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L'extraordinaire chemin de fer Daddy-Long-Legs de Brighton

L'extraordinaire chemin de fer Daddy-Long-Legs de Brighton


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Pioneer est vu à l'embarcadère de remplacement sur Banjo Groyne après la réouverture du chemin de fer le 20 juillet 1897.

L'éphémère Brighton & Rottingdean Seashore Electric Railway a dû présenter un spectacle assez étonnant, même à l'époque de l'excellence de l'ingénierie à la fin de l'ère victorienne.

Affectueusement connu sous le nom de 'Daddy-Long-Legs', mais aussi appelé 'voiture araignée', 'voiture de mer' 'chemin de fer maritime' et 'tramway de mer', il présentait le spectacle étonnant d'une partie de tramway, d'une partie bateau, partie jetée en bord de mer se déplaçant par lui-même à travers la mer.

Construit par Magnus Volk comme une extension de son Volk's Electric Railway, qui a ouvert ses portes en 1883 et est le plus ancien chemin de fer électrique encore en service aujourd'hui, le Daddy-Long-Legs n'a fonctionné que cinq ans avant que de nouveaux travaux de défense contre la mer n'obligent sa fermeture en 1902. Pourtant , plus d'un siècle plus tard, le Daddy-Long-Legs laisse une impression durable sur tous ceux qui en voient les vieilles photographies, et il caractérise plutôt l'aspect «bohème» de Brighton.

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Construction

L'autorisation a été accordée pour le chemin de fer le 27 juillet 1893 et ​​la construction a commencé l'année suivante. Cependant, les progrès ont été lents car la ligne a été immergée sous la mer la plupart du temps.

La première partie du projet consistait à construire la jetée de Rottingdean. Le 11 juin 1895, une structure légère en acier de 91 mètres de long et 6 mètres de large était située juste à l'ouest de Rottingdean Gap, auquel elle était reliée par une courte passerelle.

La jetée se tenait à 9 mètres des hautes eaux et des marches descendaient de la tête de la jetée à l'embarcadère. Sous la tête se trouvait le générateur d'électricité du chemin de fer, un générateur de vapeur 60kw 500w. Cela a fourni de l'électricité pour alimenter le chemin de fer. Le courant traversait les jambes en forme de jetée de 24 pieds de haut jusqu'aux roues motrices et aux freins. La voiture roulait sur deux lignes parallèles de rails. Des dalles de béton posées sur le fond marin soutenaient les rails.

La plate-forme de la voiture se composait d'un pont supérieur ouvert avec des sièges et d'un salon de luxe sur le niveau inférieur. Celui-ci était équipé d'un ottoman rembourré en son centre, de vitraux, de tapis, de plantes en pot et d'aspidistras, de lourds rideaux et d'une buvette. Le constructeur était la Gloucester Wagon Company et la voiture a été officiellement nommée « Pioneer ».

La célèbre affiche publicitaire du chemin de fer « Daddy-Long-Legs », annonçant un « voyage en mer sur roues » pour 6d dans chaque sens.

Opérationnel

Finalement, le 28 novembre 1896, après avoir coûté 30 000 £ à construire, Magnus Volk a ouvert son nouveau chemin de fer merveilleux à travers la mer avec une cérémonie officielle au terminus de Brighton.

Le service public a commencé deux jours plus tard, et sans surprise, le chemin de fer a d'abord été un grand succès avec de grandes foules affluant vers le terminus de Paston Place pour attendre patiemment leur tour de faire une balade à travers la mer.

Pionnier à l'original Paston Place Jetty après l'ouverture officielle du chemin de fer le 28 novembre 1896.

Cependant, le désastre devait frapper le 4 décembre 1896 lorsqu'un violent coup de vent détruisit à la fois le terminus de Paston Place et Pioneer, après qu'il se soit détaché de son amarrage à Rottingdean Pier.

Sans se décourager, Volk a reconstruit Pioneer (avec des jambes plus hautes) et a construit un nouveau débarcadère plus petit au large du Banjo Groyne, permettant la reprise du service le 20 juillet 1897. Un arrêt de demande a été ouvert à Ovingdean Greenway Gap en utilisant un débarcadère en bois en pente plutôt fragile .

Le 20 février 1898, le prince de Galles a fait deux voyages en chemin de fer, mais pour le grand public, un trajet sur Pioneer n'était accessible qu'aux personnes assez riches pour payer le tarif 6d dans chaque sens.

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Un service horaire était assuré depuis Rottingdean en été, bien que les trajets courts depuis Banjo Groyne soient devenus de plus en plus populaires en raison d'un trajet sur toute la longueur de la ligne et retour prenant jusqu'à 1h30 à une vitesse moyenne de seulement 6 mph. À marée haute, la voiture rampait au pas et pour certains, le trajet pouvait devenir assez fastidieux.

Les pannes étaient également fréquentes, entraînant la suspension des horaires pendant des semaines, tandis que le mauvais temps interrompait également le service. Cependant, il est indéniable qu'un voyage sur Pioneer était une expérience unique et inhabituelle, surtout lorsqu'il traversait une marée haute de 15 pieds d'eau.

Le Daddy-Long-Legs traversant une marée haute vers 1900.

Fermeture

Malheureusement, la vie du Brighton & Rottingdean Seashore Electric Railway ne devait être que trop brève. Au cours de l'été 1900, le service a dû être suspendu lorsque la piste a été endommagée par l'affouillement de la construction de deux épis en béton, construits pour empêcher l'érosion des falaises.

Puis, le 1er septembre 1900, la Brighton Corporation a donné à Volk un préavis de deux mois pour déplacer la piste de Kemp Town vers le sud afin de faire de la place pour des extensions d'épi. Volk a suggéré de construire un nouveau terminus à Black Rock et d'y étendre son chemin de fer côtier, mais cela a été rejeté.

En février 1901, le Borough Surveyor a supprimé une section de la voie ferrée et le service a été suspendu. Il a été officiellement abandonné l'année suivante. Cependant, en compensation, Volk a été autorisé à prolonger son chemin de fer Volks jusqu'à Black Rock.

L'élégant Pioneer a été amarré à l'embarcadère d'Ovingdean, où il a été laissé mourir lentement jusqu'à ce qu'il soit retiré à la ferraille au début de 1910. La jetée de Rottingdean avait été retirée en décembre 1911.

Une vue rare de la Sea Car à l'extrémité de la ligne Rottingdean c.1898.

Certains des blocs de béton qui supportaient les rails subsistent à ce jour laissant, à marée basse, un rappel visible de l'existence de la ligne. On peut également voir des souches de certains des poteaux en bois qui soutenaient les câbles aériens.

Le chemin de fer unique et imaginatif de Volk à travers la mer était, en fin de compte, probablement un échec. Cependant, son caractère unique lui a assuré une place honorée et précieuse dans les annales de l'histoire balnéaire britannique.

Martin Easdown est un membre de longue date de la National Piers Society et l'un des experts reconnus des jetées britanniques. Il a beaucoup écrit sur l'histoire des jetées et du littoral britannique dans des livres, des magazines et des journaux. ‘The Extraordinary Daddy-Long-Legs Railway of Brighton‘, le dernier livre de Martin, sera publié le 15 août 2019 par Amberley Publishing


Le « Daddy Long Legs » était un chemin de fer unique qui existait entre 1896 et 1901

Le Brighton and Rottingdean Seashore Electric Railway était un chemin de fer côtier de Brighton, en Angleterre, qui traversait les eaux côtières peu profondes de la Manche entre 1896 et 1901.

