. Les causes étaient « (a) les conditions météorologiques, (b) l'infériorité considérable de la force allemande, (c) l'impossibilité de rassembler une force suffisante dans une zone en raison des limitations de temps et de distance, résultat : attaque de chasseurs faible et dispersée. [130]

La situation s'est détériorée en février 1944, avec la Big Week, alors que l'offensive combinée des bombardiers prenait de l'ampleur. À la mi-mars 1944, la pénurie de pilotes qualifiés a amené Galland à envoyer le message suivant demandant des volontaires :

La situation de main-d'œuvre tendue dans les unités opérant dans la Défense du Reich exige de toute urgence la formation continue de personnel volant expérimenté d'autres armes du service, en particulier pour le maintien de la puissance de combat de l'arme aérienne, des pilotes expérimentés de l'attaque au sol et du bombardier. des unités, en particulier des officiers aptes à diriger des formations, devront désormais également être mobilisées. [130]

Le plaidoyer était désespéré. À la fin du mois de mars, l'offensive de bombardement stratégique de jour avait mis la Luftwaffe sous une pression énorme. Il a retardé, bien que seulement pour une courte période, l'expansion de la production de chasseurs. Surtout, cela a causé une attrition dévastatrice. Les forces aériennes américaines ont continué à exercer une pression incessante pendant toute la durée de la guerre. Il n'y avait aucun espoir de reprise pour les forces de chasse de jour allemandes sous le commandement de Galland et les forces aériennes alliées étaient sur le point de gagner la supériorité aérienne sur toute l'Europe. [131] Une conférence entre Galland et Göring à la mi-mai 1944 a souligné à quel point les opérations aériennes ennemies dévastaient la force de chasse. Galland a rapporté que la Luftflotte Reich avait perdu 38 pour cent de ses pilotes de chasse en avril 1944, tandis que la Luftflotte 3 en avait perdu 24 pour cent. [132]

Au total, les Allemands avaient perdu 489 pilotes (100 officiers), rapporte Galland, tandis que les centres de formation n'avaient envoyé que 396 nouveaux pilotes (dont 62 officiers). Les propositions de Galland pour combler le déficit et l'attrition reflétaient la situation désespérée. Galland a exhorté tous les pilotes de chasse occupant des postes d'état-major courts à être immédiatement transférés vers des unités opérationnelles, que les pilotes de chasse de nuit qualifiés soient transférés à la force de chasse de jour, que deux groupes de chasse soient transférés du front oriental dès que possible et que le commandement d'attaque au sol libère tous pilotes avec plus de cinq victoires aériennes à la défense du Reich. Enfin, Galland a signalé que les écoles de pilotage avaient libéré plus de 80 instructeurs. [132] Galland a pris cette mesure même s'il critiquait le haut commandement pour avoir échoué à produire un plan à long terme pour un nombre plus élevé d'instructeurs dans les écoles, en particulier après que la production ait augmenté le nombre d'avions disponibles. [133]

Nouveautés Modifier

Le 23 mai 1943, Galland a piloté un des premiers prototypes du chasseur à réaction Messerschmitt Me 262. Après le vol, il a décrit son expérience "C'était comme si des anges poussaient". [125] Galland est devenu un partisan enthousiaste de l'avion, réalisant son potentiel en tant que combattant plutôt que bombardier. [134] Galland espérait que le Me 262 compenserait la supériorité numérique des Alliés. Dans un rapport de guerre, il écrit :

Au cours des quatre derniers mois [janvier-avril 1944], nos chasseurs de jour ont perdu 1 000 pilotes. nous sommes numériquement inférieurs et le resterons toujours. Je crois que beaucoup peut être réalisé avec un petit nombre d'avions techniquement et bien supérieurs tels que le [Me] 262 et le [Me] 163. En ce moment, je préférerais avoir un Me 262 en action plutôt que cinq Bf 109. J'avais l'habitude de dire trois 109, mais la situation évolue et change. [135] [136]

L'enthousiasme de Galland n'a pas réussi à apprécier les difficultés liées au transfert d'une conception en production, en particulier dans les circonstances. Le Me 262 n'était pas la priorité de Willy Messerschmitt. Le concepteur a été impliqué dans une bataille avec Milch à partir de 1942 au sujet de l'annulation du Messerschmitt Me 209 en faveur du jet. Il y avait aussi des problèmes avec les moteurs et la production en série était difficile parce que l'entreprise apportait des changements de conception en même temps qu'elle travaillait sur les lignes de production. [137]

Galland a réussi à persuader temporairement Milch de soutenir l'annulation du programme Me 209 en faveur de la production de 100 Me 262 d'ici la fin de 1943. [138] Cependant, en raison de problèmes persistants avec ses turboréacteurs et plus tard, la détermination d'Hitler à l'utiliser comme bombardier , le Me 262 n'a été développé comme chasseur qu'à la fin de la guerre. [139] [140]

Au printemps 1944, le Me 262 était suffisamment prêt pour le service opérationnel. À cette époque, Galland était confronté à des rivalités au sein du commandement de la Luftwaffe sur la meilleure façon d'utiliser l'avion. Dietrich Peltz, commandant de la IX. Fliegerkorps (9th Air Corps), voulait utiliser l'avion comme arme contre un futur débarquement allié en France. Peltz considérait l'avion comme un bombardier rapide idéal qui pourrait échapper au nombre écrasant de chasseurs à moteur à pistons alliés et attaquer les terrains d'atterrissage. Peltz souhaitait également utiliser des pilotes de bombardiers hautement qualifiés qui, selon lui, pourraient mieux servir de pilotes de chasse de défense à domicile à la place des surmenés et surmenés. Jagdwaffe. Leur expérience et leur formation en temps aveugle, ainsi que leur expérience dans les avions multimoteurs, les rendaient idéaux pour ces opérations à son avis. [141]

Au cours des cinq premiers mois de 1944, la force de bombardiers conventionnels de Peltz avait subi une défaite significative contre l'Angleterre lors de l'opération Steinbock, mais cela n'avait pas émoussé son appétit pour l'action offensive ni nui à sa réputation auprès de Göring. Galland s'est opposé à sa suggestion. Au lieu de cela, Galland pensait que le corps de bombardiers devrait être dissous et ses pilotes convertis en chasseurs. Göring a adopté l'idée de Peltz pour impressionner Hitler et retrouver son influence déclinante. [141]

Galland n'a pas abandonné. Il a fait des appels répétés pour l'avion de chasse Me 262. Göring a refusé les demandes de Galland de faire construire un nombre égal de variantes de chasseurs et de bombardiers Me 262. Cependant, la relation étroite de Galland avec Albert Speer, le ministre allemand de l'armement, lui a permis de conserver un petit nombre opérationnel. Même cela était difficile, car Hitler avait pris le contrôle personnel de la production de turboréacteurs et vérifié où chaque lot d'avions était déployé. [142]

Ce n'est qu'en septembre 1944 qu'Hitler a annulé sa directive selon laquelle le Me 262 devait être utilisé comme chasseur-bombardier. [143] Galland a ignoré l'ordre et a formé Eprobungskommando 262 pour tester le Me 262 contre des avions de reconnaissance alliés volant à haute altitude. Il choisit le pilote très décoré Werner Thierfelder comme commandant. Hitler a entendu parler de l'expérience par Milch et a ordonné à Göring d'y mettre un terme lors d'une réunion le 29 mai 1944. Galland a persisté dans les expériences et a ordonné la poursuite des opérations. Ils ont obtenu des succès isolés jusqu'à ce que Thierfelder soit abattu et tué par des P-51 Mustang le 18 juillet 1944. Le 20 août, Hitler a finalement accepté d'autoriser un Me 262 sur 20 à entrer en service avec le Jagdwaffe ce qui a permis à Galland de construire des unités entièrement à réaction. [144]

Galland a suivi de près le Kommando Nowotny, l'unité expérimentale de chasseurs à réaction. L'unité a lutté en novembre 1944 sans beaucoup de succès et de lourdes pertes. Galland a visité la base près d'Achmer le 7 novembre pour observer cette seule unité à réaction. Le 8 novembre 1944, il était présent lorsque l'as Walter Nowotny décolla avec une force de Me 262 par temps couvert pour engager un raid de l'USAAF. Galland a écouté la radio, puis a regardé l'avion de Nowotny plonger des nuages ​​et s'écraser au sol, victime apparente des chasseurs d'escorte américains. [145]

Galland est resté ambivalent sur les autres types. Il était d'abord sceptique quant au concept de design du Heinkel He 162. Göring a forcé le programme, l'heure était désespérée et tous les designs devaient être explorés. Galland craignait de disperser davantage les efforts de production, mais a apparemment changé d'avis après avoir vu une maquette le 7 octobre 1944 et vu le prototype voler en décembre. Il a exigé que des maquettes en bois soient fabriquées pour l'instruction au sol tandis que trois pour cent devaient servir de formateurs. [146]

