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Shamokin II YT-369 - Histoire

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Shamokin II

(YT-369 : dp. 206, 1. 102'0", né 24'0"; dr. 9'7", art. 12
k.; cpl. 12 ; cl. Allaquippa)

Le deuxième Shamokin (YT-369), un remorqueur portuaire, a été construit en 1943 par Gulfport Boiler & Welding Works, Inc., à Port Arthur, Texas, et mis en service le 14 mars 1944.

Shamokin a déménagé de Port Arthur à Mobile, en Alabama, au début d'avril 1944 et, de là plus tard dans le mois, à la zone du canal de Panama. En transit, il a été rebaptisé grand remorqueur portuaire, YTB-369, le 15 mai 1944. Le remorqueur a accompagné le SS Race Point jusqu'à Milne Bay, en Nouvelle-Guinée, via Bora Bora dans les îles de la Société, arrivant au début de juin 1944. Il a servi à Milne Bay jusqu'en décembre 1945 lorsqu'elle s'est déplacée vers le nord à Manus dans les îles de l'Amirauté.

La période de service de Shamokin à Manus a duré jusqu'au 29 novembre 1946. À cette date, en remorque par Cocopa (ATF-101), elle a quitté les îles de l'Amirauté pour Pearl Harbor. Hawaii. En passant par l'atoll de Kwajalein, le Shamokin a été remorqué dans Pearl Harbor en janvier 1947. Après six mois à Pearl Harbor, il s'est dirigé vers San Diego et s'est mis à l'écart avec la Flotte de réserve de la Défense nationale. Shamokin a été mis hors service, en réserve, en août 1947 et est resté à quai à San Diego jusqu'à sa remise en service en 1953. Shamokin a quitté San Diego le 9 juillet et s'est arrêté à Pearl Harbor et Guam en route vers Subic Bay aux Philippines. Il atteignit sa destination en septembre 1953 et y resta en service jusqu'en octobre 1971. En 1962, le Shamokin fut rebaptisé remorqueur portuaire moyen, YTM-369. Elle est revenue à Pearl Harbor en octobre 1971 et a été mise hors service, en réserve. Elle y est restée jusqu'à sa vente le 1er juillet 1972.


Histoire

La bibliothèque a déménagé à son emplacement actuel au 210 East Independence Street en juin 1967 à la suite de l'utilisation de plus de 135 000 $ en subventions fédérales des Appalaches. Les subventions ont été utilisées pour transformer l'ancien grand magasin Wolfe's en une bibliothèque publique.

La bibliothèque publique fournit des services aux 20 912 résidents du district scolaire de la région de Shamokin, y compris les communautés de Shamokin, Coal Township, Shamokin Township et East Cameron Township. Le bâtiment qui abrite la bibliothèque appartient et est en grande partie entretenu par la ville de Shamokin. L'installation de 12 209 pieds carrés sur deux étages est agréable, bien éclairée et décorée, et accueillante pour les clients de tous âges.

Actuellement, la bibliothèque offre toute l'année des programmes pour adultes et enfants par un personnel amical de 3 aides-bibliothécaires à temps plein, un comptable à temps partiel et un bibliothécaire professionnel à temps plein. Il conserve également une collection d'environ 56 000 livres, magazines et journaux, DVD, livres sur CD/bande, romans graphiques, bandes dessinées et microfilms pour les clients locaux intéressés ou ceux qui possèdent des adhésions à d'autres bibliothèques publiques dans le cadre du programme d'emprunt AccessPA à l'échelle de l'État. Un système de circulation Spark/Evergreen automatisé est utilisé. Il y a 8 ordinateurs avec accès Internet et une connexion Wi-Fi gratuite à la disposition du public.

Grâce au programme POWER Library, la bibliothèque offre désormais à ses clients un accès à domicile à des milliers d'articles de périodiques, de journaux, de photographies, d'images, de graphiques, de cartes et de documents de référence pour tous les groupes d'âge.


Shamokin II YT-369 - Histoire

I. Histoire du chemin de fer de la zone modélisée

La ligne a été affrétée à l'origine le 8 avril 1826 sous le nom de Danville and Pottsville Railroad, ce qui en fait la troisième ligne la plus ancienne des États-Unis. Il devait aller de Ferry House en face de Danville, en Pennsylvanie, jusqu'au canal Schuylkill à Pottsville, en Pennsylvanie. Avant le début de la construction, le terminus a été changé de Danville à Sunbury.

La construction a commencé en juillet 1834 sur la section de 20 milles entre Sunbury et Shamokin et s'est achevée à l'été 1835. La ligne a rapidement été prolongée jusqu'au mont Carmel, en Pennsylvanie.

Le transport du charbon anthracite était l'activité principale du chemin de fer. Le charbon était apporté des mines dans des wagons à benne basculante de deux tonnes tirés par des chevaux ou des mules. La route entrait dans Sunbury par Raspberry Alley, jusqu'au bord de la rivière jusqu'aux quais, où le charbon était déversé dans des bateaux-canaux pour être transporté de l'autre côté de la rivière jusqu'au canal, puis au marché. Cependant, avec l'effondrement du système de canaux, la ligne n'a jamais été prolongée jusqu'à Pottsville.

Les chemins de fer de l'époque étaient très différents de ce que nous pensons habituellement. Les rails étaient des longerons en bois surmontés de barres de fer plates, et la force motrice était des chevaux et des mules ! Les premières voitures particulières étaient la "Shamokin" et la "Mahonoy" et étaient tirées chacune par deux chevaux.

En 1837, 3 petites locomotives à vapeur, le "North Star", "le Mountaineer", et le "Pioneer", sont achetées et mises en service sur la route. En 1839, la route est revenue à l'utilisation de « Horse Power » car le poids des machines à vapeur s'est avéré trop lourd pour la piste.

En 1852, la ligne est devenue la première ligne de chemin de fer au monde à utiliser des rails en T en fer fabriqués par la Danville Iron Company voisine, et la ligne a sécurisé six autres locomotives à vapeur. C'est sur ces pistes, qu'en 1861, les premières troupes de cette région sont parties pour le service dans la guerre civile. La ligne a connu plusieurs changements de nom avant de devenir la branche de la vallée de Shamokin du Pennsylvania Railroad. Le service de passagers sur cette ligne a continué jusqu'en 1938.