Magnus Volk, son propriétaire, concepteur et ingénieur, avait déjà réussi avec le plus conventionnel Volk’s Electric Railway, qui n'avait alors pas été prolongé à l'est de Paston Place. Face à un terrain défavorable, Volk a décidé de construire une ligne à travers les vagues d'une jetée à Paston Place à une à Rottingdean. C'était également le domicile de la station d'hydravions de Volk, qui était utilisée par son fils George Herbert Volk.

Les wagons étaient transportés à environ 23 pi au-dessus du niveau du rail. la source

La construction de la ligne a commencé en juin 1894 et a duré deux ans, de 1894 à 1896. Le chemin de fer lui-même se composait de deux voies parallèles d'écartement de 2 pi 8 1⁄2 po (825 mm), facturées comme 18 pi (5,5 m) d'écartement, la mesure entre les rails les plus à l'extérieur.

Pionnier sur le chemin de fer à voie ferrée de 18 pi (5,5 m). la source

Les voies ont été posées sur des traverses en béton mortuées dans le substrat rocheux. La seule voiture utilisée sur le chemin de fer était un bâtiment en forme de jetée de 45 x 22 pi (13,7 x 6,7 m) soutenu par quatre jambes tubulaires contreventées de 23 pi (7,0 m) de long chacune. La voiture pesait 45 tonnes longues (50 tonnes courtes 46 t). La propulsion était assurée par un moteur électrique.

Le tramway était une invention curieuse avec un pont elliptique de 45 pieds de long sur 22 pieds de large. la source

Le chemin de fer a officiellement ouvert ses portes le 28 novembre 1896, mais a été presque détruit par une tempête dans la nuit du 4 décembre. Volk se mit immédiatement à reconstruire le chemin de fer, y compris le Pioneer, qui avait été renversé, et il rouvrit en juillet 1897.

Il s'appelait officiellement Pioneer, mais beaucoup l'appelaient "Daddy Long-Legs". La voiture était équipée de canots de sauvetage et d'autres mesures de sécurité et était conduite par un capitaine de navire qualifié. Partant d'un point situé à environ 100 mètres de Madeira Drive à Banjo Groyne, le chemin de fer maintenait une distance de 60 à 100 mètres du rivage jusqu'à Rottingdean, à environ 2,8 miles (4½ km) à l'est.

Partant d'un point situé à environ 100 mètres de Madeira Drive à Banjo Groyne, le chemin de fer maintenait une distance de 60 à 100 mètres. la source

Le « Daddy Long-Legs » était populaire mais rencontrait des difficultés. La voiture ralentit considérablement à marée haute, mais Volk ne put jamais se permettre d'améliorer les moteurs. En 1900, des épis construits près de la voie ferrée ont entraîné un affouillement sous-marin sous les traverses et la voie ferrée a été fermée pendant deux mois pendant que celle-ci était réparée. Immédiatement après, le conseil a décidé de construire une barrière de protection de plage, ce qui a malheureusement obligé Volk à détourner sa ligne autour de la barrière. Sans fonds pour le faire, il a fermé le chemin de fer.

En 1901, l'emprise est démantelée pour la construction de la barrière. Une autre tentative a été faite pour collecter des fonds pour un viaduc conventionnel sur l'eau le long à peu près du même itinéraire.

Modèle prototype de Volk’s de Pioneer, au Brighton Toy and Model Museum. la source

La piste, la voiture et d'autres structures ont été vendues à la ferraille, mais certaines des traverses en béton peuvent encore être vues à marée basse. Finalement, Volk’s Electric Railway a été étendu à terre, couvrant une partie de la même distance qu'il reste en service.

Un modèle de la voiture de chemin de fer est exposé (avec une affiche pour le chemin de fer) dans le foyer du Brighton Toy and Model Museum.


Le XIXe siècle était une époque de science et d'industrie, et une époque où les inventeurs individuels pouvaient transformer le monde. Ces pionniers entreprenants sont encore rituellement rappelés à côté de leurs inventions : Marconi et la radio, Bell et le téléphone, Benz et l'automobile. Bien que beaucoup moins célèbre, Magnus Volk de Brighton personnifie également cet esprit d'entreprise technologique.

Volk est principalement connu pour le chemin de fer qui porte son nom sur le front de mer de Brighton : le premier chemin de fer électrique public de Grande-Bretagne qui fonctionne encore pendant l'été. Pourtant, la création la plus extraordinaire de Volk était le Brighton and Rottingdean Seashore Electric Railway. Sa voiture a été nommée à juste titre « Pioneer », mais elle est devenue plus communément connue sous le nom de « Daddy Long-legs » ou « Spider ».

Le chemin de fer, dont la construction a coûté 1630 000 $ pour construire l'équivalent de 1632,4 millions de dollars d'aujourd'hui, a ouvert ses portes le 28 novembre 1896 à Paston Place à Brighton. Ce fut au départ un grand succès, avec de grandes foules faisant la queue pour faire un tour à travers la mer. Mais la catastrophe a frappé seulement six jours plus tard lorsqu'un violent coup de vent a détruit la voiture et la jetée, coupant le service pendant huit mois.

Il a été rouvert le 20 juillet 1897, avec le prince de Galles parmi ceux qui y ont fait un tour. Mais les clients sont devenus de moins en moins nombreux, car les frais de 6 pence (six pence) pour un train qui ne roulait que six milles à l'heure augmentaient trop pour les habitants. La marée haute ralentissait souvent la voiture et les pannes étaient courantes, provoquant des annulations d'horaires pendant des semaines.

Au cours de l'été 1900, le service a dû être suspendu lorsque la piste a été endommagée par l'affouillement de la construction de deux épis en béton pour empêcher l'érosion des falaises. Puis, le 1er septembre 1900, Brighton Corporation a donné à Volk un préavis de deux mois pour déplacer la piste afin de faire de la place pour des extensions d'épi. Les suggestions de Volk ont ​​été rejetées et en février 1901, le Borough Surveyor a supprimé une section de la voie et le service a été suspendu. Il a été officiellement abandonné l'année suivante.

L'élégante voiture a été amarrée à l'embarcadère d'Ovingdean, où elle a été abandonnée à une mort lente jusqu'à ce qu'elle soit mise à la ferraille au début de 1910. Il n'en reste rien maintenant, à part quelques blocs de béton qui soutenaient les rails. Mais il a laissé un héritage visuel envoûtant sous la forme de nombreuses photographies et cartes postales. Le chemin de fer était une idée si peu viable qu'il n'a jamais été imité, il n'y a rien eu d'autre de semblable dans le monde. Son caractère peu pratique le rendait unique, et sans les preuves visuelles, il serait presque difficile de croire qu'il ait jamais vraiment existé.


Chemin de fer électrique de Brighton et Rottingdean Seashore

Le Brighton and Rottingdean Seashore Elecric Railway, le chemin de fer Daddy Longlegs, a été construit en 1896. Il s'agissait d'une proposition de Magnus Volk pour un chemin de fer qui circulait sur des rails sous la mer sur environ 50 à 100 mètres au large, d'où son chemin de fer électrique existant terminé jusqu'à Rottingdean, où il était relié à une jetée. Le tramway roulait sur des échasses à environ 24 pieds au-dessus du fond marin.