Pendant ce temps, Galland a poursuivi des innovations avec des conceptions existantes. L'avion Focke-Wulf Fw 190 a été formé en plusieurs Geschwader avec une puissance de feu nettement améliorée. Appelé le Sturmbock (bélier), ces machines pourraient infliger de lourds dégâts aux formations de bombardiers sans escorte. Galland a soutenu la conversion d'unités telles que Jagdgeschwader 300 pour le rôle de Sturmbock. Les Sturmbock étaient lourdement armés et blindés, ce qui signifiait qu'ils n'étaient pas manœuvrables et vulnérables sans protection contre l'escorte des Bf 109. Pourtant, la tactique s'est rapidement généralisée et a été l'une des rares réussites de la Luftwaffe en 1944. Galland a déclaré après la guerre, que sans le débarquement allié en Normandie qui a accru le besoin de variantes de chasseurs plus légers, chacun Geschwader dans la Luftwaffe aurait contenu un Groupe de Sturmbock avion en septembre 1944. [147]

Galland lui-même a effectué des vols d'interception non autorisés pour expérimenter les pressions de combat des pilotes et a vu des bombardiers de l'USAAF escortés par un grand nombre de Mustang P-51. [148] Néanmoins, à certaines occasions, le Sturmbock la tactique a fonctionné. Par exemple, le 7 juillet 1944, des bombardiers de la Eighth Air Force appartenant au 492nd Bomb Group ont été interceptés sans escorte. L'escadron entier de 12 B-24 a été abattu. La 2e division aérienne de l'USAAF a perdu 28 Liberators ce jour-là, la majorité à un Sturmbock attaque. [149]

Licenciement et révolte Modifier

Malgré les excuses de Göring après leur précédente dispute, la relation entre les deux hommes ne s'est pas améliorée. L'influence de Göring était en déclin à la fin de 1944 et il était tombé en disgrâce auprès d'Hitler. [150] [151] Göring est devenu de plus en plus hostile à Galland, le blâmant ainsi que les pilotes de chasse pour la situation. [152] En 1944, la situation s'aggrave. Une série de raids de l'USAAF appelés Big Week a permis aux Alliés de gagner la supériorité aérienne en février. Au printemps 1944, la Luftwaffe ne pouvait pas défier efficacement les Alliés sur la France ou les Pays-Bas. L'opération Overlord, l'invasion alliée de l'Europe occupée par les Allemands a eu lieu en juin 1944. Selon un rapport de Galland, au cours des quatre mois précédents, 1 000 pilotes avaient été tués. Galland a rapporté que l'ennemi était plus nombreux que ses combattants entre 6:1 et 8:1 et que le niveau de formation des pilotes de chasse alliés était « étonnamment élevé ». [153]

Pour regagner un peu d'espace pour sa force et les cibles industrielles allemandes, Galland a formulé un plan qu'il a appelé le « Big Blow » (allemand : Großer Schlag). [154] Il a appelé à l'interception massive des formations de bombardiers de l'USAAF par environ 2 000 combattants allemands. Galland espérait que les chasseurs allemands abattraient quelque 400 à 500 bombardiers. Les pertes acceptables devaient être d'environ 400 chasseurs et 100-150 pilotes. [155] L'état-major de Galland pouvait rassembler 3 700 avions de tous types au 12 novembre 1944, dont 2 500 retenus pour cette opération spécifique. [156] La force de chasse de nuit devait aider en employant 100 avions dans le sud et le nord de l'Allemagne, pour empêcher les bombardiers paralysés de se rendre en Suisse et en Suède. Au cours de l'automne 1944, Galland a soigneusement ménagé ses ressources et a attendu que le temps exceptionnellement mauvais s'améliore. [157] [156]

Hitler a rejeté le plan de Galland. Il espérait améliorer la position de l'Allemagne en remportant une victoire décisive sur le front occidental. Hitler se méfiait de la théorie de Galland et croyait qu'il avait peur et qu'il perdait du temps. Les Führer était également sceptique quant au fait que la Luftwaffe puisse arrêter l'offensive aérienne américaine et n'était pas disposée à ce que les ressources allemandes restent inactives sur les aérodromes en attendant une amélioration des conditions de vol. Certes, les efforts de Galland avaient constitué une réserve utile, mais Hitler allait maintenant l'utiliser à l'appui d'une offensive terrestre. Göring et Hitler ont remis les forces mises en commun par Galland à Peltz qu'ils avaient nommé commandant du II. Jagdkorps-responsable de pratiquement toutes les forces de chasse à l'ouest. Peltz a nommé Gordon Gollob comme officier d'état-major des chasseurs spéciaux pour l'offensive. Gollob était finalement un adversaire virulent de Galland et a finalement conçu son licenciement. [157] La ​​question de savoir si l'opération « Big Blow » aurait fonctionné est une question de débat académique. Les historiens sont restés divisés, certains pensant qu'il s'agissait d'une opportunité perdue tandis que d'autres pensent que cela aurait eu beaucoup moins d'impact que ne l'avait estimé Galland. [158]

L'opération n'a jamais eu lieu. Au lieu de cela, la force de chasse s'est engagée dans la désastreuse opération Bodenplatte, conçue pour soutenir les forces allemandes pendant la bataille des Ardennes. L'influence de Galland sur les affaires était maintenant pratiquement nulle. Consterné par les pertes des Ardennes, il affronte personnellement Gollob et le critique sévèrement. Gollob a contacté le Reichsführer-SS Heinrich Himmler. La réputation de Himmler comme l'homme le plus puissant après Hitler à cette époque a peut-être été un motif principal. Gollob s'est plaint de son abus dans la direction de la Luftwaffe et de Galland. Les SS avaient déjà étendu leur influence dans d'autres domaines des affaires militaires, y compris les opérations V-2. Himmler, dont les relations avec Göring étaient médiocres, en a profité pour exploiter la dissidence au sein de la Luftwaffe et saper le Reichsmarschall en soutenant Gollob. C'était aussi l'occasion pour les SS de prendre le contrôle de la Luftwaffe et pour Himmler d'évincer Göring du pouvoir. Göring, pour sa part, n'a offert aucun soutien à Galland lorsque Himmler ou les SS ont été mentionnés. Le 13 janvier 1945, Galland est finalement relevé de son commandement. [159] [160]

Le 17 janvier, un groupe de pilotes seniors a pris part à une "Révolte des Pilotes de Chasse". La haute réputation de Galland auprès de ses pairs pilotes de chasse a conduit un groupe des chefs de combat de la Luftwaffe les plus décorés fidèles à Galland (dont Johannes Steinhoff et Günther Lützow) à confronter Göring avec une liste de demandes pour la survie de leur service. Göring a d'abord soupçonné Galland d'être l'instigateur des troubles. [152] Heinrich Himmler avait voulu faire juger Galland pour trahison lui-même, les SS et la Gestapo avait déjà commencé des enquêtes sur les personnes avec lesquelles il était associé. [161] Le Oberkommando der Luftwaffe (OKL) a nommé Gollob, un partisan national-socialiste, plus acceptable sur le plan politique, pour lui succéder en tant que Général der Jagdflieger le 23 janvier. [162] Bien que des contemporains professionnels, Gollob et Galland aient eu une aversion mutuelle, et après que Galland ait retiré l'Autrichien de son personnel personnel en septembre 1944, Gollob a commencé à rassembler des preuves à utiliser contre Galland, détaillant de fausses accusations de jeu, de juponnage et usage privé présumé d'avions de transport de la Luftwaffe. [162] La raison officielle pour laquelle il a été relevé de son commandement était sa mauvaise santé. [163] Göring soupçonnait Galland d'avoir organisé la rébellion et voulait que tous les meneurs affrontent la Cour martiale. [156]

Pour sa propre sécurité, Galland s'est retiré dans les montagnes du Harz. [164] Il devait tenir le RLM informé de ses allées et venues, mais était effectivement assigné à résidence. [165] Hitler, qui aimait Galland, apprit la révolte et ordonna que « toutes ces sottises » s'arrêtent immédiatement. [125] Hitler avait été informé par Albert Speer, qui à son tour avait été informé par l'un des amis proches de Galland. [166] Après l'intervention d'Hitler, Göring a contacté Galland et l'a invité à Karinhall. À la lumière de son service dans le bras de chasse, il a promis qu'aucune autre mesure ne serait prise contre lui et a offert le commandement d'une unité de Me 262 jets. [125] Galland a accepté, étant entendu que Gollob n'avait aucune compétence sur lui ou son unité. [167]

Auto-évaluation Modifier

Galland ne prétendait pas avoir été exempt d'erreurs. Après la guerre, il a été franc au sujet de ses propres erreurs en tant que Général der Jagdflieger. La production et l'achat d'avions n'étaient pas de sa responsabilité, mais Galland a identifié quatre erreurs majeures commises par l'OKL pendant la guerre et a accepté une responsabilité partielle pour les trois premières :