Le chemin de fer Shamokin, Sunbury et Lewisburg a été affrété en 1882 et a été absorbé par le Philadelphia and Reading Railroad en 1883. Cette ligne a été construite sur la rive opposée de la rivière Susquehanna et suivait le tracé de l'ancien système de canaux jusqu'à Sunbury. Il a ensuite traversé la rivière et parallèlement à la branche de la vallée de Shamokin à travers notre région.

À Shamokin, les deux gares n'étaient qu'à un pâté de maisons l'une de l'autre et les voies étaient à quelques mètres l'une de l'autre. Le service passagers sur cette ligne s'est poursuivi jusqu'au vendredi 28 juin 1963, date à laquelle le n° 863, le "King Coal" a effectué le dernier trajet de son service de passagers quotidien entre Shamokin et Philadelphie.

Achevé le 6 août 1911, le Northumberland Classification Yard contenait une superficie de 700 acres et 70 milles de voies ferrées, de maisons rondes et de magasins. Au cours des années 1950, plus de 1 500 wagons de chemin de fer passaient chaque jour dans le triage pour être réceptionnés, expédiés ou reclassés !

Avant l'ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent, la branche de la vallée de Shamokin était utilisée pour transporter le minerai de fer des quais du lac Érié jusqu'à l'échangeur de Lehigh Valley Railroad au mont Carmel en direction des aciéries de Bethléem. Au cours des années 50, la succursale de la vallée de Shamokin fut l'une des dernières à abandonner ses machines à vapeur.
Le Pennsylvania Railroad a utilisé quatre I1 pour tirer et pousser 100 wagons de minerai sur les 2 % de la ligne entre Northumberland et Mt. Carmel.


En raison du poids du minerai de fer, il ne pouvait être chargé que directement au-dessus des camions pour éviter le flambage des trémies. À l'échangeur de Lehigh Valley, le train a été divisé en trois sections et la Lehigh Valley a utilisé quatre « moteurs diesel modernes » pour transporter chaque section ! Douze « diesels modernes » pour faire ce que quatre des puissants moteurs à vapeur PRR I1 pourraient faire !

II. BATAILLE SUR LA BRANCHE DE LA VALLÉE DE SHAMOKIN

Il était une fois le 14 septembre 1956 --- quatre (4) locomotives de type Décapode ou 2-10-0 et leurs équipages ont eu des problèmes en tentant de soulever environ 9 000 tonnes brutes de minerai de fer et de former 500 pieds d'altitude sur une distance de route de 27,1 milles. C'est-à-dire qu'ils ont calé.

C'est l'histoire de la façon dont ils s'en sont sortis.

Seulement un incident, peut-être, mais néanmoins rare à plusieurs titres. En 1956, la force motrice à vapeur alimentée au charbon ne déplaçait que 7,99 % des tonnes-milles brutes des chemins de fer de classe 1. Les moteurs impliqués étaient d'une conception qui remontait à 1916, et le plus récent membre de l'équipe avait quitté Baldwin 33 ans auparavant. De plus, malgré les implications du connaissement et le fait qu'il ait été facturé au Pennsylvania Railroad, l'action a eu lieu sur une branche à voie unique banale, officiellement la branche Shamokin du district de Susquehanna de la région du Nord entre Sunbury et Mount Carmel, Pennsylvanie.

Pas de radio, pas de roulements à rouleaux, pas de rails soudés, juste 90 wagons de rouille Mesabi, le tonnage le plus lourd qu'on puisse imaginer, cliquetant le long de l'impulsion de la vapeur surchauffée sur une emprise rurale qui comprenait une courbe de 13,9 degrés et un 1,31 par cent grade régnant. Ici, alors, était isolée l'orthodoxie de la vapeur et de l'acier et du chemin de fer à grande échelle superposée à un format mixte-train-journalier.

En fait, les 27 miles de la branche Shamokin - qui monte de la vallée de la rivière Susquehanna à Sunbury jusqu'à un échangeur de Lehigh Valley à Mount Carmel - ne sont qu'un petit lien pour les wagons-trémies empruntant la Great Circle Route. Les wagons se déplacent sous charge des quais de minerai d'Erie, en Pennsylvanie, jusqu'à Bethlehem Steel, la ville natale de Bethlehem, en Pennsylvanie. courez à vide vers le lac Érié pour recommencer le cycle.

En ce qui concerne les 2-10-0, Pennsy les avait dans la vapeur pour une raison des plus pratiques. Jusqu'à ce que la dieselisation totale du kilométrage non électrifié puisse être obtenue, le chemin de fer utilisait judicieusement la vapeur pour déplacer le tonnage saisonnier tel que le minerai de fer dans des sondages essentiellement à faible kilométrage où le charbon était abondant et l'eau bonne. Et la branche Shamokin a rencontré ces qualifications avec une vengeance.

Ainsi, par un ciel couvert le 14 septembre à midi, les équipages des moteurs des I1 4646 et 4243 se sont ceints pour la bataille à l'extérieur de la rotonde de Northumberland, en Pennsylvanie, qui a envoyé de la vapeur de Sunbury à Enola, à Altoona et à Renovo, en Pennsylvanie, avant un double cap. pour ramasser 9000 tonnes de train de minerai pour livraison à la jonction de Mount Carmel.

Quelles machines courageuses étaient-elles et quel chapitre de l'histoire de la locomotive à vapeur américaine. Par exemple, ceux qui pensent à la standardisation de la vapeur en termes de 275 New York Central Hudson (bien que trois classes distinctes) ou même de 425 Pennsy K4 Pacific similaires doivent réfléchir au fait que l'I1 expérimental original est sorti d'Altoona en décembre 1916, était rapidement suivi par 122 sœurs, et - juste après le passage de l'USRA - multiplié par une commande de 100 de Baldwin en 1922 et 375 de plus en 1923 !

Imaginez-le-598 locomotives d'une seule classe d'un seul arrangement de roues sur un seul chemin de fer. Pourquoi, ce nombre est un dixième de toute la puissance de vapeur exploitée par une grande route comme L&N au cours de sa vie…ou plus du double de tous ces Central J…ou plus que le total de tous les 2-8-2, 2-8- 4, 4-6-4 et 4-8-2 que Santa Fe a jamais exploités !

Ces I1 portaient de légers changements - des sifflets K4 profonds au lieu des banshees d'origine, un gigantesque réservoir de 21 000 gallons sur le 4616, des phares et des turbogénérateurs déplacés - mais essentiellement, ils étaient les mêmes hippopotames lourds d'autrefois. Un moteur avec des cylindres si gros (30 X 32 pouces) qu'un Âge du chemin de fer correspondant de 1917 s'est demandé si trois pistons plus petits plutôt que deux énormes n'auraient pas été meilleurs.