C'était assez luxueux
La voiture unique, appelée Pioneer, était essentiellement un pont ouvert, au-dessus duquel se trouvait une voiture intérieure assez luxueuse et dotée de sièges rembourrés en cuir. Au-dessus se trouvait un pont extérieur avec des sièges à lattes, un peu comme sur un paquebot. Les lignes électriques sont alors descendues d'en haut.

Exploité par un capitaine de navire qualifié
Parce qu'il voyageait au-dessus de la mer, la seule façon pour le Pioneer d'obtenir une licence était d'avoir un capitaine de navire qualifié qui l'exploiterait réellement ou qui serait disponible à tout moment. Il savait si la mer était sûre pour voyager. Le Pioneer devait avoir un canot de sauvetage à l'arrière et un certain nombre de bouées de sauvetage sur les bords afin que s'il y avait un problème, les gens puissent s'échapper. En effet, il a été traité presque comme s'il s'agissait d'un navire.

A cessé ses activités en 1901
Le chemin de fer a eu une durée de vie assez courte. Il a ouvert ses portes en 1896, mais a cessé de fonctionner en 1901 lorsque le conseil a introduit plus de défenses maritimes le long de la côte et a voulu construire des épis dans la mer. Un accord a été conclu par lequel la voie a été supprimée et Magnus a reçu à titre de compensation un ajout à son chemin de fer électrique terrestre existant.

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Commentaires sur cette page

J'ai acheté une affiche des Daddy-Longlegs dans un magasin d'antiquités qui, je pense, date de 1896 et se trouve à la page 105 du livre « Est-ce une affiche rare à avoir ?

Pouvez-vous s'il vous plaît me dire où Magnus Volk résidait au moment de sa mort ?

Je ne sais pas exactement où Magnus Volk est mort, mais je suppose que c'était à Brighton car il est enterré dans le cimetière de St Wulfran à Ovingdean. Il a vécu de 1851 à 1937.

Réponse à la question de P.Holden - La dernière adresse de Magnus Volk était 38 Dyke Road, la maison était directement au-dessus du tunnel sur la liaison ferroviaire de Brighton à Shoreham. Cette route est désormais renumérotée.

Je conduis le long de la route côtière de Hove à Newhaven et je reviens tous les jours au travail. Sur le chemin du retour à Hove, si la marée est très basse, alors que vous descendez la colline de Rottingdean au grand rond-point de St Dunstans, si vous regardez attentivement, vous pouvez voir l'impression de l'ancienne base de piste de Daddy Longlegs . J'avais l'intention de descendre sur la plage pour l'examiner plus attentivement, mais je ne semble jamais en prendre le temps. Je soupçonne aussi que c'est l'une de ces choses que vous pouvez voir de loin, mais pas de près ! Je ne pense pas que les restes soient là, mais vous pouvez voir que le fond marin de “Black Rock” a été perturbé et que le contour de la piste trace deux lignes droites parallèles au rivage. Leur point de vue disparaît au loin du côté est de la marina de Brighton. Bien sûr, la marina de Brighton a dû être construite juste au-dessus d'une partie de l'ancienne piste ! Que penserait Magnus Volk de la Marina ?

Juste pour clarifier — les ‘jambes’ sur les Daddy Longlegs ne bougeaient pas de manière indépendante comme les marcheurs de Star Wars, n'est-ce pas ? Si je lis correctement, les jambes étaient attachées à un wagon qui était sous l'eau.

Concernant la construction des Daddy Longlegs, les jambes étaient fixées au pont. Je crois qu'à la base de chaque jambe se trouvait un bogie de quatre roues, soit quatre bogies au total. Chaque bogie roulait sur l'une des deux voies ferrées situées sur le fond marin. Le courant a été collecté à partir d'une paire de « fils de chariot » de sorte qu'il y avait probablement plusieurs poteaux de support placés à intervalles réguliers. Je présume également que l'entraînement était assuré par un moteur électrique descendant des arbres de transmission vers probablement deux ou quatre des bogies. Je crois que la destruction du Daddy Longlegs était une tempête qui a gravement endommagé la piste. Je ne serais pas surpris si l'avenir était incertain à l'avance et les dommages causés par la tempête, ainsi que les défenses maritimes prévues précédemment mentionnées, qui ont scellé son destin.

Je suis né à Brighton, je réside maintenant en Australie. J'envisage de construire un modèle à l'échelle opérationnelle de 4 mm du chemin de fer Volks Daddy Longlegs. Ayez quelques articles publiés sur le chemin de fer Volks, mais les photographies qu'il contient montrent toutes le wagon du côté de la mer. Je’m après une bonne photo du côté rivage de la voiture. Existe-t-il des plans d'ensemble ? J'adorerais pouvoir faire fonctionner la chose, même utiliser de l'eau pour obtenir l'effet de marée haute.

Magnus Volk a vécu au n° 8 de la rue Arundel, j'ai une grande collection de photos de lui sur plaque de verre. C'était un ami de M. Owens qui a pris les photos.

J'ai eu un intérêt pour cela depuis que je l'ai vu pour la première fois. Bien que vivre à Sydney en Australie signifie que je ne peux même pas visiter les restes. J'ai envisagé de construire un modèle fonctionnel – quelqu'un a-t-il des dessins – ou des photos prises à bord ?

Est-ce que quelqu'un connaît des inventions similaires au Royaume-Uni, comme les Daddy Long Legs, qui pourraient encore être utilisées ?

Conrad Volk a écrit une biographie de son père qui a été publiée en 1971 par Phillimore & Co. Ltd. Elle contient des images qui montrent clairement la construction de la plate-forme, des bogies et de la charpente. Une telle image est sur la couverture en fait. A lire si vous en trouvez un exemplaire.

À ma connaissance, il n'y a rien de tel que les Daddy Longlegs utilisés maintenant, et il n'y en avait probablement pas non plus à l'époque! C'était vraiment un tramway sur de hautes échasses rigides qui maintenait la plate-forme des passagers au-dessus des vagues et fonctionnait sur deux ensembles de rails parallèles pour plus de stabilité. Les ensembles de rails ont fonctionné sur des blocs de béton parallèles et certains d'entre eux peuvent encore être vus dans certaines conditions. Une partie des deux voies parallèles à travers le fond plat de craie est également visible. Oui, il y aurait eu de grands poteaux le long de la piste portant le fil de cuivre qui fournissait l'électricité. Ce qui a fait pour le Daddy Longlegs, c'est l'extension des épis de défense contre la mer (la tempête qui a détruit le Chain Pier en décembre 1896 a également causé de gros dégâts, mais Magnus Volk avait réparé cela et rétabli les opérations à la mi-1897). Probablement, Magnus n'était pas trop inquiet - il a reçu une compensation financière lorsque la ligne a dû fermer et à ce moment-là, il devait savoir que les coûts de maintenance élevés et le risque constant de dommages causés par la tempête rendaient le Daddy Longlegs non viable. Il avait prouvé son point cependant que cela pouvait être fait. Incidemment, une partie de la compensation consistait en un accord selon lequel il pouvait prolonger le chemin de fer Volks existant de Banjo Groyne à Black Rock : pour ce faire, il a simplement détruit l'arrière du bâtiment du dépôt où la ligne se terminait à l'origine et a construit la ligne à travers elle. , c'est pourquoi (laissant Peter Pan pour Black Rock) la ligne semble toujours sortir par l'arrière d'un hangar.

J'ai récemment entendu sur la B.B.C. Nouvelles locales du sud selon lesquelles un modèle du prototype du Daddy Longlegs a été trouvé et doit être exposé dans un musée local (désolé, je ne peux pas me souvenir des détails du musée).