  • Les pilotes de chasse n'ont reçu aucune formation aux instruments que très tard dans la guerre, après que le cours de formation ait déjà été réduit en raison des pénuries de carburant et de la nécessité de produire des pilotes plus rapidement pour remplacer les pertes. Galland ne s'est pas non plus assuré que le vol tout temps était intégré à la formation des pilotes, ce qui était d'une importance décisive pour une force de défense aérienne efficace. [168]
  • L'attrition en 1942 avait créé une pénurie de chefs de combat expérimentés. Aucune formation spéciale n'a été offerte pour ce rôle. Galland a mis en place un cours à la fin de 1943, mais il n'a duré que quelques mois. Galland aurait déclaré qu'il pensait qu'ils pourraient acquérir les compétences pendant les opérations, comme il l'avait fait. Cela ignorait ses propres talents et s'attendait allègrement à ce que les autres pilotes atteignent ses normes élevées. [168]
  • Le Me 262, bien que n'étant pas un vainqueur de guerre, aurait pu prolonger la campagne de défense du Reich. Les problèmes avec les moteurs, les échecs des priorités de production et l'ingérence d'Hitler sont bien connus, mais le long délai entre les tests opérationnels, le développement tactique et doctrinal et l'entraînement était en grande partie la faute de Galland. [168]
  • Les pilotes allemands manquaient de plus en plus de quantité et de qualité. Galland l'a reconnu mais n'a pas pu le corriger sans sortir de sa propre autorité. Galland a remarqué que les ingénieurs et les stagiaires hautement qualifiés ont été sélectionnés pour le bras bombardier au début de la guerre. La plupart des jeunes les plus brillants ont été attirés par des militants experts, vers le Waffen SS et Kriegsmarine. La Luftwaffe n'a pas égalé cet effort. [168]

Missions de combat non officielles Modifier

Après sa nomination, Galland a été strictement limité aux questions opérationnelles et n'a pas été autorisé à effectuer des missions tactiques ou de combat. Alors que la guerre se poursuivait, Galland effectua des missions en violation de ces restrictions contre les bombardements de l'US Army Air Forces (USAAF) pendant la défense du Reich. Galland a tenu à se familiariser avec tous les types d'avions de chasse allemands et a piloté le Fw 190 lors de ces missions d'interception. Il a activement engagé des bombardiers américains dans certains raids. Lors d'au moins une mission, il a abattu un bombardier lourd de l'USAAF. [169] Il est possible que jusqu'à trois bombardiers lourds de l'USAAF aient été abattus par Galland alors qu'il pilotait des Fw 190. [170]

Galland a d'abord été affecté au commandement d'un Staffel de Jagdgeschwader 54, à ce moment-là bloqué derrière les lignes soviétiques dans la poche de Courlande. Galland n'a jamais pris ce commandement mais a été chargé de former Jagdverband 44 (JV 44). Le 24 février 1945, l'ordre de formation du Jagdverband 44 se lisait :

JV 44 est créé à Brandebourg-Briest avec effet immédiat. Le personnel au sol doit être tiré du 16./JG 54, de l'unité de protection d'usine 1 et du III./Erg JG 2. Le commandant de cette unité reçoit les pouvoirs disciplinaires d'un commandant de division conformément à l'ordonnance de la Luftwaffe 3/9.17. Elle est subordonnée à la Luftflotte Reich et relève Luftgaukommando III (Berlin). Verband Galland disposera d'un effectif provisoire de seize Me 262 opérationnels et de quinze pilotes. [Signé] Generalleutnant Karl Koller, chef d'état-major de la Luftwaffe. [171]

L'unité est officiellement formée le 22 février 1945. Galland fait tout ce qu'il peut pour introduire les Me 262 dans l'escadre le plus rapidement possible. Göring a montré de la sympathie pour les efforts de Galland, qui n'avait jusqu'à présent que 16 jets opérationnels en février. Le général Josef Kammhuber a été sollicité pour assister Galland. Kampfgeschwader 51 (KG 51 ou Bomber Wing 51), 6 et 27 étaient en retard sur leurs programmes d'entraînement sur jets, et ils devaient remettre leurs pilotes et Me 262 à Jagdgeschwader 7 et Kampfgeschwader 54. Galland a ajouté une suggestion selon laquelle tous les pilotes de chasse expérimentés volant avec des unités Bf 109 ou Fw 190 devraient être amenés à rejoindre l'unité Me 262. Si cela pouvait être fait, Galland croyait qu'il pourrait obtenir 150 jets en action contre les flottes de l'USAAF. Le chaos général et l'effondrement imminent ont empêché ses plans de se réaliser. [172]

Le 31 mars 1945, Galland a piloté 12 jets opérationnels à Munich pour commencer les opérations. Le 5 avril, il organise l'interception d'un raid de l'USAAF. Les Me 262 ont détruit trois B-17. Le 16 avril, Galland revendique l'abattage de deux bombardiers Martin B-26 Marauder. Le 21 avril, à sa grande surprise, Göring lui rendit visite pour la dernière fois. Göring lui a officiellement assigné Günther Lützow et a avoué à Galland que ses affirmations concernant le Me 262 et l'utilisation de pilotes de bombardiers expérimentés en tant que pilotes de chasse à réaction étaient correctes. Il s'enquit des progrès de son unité avec une courtoisie franche. Alors qu'ils se séparaient, Göring dit : « Je t'envie Galland d'être passé à l'action. J'aurais aimé être plus jeune de quelques années et moins encombrant. Si je l'étais, je me mettrais volontiers sous tes ordres. Ce serait merveilleux de ne rien avoir. à s'inquiéter mais un bon combat, comme c'était dans le bon vieux temps." [173]

En l'espace de six jours, l'ami de Galland, Steinhoff a été grièvement brûlé dans un accident le 18 avril, puis, le 24 avril, son ami Lützow a été porté disparu. Le 21 avril, Galland est crédité de sa 100e victoire aérienne. Il était le 103e et dernier pilote de la Luftwaffe à franchir le cap du siècle. [174]

Le 26 avril, Galland revendique ses 103e et 104e victoires aériennes contre des B-26 escortés par le 27e Fighter Group et le 50e Fighter Group. Galland a de nouveau fait une erreur en s'arrêtant pour s'assurer que sa deuxième victoire allait s'écraser et il a été touché par un USAAF P-47 Thunderbolt piloté par James Finnegan. Galland a soigné son Me 262 estropié jusqu'à l'aérodrome, seulement pour découvrir qu'il était attaqué par d'autres P-47. Galland a atterri sous le feu et a abandonné son jet sur la piste. La bataille était sa dernière mission opérationnelle. Peu de temps après, il a été envoyé à l'hôpital pour une blessure au genou qu'il avait subie lors de sa dernière mission. [175] [176] [177] Les Américains ont perdu quatre B-26 et six autres endommagés. Deux Me 262 ont été abattus, l'autre pilote a également survécu. [178]

Dans les années 1970, un étudiant diplômé de l'Université d'État de San Jose est tombé sur les mémoires de Galland Le premier et le dernier tout en recherchant les archives de l'armée de l'air des États-Unis et en les faisant correspondre aux revendications de victoire allemandes. Il découvrit que James Finnegan, un pilote de P-47 Thunderbolt du 50th Fighter Group, Ninth Air Force, avait fait une déclaration "probable" le 26 avril 1945, le jour de la dernière mission de Galland. Les détails de l'engagement correspondaient. Galland et Finnegan se sont rencontrés pour la première fois lors d'une réunion de l'Air Force Association à San Francisco en 1979. [179]

Abandon Modifier

Fin avril, la guerre était effectivement terminée. Le 1er mai 1945, Galland tenta d'entrer en contact avec les forces de l'armée américaine pour négocier la reddition de son unité. L'acte en lui-même était dangereux. Les forces SS parcouraient la campagne et les villes, exécutant quiconque envisageait la capitulation. Les Américains ont demandé à Galland de piloter son unité et ses Me 262 vers un aérodrome contrôlé par l'USAAF. Galland a refusé en invoquant le mauvais temps et des problèmes techniques. En réalité, Galland n'allait pas remettre des Me 262 jets aux Américains. Galland avait nourri la conviction que l'Alliance occidentale serait bientôt en guerre avec l'Union soviétique, et il voulait rejoindre les forces américaines et utiliser son unité dans la guerre à venir pour libérer l'Allemagne de l'occupation communiste. Galland a répondu, faisant savoir où il se trouvait aux Américains et offrant sa reddition une fois arrivés à l'hôpital de Tegernsee où il était soigné. Galland ordonna alors à son unité, qui s'était alors déplacée vers Salzbourg et Innsbruck, de détruire leurs Me 262. [180] [181] Au moment de sa reddition, Galland avait déposé des réclamations pour 104 avions alliés abattus. Ses revendications comprenaient sept avec le Me 262. [Note 3]