Peu importe, la paire de 2-10-0 a bientôt eu son train et s'est rendue au mont Carmel pour un aller-retour qui prendrait 6 heures dans des conditions optimales et sinon, l'équipage serait dangereusement proche des 16 heures légales.

Ils remontèrent la large et peu profonde vallée de Shamokin Creek, martelant fort pour surmonter l'inertie des trémies apparemment vides, chargées d'une boule de minerai invisible (du côté de la ligne) sur chaque camion. Ces énormes tiges principales I1 (11 pieds 1 pouces) de plus de 8 pouces d'épaisseur au maneton) montaient et descendaient au rythme de l'échappement laborieux alors que 9 000 tonnes étaient tirées sur des pentes allant jusqu'à 0,33 pour cent à 20 à 25 mph.

À Crowl, un hameau de 40 âmes avec une piste de dépassement et un magasin général pour le montrer, le programme double a pris de l'eau, puis a tenu la principale pour rencontrer un local en direction du sud. De plus, deux autres I1-3445 et 4268 couplés en avant du fourgon de queue pour la pente de 1,31 pour cent devant.

Maintenant, le minerai était confié à huit (8) ingénieurs et pompiers 722 tonnes de décapodes, à l'exclusion des réservoirs et un effort de traction combiné de départ de 384 104 livres-en supposant 250 livres de pression de chaudière, aucune fuite, rail sec, et d'autres conditions idéales qui pourraient ou pourrait ne pas être présent dans les kilomètres à venir.

Le sol a tremblé alors qu'ils sifflaient et marchaient dans la vallée qui se rétrécissait, montant régulièrement une pente raide & #82300.25𔅼.4𔅼.75𔅼.76. Ils traversèrent le village de Tharptown, passèrent devant la mine de charbon Glen Burn, traversèrent le centre-ville de Shamokin, traversèrent une douzaine de passages à niveau, faisant secouer les fenêtres des églises et des maisons, remplissant l'air de l'échappement de huit cylindres faisant tourner 40 roues motrices. Sur les 1,31%, ils étaient donc réduits à une marche atrocement lente, tirant, soulevant puis soudainement, plus lent, beaucoup trop lent, puis plus rien.

Ils avaient calé sur la partie la plus raide de la pente ! Les pops s'élevaient, les mécaniciens juraient, les pompes se précipitaient pour alimenter les réservoirs d'air.

La raison pour laquelle ils avaient calé - peut-être parce que l'air fuyait - était académique. Le chatouilleux redémarrait ces 9000 tonnes molles lors de la mise à niveau. Chatouilleux car il devait y avoir une coordination entre les moteurs routiers et les assistants séparés par 90 wagons-trémies. Coordination pour que tous les moteurs reculent comme un seul pour prendre le mou, puis avancent tous sur le même coup. Avec seulement leurs sifflets pour les guider, les ingénieurs pour les guider, les ingénieurs ont tenté l'astuce une fois et ont échoué lorsqu'un I1 a perdu pied et a glissé sauvagement.

Lors de la tentative suivante, l'air d'urgence a soudainement saisi chaque sabot de rupture du train. Le pire était arrivé. Les moteurs routiers s'étaient ralentis pour cause de mou, avaient reculé et avaient avancé pendant que les assistants reculaient encore ! Il y a une limite à l'équipement que l'on peut prendre, donc l'articulation de l'attelage arrière de la dixième voiture à partir de l'avant s'était fissurée, séparant le train et les lignes aériennes !

Que faire maintenant. La seule chose qu'il y avait à faire était de retirer la fusée du coupleur avant du moteur avant, l'accrocher sur la longueur de deux moteurs et dix voitures et de la mettre en place. « Si nous avons besoin d'un autre jarret, murmura le pompier qui le portait, à un serre-frein qui surveillait, vous le ramenez de l'arrière du train !

Rapidement maintenant, le leader I1 a réaccouplé le train, a pompé les freins, puis s'est à nouveau penché dans les 9000 tonnes. Et une fois de plus, les aiguilles du manomètre à air dans les cabines ont disparu hors de vue. (Il s'est avéré que les assistants étaient à court d'eau, se sont coupés et ont dérivé vers la prise à Shamokin. Le signaleur, en serrant les freins à main sur les 10 ou 15 voitures arrière, avait entendu la tête de ligne essayer de démarrer seul et a tiré le air.)

Juste au moment où les assistants se précipitaient pour s'accoupler à nouveau, le ciel sombre a rempli son implication et la pluie a commencé à tomber - quelques gouttes, puis de la bruine, et bientôt une pluie battante. L'espoir s'est évanoui. Si les I1 ne pouvaient pas le faire sur rail sec, pourquoi même l'essayer sur mouillé ? Une fois et deux fois, ils ont essayé, mais ils ont perdu pied. Il a commencé à sembler que les seules alternatives étaient de doubler la pente ou d'appeler le levier de vitesses Shamokin.

Une fois de plus, cependant, les 2-10-0 du côté des marqueurs se sont atténués en reconnaissance de trois brefs coups de sifflet de la tête. Les assistants ont dérivé sur une longueur de voiture et plus, ont fait marche arrière et ont parlé. En effet, le I1 le plus en arrière a claqué vers l'avant si fort que l'eau s'est échappée de l'offre du moteur devant.

L'assistant principal n'a pas pu ancrer ces cinq paires de pilotes, et le feu a cerclé les pneus en rotation. Mais l'I1 derrière, creusant sur le sable déposé par sa sœur, a continué à se battre, a continué à s'efforcer, a continué à se bousculer, à pousser, à avancer péniblement jusqu'à ce que son compagnon glissant s'empare et incroyablement, 9000 tonnes se sont déplacées jusqu'à ce 1,3 pour cent, pluie -hymne trempé du tonnerre aux dieux de fer élevé.

III. Grande grève des cheminots de 1877

Le 25 juillet 2007 marque le 130e anniversaire du soulèvement de Shamokin, lorsque le désespoir et la famine ont poussé les cheminots et les mineurs à se joindre à la Grande grève des chemins de fer de 1877, la première grève nationale des États-Unis. Les cheminots et les mineurs avaient des emplois périlleux à la fin des années 1800. Plus de 200 cheminots et 1 000 mineurs meurent dans des accidents chaque année.