Magnus Volk est décédé le 20 mai 1937.
Y aura-t-il une célébration de sa vie comme cette année les 70 ans de sa mort ?
La tombe de ma sœur est à côté de son fils aîné Magnus Hermann, de sa femme Ella Annie et, peut-être, de leur seul enfant né et décédé au début de 1913.

Je suis l'arrière-petit-fils de Magnus Volk, Bernard Volk, et dans les 9 prochaines années, j'essaierai de collecter des fonds pour reconstruire les longues jambes de papa. Mais pour le moment, j'aimerais entendre les gens s'ils pensent que c'est un bon plan, alors si vous pouvez m'envoyer un e-mail à [email protected]

En réponse à l'enquête sur quelque chose de similaire aux daddylonglegs. Il y a celui-ci, qui est capable d'atteindre l'île qu'il dessert lorsque la marée monte, mais il ne fonctionne pas sur des rails.
http://www.bbc.co.uk/devon/content/image_galleries/burgh_island_gallery.shtml?10

Nous sommes revenus de Newhaven aujourd'hui et nous nous sommes arrêtés pour regarder les pistes. En regardant de vieilles photos, il semble que la piste en métal ait disparu, mais les pierres sur lesquelles les pistes ont été posées sont toujours là. C'est incroyable de penser qu'ils sont toujours là après toutes ces années.
Je pense que reconstruire les Daddy Long Legs serait une idée fantastique Bernard !

Bonjour à tous, je suis un cinéaste local amateur et j'ai réalisé l'année dernière un film présentant des vues des fonds marins et des vestiges visibles de cette superbe ligne. Profitant des marées basses et du beau temps de septembre 2006, j'ai pu obtenir des images très nettes des traverses restantes et même des poteaux télégraphiques en bois encore incrustés dans le fond marin. Pour plus de détails sur mon site Web, envoyez-moi un e-mail à [email protected]
J'adorerais le revoir mais est-ce vraiment une proposition réaliste ?

Je suis président de la Volk’s Electric Railway Association. Pour clarifier un commentaire précédent sur le fil aérien. Bien que la voiture ait deux poteaux de chariot, il n'y avait qu'un seul câble aérien. Le courant de retour passait par les rails à marée basse et par la mer elle-même à marée haute ! Les premières photos de la voiture testée ont récemment été révélées alors que la voiture fonctionnait avec un seul poteau de chariot. Vraisemblablement, le second a été ajouté par mesure de sécurité, comme si l'un d'eux tombait en panne pendant que la voiture était en mer, il n'y aurait aucun moyen de la ramener à la maison. Il y avait une autre ligne qui avait des similitudes avec Daddy Long Legs, et c'était le Pont Roulant, ou pont roulant, qui traversait l'entrée du port de St Malo en France. Il fonctionnait également sur des rails recouverts à marée haute, mais il était tracté par câble et non auto-alimenté. Elle a duré de 1874 à 1923. On suppose qu'une visite à Saint-Malo a donné l'inspiration à Magnus Volk pour construire la ligne Rottingdean.

Actuellement, l'image correcte sur le site de la BBC peut être trouvée à l'adresse http://www.bbc.co.uk/devon/content/image_galleries/burgh_island_gallery.shtml?4 Oui, la reconstruction serait un bon plan. L'original Daddy Long Legs était cool, donc ce serait un nouveau. Soit dit en passant, j'ai recherché ce chemin de fer après m'être souvenu d'une petite image dans un livre pour enfants que j'ai lu dans les années 70, donc cela m'a évidemment laissé une impression durable.

L'édition d'hier soir (14/7/2009) du programme télévisé de la BBC "Coast" a présenté l'histoire de Daddy Longlegs, y compris le seul film connu du véhicule en fonctionnement. Vous pouvez regarder sur l'iPlayer de la BBC pour la semaine prochaine. Je n'avais jamais entendu parler de Daddy Longlegs avant ce spectacle et je l'ai trouvé fascinant.

Ce véhicule est plus important que la plupart des gens ne le pensent car il représente l'un des premiers, sinon le premier système de rails alimentés par ligne aérienne au monde. Il était alimenté par 500 Volts DC qui était généré dans l'atelier au sommet des falaises comme indiqué dans le programme BBC ‘Coast’. Bien qu'électriquement propulsé par deux moteurs montés sur le pont dans des coins diagonalement opposés, les autres coins étaient équipés d'un système de freinage. Toute la puissance était transférée le long des jambes par des arbres sur des essieux à engrenage conique dans chacune des nacelles à la base des jambes. Le véhicule avait en fait un canot de sauvetage que l'on peut voir sur la photo au début de ce site. La raison pour laquelle le véhicule survolait la mer était que les Victoriens avaient un réel souci pour la santé de "prendre l'air marin" et ce véhicule offrait le moyen le plus pratique de le faire. Il y avait un véhicule similaire utilisé à travers la baie de Liverpool, mais qui était transporté par câble. Ce véhicule date également de la même période. J'ai fait des recherches sur les chemins de fer électriques et c'est le premier chemin de fer de passagers alimenté par ligne aérienne que j'ai pu trouver. J'apprécierais une copie de la vidéo prise de longues jambes de papa, et j'ai une copie du livret ‘Volk’s Railways’ qui contient de nombreuses illustrations de cet incroyable véhicule. C'est drôle comment un véhicule aussi important devrait être presque enterré dans l'histoire et pourtant être un tel engin que personne ne tenterait un tel appareil dans le monde d'aujourd'hui. Cela dit-il quelque chose sur le monde de l'ingénierie d'aujourd'hui ou montre-t-il l'entreprise d'une époque révolue qui approchait de la folie ?

Modélistes – Vous voudrez peut-être lire cet article sur mon Pioneer à l'échelle 1/24 sur mon site Web d'ingénierie de modèles Meccano http://hisg.50webs.com/Pioneer_website/index.htm et vous êtes invités à le parcourir, et même à contacter moi pour plus d'informations en utilisant les informations au bas de la page. Pour mémoire, je suis toujours la seule personne à l'avoir fait avec ou depuis Meccano, depuis qu'il a commencé en 1901 par Frank Hornby sous le nom de ‘La mécanique simplifiée‘ – Le nom Meccano a été adopté en 1907.

Kevin : J'aurais aimé voir ce film aussi. J'espère qu'il apparaîtra sur YouTube à l'avenir.

Le film de Daddy Long Legs a été réalisé en 1897 par George Albert Smith. Malheureusement, nous ne pouvons pas en faire des copies ou les distribuer pour le moment car, incroyablement, il est toujours protégé par le droit d'auteur ! Smith est décédé à l'âge de 95 ans en 1959, et le droit d'auteur dure 70 ans après la mort d'un créateur de film. Jusqu'à ce que nous puissions retrouver les descendants de Smith et obtenir leur autorisation de faire des copies du film, vous devrez vous contenter de regarder l'épisode de "Coast" qui est toujours disponible sur BBC iPlayer. Celui que vous voulez est la série 4, épisode 1, Whitstable à l'île de Wight. Pour clarifier les commentaires de Graham’s sur l'utilisation de câbles aériens. Le premier système réussi à utiliser des câbles aériens avec des poteaux de chariot était le système de tramway (ou de tramway, si vous préférez) de Richmond, en Virginie, en 1885, lorsque le poteau de chariot a été inventé par Frank Sprague, un pionnier de l'électricité américain qui était leur équivalent de Magnus Volk. . Les câbles aériens avec des poteaux de chariot ont été utilisés pour la première fois au Royaume-Uni sur les tramways à Roundhay Park à Leeds&# 160en 1891. Le Manx Electric Railway sur l'île de Man a ouvert ses portes en 1893 avec des câbles aériens, mais ils utilisaient d'abord un type de collecteur à arc rigide, passage aux poteaux de chariot en 1898. L'équipement de production de la ligne a été installé dans un compartiment sous la jetée à Rottingdean. Le générateur sur le front de mer de Brighton était destiné au premier chemin de fer électrique Volk’s. Ian Gledhill, Association des chemins de fer électriques de Volk

Je fais un projet sur les Daddy Long Legs. C'est vraiment intéressant et j'adorerais le voir reconstruit.