Le 14 mai 1945, Galland est transporté par avion en Angleterre et interrogé par le personnel de la RAF sur la Luftwaffe, son organisation, son rôle dans celle-ci et des questions techniques. Galland retourna en Allemagne le 24 août et fut emprisonné à Hohenpeissenberg. Le 7 octobre, Galland est renvoyé en Angleterre pour un nouvel interrogatoire. Il a finalement été libéré le 28 avril 1947. [182]

Argentine Modifier

Après la libération de Galland, il s'est rendu dans le Schleswig-Holstein pour rejoindre la baronne Gisela von Donner, une connaissance antérieure, dans son domaine et a vécu avec ses trois enfants. Pendant ce temps, Galland a trouvé du travail comme ouvrier forestier. Là, il s'est convalescent et a accepté sa carrière et les crimes du régime national-socialiste dans lequel il avait servi. Galland a commencé à chasser pour la famille et a fait du commerce sur les marchés locaux pour compléter les maigres rations de viande. Bientôt Galland a redécouvert son amour du vol. Kurt Tank, le concepteur du Fw 190, lui a demandé de se rendre chez lui à Minden pour discuter d'une proposition. Tank avait été sollicité pour travailler pour les Britanniques et les Soviétiques, et avait évité de justesse d'être kidnappé par ces derniers. Tank, par l'intermédiaire d'un contact au Danemark, a informé Galland de la possibilité que le gouvernement argentin l'emploie comme pilote d'essai pour la nouvelle génération de chasseurs de Tank. [183] ​​Galland accepte et s'envole pour l'Argentine. Il s'installe avec Gisela à El Palomar, Buenos Aires. Galland aimait la slow life. Son temps là-bas, en dehors des engagements professionnels, a été consacré à Gisela et à la vie nocturne active de Buenos Aires. Galland a trouvé l'Amérique du Sud un monde loin des pénuries d'après-guerre de l'Allemagne. Bientôt, il reprit le vol à voile. [184]

À titre professionnel, Galland parlait couramment l'espagnol, ce qui l'aidait à former de nouveaux pilotes. Pendant son temps avec l'armée de l'air argentine (FAA), il a piloté le Gloster Meteor britannique. Galland, conscient qu'il s'agissait d'un contemporain du Me 262, a déclaré qu'il s'agissait d'un bel avion. Il a affirmé que s'il avait pu installer les moteurs Meteor sur la cellule du Me 262, il aurait eu le meilleur chasseur au monde. Galland a continué à s'entraîner, à donner des conférences et à consulter pour la FAA jusqu'en 1955. [185] Au cours de ses dernières années en Argentine, Galland est retourné en Europe pour tester de nouveaux types de vol. Là-bas, il a fait équipe avec Eduard Neumann, l'ancien Geschwaderkommodore de Jagdgeschwader 27 ans et mentor de Hans-Joachim Marseille "L'Étoile d'Afrique". Neumann avait rejoint l'état-major de Galland en avril 1943. Ils pilotaient un Piaggio P.149 lors d'un rallye aérien international à travers l'Italie. Le temps était épouvantable et sept avions se sont écrasés, faisant deux morts. Galland et Neumann sont arrivés à la deuxième place. [186]

Retour en Allemagne et sympathies nazies présumées Modifier

Pour ses services en Argentine, Galland a reçu un insigne d'aile de pilote et le titre de pilote militaire argentin honoraire. En 1955, Galland quitte l'Amérique du Sud. A cette époque, il avait commencé à écrire son autobiographie, Le premier et le dernier (Die Ersten und die Letzten), publié en 1954 par Franz Schneekluth. C'était un best-seller en 14 langues et vendu à trois millions d'exemplaires. Il a été bien reçu par la RAF et l'USAF. [187]

Galland est retourné en Allemagne et a été approché par Amt Blank, un commissaire du chancelier Konrad Adenauer dans le but de rejoindre le nouveau Bundeswehr maintenant que l'Allemagne de l'Ouest allait rejoindre l'OTAN en tant que puissance militaire. [187] [188] En 1955, le général Nathan Twining, chef d'état-major de l'USAF, a envoyé un télégramme secret au général William H. Tunner, commandant des forces aériennes des États-Unis en Europe. [188] Revendiquant les prétendues « fortes tendances néo-nazies » de Galland, [189] son ​​association avec d'éminents néo-nazis tels que son ancien collègue Hans-Ulrich Rudel, et son service connu à la dictature de Perón, qui n'était pas en bons termes avec le Aux États-Unis, Twining a demandé à Tunner de communiquer au gouvernement allemand que bien que les États-Unis aient clairement indiqué que la nomination était entièrement le choix des Allemands, ils désapprouvaient Galland pour le poste d'inspecteur (chef d'état-major) de l'armée de l'air allemande. [188] Selon un chercheur du Military History Research Office, il est possible que les Américains aient soupçonné que les promotions rapides de Galland étaient dues à son association avec Hitler plutôt qu'à ses mérites. [189] On ne sait pas comment les préoccupations américaines ont atteint l'Allemagne et c'est la seule fois où le gouvernement américain est intervenu pour empêcher quelqu'un de rejoindre la Bundeswehr. [188] D'autres sources sont en conflit avec cela, notant son « association » d'après-guerre avec des pilotes juifs qui avaient servi dans la RAF. [190]

À l'été 1957, Galland déménage à Bonn et loue un bureau à Coblencestrae et a commencé sa propre consultation d'avions là-bas. Galland a travaillé dur mais a continué à voler, participant à des spectacles aériens nationaux. En 1956, il est nommé président d'honneur de la Gemeinschaft der Jagdflieger, l'Association des pilotes de chasse. [191] Grâce à cela, il est entré en contact avec des contemporains en Grande-Bretagne et en Amérique. En 1961, il rejoint le groupe Gerling de Cologne qui engage Galland pour l'aider à développer son activité aéronautique. Les affaires marchant bien, Galland achète son propre avion le 19 mars 1962, jour de son 50e anniversaire. L'avion était un Beechcraft Bonanza, immatriculé D-EHEX, qu'il a nommé Die Dicke (gras). [192]

En 1969, il est conseiller technique du film Bataille d'Angleterre, dans lequel le personnage Major Falke est basé sur Galland. [193] Galland était mécontent de la décision du directeur de ne pas utiliser les vrais noms. Pendant le tournage du film, Galland a été rejoint par son ami Robert Stanford Tuck. [194] Galland a également menacé de se retirer lors d'une séquence planifiée l'impliquant de faire un salut nazi à Göring. Tuck a également écrit aux producteurs, les exhortant à reconsidérer à un moment donné Galland a amené son avocat à Pinewood Studios. [195] En 1973, Galland apparaît dans la série documentaire télévisée britannique Le monde en guerre, dans les épisodes quatre et douze, « Seul (mai 1940 – mai 1941) » et « Tourbillon : bombarder l'Allemagne (septembre 1939 – avril 1944) ».

Galland a pris part à de nombreux engagements au cours des années 1960 et 1970. En 1974, il faisait partie du reste de l'état-major allemand qui a participé au jeu de guerre Opération Sea Lion à Sandhurst au Royaume-Uni, reproduisant l'invasion allemande prévue de la Grande-Bretagne en 1940 (que la partie allemande a perdue). En 1975, il a été invité au RAF Museum Hendon, lors de l'inauguration du Battle of Britain Hall, où il a été diverti par le prince Charles. En 1980, la vue de Galland est devenue trop mauvaise pour qu'il puisse voler et il a pris sa retraite en tant que pilote. Cependant, il a continué à assister à de nombreux événements aéronautiques, notamment en tant qu'invité périodique de l'US Air Force pour leur programme annuel « Gathering of Eagles » à l'Air Command and Staff College de Maxwell AFB, Alabama, États-Unis. [196] Le 16 octobre, il a retrouvé deux fusils de chasse Merkel volés par des soldats américains après sa capture en 1945. Galland les avait déjà localisés et avait tenté de les racheter, mais il a été refusé, car ils vaudraient plus après sa mort. Vers la fin des années 1980, la santé de Galland a commencé à décliner. [197]

Vie personnelle et mort Modifier

La baronne Gisela von Donner avait refusé d'épouser Galland car les restrictions qui lui étaient imposées par le testament de son ancien mari la priveraient de la richesse et de la liberté dont elle avait joui. Elle part pour l'Allemagne en 1954. Galland épouse Sylvinia von Dönhoff le 12 février 1954. [Note 4] Cependant, elle ne peut avoir d'enfants et ils divorcent le 10 septembre 1963. [199]

Le 10 septembre 1963, Galland épouse sa secrétaire, Hannelies Ladwein. Ils ont eu deux enfants : un fils, Andreas Hubertus (surnommé « Andus ») né le 7 novembre 1966 et une fille, Alexandra-Isabelle née le 29 juillet 1969. [194] L'as de la RAF Robert Stanford Tuck était le parrain de son fils Andreas. Galland est resté ami avec Tuck jusqu'à la mort de ce dernier le 5 mai 1987. Galland a beaucoup ressenti sa perte. Le mariage de Galland avec Hannelies n'a pas duré et le 10 février 1984, il a épousé sa troisième femme, Heidi Horn, qui est restée avec lui jusqu'à sa mort. [200]