Les entreprises ont souvent forcé à la fois à acheter dans les magasins de l'entreprise à des prix gonflés et à travailler du lever au coucher du soleil. Les entreprises ont fait payer aux ingénieurs tous les dommages causés aux trains, quelle que soit la faute. Des enfants se sont déchirés les mains en ramassant des roches du charbon dans les houillères.

La première grève enregistrée dans la région du charbon anthracite a eu lieu en 1842. D'autres ont suivi en 1849, 1869 et 1872. Pendant la guerre civile, les propriétaires de la mine ont même utilisé des pelotons de cavalerie pour arrêter 8 mineurs et les expulser des maisons de l'entreprise pour avoir fait grève à Locust Gap. . À cette époque, les travailleurs de Locust Gap ont formé la Miner's Benevolent Society, pour fournir une assurance contre les accidents et exiger un meilleur salaire. C'était l'un des premiers syndicats en Amérique.

En 1872, la Reading Railroad était la plus grande entreprise minière de la région d'Anthracite. Il a utilisé son monopole sur les chemins de fer pour prendre plus de 70 000 acres des meilleures terres houillères. Des endroits comme Gowen City et Gowen Street à Shamokin ont été nommés d'après le président de l'entreprise, Frank Gowen. Gowen a même acheté une force de police du gouvernement appelée « Reading Coal and Iron Police ». Entre 1871 et 1875, Gowen emprunta 69 millions de dollars pour payer son empire.

Mais lui et les autres barons des chemins de fer avaient surestimé la demande de service ferroviaire et surinvesti. Les dettes les ont forcés à licencier de nombreux travailleurs, ce qui a entraîné une dépression à l'échelle nationale en 1873. En 1874, un tiers de la main-d'œuvre de Pennsylvanie était au chômage. Le Reading Railroad a réduit les salaires des travailleurs des trains de 10 %, ce qui a entraîné une grève infructueuse. En 1875, seulement 1/5 des ouvriers américains avaient un emploi à temps plein.

Certaines personnes ont exprimé leur frustration en endommageant les voies, les trains et les mines. Le 11 mai 1875, le tréteau de Locust Gap Junction a explosé en perçant des trous et en les remplissant de poudre à canon. Le bureau télégraphique de Locust Summit a été incendié. De 1860 à 1909, un incendie criminel a détruit 25 houillères entre Mount Carmel et Trevorton.

Le parc d'attractions de Knoebel à Elysburg possède un musée de la mine avec une magnifique fresque murale de la mine de charbon Locust Gap incendiée deux fois.

Lorsque Gowen a abaissé les salaires miniers à 54% de leur niveau de 1869, les mineurs ont commencé la "Longue Grève" de 1875, d'une durée de 170 jours. Mais Gowen a stocké suffisamment de charbon pour survivre à la grève et a écrasé le syndicat des mineurs en licenciant ses membres. Gowen a en outre accusé les dirigeants de la communauté irlandaise de diriger une prétendue société secrète appelée « Molly Maguires » qui a tué des responsables des mines.

Il a fait appel à la police privée pour enquêter et aux avocats de l'entreprise pour engager des poursuites. Les catholiques et les Irlandais étaient exclus des jurys. À partir de juin 1877, 20 "Molly Maguires" ont été exécutées, souvent malgré de solides preuves d'innocence.

Le Reading Railroad a réduit les salaires des mineurs de 10 à 15 % à deux reprises entre 1876 et 1877. Les repas de nombreux travailleurs sont devenus du pain et de l'eau. Certaines familles mangeaient des animaux. Quant aux cheminots, Gowen a décrété qu'ils devaient quitter leur syndicat et adhérer au régime d'assurance de l'entreprise, qu'ils perdraient s'ils arrêtaient de travailler.

En réponse, les cheminots se mettent en grève en avril 1877. Gowen les remplace par des scabs dont l'inexpérience provoque de nombreux accidents. Néanmoins, Gowen n'a pas réembauché les travailleurs licenciés et a détruit la Fraternité des ingénieurs des chemins de fer.

En juillet 1877, l'Amérique était plongée dans la dépression. L'année précédente, les revenus totaux des chemins de fer américains ont chuté de 5,8 millions de dollars. Mais ils ont augmenté les bénéfices à 186 millions de dollars (en hausse de 0,9 million) en réduisant les salaires. La plupart des propriétaires ont reçu des dividendes de 10 %. En juillet 1877, les chemins de fer de toute l'Amérique conspirèrent et réduisirent les salaires de 10 %. Les salaires des serre-freins et des pompiers s'élevaient à 30 $ par mois.

Lorsqu'ils l'ont découvert le 16 juillet, des agents de train à Baltimore ont quitté leur travail, déclenchant la Grande Grève. Plus de 80 000 agents de train et 500 000 autres travailleurs de Boston à Kansas City se sont joints à eux, malgré l'absence de syndicats. À Pittsburgh, lorsque la Garde nationale, invitée par le chemin de fer, a abattu 26 grévistes et passants non armés, la foule a brûlé des wagons de marchandises sur 3 miles.

À Pittsburgh et à Saint Louis, Missouri, les cheminots étaient assez forts pour prendre en charge la gestion, faire fonctionner les trains et collecter les billets. À Hornellsville, New York, lorsque des scabs ont démarré un train en haut d'une montagne, les grévistes ont savonné les voies. Le train montait, ralentissait, s'arrêtait, les voitures voyageurs se décrochaient et redescendaient de la montagne.

À Reading le 22 juillet, alors que le chemin de fer de Reading avait 2 mois de retard dans le paiement des salaires, des foules de femmes et d'enfants ont regardé les grévistes bloquer les voies. Le chemin de fer fit appel à la garde nationale. Quelques personnes ont jeté des briques et les militaires ont ouvert le feu dans toutes les directions, faisant 10 morts et 40 blessés, dont 5 policiers locaux.

Ce soir-là à Sunbury, des rumeurs ont circulé selon lesquelles la Garde nationale passerait et une foule agitée s'est rassemblée à la jonction du chemin de fer aux rues 3rd et Chestnut. Les soldats ont emprunté un autre itinéraire, mais lorsqu'un train de marchandises a tenté de partir, les cheminots l'ont repris et l'ont renvoyé.

Le 23 juillet, les agents de train se sont réunis au Red Men's Hall. Ils ont décidé de rejoindre la grève nationale et de continuer à bloquer les trains de marchandises jusqu'à ce que les chemins de fer reprennent la réduction de 10 %. Le lendemain matin, ils ont ordonné aux mécaniciens de l'atelier de quitter le travail eux aussi.