Malheureusement, je ne peux pas publier de lien ici, mais toute personne intéressée à produire ou à voir un modèle de cet appareil pourrait vouloir regarder ici : http://modelengineeringwebsite.co/Volks_Electric_Railway.html

Un modèle de Pioneer se trouve au Brighton Museum. Des enquêtes récentes au Musée ont suscité la réponse qu'ils n'ont aucune trace de cela. Le modèle original de Volk a été présenté dans une émission de la BBC Coast. Mais je me souviens d'un modèle beaucoup plus grand et plus détaillé exposé au Musée dans les années 1960. Est-ce que quelqu'un sait où se trouve maintenant le modèle plus grand et plus détaillé?


Chemin de fer électrique du bord de mer : ouvert en 1896

Le Brighton and Rottingdean Seashore Electric Railway a été conçu par Magnus Volk et s'étendait du terminus de son autre chemin de fer électrique au Banjo Groyne à Rottingdean Pier, sur une distance de 2,93 milles.

a) CONSTRUCTION : Une loi autorisant le Parlement a été obtenue en juillet 1893, et la construction des voies jumelées, qui avaient chacune un écartement de 2 pieds 8,5 pouces, a commencé l'été suivant. Ils ont été posés à un gabarit global de 18 pieds sur des blocs de béton construits dans l'estran de craie à environ 60 à 100 mètres des falaises, mais la progression était lente en raison du mauvais temps et parce que la ligne était submergée la plupart du temps. La construction a duré deux ans pour un coût d'environ 30 000 £.

b) ROTTINGDEAN PIER : Le terminus de Rottingdean était une jetée légère en acier d'environ 100 mètres de long et 20 pieds de large, juste à l'ouest de l'espace auquel elle était reliée par une courte passerelle. Le chevet de la jetée mesurait 60 pieds de large et se tenait à 30 pieds au-dessus des hautes eaux, avec des marches jusqu'à l'embarcadère. Sous la tête de la jetée se trouvait le générateur électrique du chemin de fer, un générateur de vapeur de 60 kilowatts et 500 volts qui alimentait la voiture via un seul câble monté sur des poteaux, le chemin de retour étant assuré par les rails. La jetée a ouvert ses portes le 11 juin 1895 et est devenue le lieu de pêche préféré de Rudyard Kipling.

c) PIONEER : La voiture elle-même, qui s'appelait Pioneer, a été construite par la Gloucester Wagon Company. Le pont elliptique mesurait 50 pieds sur 22 pieds et avait un salon décoré avec un pont de promenade au-dessus, soutenu par quatre pieds de 24 pieds portant les arbres d'entraînement et de frein aux roues. L'empattement était de 28 pieds, le poids total était de 36 tonnes, et Pioneer a rapidement acquis le surnom de ‘Daddy-Longlegs’.
Cependant, avant qu'un permis ne soit délivré, le Board of Trade a insisté sur plusieurs conditions : qu'une embarcation de sauvetage et des ceintures de sauvetage individuelles soient fournies, qu'un maximum de 150 passagers soit transporté et qu'une limite de vitesse maximale de 8 mi/h. être exploité, sans circulation par mauvais temps, qu'un téléphone soit installé en cas d'urgence et qu'une inspection quotidienne de la voie soit effectuée. Le certificat correspondant a été délivré la veille de l'ouverture.

d) FONCTIONNEMENT : Le chemin de fer a ouvert ses portes le 28 novembre 1896 lorsque Pioneer a effectué un voyage inaugural en trente-quatre minutes. Un déjeuner de célébration a ensuite été servi au Madeira Shelter Hall. Le service public a commencé deux jours plus tard à un tarif unique de six pence (2,5 pence), mais à marée haute, lorsque les voies étaient submergées par jusqu'à 15 pieds d'eau, la vitesse du véhicule est tombée presque au rythme de la marche et très souvent seulement de courts trajets ont été effectués à partir du Banjo Groyne avant de revenir pour un autre chargement de passagers.
Cependant, les 4 et 5 décembre 1896, une semaine seulement après son ouverture, la voie ferrée a été gravement endommagée par la tempête qui a détruit le Chain Pier. La voiture s'est détachée de son amarrage à Rottingdean et a fait naufrage, et la jetée du terminal Banjo Groyne s'est effondrée, mais il y a eu peu de dommages à la jetée de Rottingdean ou à la voie. Pioneer was subsequently reconstructed using the engines and other parts salvaged from the wreckage, and the Banjo Groyne jetty was rebuilt, although without a terminal building the railway reopened on 20 July 1897. On 20 February 1898 the Prince of Wales made two trips on the railway in the one day, and in the same year a tall landing stage was built on the foreshore at Ovingdean Gap as a request stop.

e) DEMISE: After four years of operation, the railway closed temporarily for repairs in 1900 following damage caused during the construction of two new groynes. On 1 September 1900 the corporation gave Volk three months’ notice to divert the line 200 feet southwards to make way for further groyne extensions at Kemp Town. Realising that was not practical, Volk suggested shortening the Rottingdean Railway by building a new terminus at Black Rock while extending his other railway from the Banjo Groyne , but this proposal was rejected by the council. Consequently, in about February 1901, the borough surveyor removed the track as necessary and thereby closed the railway. Powers were obtained to construct a viaduct along the base of the cliffs as a replacement, but this new plan failed through a lack of finance. Volk was allowed to extend his electric railway from Banjo Groyne to Black Rock as compensation, however.
Pioneer was moored to the jetty at Ovingdean until 1910, when it was scrapped along with the jetty and Rottingdean Pier was demolished. Now the only surviving relics of the former Rottingdean Railway are the concrete blocks that supported the track, still visible along the foreshore to the east of the Marina at low tide. A model of Pioneer may be found in BrightonMuseum.

Any numerical cross-references in the text above refer to resources in the Sources and Bibliography section of the Encyclopaedia of Brighton by Tim Carder.

The following resource(s) is quoted as a general source for the information above: 188,189


1896: Brighton and Rottingdean Seashore Electric Railway

I doubt too many people know about this electric train. Les Brighton and Rottingdean Seashore Electric Railway was a unique coastline railway in Brighton, England that ran through the shallow coastal waters of the English Channel between 1896 and 1901.

The aim of the railway was to extend the reach of the existing Volk's Electric Railway eastward. Since the eastern section of coast ran out of seafront, and quickly ended up with cliffs that were directly against the sea, Volk was confronted with the intimidating and costly prospect of an expensive project to build the railway extension onto the cliff-face.

  • Volk's solution was instead to build the railway out at sea, with the electrically-powered car built on four cross-braced stilted legs that kept the passenger section well above sea-level, and to also build a special alighting-platform at Rottingdean.