Dans les années 1980, Galland assistait régulièrement aux funérailles d'amis comme Tuck, ainsi que Douglas Bader, décédé le 5 septembre 1982 après avoir pris la parole lors d'un dîner pour Arthur Harris. En janvier 1983, il assiste aux funérailles de Gerhard Barkhorn et de son épouse Christl, décédés dans un accident de la circulation. [200]

Début février 1996, Galland tombe gravement malade. Il avait voulu mourir chez lui et a donc été libéré de l'hôpital et est retourné dans sa propre maison. Avec sa femme Heidi, son fils et sa fille présents, il a reçu les derniers sacrements. Adolf Galland est décédé à 1 h 15 du matin du vendredi 9 février 1996. [200] Son corps a été enterré au Cementerio d'Oberwinter le 21 février. Un service commémoratif a eu lieu le 31 mars à l'église St. Laurentius. [201]

Victoire aérienne

Matthews et Foreman, auteurs de As de la Luftwaffe – Biographies et revendications de victoire, a fait des recherches dans les archives fédérales allemandes et a trouvé des dossiers pour 100 revendications de victoire aérienne, plus neuf autres revendications non confirmées, toutes revendiquées sur le front occidental. Ce chiffre de réclamations confirmées comprend deux bombardiers quadrimoteurs et six victoires avec le chasseur à réaction Me 262. [202]


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Dryburgh, Walter

Salut Kevin, après des recherches, il a confirmé que ce Tony n'est pas "my Antony". Merci et bravo pour votre travail ! M.

au: pilotes, 2021-06-03 . des détails

Marquages ​​MV239

pitfire HF Mk.VIIIc MV239 (VH-HET). Au musée de l'aviation de Temora à Temora, Nouvelle-Galles du Sud. A volé avec la RAAF sous le nom d'A58-758, il porte maintenant le ma .

au: avion, 2021-05-22 . des détails

Tony ? quel Tony ?

Cher Kevin, je suis en contact avec le fils de Tony Bryan. Il pense que l'homme sur ma photo n'est pas son père. Même les détails correspondent. JE .

au: pilotes, 2021-05-21 . des détails

Détails supplémentaires de la page 'WW2 en couleur'

L'EP751, l'un des deux Spiftire VB converti en hydravion par Folland, après son arrivée en Egypte. Les trois seuls hydravions Spit, prot.

au: avion, 2021-05-20 . des détails

SM411

Supermarine Spitfire LF Mk. XVIe (N° de série SM411), c/n CBAF.IX3495. Cet appareil a été affecté au RCAF No. 421 Sqn en 1944. Il est actuel.

au: avion, 2021-05-19 . des détails

Historique supplémentaire

Supermarine Spitfire LF Mk. IXc (numéro de série JL361), A-CD (plus tard FN-D/AH-D). Cet avion était le plus ancien des Spitfire amenés en Norvège.

au: avion, 2021-05-19 . des détails

Antoine en Normandie

Salut Micka. Cela ressemble à une histoire vraiment intéressante. Je ne peux pas vous en dire beaucoup plus que ce qui est indiqué dans le livret d'enregistrement des opérations (21.

au: pilotes, 2021-05-18 . des détails

Antoine en Normandie

Salut Kévin ! Concernant Anthony John Adrian Bryan, auriez-vous plus de détails ? Parce que j'en ai pour toi ! .

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Antoine en Normandie

Anthony est resté des mois avec ma famille près de Saint André de l'Eure (Batigny). Je pense que la photo que j'ai postée est la bonne. Aucun de .

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Merci

Cher Kevin, Merci d'avoir ajouté Blag (Blagdon Cecil Britton, 145 Squadron DAF) ! Je viens juste de découvrir ce site et maintenant mon temps libre est .


Ian Walters dans le cockpit d'un Spitfire - Histoire

Bref historique des opérations

Le premier Spitfire VII de production a été livré à la RAF le 5 septembre 1942. Le type a suivi le Spitfire IX en service de deux mois et était similaire en performances, étant équipé du même moteur Merlin 61 initialement. La première unité de la RAF à exploiter le Spitfire VII était le vol de service spécial (haute altitude) à Northolt.

Le 124e Escadron a enregistré dans son registre des opérations du 20 janvier 1943 :

Six pilotes et avions, du S.S. Flight, de Northolt, qui avaient été entraînés à des tâches spéciales de vol à haute altitude pour l'interception de sous-stratosphère Ju 86, etc., sont arrivés à North Weald, lors de l'absorption du vol par l'escadron. Ils ont apporté avec eux un Spitfire VI, en plus des IX et quelques-uns des nouveaux VII, avec lesquels l'Escadron sera rééquipé.

Ce type reprend la cabine pressurisée de l'ancien VI, mais dispose d'un moteur Merlin 61 et d'une roulette de queue rétractable, ce qui devrait nous donner la vitesse de n'importe quel chasseur contemporain. L'escadron a hâte d'être rééquipé et de revenir une fois de plus au premier plan des opérations, en plus de pouvoir faire face à n'importe quel Ju86 étrange.

Ce serait en mars 1943, cependant, avant que le 124e Escadron ne passe au Sptfire VII à North Weald et ne commence à l'utiliser pour des opérations défensives. La première mort confirmée pour un Spitfire VII a eu lieu le 15 mai 1943 lorsque le F/O Oliver Willis a abattu un Bf 109G-4 de reconnaissance, Werk No. 14906, du 4.(F)/123 piloté par le lieutenant Wilhelm Marcks, qui était tué. Willis a mal identifié l'avion ennemi en pensant qu'il avait abattu un Fw 190. Il a enregistré dans son rapport de combat :

Le Spitfire VII BS.142, le deuxième Spitfire VII de production et équipé d'un Merlin 61, a été livré au High Altitude Flight à Northholt en septembre 1942. Le BS.142 a ensuite servi avec le 124 Squadron lorsque le High Altitude Flight a été absorbé par l'Escadron. Cet avion était piloté par le F/O Oliver Willis lorsqu'il a marqué le premier kill pour le Spitfire VII le 15 mai 1943.

Des Bf 109 de reconnaissance supplémentaires de l'Aufklürungsgruppe 123 ont été abattus par le 124 Squadron Spitfire VII au cours de l'été 1943. W/O Gareth Nowell a abattu le Bf 109G-4, Werk No. 14910, du 5.(F) 123 au-dessus des Anglais Channel le 13 juin 1943, Fw. Heinz Sieker porté disparu. Le W/O Nowell marqua à nouveau le 27 juin 1943 en abattant le Bf 109G-4, Werk No. 14774, du 5.(F) 123, Uffz. Karl Beultzingsl wen porté disparu. Le F/O Basil Brooks a abattu le Bf 109G-4/R-3, Werk No. 14763, du 4.(F) 123 au large de l'île de Wight le 16 août 1943, le Ltn. Hans Jaschinski tué au combat. Le formulaire de renseignement « F » et le rapport personnel du 124e Escadron du 16 août 1943 indiquaient ce qui suit :

Un Me.109F et un pilote détruits par le F/O Brooke. Deux Spitfire ont décollé de Northolt pour patrouiller Selsey Bill à 24 000 pieds. La section rouge a patrouillé de haut en bas sur des vecteurs de 140 et 310. Vers 18 h 50, le contrôleur (P/O Holmes) leur a donné un vecteur de 170 et a dit à la section de monter à juste en dessous de la hauteur de la traînée de fumée. Quelques minutes plus tard, le vecteur a été changé à 200 et le contrôleur a signalé un bandit à 30 milles d'avance à 32 000 pieds, puis a ordonné à la section de se mettre en orbite car le bandit était à cinq milles d'avance sur le vecteur de 010. La section a effectué une demi-orbite puis a donné un vecteur de 060 et le contrôleur a signalé un bandit à 3 heures à 34 000 pieds. Le vecteur est passé à 010 et quelques minutes plus tard, Red 1 (F/Lt. Haywood - Nouvelle-Zélande) a observé deux traînées de fumée à environ 4 000 pieds au-dessus et devant vers le nord. La section a immédiatement donné plein gaz et a commencé à grimper après les bandits. La section était maintenant à deux milles derrière les bandits qui se trouvaient à 36 000 pieds. Bandit est passé au-dessus de la région de Portsmouth et a effectué une orbite de plongée vers bâbord. La section rouge a commencé à tourner à l'intérieur. Les bandits étaient maintenant identifiés comme deux Me.109F, et volaient en ligne arrière et avaient maintenant tourné et sortaient de l'île de Wight à environ 29 000 pieds. Red 1 (F/Lt. Haywood) a tourné derrière le dernier avion ennemi et à 400 mètres ont ouvert le feu avec des canons et des mitrailleuses. Son canon bâbord a cessé, il a donc cessé de tirer et a appelé Red 2 (F/O Brooks). Le rouge 2 est venu entre le rouge 1 et le bandit et le rouge 1 rapporte qu'il a vu le rouge 2 attaquer des avions ennemis et des avions ennemis éclater dans les airs et prendre feu.