A Danville, le 23 juillet au matin, les ouvriers nomment un groupe pour demander au Commissaire des Pauvres du pain ou du travail. Le commissaire a « renvoyé la balle » au maire. À 15 heures, une grande foule s'est rassemblée à la balance de la rue Mill au milieu de Danville. Un orateur a déclaré : "Nous donnerons aux autorités de l'arrondissement jusqu'à demain à 10h00 pour concevoir une action pour nous donner du travail ou du pain. Si à ce moment-là rien n'est fait pour nous, nous prendrons [explicatif] partout où nous pouvons le trouver."

John Styer a discuté de leur pauvreté et a demandé l'aide du gouvernement. Le journal de la ville a rapporté que si le conseil municipal ne bannissait pas la famine, "le désordre s'ensuivrait. Les hommes feraient la loi eux-mêmes". Le lendemain, il y eut presque une émeute du pain. Les citoyens étaient au bord de la famine. Les épiciers ont apporté leurs farines à l'intérieur pour plus de sécurité, et les agriculteurs ont quitté les marchés avec la moitié de leurs marchandises vendues.

À midi, des foules dirigées par Ben Bennet et l'ancien agent de police Frank Treas ont pris quelques vieux mousquets dans un entrepôt abandonné. Ensuite, ils se sont précipités pour les armes stockées dans le bâtiment Baldy sur les rues Mill et Northumberland. La police les a rencontrés. Un policier a tenté d'arrêter Treas, pour avoir utilisé un langage incendiaire. Mais il n'a pas pu atteindre Treas dans la foule. Un panneau sur Bloom Street proposait une réunion d'ouvriers à Sechler's Woods le 26 juillet. Suite à ces événements, les autorités donnaient de la nourriture à ceux qui en avaient besoin.

À Shenandoah, le 25 juillet, 800 à 1 000 travailleurs ont défilé dans les rues avec des drapeaux et un corps de tambours. Lorsqu'ils sont arrivés au terrain de baseball à 22 heures, ils ont pu voir que des incendiaires avaient mis le feu aux écuries minières de Lost Creek, à proximité. Le 27 juillet, les mineurs de Shenandoah ont paralysé les affaires de toutes sortes.

À Shamokin, le matin du 24 juillet, des mineurs ont frappé la mine de charbon de Big Mountain. 10 familles dans une rangée de maisons n'ont eu aucune nourriture pendant 3 semaines, à l'exception de quelques restes de leurs jardins. À 14 heures, une grande réunion de travailleurs sur Slope Hill a demandé du travail ou de la nourriture.

Le lendemain, ils ont réitéré leurs revendications à Union Hall sur Rock Street. William Oram, l'avocat de l'arrondissement et de la Mineral Railroad & Mining Company a déclaré à la foule que l'arrondissement et les citoyens riches leur donneraient du travail de rue pour 80 cents par jour.

La foule a nommé un comité des travailleurs pour négocier avec le conseil d'arrondissement ce soir-là pour un taux plus élevé. Le comité a exigé 1,00 $ par jour, et l'arrondissement a accepté. Mais lorsque le comité est revenu à Union Hall, la foule a rejeté l'offre de 1,00 $. Puis 1000 hommes et jeunes gens ont défilé dans Rock Street et Shamokin Street.

Lorsque quelqu'un lançait une pierre dans le magasin de Shuman & Co., la foule ne pouvait plus se retenir. Ils ont envahi la gare et le dépôt de Reading Railroad dans les rues Shamokin et Independence, où se trouve maintenant le parking. Ils ont cassé les fenêtres et les portes, pris le fret des voitures et de tout ce qui se trouvait dans le bâtiment, et l'ont vidé. Ensuite, ils traversèrent Liberty Street en direction du Northern Central Depot sur Commerce Street.

Pendant ce temps, le maire William Douty a rassemblé des justiciers devant l'hôtel de ville en réponse à un signal préétabli – une cloche sonnant à l'église presbytérienne à laquelle il appartenait. Douty a géré les mines de charbon et les charbonnages de sa famille à Big Mountain, Doutyville et Shamokin. Il a également participé à la persécution des Molly Maguires. Les justiciers de Douty ont défilé dans les rues Lincoln et Liberty, armés de mousquets et de revolvers.

Ils ont dit à la foule de partir, et quand cela a échoué, ils ont tiré dessus. 12 personnes ont été blessées et 2 tuées, aucune impliquée dans le soulèvement. M. Weist a été abattu alors qu'il fermait son magasin de bonbons dans les rues Liberty et Independence. Levi Shoop était la deuxième victime. La foule s'est enfuie aux abords de la ville.

Les justiciers ont capturé les gares et ont patrouillé la ville. Selon les rumeurs, après avoir battu en retraite, les gens ont déchiré les voies à quelques kilomètres à l'est de la ville. Par la suite, Phillip Wiest a été accusé d'avoir dirigé l'émeute. Malgré de graves blessures, il a été emprisonné pendant 8 mois dans la prison du comté de Northumberland. De plus, James Richards, Peter Campbell, Christin Neely et James Ebright ont été emprisonnés respectivement 7, 6, 4 et 3 mois pour émeutes et cambriolage.

Ailleurs, les chemins de fer ont écrasé la grève en utilisant la police du charbon et du fer, des justiciers et la Garde nationale. À travers l'Amérique, ces « forces de l'ordre » ont tué plus de 100 personnes. Ce n'était cependant pas une défaite totale pour les attaquants. La grève a montré le conflit d'intérêts entre les travailleurs et la direction.

Si les entreprises poussaient les gens trop loin, ils réagiraient par désespoir. Et cela montrait que si les travailleurs agissaient ensemble, ils pourraient défier le système d'entreprise. La croissance future des syndicats rendrait les travailleurs plus forts qu'une masse inorganisée.


Shamokin II YT-369 - Histoire

Le cimetière de Shamokin

Pendant de nombreuses années, Shamokin n'a pas eu de lieu de repos convenable pour les morts. A mesure que la ville augmentait en population, le manque d'un lieu convenable pour l'internement devint pressant. En 1859, les citoyens
associés ensemble et sous le titre de &ldquoThe Shamokin Cemetery Company&rdquo, ont demandé une charte au tribunal. Le 13 août 1859, la requête est accordée et la société est organisée.

Le 28 avril 1860, la Compagnie a élu les gérants suivants :
Président : Charles P. Helfenstein
Vice-président Joseph Bird
Secrétaire : Rév. Pemberton Bird
Trésorier : William Marshall

Le 12 mai 1860, les statuts de la compagnie ont été adoptés et, en 1874, des statuts permanents ont été mis en place.