The railway itself consisted of two parallel 2 ft 8 1⁄2 in (825 mm) gauge tracks, billed as 18 ft (5.5 m) gauge, the measurement between the outermost rails. The tracks were laid on concrete sleepers mortised into the bedrock. The single car used on the railway was a 45 by 22 ft (13.7 by 6.7 m) pier-like building which stood on four 23 ft (7.0 m)-long legs. The car weighed 45 long tons. Propulsion was by electric motor. It was officially named Pionnier, but many called it Daddy Long-Legs. Due to regulations then in place, a qualified sea captain was on board at all times, and the car was provided with lifeboats and other safety measures.


Construction took two years from 1894 to 1896. The railway officially opened 28 November 1896, but was nearly destroyed by a storm the night of 4 December. Volk immediately set to rebuilding the railway including the Pioneer, which had been knocked on its side, and it reopened in July 1897.


The railway was popular, but faced difficulties. The car was slowed considerably at high tide, but Volk could never afford to improve the motors. In 1900, groynes built near the railway were found to have led to underwater scouring under the sleepers and the railway was closed for two months while this was repaired. Immediately afterward, the council decided to build a beach protection barrier, which unfortunately required Volk to divert his line around the barrier. Without funds to do so, Volk closed the railway.


As you can see above, the train traveled along the coast line, and the amount of water depended on high/low tides. Was this solution really superior to extending the landline over the cliffs?

Below we have an 1893 plan of the proposed ‘Brighton and Rottingdean car on stilts’.

Apparently the water train was advertised, and the fare was 6d. each way. I am not sure what "d's" they were talking about. If you know, please share.


In 1901 the right-of-way was broken up for construction of the barrier. One further attempt was made to raise money for a conventional over-water viaduct along roughly the same route. The track, car and other structures were sold for scrap, but some of the concrete sleepers can still be viewed at low tide. Eventually Volk's Electric Railway was extended onshore, covering a portion of the same distance it remains in operation.

  • A model of the railway car is on display (along with a poster for the railway) in the foyer of the Brighton Toy and Model Museum.

Magnus Volk

1851–1937

Magnus Volk was a Brighton-born inventor and electrical engineer who achieved a number of early successes and world firsts in the field of electrical engineering, including the world's first electric railway (still running!), early electrical public lighting and telephony, and early examples of electric cars.
Volk was born in a house on Western Road in 1851. During his early life he had some success producing parlour telegraph sets which were little more than toys for rich men to impress their friends with. He first became properly well-known in 1879 when he installed the first telephone line in Brighton from his house in Preston Road to another nearby in Springfield Road.

  • The following year he cemented his fame by being the first person in the town to light his home by electricity. This success led to him being awarded a contract for installing electric lighting throughout the Brighton Pavilion gardens and within the Brighton Museum and Corn Exchange complex.
  • In 1883 he launched his most famous and long lasting project. The Volk's Electric Railway which still runs along the seafront today, making it the oldest electric railway in the world that is still running. A model of one of the V.E.R Carriages is on display in the museum.
  • In 1896 he launched his Brighton to Rottingdean Seashore Electric Railway which has become better known as the Daddy Long-Legs. It ran on a three mile track between Banjo (Paston Place) Groyne and Rottingdean powered by overhead cables like a tram. Despite its popularity, the novel railway was forced to halt operations in 1901 when extra sea defences built by Brighton Town Council intersected the trackway. A model of the Pioneer car is also on display in the museum in Arch One.
  • Volk continued to be involved in various projects in and around Brighton until his death in 1937.

The Brighton and Rottingdean Seashore Electric Railway ran from 1896 and sadly shut after five.

Sources and Links:


KD: Some things just make you wonder. This train is one of those for me, for I find the official explanation hard to believe. Is it plausible enough to meet the plausibility threshold? I don't know.


Volk's Electric Railway 1904

I hope these views are of interest. Your comments and/or further information are very much welcomed.

1st Photo :-

Is this railway carriage still in use? Also worth noticing are the bathing machines, the sign (can anyone suggest what it might have said?), plus the horse-drawn omnibus (were three horses usual for this purpose?).

2nd Photo :-

Early morning, judging by the angle of the shadows and the emptiness of the scene it must have been very peaceful. It can be seen along this stretch how the railway track and Madeira Drive ran parallel to each other and were very close to the sea at high water. The spray would sometimes break over. Next to the nearest groyne is a set of steps showing the significant drop from the road to beach level. The Palace Pier’s Winter Garden had yet to be constructed.

3rd Photo :-

The intermediary Ovingdean Gap halt of Volk’s “Daddy Longlegs” Railway, but photographed soon after the line had closed. The trolley standards and wire were immediately dismantled, and as seen here, the Sea-Going Car was moored to the jetty until 1910 when both, in serious decay, were completely removed. From 1907 new groynes broke the redundant track into disconnected sections of approximately 500 feet. By 1914 most of the rail had been salvaged, leaving only the concrete sleepers, many of which remain today.

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Comments about this page

I love these sorts of photos and these in particular. The photo of the Volk’s carriage looks much the same today and you are right to wonder if it is still in use. What a pleasant thought if it is.

As a child, I had a theory that the warning ‘bell’ that drivers used, was a foot pedal that activated a hammer that struck one of the rails. Thus, the metallic sound. How near my theory was to the actuality, I don’t know.

I wondered, too, about the railings in these photos. They look very similar to the ones that exist today. Modern ones seem very likely to have been copied from the designs in these photos. Or is it too much of a stretch to wonder if they are still the originals?

Finding bits of the remains of the Daddy Longlegs was always an exciting game when I was a child in the 1950s. I don’t know how accurate we were, but any concrete blocks, found at low tide, to the east of the Palace Pier where always labelled, in our minds, as parts of the DL.

Please post more of these if you have them!

My family has a close association with the early days of Volk’s Railway. My great grandfather James Barker was described by the West Sussex Gazette as Volk’s “first engineer and [Magnus] Volk’s right-hand man over a long and difficult period of the railway’s history”. James also worked on the “Daddy Longlegs” and his son was a driver.

These are very interesting photographs Sam.
In the 1940s & 50s we used to go along the undercliff walk to the east of Black Rock Swimming Pool and explore the concrete blocks which had carried the rails for the Sea Going Railway. It was quite amazing that in spite of all the storms that the south coast had suffered over the years that so many of these survived just as they had been put there nearly seventy years earlier and many are still surviving now well over a hundred and twenty years later! A tribute to those Victorian workmen no doubt including your relatives Janet. A shame it lasted so few years, another lack of foresight to a magnificent British peculiarity.

Yes, the warning bell Philip More like a large gong, was operated by a foot pedal, a large button which was located just in front of the driver’s feet. I well remember when these carriages were stored under the arches near the Madeira lift where they had been placed for safety during the War, on our way to the beach in the 1940s we used to go and play on them and stamp on this pedal to ‘ding’ the bell.

My forbear William Samuel Sargeant was associated with Magnus Volk as they were both pioneers in electric propulsion and connected with Moritz Immisch whose company manufactured early electric motors. William Sargeant built electrically powered launches which were used on the River Thames and several lakes around the country including The Marine Lakes at Southport and Roundhay Lake at Leeds. He held several patents in connection with electric motor control apparatus.