Red 2, qui n'avait pas tout à fait réussi à suivre Red 1, a attendu que les avions ennemis commencent à virer plus serré, ce qui lui a permis de se rapprocher pratiquement de l'avion ennemi. Le Rouge 2 a tenu cette position pendant que le Rouge 1 tirait, et quand le Rouge 1 a appelé qu'il avait un arrêt, il a tourné juste derrière. Fermeture de 150 à 100 mètres, a donné deux rafales de 2 secondes et a vu des coups sur la queue et l'aile bâbord se replier. L'avion ennemi a pris feu et a explosé.

En septembre 1943, le 124e Escadron avait ajouté des missions d'escorte de bombardiers en France en plus de ses patrouilles défensives et de ses patrouilles habituelles. Le F/O Paul Philipps a détruit un autre Me 109 au-dessus de l'île de Wight le 9 septembre 1943. 124 représentaient également deux Fw 190 détruits en octobre avec les F/Sgts Kelly et Yeardly marquant au-dessus de la Manche.

Le 616 Squadron a été le deuxième escadron à se convertir au Spitfire VII, à Ibsley en septembre 1943. Le 616 a continué à effectuer des tâches à haute altitude, tout comme ils l'avaient fait avec leurs Spitfire VI qui ont précédé les Spitfire VII. En octobre 1943, cependant, l'escadron a rejoint le 124e Escadron pour effectuer une escorte de haute couverture des bombardiers Mitchell attaquant les aérodromes en France. Les baguettes, les patrouilles de brouillage et les interceptions défensives ont continué d'être les principales tâches des escadrons Spitfire VII jusqu'en 1944.

Le 124e Escadron, en partance de West Malling, a détruit deux Me 109 le 14 février 1944, le rapport de combat précisant :

A 1000 heures, la section bleue (F/O B.P.K. Brooks (I) et F.Sgt G.J. Beadle (2)) a été brouillée sur un vecteur de 240°. Après changement de vecteur, la section a été informée du bandit à 5 milles E. Gris Nez. A traversé la côte française AMBLETEUSS à 23 000 pieds et a volé sur le vecteur de 010° où la section a été rejointe par la section Verte (F/Sgt. Kelly (1) et W/O Nelson (2)) qui avait été brouillée à 1035 heures. Green 1 a aperçu deux avions à environ 10 milles, à 16 000 pieds, le premier au nord de Gris Nez voyageant vers l'est et le second au nord de SANGATTE voyageant vers l'ouest. Tally ho a été donné et les avions qui étaient maintenant reconnus comme ennemis ont fait des virages de plongée à l'intérieur des terres.

F/Sgt. D.J.P. Kelly (Vert 1) rapporte : - « Après avoir laissé tomber mon réservoir, j'ai sélectionné le premier e/a qui plongeait vers le SE, et j'ai viré vers le bas, j'ai poussé les gaz et j'ai piqué vers la porte. J'étais à 800 mètres derrière l'e/a qui diffusait de la fumée noire de l'échappement et le suivais jusqu'à zéro pied avec IAS 420 dans la plongée, je me suis retiré et j'ai maintenu un IAS de 400 sur le pont. Ma boussole indiquait entre 100 et 140. J'ai poursuivi l'e/a pendant environ 10 minutes en entrant et en sortant des flèches d'église et des cheminées et j'ai vu quelques rafales de la tour de flak occasionnelle. ligne arrière et j'ai vu un coup de canon sur l'aile bâbord de l'e/a. Cela a réussi à ralentir l'e/a. J'ai tiré plusieurs autres courtes rafales de la ligne arrière à environ 500 mètres et j'ai vu plus de coups. Mon canon bâbord et m /g s'est arrêté. Je me rapprochais maintenant à une bonne distance de l'e/a qui me conduisait au-dessus villes et une fois j'ai failli le perdre dans une épaisse brume industrielle. L'e/a a essayé de me perdre en tournant brusquement sur le pont autour du terrain en pente et des cheminées. Nous sommes passés au-dessus d'un aérodrome (vraisemblablement LESQUIN) mais aucune climatisation ni activité n'était apparente. J'avais maintenant fermé à 75 mètres et reconnu e/a comme un Moi. 109 et avec mon m/g tribord (le canon tribord a eu un arrêt causé par une inclinaison excessive) j'ai donné une nouvelle rafale au e/aa - le e/a coulait de la fumée blanche qui couvrait mon pare-brise et tirant jusqu'à 500 pieds le e/a Le capot s'est envolé et le pilote a été vu en train de faire sauter l'ouverture de son parachute.Pour éviter de heurter la machine, j'ai fait un virage serré et je n'ai pas vu le crash e/a. Blue 1 qui avait été laissé pour compte du fait qu'il ne pouvait pas larguer son réservoir était maintenant derrière moi et a vu le pilote sortir de l'e/a. Nous sommes rentrés ensemble sur un vecteur de 320° puis 270° en traversant la côte anglaise à North Foreland atterrissant à la base à 11h45. J'estime le lieu de crash de l'e/a entre LILLE et PERUNELZ."

Bleu 2 et Vert 2 avaient entre-temps détruit l'autre e/a.

Le F/Sgt GJ Beadle (Bleu 2) rapporte : « J'ai d'abord aperçu l'e/a à 10 milles à l'est de St. Omer à environ 12 000 pieds en direction de la section lors d'une plongée peu profonde. Lorsque l'e/a était presque sous moi, j'ai à moitié roulé sur le dos et l'ai suivi vers le bas. Je me suis rapproché à 150 mètres et l'ai identifié comme un Me. 109. L'e/a plongeait à environ 350 mph. J'ai tiré une rafale de canon de 3 secondes depuis l'arrière à 250 et j'ai vu des impacts partout sur les deux racines des ailes et une épaisse fumée grisâtre a commencé à s'échapper de l'e/a. À ce moment-là, j'avais une bonne vitesse de dépassement et je suis sorti sur tribord. L'e/a perdait de la vitesse et j'ai alors vu Green 2 qui m'avaient suivi jusqu'à faire son attaque."

S/O AE Nelson (Vert 2) Rapports : « J'ai donné une rafale e/a de 2/3 secondes à 300 mètres pour se rapprocher de 100 mètres. /15° - e/a speed 280). Je dépassais rapidement alors j'ai cassé et raté l'e/a sur son côté bâbord de 20 pieds. sur les ailes. Je me suis détaché et j'ai vu l'aile tribord de l'e/a heurter le sol et l'a/c s'écraser dans un champ à environ 10 milles au sud de St. Omer. Je crois que le pilote a été tué avant que l'e/a ne s'écrase ."

Blue 2 a été témoin du crash. Bleu 2 et Vert 2 sont ensuite sortis au-dessus de Boulogne à zéro pied, où un lourd barrage concentré de flak a été dressé mais aucun coup n'a été enregistré. La section a atterri à West Malling à 11 h 25. Caméras de cinéma automatiquement exposées.

Le 131e Escadron a commencé à se convertir aux Spitfire VII en février 1944 à Castletown et a été entièrement converti et opérationnel le mois suivant. L'escadron a passé le printemps à piloter des baguettes, des rodéos, des rhubarbes, des rades ainsi que des patrouilles et des patrouilles défensives. Le F/O Don Nicholson, du 131e Escadron, a décrit ses impressions sur le Spitfire VII :

Le Mk VII a été conçu pour les opérations à haute altitude et nos avions portaient un camouflage à haute altitude, gris clair sur le dessus et bleu-gris en dessous. J'aimais bien le VII, c'était un bon avion. Le plus haut que j'ai jamais pris était à 39 000 pieds, il aurait pu continuer à grimper, mais je n'avais aucune raison d'aller plus haut.