L'entreprise n'avait pas de motifs ni de fonds pour acheter des terrains. William Marshall, Charles Helfenstein et William Weaver vendirent la société 12 acres, donnèrent l'acte à la Shamokin Cemetery Company et prirent une hypothèque sur le terrain. William Marshall a plus tard donné au cimetière 6 acres de terrain supplémentaires. L'hypothèque a été conclue le 13 novembre 1860 et devait être payée au fur et à mesure de la vente des lots. La moitié du prix de chaque lot devait être affectée à l'hypothèque et l'autre moitié servirait à l'entretien du cimetière. Chaque propriétaire de lot, en payant le prix de son lot, devait être libéré de l'hypothèque par acte spécial et deviendrait actionnaire avec droit de vote. Un vote a été accordé pour chaque lot détenu.

Kimber Cleaver a conçu la disposition originale du cimetière. Il est passé avant l'ouverture officielle du cimetière. Kimber, sa femme Elizabeth et son fils Raynell reposent dans le bloc 9, rang 3, lot 40, du cimetière. Sa fille Kate Heffelfinger est enterrée avec son mari Elmer dans le bloc 9, rang 3, lot 37.

En 1871, le Cercle de la Grande Armée de la République est ouvert. Le monument abrite une pierre apportée de la bataille de Gettysburg. Aujourd'hui, il est connu sous le nom de Cercle des soldats et des soldats de la guerre civile, de la Première Guerre mondiale, de la Seconde Guerre mondiale, de la Corée et du Vietnam y sont enterrés.

En 1916, la Central Mausoleum Company de Carlisle a construit le mausolée dans le bloc 11. Au moment de sa construction, c'était le plus grand de l'État, abritant 160 cryptes avec une chapelle et des locaux de stockage. Aujourd'hui, le cimetière compte plus de 16 000 internements, 4 mausolées personnels ainsi que le mausolée principal.


Destinataires en vedette

Le sergent Cari Gasiewicz était un linguiste arabe servant dans une unité de renseignement militaire. Ses compétences linguistiques et culturelles l'ont fait respecter par les Irakiens et son dévouement en tant que soldat lui a valu le respect de ses pairs. Son unité était redéployée d'Irak au Koweït. Elle conduisait un camion de ravitaillement le 4 décembre 2004 lorsque son véhicule a été heurté par deux engins explosifs improvisés. Elle était la seule fatalité.

L'enseigne Jesse L. Brown fut le premier aviateur naval afro-américain. Alors qu'il effectuait une mission le 4 décembre 1950, son avion a été touché, ce qui l'a fait s'écraser en territoire ennemi. Il a été grièvement blessé et coincé dans le cockpit. Son ailier a atterri près de lui et a tenté de sauver l'enseigne Brown, mais en vain. Brown est décédé peu de temps après et le lendemain, d'autres pilotes ont largué du napalm dans l'avion de Brown pour lui offrir des "enterrements de guerrier". Son corps n'a jamais été retrouvé.

Le 1 er lieutenant Wright était copilote de l'hélicoptère de tête lors d'une mission au Laos le 21 janvier 1972 lorsque son hélicoptère a été touché par un tir au sol. L'accident d'hélicoptère a atterri dans la rivière Hoi An et le lieutenant Wright a été piégé dans l'épave. Il s'est poussé à travers la fenêtre coulissante de la porte, remontant à la surface avec la porte du cockpit enroulée autour de sa tête et de ses épaules.


Se remettre d'un incendie

En mai 1998, les bâtiments de l'église ont brûlé et l'église elle-même gravement endommagée. Pendant deux ans, les services ont eu lieu dans le gymnase de l'école primaire New Hope/Solebury de l'autre côté de la route et les salles de classe de l'école ont été utilisées pour l'école Church. Ce fut une période traumatisante pour le clergé et les paroissiens, allégée par l'arrivée de Tim Harrell, un organiste accompli, en août et l'ajout de la révérende Susan J. Butler qui s'est jointe à Trinity en tant que recteur adjoint en janvier. Au cours des années passées dans le gymnase, la congrégation a continué de grandir alors qu'elle observait avec impatience la construction de la nouvelle église. Le premier service y a eu lieu en juin 2000. Cet automne, l'école Trinity Day a emménagé dans ses six nouvelles salles de classe. L'ancienne église a été rénovée et est maintenant la chapelle pour les petits rassemblements.

Début de la reconstruction - 1999
Le révérend David Anderson à l'inauguration


Cessna T-37

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 21/02/2018 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Cessna T-37 est né d'une nouvelle exigence de l'US Air Force (USAF) appelant à une plate-forme d'entraînement légère, à deux places et propulsée par un jet sous le nom de programme "Trainer Experimental (TX)" de 1952. Cessna a jeté son chapeau dans le ring et ont développé leur "Modèle 318" qui a installé son système de propulsion à double turboréacteur aux racines des ailes, a présenté un arrangement de queue à ailettes unique conventionnel et a placé ses deux équipages dans des sièges côte à côte. Les ailes étaient des monoplans montés bas conçus comme des appendices droits avec des pointes coupées. Un train d'atterrissage tricycle complétait les caractéristiques modernes. En 1954, l'USAF est allé de l'avant avec la conception du Cessna modèle 318 sous le nom de "XT-37" avec trois prototypes pilotables commandés.

XT-37A a désigné les prototypes finalisés comprenant une paire de turboréacteurs Continental YJ69-T-9. The engines were nothing more than local, license-produced copies of the French Turbomeca "Marbore" series engines - the same used to power the French-built Fouga "Magister" trainers (detailed elsewhere on this site). These units provided 920 lb of thrust output each and, coupled with the aerodynamically refined airframe, provided the nimble little aircraft with good performance. Speeds reached 390 miles per hour in testing and closer to 425 mph on later production aircraft. The program suffered a setback when the first prototype crashed during spin action and this led to modifications of the airframe and tail unit as a result - though spin recovery would remain a sticking point for the design for its entire career.

The T-37A "Tweet" followed as the initial production model to which 534 of the types were built (J69-T-9 engines fitted). The USAF began taking the aircraft on in June of 1956 for training purposes through the T-37A model where the aircraft was really put through its paces but generally regarded as a good, strong platform to fly by pilots. Since the aircraft operated under a USAF-mandated 25,000 foot ceiling, no pressurization was used for the cockpit. The USAF endorsement ultimately led to the line being adopted as a trainer and light attack aircraft with other American-allied air services around the world.