As an aside but relevant to Brighton sea front Last summer we went to see and go over the Union Bridge across the River Tweed into Scotland which was designed and built by Captain Samuel Brown who had built the Chain Pier at Brighton. At least that does survive! It is well worth a look and gives an insight into the construction of the Chain Pier.

Thank you for your comments.
Philip, your theory concerning the method involved with the driver’s activation of the warning bell seems perfectly plausible to me, and has been read with interest. You ask about the railings : I do think it likely we see the original ones today. I presume it remains the same now, but the old railway blocks were always great places for finding shrimp/prawns!
Janet, thank you for mentioning James Barker. Long ago I read and enjoyed Conrad Volk’s “Magnus Volk of Brighton” (1971) but cannot remember if James and/or his son were mentioned in the book. Moens in “The Story of a Village” (1953) spoke of the “strongly nautical flavour about the whole affair, for it [Pioneer] was steered by a binnacle (even though it ran on rails) and if you asked an official for the time while you were ‘at sea’ [maybe James?] he would reply with some such comment as that it was ‘just after six bells'” (p. 37) ! The involvement of Richard St. George Moore in Volk’s Electric Railway projects – the designer/engineer/architect of the original Palace Pier structure – has always interested me.

Hello Sam. I don’t own a copy of Conrad Volk’s book, but it says this about my great uncle: “At about this time [c.1905], H.J. (‘Jimmy’) Barker followed his father on to the engineering staff of V.E.R., and the day that sturdy, indefatigable man signed on proved to be a fortunate one for all concerned.”

Tim, I only spotted your words a short while ago. Thank you for confirming the warning bell “theory” (with a wonderful childhood recollection), also for sharing such interesting and valuable information. I echo your thought “…another lack of foresight to a magnificent British peculiarity”.
Sometimes it can perhaps be easy to overlook the working conditions of those constructing the line a difficult, at times harsh, natural environment, very little in the way of labour-saving devices. It’s absolutely right to pay tribute to those Victorian labourers and the quality/permanency of the work they frequently produced. Concerning how much survives, I should have mentioned that a few of the bases of the trolley standards can still be found alongside the Pioneer track (I last saw the stubs of the Ovingdean Jetty decades ago).
I’m glad to have learnt about William Samuel Sargeant and Moritz Immisch’s connection to the work of Magnus Volk. I’ve found the Brentford & Chiswick Local History Society have a good page about William Samuel Sargeant and Moritz Immisch features well on Wikipedia and RootsWeb.
Lastly, thank you very much for informing me about the Union Chain/Suspension Bridge over the River Tweed at Berwick. I’ve been comparing photographs : its resemblance to Brighton’s Chain Pier, in many significant details, is striking. That I hadn’t known, and would now very much like to visit the bridge walking it must surely recreate something of what was experienced upon the Chain Pier, Brighton, and also Captain Samuel Brown’s earlier Trinity Chain Pier at Newhaven, Edinburgh.

Thank you for your kind words Sam.
Unfortunately Gillian Clegg who wrote the article on my forbear for the Brentford & Chiswick LHS mag has died. She was extremely knowledgeable about that area which covers Strand-on-the-Green where W S Sargeant had a couple of boatyards. If you wish to follow your interests in this direction In Edward Hawthorne’s book, ‘Electric Launches on the Thames’, there is a chapter devoted to W S Sargeant who built one of the first electrically powered passenger launches for use on the River Thames. This was named The Viscountess Bury after Sophia the wife of Viscount Bury. He had been instrumental in the introduction of electric trams and financed the building of this launch which was unfortunately broken up at Lowestoft fairly recently. The only one of WSS’s boats known to survive is The Mary Gordon which is being restored at Lincoln.
I think it may have been an Immisch motor in Volk’s electric car, a photo of which is elsewhere on this site, hence the connection. In spite of quite a lot of research I haven’t been able to find a picture of the electric car that Volk built for the Sultan of Turkey.

Regarding the Union Bridge It is quite easy to find being signed ‘Chain Bridge’ from the main road. You can actually drive over it into Scotland but it is interesting to stand in the middle when a vehicle goes across as there is about 6″ of vertical movement. This can be quite disconcerting!

Great photos Sam, particularly the one of the Ovingdean Gap Jetty. I have just compiled a book on the Daddy-long-legs railway for publication in September and would love to be able to include this photo. Would be happy to pay the required reproduction fee and give due credit and copies of the book. I have a large collection of postcards of the sea-going railway and also of Brighton’s three piers (I am author of the ‘Piers of Sussex’ book) which I would be happy to share with you.

Hello, Martin, and many thanks for your kind words. I’m sorry you’ve had to wait awhile for this reply. Your name is well-known to me, your excellent books have been appreciated over the years, particularly those concerning the piers of Sussex, Hampshire and the Isle of Wight.

Many thanks for the message Sam, I have sent you an email.
Best wishes
Martin

Anyone who is interested in Magnus Volk and his Sea Going Railway should purchase a copy of Martin Easdown’s book which has now been published.
‘The Extraordinary Daddy-Long-Legs Railway of Brighton’. Very interesting with many previously unseen photographs.


Extraordinary artifacts

This itinerary is to help you make the most out of your time exploring the history and heritage along the Thameslink railway network. Be sure to check out our other heroic heritage itineraries for other parts of the lines including romans to code-breakers, awe-inspiring architecture and pioneering heritage. If you're short on time, or just looking for day trip ideas, simply pick your favourites from our suggestions below and build your own itinerary.

From an afternoon or a day trip to a short break or longer holiday, however long you spend there's plenty to keep you busy!

London Blackfriars railway station is an ideal place to start your journey. From here catch the train to Hassocks, just over an hour's journey. Along the route you'll pass East Croydon, extend your visit and spend some time exploring this vibrant south London neighbourhood, featured in our pioneering history itinerary.

From Hassocks railway station you can walk to the South Downs Heritage Centre that adjoins the South Downs Garden Centre. The heritage centre is home to The Museum of Gardening, the first museum in Sussex to be dedicated to the history of gardening.

Here you can explore artifacts dating back over the last few centuries and learn more about the inventions that have transformed the way we care for our gardens today. Also inside the heritage centre you'll find The Sussex Food Hall, The CUBE Art Gallery and Made and Making – the home of sewing and craft workshops.

Back on the train from Hassocks railway station, you're now heading to the seaside resort of Brighton. It's not just all about the beach and seaside entertainment in Brighton, there's a wealth of history and heritage, just waiting to be discovered.

Situated in early Victorian railway arches underneath Brighton railway station is the Toy and Model Museum, home to one of the finest public collections of toys and models in the world with over 10,000 exhibits on display. A truly extraordinary attraction that is sure to transport you back to your childhood.

Walk 15-minutes onto the seafront to visit Brighton Fishing Quarter and Museum. Experience life in the fishing industry with interesting displays featuring boats and fishing artifacts. Look out for exciting events held here throughout the year.

From here it's a great opportunity to have a stroll along the beach and walk along part of the Palace Pier for views of the English Channel.

Head back inland to explore The Royal Pavilion, a spectacular seaside palace of the Prince Regent (George IV).

One of the most dazzling and exotic buildings in Britain mixing Regency grandeur with Indian architecture, visitor highlights include over 120 remarkable Royal Collection items from Buckingham Palace on loan from Her Majesty the Queen, Queen Victoria's bedroom with the original elegant 19th century Chinese export wallpaper lovingly restored and the beautiful Regency Garden.