En mai, l'escadron avait rejoint le Culmhead Wing avec le 616 Squadron, pilotant également des Spitifre VII, et opérait en grande partie au-dessus de la région de Normandie, effectuant un large éventail de missions. Le Culmhead Wing a connu une bonne journée le 12 juin 1944 lorsqu'ils ont détruit six avions ennemis (probablement du JG 11 et du JG 27) lors du rodéo 169 vers les aérodromes du Mans et de Laval. Le 12 également, une section du 124e Escadron en partance de Bradwell Bay a abattu un Me 109 dans la mer à 20 milles à l'est de Douvres. Il est difficile de savoir avec certitude qui étaient les victimes des Spitfire VII à cette date. La Luftwaffe avait été durement touchée, perdant 19 Fw 190 et 26 Bf 109 dans la zone d'invasion, le JG 27 subissant à lui seul 17 BF 109 G-6 abattus. Le 131 Squadron connaît un nouveau succès avec deux Fw 190 abattus le 6 août près d'Argentan et du Mans puis trois Fw 190 abattus le lendemain dans la vallée de la Loire. Le W/C Peter Brothers a décrit l'action du 7 août 1944 alors qu'il dirigeait le 131 Squadron :

Je me souviens du 7 août 1944 comme d'une "bonne" journée car pendant plusieurs jours de chaque côté, j'ai passé mon escadre en tant qu'escorte vers des colonnes à longue portée de 250 à 500 Lancaster attaquant des cibles telles que Bordeaux, montant et descendant leur ligne comme un fou chiens de berger, sans doute bons pour le moral mais avec peu de réaction des chasseurs ennemis, ennui total pour nous. Mais ce jour-là, Sammy et la chance sont arrivés ensemble.

À la tête de douze Spitfire du 131e Escadron avec Sammy comme numéro 2, nous avons traversé la Manche à basse altitude comme d'habitude, grimpant jusqu'à la côte pour dégager la ceinture de flak côtière puis redescendant à environ 4 000 pieds une fois à l'intérieur de Cherbourg. Notre route se dirigeait ensuite vers le sud vers Vire, Le Mans, Tours et Bourges, à environ 400 milles de notre base de Culmhead, où nous devions bifurquer vers le nord-ouest vers Blois, Vire, Cherbourg et la maison.

Huit semaines auparavant, j'avais dirigé les 131 et 616 escadrons de l'escadre Culmhead lors d'attaques à basse altitude sur les aérodromes du Mans et de Laval où nous avons eu la chance de surprendre la Luftwaffe au décollage et de détruire six FW 190 et d'en endommager cinq autres, notre satisfaction et celle du maréchal de l'air Sir Roderick Hill, notre commandant en chef, qui nous a écrit pour exprimer ses félicitations. Nous avions donc grand espoir de relancer l'activité de ces aérodromes et de réitérer notre succès.

En approchant de Bourges, nous avons vu au loin deux Me109 que nous avons brièvement poursuivis mais sans les rattraper, alors nous avons abandonné car ils nous éloignaient de notre route. Notre action devait être récompensée cependant, à l'approche de Blois, nous avons rencontré quinze FW190 qui ont plongé avec nous à notre poursuite. Sammy et moi avons chassé une paire qui s'est séparée, la mienne à gauche, la sienne à droite. À présent au niveau du sol, alors que je fermais le champ de tir, j'ai été surpris de voir mon 190 commencer une montée douce et se faufiler également doucement à gauche et à droite, offrant une cible parfaite. « Oh, mon dieu, pauvre connard. Vous devez être tout droit sorti de l'école de formation,' pensai-je. Cela semblait si injuste et a gâché l'euphorie de la chasse. Ce ne devait pas être un duel passionnant mais un massacre. Pire était de suivre.

Je pense que je ne suis pas le seul à considérer que le combat aérien est aussi amusant et stimulant que celui de tirer pour tenter de faire tomber un avion. Il n'y a rien de personnel là-dedans et on échappe généralement à l'idée de blessures corporelles. Cela peut être totalement impersonnel, à moins d'avoir eu le malheur d'avoir souffert comme les Polonais, les Tchèques et d'autres qui ont laissé des êtres chers aux mains d'un ennemi brutal. J'ai ouvert le feu et j'ai été horrifié et écoeuré de voir mes obus de canon ne pas faire tomber une aile ou une queue de l'avion, mais exploser directement dans le cockpit, tuant instantanément le pilote. L'avion s'est renversé et a heurté le sol. « Je suis désolé, je ne voulais pas dire ça », dis-je à voix haute. Ensuite, j'ai pensé qu'au moins c'était rapide - et vous, les gars, avez failli tuer ma femme en 1940.

Mes pensées sont revenues à la réalité alors que je répondais à un appel radio de 'Closet' Waterhouse, l'un des commandants de bord qui avait abattu un autre FW190. Rassemblant autant de membres de l'escadron que n'étaient pas trop dispersés par le combat, je mis le cap sur Vire et chez moi. Cela avait été une autre bonne journée.

Je pilotais le n°2 vers W/Cdr Brothers sur Rodeo 194. Nous étions sur le chemin du retour à 5 000 pieds lorsque nous avons vu 2 Me 109s N.W. d'Alençon volant vers le sud. Nous les avons poursuivis jusqu'à un point à l'ouest du Mans, mais nous n'avons pas pu les rattraper. Nous avons alors vu une formation d'environ 12 a/c à 7 000 pieds voler vers l'ouest. Le W/Cdr a avancé et l'avion s'est cassé et a été rapidement reconnu par tous comme des Fw 190.

J'étais à environ 1 000 mètres lorsque les deux e/a à l'extrême gauche se sont mis à bâbord et sont venus vers moi de front. J'ai grimpé légèrement pour éviter une attaque frontale et ils ont roulé sur le dos et sont descendus, tous deux ne tirant sur rien. J'ai roulé à moitié derrière eux et ils ont semblé devoir ralentir pour se retirer. Je n'ai eu aucune difficulté à réduire rapidement la distance de 1200 à 600 mètres. Nous étions maintenant à 0 ft et je me rapprochais seulement très légèrement en direction du nord-est à 350 indiqué. J'ai donné une courte rafale à 600 mètres pour les faire tisser et ils se sont cassés dans des directions opposées. J'ai choisi la climatisation tribord. J'ai donné 1 & 189 sec. fait éclater tous les armements à 450 yards de 40°, 1&189 déviation de l'anneau sans résultat. L'e/a s'est alors cassé à tribord et j'ai donné 2 sec. éclaté à 300 yds, une déviation d'anneau, vitesse 240 sans résultat. Le Hun a ensuite commencé à casser alternativement dans les deux sens, et j'ai pu obtenir trois autres rafales courtes avec de petits angles, à une vitesse d'environ 180 mph. J'ai observé des impacts sur le cockpit et l'e/a s'est hissé verticalement à 600 pieds, a basculé et est entré tout droit, le pilote étant tué.

Le F/Lt Bearman (Bleu 1) et le S/O Crayford (Jaune 3) en ont été témoins. J'ai entendu W/Cdt Brothers dire qu'il en avait abattu un, et j'ai remarqué une grosse colonne de fumée à environ deux milles à l'ouest de mon combat qui était dans la région de Beumont sur Sarthe. Je revendique un FW190 détruit.

Spitfire VII du 131e Escadron avec réservoir largable à longue portée à Culmhead au cours de l'été 1944. Il semble que les bouts d'aile pointus et à portée étendue aient été remplacés par des bouts d'aile à portée standard.

Un certain nombre d'escadrons Spitfire, tels que 312, 118, 453, 602 et 313, envoyés au nord pour se reposer ont eu l'occasion de piloter les Spitfire VII qui ont été affectés au vol de station à Skeabrae dans les Orcades. Le P/O John "Ian" Blair, aux commandes d'un Spitfire VII avec le 602e Escadron de Skeabrae, a décrit sa destruction d'un Bf de reconnaissance 109G-6/R-3 du 1(F)./120 le 20 février 1944.

Brouillée pour intercepter un Me 109 volant à haute altitude en reconnaissance. L'avion était un Mark VII, un Spitfire Mark VII avec une cabine pressurisée et un moteur différent. Brouillée, 26 minutes jusqu'à Tally-Ho et avion détruit. Grimpé intelligemment à 12 000 pieds. Des traînées de vapeur vues à 12 heures. Hun s'est retourné et a plongé à tribord. Vitesse de l'air indiquée 500 miles par heure. J'ai eu deux giclées à 1000 mètres. Red 2 m'a dépassé et s'est rapproché à 300 mètres de l'arrière en tirant et a raté. J'ai essayé, trois secondes à cent mètres. L'aile tribord s'est envolée. L'avion s'est écrasé dans la boisson. Aucun signe du pilote. C'était vraiment ça. Le truc, c'est que nous sommes arrivés à 33 000 pieds impairs, pas 38 000 pieds je pense. Cet avion était phénoménal avec des bouts d'ailes pointus et un taux de montée phénoménal. C'était vraiment le cas.

Victor et vaincu. Ci-dessus à gauche, Spitfire VII MD.114 du vol de la station Skeabrae qui a été piloté par le P/O John (Ian) Blair du 602e Escadron le 20 février 1944 lorsqu'il a abattu le Bf 109G-6/R-3 Werk n° 20357 du 1 (F)./120 piloté par l'Oblt. Helmut Quednau. En haut à droite se trouve une photo du film de la caméra du canon de Blair montrant la destruction du Bf 109. Le pilote allemand, Oblt. Helmut Quednau, a été tué.