T-37B continued the line but with J69-T-25 engines (1,025 lb thrust output each) and were given improved communications and navigation fits. These arrived in 1959. T-37C included an inherent light attack function through underwing pylons (one per wing) and 269 of this mark were produced. External stores could total up to 500 lb.

XAT-37D was a proposed counter-insurgency model with light attack capability. Two prototypes were completed but serial production not had. YT-48A was a proposed T-37 development to be fitted with a pair of Garrett F109-GA-100 engines but this model was not pursued.

The United States Air Force did not find a true successor to the T-37 until the arrival of the Beechcraft T-6 "Texan II" (detailed elsewhere on this site). The Texan II was a shift away from turbojets and back to a piston-powered form. The last USAF T-37 was retired in July 2009 after 1,269 examples ad been built by Cessna. The A-37 "Dragonfly" (also known as the "Super Tweet") of 1963 was one of its more notable offshoots, 577 built to a light ground-attack aircraft specification for several air services including the USAF. These witnessed combat action in the Vietnam War (1955-1975).

Current operators of the T-37 line include Colombia, Ecuador and Pakistan. Former operators range from Bangladesh and Brazil to Turkey and Vietnam. Vietnamese forms were captured from South Vietnam following the Vietnam War.


Northumberland County, Pennsylvania: Family History & Genealogy, Census, Birth, Marriage, Death Vital Records & More

Surnames Web sites, obituaries, biographies, and other material specific to a surname (262)

Tax Lists

  • Early assessment records of Northumberland (Union and Snyder) counties, Pennsylvania, from original lists in courthouse (Source: FamilySearch)
  • Early assessment records of Northumberland (Union, and Snyder) counties, Pennsylvania (Source: FamilySearch)
  • Internal Revenue Assessment Lists 1862-1874 (Source: FamilySearch)
  • Northumberland County Tax Records (Source: USGenWeb Pennsylvania Archives)
  • Tax and exoneration lists, 1778-1787, for Northumberland County Viewing restrictions apply (Source: FamilySearch)
  • Tax records, 1774-1843 (Source: FamilySearch)
  • Tax records, 1780-1882 (Source: FamilySearch)

Transportation and Industry

  • Building histories of Northumberland County (Source: Philadelphia Architects and Buildings Project)
  • Mines, Mining and Mineral Resources (Source: mindat.org - the mineral and locality database)
  • Northumberland County N. W. Ayer & Son's American Newspaper Annual, 1880 (Source: HathiTrust Digital Library)
  • Northumberland County Bridges (Source: Historic Bridges of the United States)
  • Northumberland County Covered Bridges
  • Northumberland County, Pennsylvania (Source: Historic Bridges of Michigan and Elsewhere)
  • Patents Northumberland County, Pennsylvania (Source: Google Patents)
  • Pennsylvania Railroad Stations Past & Present
  • Trout Run Dam Number 4, Susquehanna River Basin, Trout Run, Northumberland County, Pennsylvania (Source: Internet Archive)

Vital Records

  • Early Pennsylvania Births 1675-1875 (Source: Genealogical Publishing Company and Clearfield Company) ($)
  • Northumberland County Vital Records (Source: USGenWeb Pennsylvania Archives)
  • Northumberland County Vital Records (Source: Vital Records Information for the United States)
  • Northumberland County, PA Marriage Index (Source: Genealogy Trails History Group)
  • Pennsylvania Births, 1852-1854 includes Northumberland County (Source: Explore Ancestry for free) ($)
  • Pennsylvania Deaths, 1852-1854 includes Northumberland County (Source: Explore Ancestry for free) ($)
  • Pennsylvania Marriages, 1852-1968 includes Northumberland County (Source: Explore Ancestry for free) ($)
  • Pennsylvania, County Marriages, 1885-1950 includes Northumberland County (Source: FamilySearch)
  • U.S. Federal Census Mortality Schedules, 1850-1880 Northumberland County, Pennsylvania (Source: Explore Ancestry for free) ($)

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Dernière mise à jour mercredi 14 avril 2021, 11h30 Pacifique


The Anthracite Coal Region: a Living Reflection of Polish History

“This place is like a time capsule. You guys still talk about Lemkos and Galicia. We don’t even talk about that stuff,” said exchange student Lyudmyla Sonchak during an ethnic festival near Minersville, Pennsylvania. She was from the Ukrainian city of Ivano-Frankivsk, once the Polish city of Stanisławów, an important center of Polish, Jewish and Armenian culture, established in the 1600s by the nobleman Andrzej Potocki who commissioned the Italian architect Francisco Corasini to design it. During the partitions of Poland, the city was part of Austrian Galicia, in 1919 it was restored to independent Poland, and after World War II the region became part of the Ukrainian Socialist Republic, now independent Ukraine. In 1962, as part of the city’s 300thanniversary, it was renamed for the Ukrainian poet and writer, Ivan Franko.

Sonchak’s observation points to the Anthracite Coal Region’s unique historical demographic. Unlike larger American cities of the industrial heartland such as Chicago, New York, Cleveland and Detroit, the small coal patches of northeastern Pennsylvania did not have the market diversity to transition beyond the industrial revolution. The first great wave of Eastern European immigration in the late 19th century was also the last wave of immigration for the Anthracite Coal Region.

It was the timing of this great wave of immigration that further complicated the region’s heritage. As officials at Castle Garden and then Ellis Island were overwhelmed by the sheer number of Eastern Europeans crossing the Atlantic, they resorted to some bureaucratic management. Foreigners had to be catalogued quickly – and these peasants often were not sure how to identity where they came from, since their lands had been ruled by different powers at different times. Religion was a definite identity and one that could be stereotyped: Lutherans were considered to be German, Orthodox were Russians – though they almost never were, and Eastern European Catholics were Polish.

While continued waves of immigrants to larger cities clarified ethnic identities, the Anthracite Coal Region became a snapshot of Poland’s partitioned history: even today, its residents naïvely recite their ancestors’ stories without revision through the lens of politics or subsequent history.

This is true to the point that each larger city in the region has two ethnically Polish Roman Catholic churches. For instance, in 1872 Polish immigrants built Saint Casimir Church in Shenandoah, and in that same year in Shamokin, (pronounced shuh-MO-kin), Saint Stanislaw Kostka church was built. These are two of the first Polish churches built in America. Three years later Saint Joseph Church was built in the neighboring town of Mount Carmel. All these churches were built by Prussian partitioned Poles who would later self-identify as ‘Mazury’ for the general area of Poland where they were from.