Le 124 Squadron a effectué sa dernière mission opérationnelle avec des Spitfire VII le 18 juillet 1944, une escorte jusqu'aux Lancaster et Halifax bombardant Caen, après quoi ils sont passés exclusivement aux Spitfire HF IX. Le 616e Escadron a commencé sa transition vers les Meteors en juillet 1944 et, en août, avait cessé ses opérations avec les Spitfire VII, bien qu'ils aient gardé quelques VII en charge jusqu'en 1944 pour des tâches non opérationnelles. À la fin d'octobre 1944, le 131e Escadron a été retiré des opérations en vue d'un déploiement en Extrême-Orient et tous ses Spitfire VII ont été affectés au 154e Escadron, qui a piloté le type lors d'opérations d'escorte de bombardiers hors de Biggin Hill en février 1945, date à laquelle ils se sont convertis aux Mustang. Un certain nombre de Spitfire VII ont également été utilisés par les unités météorologiques de la RAF, à savoir le 1402 Flight et les 518 et 519 Squadrons de l'automne 1944 à décembre 1945.

Centre expérimental d'aviation et d'armement
Boscombe vers le bas
Octobre 1942

Spitfire Mk. VII AB.450
(Merlin 61)

Tests de performances et de refroidissement

Centre expérimental d'aviation et d'armement
Boscombe vers le bas
Septembre 1944


La fière histoire des pilotes de Spitfire du Telegraph - dans les nécrologies

Mary Ellis était l'une des Atagirls, qui a livré une gamme d'avions allant des bombardiers lourds aux papillons tigres

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L es mots du capitaine de groupe pilote de la bataille d'Angleterre Hugh « Cocky » Dundas (nécrologie Telegraph, juillet 1995) résument l'avion le plus remarquable de la Seconde Guerre mondiale : le Supermarine Spitfire.

"Jamais un avion n'a été aussi apprécié des pilotes, combinant comme il l'a fait des caractéristiques de maniement sensibles mais dociles avec des qualités mortelles en tant que machine de combat. Agréable à regarder, ravissante à piloter, des milliers de jeunes hommes ne tarissaient pas d'éloges sur elle.

Il était propulsé par un moteur Rolls-Royce Merlin 12 cylindres, dont le rugissement Lord Halifax décrivait comme « une douce musique aux oreilles de tout homme qui a entendu, comme moi, le sifflement et le bruit des bombes allemandes ».

Nos lecteurs sont fascinés par le Spitfire depuis que le Telegraph a commencé à publier une rubrique nécrologique quotidienne en 1986. Mais comme le souligne notre nécrologue de la RAF, le commodore de l'Air Graham Pitchfork MBE, « ce sont les jeunes hommes héroïques qui l'ont piloté qui ont fait le Spitfire une arme si puissante ». (Historien de l'aviation très respecté, Graham Pitchfork a réalisé, à ce jour, 569 « sorties » pour la page des nécrologies depuis la publication de sa première le 15 octobre 2003.)

Ces intrépides aviateurs de Spitfire comprenaient des pilotes comme Johnnie Johnson, l'« as » de combat le plus performant (ce qui signifie cinq victoires ou plus) de la Seconde Guerre mondiale.

Bituarisé par le Telegraph en février 2001, il représentait 38 avions ennemis, mais le nombre réel était plus élevé puisqu'il a renoncé aux crédits partagés pour booster les scores – et la confiance – des jeunes pilotes.

J ohnson a décrit de manière mémorable l'odeur « vaguement réconfortante » du cockpit du Spitfire : « cet étrange mélange de dope [vernis], d'huile minérale fine, d'huile à canon et d'indice d'octane élevé ».

On parle d'« aviateurs », et bien sûr les pilotes de chasse étaient des hommes, mais il faut se souvenir du courage extraordinaire des 166 pilotes de l'Air Transport Auxiliary, dits « Atagirls », qui livraient des avions des usines aux unités de la RAF.

Mary Ellis de l'ATA, décédée cet été à l'âge de 101 ans (nécrologie, juillet 2018), a enregistré ce souvenir vivace de son premier vol dans le « beau » Spitfire : « J'ai respiré profondément et j'ai fermé la verrière… J'ai vu mes boucles blondes se refléter faiblement. dans son Perspex… J'étais déjà au paradis avant de décoller… J'étais dans le cockpit d'un pur-sang, qui ne souffrait pas volontiers les imbéciles et s'apprêtait à me tester au maximum.

En 1986, l'une des premières recrues de Hugh Massingberd, rédacteur en chef des nécrologies, dans la nouvelle section était Ted Bishop, un vétéran de Fleet Street et auteur d'histoires populaires de la RAF. Bishop a rappelé que très tôt les commissions nécrologiques avaient été émises "avec l'urgence d'un décollage de la bataille d'Angleterre", mais elles ont rapidement appris à procéder avec plus de prudence, après avoir découvert quelques fantasmes de Walter Mitty qui avaient inventé leurs exploits audacieux et leurs médailles impressionnantes.

L e Spitfire est entré en service au moment où les nuages ​​de la guerre s'amassaient sur l'Europe. Son rôle décisif dans la bataille d'Angleterre est bien documenté, mais la gamme d'activité de l'avion allait bien au-delà de cette phase du conflit, et nos nécrologies le démontrent amplement.

Il a joué un rôle crucial en tant que chasseur-bombardier, avion de reconnaissance photographique et sur tous les théâtres de guerre, des déserts d'Afrique du Nord aux jungles d'Extrême-Orient.

Alors que vous trouvez Johnnie Johnson en action pendant la bataille de Normandie et le débarquement du jour J, Bob Foster, né à Battersea (nécrologie, 2014), a piloté des Spitfires pour défendre l'Australie contre les bombardements japonais. En 1943, Foster, comme Johnson un « as », abattit un avion de reconnaissance Mitsubishi. C'était la première fois qu'un Spitfire abattait un avion japonais.

Avant la guerre, les pilotes d'essai jouaient un rôle crucial, avec des nerfs d'acier, qui, après des heures à faire voler des prototypes, ont contribué à transformer le concept du concepteur RJ Mitchell en une machine de combat efficace. Le plus grand parmi les pilotes d'essai était "Mr Spitfire", Jeffrey Quill (nécrologie, février 1996), qui a persuadé le constructeur Supermarine qu'il avait besoin "d'un peu de pratique" - une expérience directe du combat.

Q uill a dûment abattu un Messerschmitt 109 et un bombardier Heinkel 111 avant d'être rappelé au chantier. Mais son expérience du combat a conduit à des modifications qui ont amélioré la vue du pilote depuis le cockpit. Il a également travaillé à l'amélioration des appontages sur les porte-avions dans la version navale du chasseur, le Seafire.

La page nécrologique a couvert les aviateurs de tous les coins du monde qui ont piloté le Spitfire - des alliés qui avaient échappé à leurs terres occupées, et d'autres du Commonwealth, comme l'as néo-zélandais à la mâchoire carrée Al Deere (nécrologie, 1995), qui a triché mort neuf fois lorsque son Spitfire a été abattu ou forcé d'atterrir, faisant à une occasion un atterrissage « doux et malodorant » dans un puisard de ferme.

D'autres pays dont les aviateurs se sont courageusement portés volontaires pour servir la cause de la liberté avec la RAF sont la Norvège, le Danemark et la Pologne. Le très décoré Stanislaw Skalski (nécrologie, novembre 2004) a si bien piloté des Spitfires qu'en 1943, il a dirigé une équipe d'élite de pilotes de chasse polonais connue sous le nom de « Skalski's Circus », pilotant le Spitfire Mk IX au-dessus de l'Afrique du Nord. Il était un « aigle dans les airs », a déclaré l'un de ses hommes. « Nous le suivrions en enfer si nécessaire ».

La fin de la guerre n'était pas la fin de la carrière du Spitfire avec la RAF. « Le Spitfire devait continuer à servir, explique Graham Pitchfork, dans des escadrons basés en Allemagne, au Proche-Orient, en Égypte et pendant l'urgence malaise, avant de quitter définitivement le service opérationnel en avril 1954.

C'est la combinaison de connaissances approfondies et de talents créatifs de Graham, et ceux de Ted Bishop avant lui, qui évoquent si brillamment pour nos lecteurs l'élan et le courage de ces jeunes pilotes - et la symphonie à 12 cylindres de ce moteur Merlin.

L e nombre de vétérans de Spitfire diminue, mais le chasseur emblématique continue d'embellir le ciel aujourd'hui avec le vol commémoratif de la bataille d'Angleterre de la RAF - et maintenant avec le Silver Spitfire, un vol unique en son genre autour du monde que The Telegraph est honoré de s'associer avec.


Voir la vidéo: Does detailing the cockpit make sense? Building a 172 scale Spitfire. (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Macquarrie

    la question logique

  2. Daimmen

    Ne me donne pas une minute?

  3. Mikale

    Bravo, la phrase est remarquable et arrive à point nommé

  4. Schuyler

    Félicitations, une très bonne idée

  5. Wait

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