Twenty years later the growing Polish population of Shamokin would build Saint Stephen Church and in Mount Carmel the faithful would build Our Mother of Consolation Church. However, it was not just sheer population size that created these additional churches. According to Rev. Raymond Orloski, who wrote a history for the central Pennsylvania diocese, the Poles who built this second set of churches came from the Russian and Galician partition zones of Poland. The already-established ‘Mazury’ of the Coal Region, having had access to education to some degree in the Prussian area, looked down on this new group of Polish immigrants who were much less educated. Orloski suggests that this education gap is due to the abolition of serfdom in Prussia much earlier than in Russia and Austrian Galicia.

Just as the ‘Mazury’ created a self-identity group title, this group of Russian and Galician Poles also had a moving identity: ‘Puści,’perhaps referring to their leaving their homeland, or to the puszcza of the Kresy region. This term was turned into a slur by the ‘Mazury’ as they called the other Poles ‘Pusty’ (meaning hollow) alluding to their less educated status. Orloski points out that this sibling rivalry grew to such an embarrassing degree that the Russian/Galician partitioned Poles of Our Mother of Consolation even refused to place a statue of Saint Joseph in their church, because the Mazury group had a church with that name.

This in-group squabbling was also seen in other coal towns. Back in Shenandoah the first pastor of Saint Casimir church was Rev. Andrew Strupinskas. A native of Lithuania, he was fluent in both Polish and Lithuanian, as his parish served both communities. However in 1877 the new pastor, Rev. Alexis Lenarkiewicz, could only speak Polish. This upset the Lithuanians of the parish to such a degree that they barricaded the doors of the church so he could not enter.

Eventually the disenfranchised parishioners raised funds to build their own ethnically Lithuanian church, Saint George. This church would become the first truly Lithuanian church in America.

These towns full of hard working immigrants reached their peak populations in the 1920’s. Today, at 7,300 residents, Shamokin (pictured at the top) has one-third of its peak population. With the loss of residents comes the loss of churches and unfortunately culture. Within the last decade a majority of the churches in the Anthracite Coal Region were sold to private businesses and individuals.

Among those, Saint George church has been slated for demolition by the diocese of Allentown. On October 6, 2009, a court refused to hear a case brought by the residents of Shenandoah citing the separation of church and state. However, the court did agree to consider an injunction to save the church building for historic reasons. More information about this important part of American history and Polish-Lithuanian ethnicity is available here.


Diagnostic and Secondary Evaluation

Patients who have confirmed cognitive impairment should be screened for depression, should receive laboratory tests for other common disorders that can cause cognitive impairment, and should undergo imaging of the brain. Routine cerebrospinal fluid (CSF) analysis and genetic testing are not recommended, but these tests may be appropriate in some patients.

GERIATRIC DEPRESSION SCALE

Depression is a common and treatable comorbidity in patients with dementia. Several tools are validated to screen for depression in older patients. The five-item Geriatric Depression Scale (available for free at http://www.aafp.org/afp/2012/0115/p139.html#afp20120115p139-t5) is brief and sensitive. It is as effective as the 15-item Geriatric Depression Scale and does not require clinician administration.40 In patients with depression and dementia, treatment for depression should be initiated first. Pseudodementia, or depression causing cognitive impairment, is diagnosed if the impairment resolves with treatment of the depression.

LABORATORY EVALUATION

The standard laboratory evaluation for patients with cognitive impairment includes testing for anemia, hypothyroidism, vitamin B12 deficiency, diabetes, and liver and kidney disease.29 Testing for neurosyphilis and human immunodeficiency virus infection should be reserved for patients with risk factors. Other testing should be based on patient history or physical examination findings. For example, inflammatory markers may be appropriate in patients with symptoms of vasculitis.

NEUROIMAGING

Routine structural neuroimaging in patients with suspected dementia is recommended by the American Academy of Neurology and rated as usually appropriate by the American College of Radiology Appropriateness Criteria.41 , 42 Magnetic resonance imaging without contrast media is the preferred imaging test to exclude other intracranial abnormalities, such as stroke, subdural hematoma, normal-pressure hydrocephalus, or a treatable mass.41 , 42 Magnetic resonance imaging is more sensitive than computed tomography for distinguishing patterns of regional atrophy and therefore may be helpful in determining dementia subtype. Computed tomography is acceptable if magnetic resonance imaging is contraindicated.

Common age-related changes of white matter, small vessel ischemia, and generalized atrophy often result in ventricular enlargement, a finding also associated with normal-pressure hydrocephalus. This can complicate accurate diagnosis because the cardinal symptoms of normal-pressure hydrocephalus (urinary incontinence, gait disturbance, and cognitive impairment) commonly coexist in patients with dementia. The clinical utility of other imaging modalities such as amyloid positron emission tomography scanning has not been established.43

CSF TESTING

In patients with rapidly progressive symptoms, CSF analysis should be considered for prion disease or other infectious processes. Testing for CSF 14-3-3 protein is useful when Creutzfeldt-Jakob disease is suspected.41 The role of CSF biomarker testing for Alzheimer disease in clinical practice is not yet established.

GENETIC TESTING

Genetic testing for the apolipoprotein E4 allele is not recommended as part of the evaluation for cognitive impairment, although adult children of persons with Alzheimer disease may request testing for themselves.44 Each person inherits a combination of apolipoprotein E alleles from his or her parents. In patients with Alzheimer dementia, the relative risk of having one or more copies of the apolipoprotein E4 allele is approximately 2.45 , 46 However, multiple other genetic mutations are involved in the development of dementia. Referral for genetic testing should be considered in patients with multiple family members who were diagnosed with Alzheimer disease at a young age in an autosomal dominant pattern.

This article updates previous articles on this topic by Simmons, et al., 30 Adelman and Daly, 47 and Santacruz and Swagerty. 48

Data Sources: A PubMed search was completed in Clinical Queries using the key terms dementia, Alzheimers, diagnosis, risk factors, cognitive assessment, medications, neuroimaging, and laboratory. Also searched were the Cochrane Database of Systematic Reviews and Essential Evidence Plus. Search dates: October and December 2016 and April, June, and October 2017.


Voir la vidéo: Shamokin, the documentary (Juin 2022).


Commentaires:

  1. Kajilkree

    Je crois que tu as eu tort.

  2. Camdin

    Regardez ma maison!

  3. Jonathyn

    Bravo, la réponse est excellente.



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