Less than a 20-minute walk from Brighton railway station, you'll reach Booth Natural History Museum home to over half a million specimens and natural history literature dating back over three centuries. The museum displays the Victorian taxidermy collection of Edward Booth with hundreds of British birds displayed in recreated natural settings. The museum also features butterflies to beetles, a killer whale skeleton and dinosaur bone and geology and fossils.

Explore further afield

From Brighton railway station take a scenic train ride along the coast to the iconic Seven Sisters chalk cliffs at Seaford with the beautiful landscape of the South Downs National Park in-between.

Head back to Brighton railway station and catch a train to the charming seaside town of Littlehampton, with a journey time of just under an hour.


Created Jun 2, 2008 | Updated Sep 2, 2012

Take a stroll on a sunny summer day along the promenade of Madeira Drive at the gently decaying Victorian seaside resort of Brighton, in East Sussex, England. As you wend a leisurely way along the pave with its ornate cast iron handrail, drinking in the sea breezes, watching the seagulls wheel and soar as they covet your ice cream, you may become aware of a slight commotion intruding upon your reverie. The noise becomes louder the clanking of steel wheels and rattling ironwork is accompanied by the occasional chiming of a warning bell and the screams of excited (or terrified) children. You are finally forced to look behind you and take regard of a rather quaint, rattling contraption, going only slightly faster than yourself as it approaches from the rear. It will be carrying day-tripping holidaymakers enjoying a ride on the margin of the beach with the sea. It is the Volk's Electric Railway.

Brighton

During the summer months Brighton is a relatively popular resort on the south coast of England. Originally a spa town, during Victorian times it was a popular watering place for the gentry from London, Surrey and Sussex. The Prince Regent built a pavilion there in a mock-oriental style, and many of the houses still reflect an aura of rundown wealth. The hotels and boarding houses reach down to the seafront at the main centre and commercial western end of town. Madeira Drive stretches to the east of the main town, along the seafront with a backdrop of high cliff faces topped off with the sprawl of houses extending the town into its suburbs.

At the end of Madeira Drive nearest the town centre is the Palace Pier, and 100 yards along on the landward side of the drive is the Brighton aquarium. The drive stretches in a gentle curve for more than a mile beyond the site of the old Chain Pier, past the Banjo Groyne at Paston Place, and on to Blackrock.

Built in 1823, the Chain Pier was Brighton's first such amenity to provide a pick-up point for steam packets to the continent. Constructed from wooden piling that supported three arches, the pier was suspended from these arches by chains. It gloried in its official name: the Royal Suspension Chain Pier.

Further along the drive at the suburb of Paston Place, the Banjo Groyne is a stone-built pier that doubles as a defence against tidal action washing away the beach. So called because of its shape, Banjo Groyne juts about 100 yards into the sea and ends in a circular caisson with a slipway. It is, almost needless to say, reminiscent in shape to a banjo.

Magnus Volk

Magnus Volk was born in Brighton in 1851. He was the first son of a German clockmaker and evidentially endowed with some degree of a scientific bent. His enquiring mind took him to experimenting in scientific matters. He was the first person in Brighton to provide his home with electric light. Volk also designed and installed electric lighting at the Brighton Pavilion, while another experiment provided a hydraulically powered ball to rise and fall, on the hour, for Brighton's town clock.

The Electric Railway

Volk's lasting contribution to Brighton's amenities was opened on 4 August, 1883. Designed and built from scratch to function as a tourist attraction, the electric railway ran along the edge of the beach above the high-water mark from a point adjacent to the Palace Pier. It terminated at the Chain Pier, about a quarter of a mile distant.

A single carriage, carrying up to ten people, covered the distance at a stately 6 mph using a 1.5 horsepower electric motor. The electricity supply was provided by a gas engine driving a Siemens 50 volt DC 1 generator. The current was supplied through the 2ft gauge line rails, using one as the supply and the other an earth return.

Shortly after it opened, Volk applied to extend the line west towards the town centre, but the proposal was rejected. A second application to extend the line to the east, along the edge of Madeira Drive to Paston Place, was later accepted. The extended line was opened on 4 April, 1884, incorporating a number of improvements. The gauge was widened to 2ft 8½in to accommodate larger and more comfortable carriages, and the line was raised on wooden trestles to provide a uniform height.

The new terminus at Paston Place provided storage sheds on the west side of Banjo Groyne, while a passing loop for two carriages was incorporated into the line to allow the service to run every five minutes throughout daylight hours. At Paston Place, the company also rented one of the under-cliff arches to provide office and workshop space, and a home for a larger capacity gas engine and dynamo, necessary to supply sufficient current for the longer line and multi-car operation.

The new line still had its drawbacks. There was opposition from fishermen who had to negotiate crossing the line with their boats, and from carriage operators who saw the line as taking their trade. Nevertheless, the Volk's Electric Railway was proving popular enough with the general public to warrant the addition of two further cars in 1892, and a fifth in 1896.

Despite its position at the highest point of the beach, rough weather could still force waves up onto the track. It was not unusual for car drivers to have to wear protective oilskins to prevent them from being soaked by the incoming tide. This also had the effect of leaking the current supply to earth. The remedy was to re-lay the track using a third rail between the two existing ones to provide the electricity supply, and use both of the existing rails as the earth return. Meanwhile, Volk was looking at another project.

With the line now fully established as far as Paston Place, Volk contemplated extending the line a further three miles to Rottingdean. However, the topography of the sea-facing cliff side west of Blackrock made this an impracticable proposition. It meant either taking the line up a steep incline to the top of the cliff, or building it at the bottom of an unstable under-cliff. In what can only be described as an extraordinary solution, he came up with the impressively titled Brighton and Rottingdean Seashore Electric Railway, later to become known as the 'Daddy Long-Legs'.

The Daddy Long-Legs

The Daddy Long-Legs was advertised as 'A sea voyage on rails'. The concept was to run a track from the mid-point on the Banjo Groyne to the small village of Rottingdean, some 2¾ miles to the east. The track was laid along the centre-line between the low- and high-tide marks, and terminated at a purpose-built, lightweight pier at Rottingdean where passengers could disembark. The track consisted of a pair of dual rails, each essentially the same as those used by the Volk's Electric Railway. The outer rails spanned 18ft and were mounted on concrete sleepers set into the bedrock.

The Daddy Long-Legs itself was a bizarre mix of tramcar, pleasure yacht and end-of-a-seaside pier, all mounted on four 23ft-tall legs. To get a mental picture of this contraption, now named Pionnier, you would have to imagine the end 40ft of the Brighton (Palace) Pier suddenly detaching itself and wading off into the surf.

The car, which measured 45ft by 22ft and weighed an estimated 45 tonnes, had space to carry up to 160 passengers. It consisted of an enclosed saloon completely surrounded by a veranda, and surmounted on its roof was an open promenade deck. The whole machine was powered by a gas-driven generator housed at Rottingdean Pier. This supplied electric motors on board Pionnier via two overhead cables, supported on wooden posts running in a line alongside the track. The electric motors drove wheels encased in two of the four multi-wheeled bogies on the base of the legs.

Classified as a seagoing vessel, Pionnier was subject to the maritime law of the period, which required it to be equipped with a lifeboat, lifebuoys and a qualified seagoing captain. The enterprise was financed by private investors, principally Edward Bleackley, who became chairman of the managing company. Construction began in June 1894, and the project was completed and ready for opening on 28 November, 1896.

Bedecked with flags and flying the Red Duster 2 , with invited dignitaries from Brighton and Rottingdean (including the mayor of Brighton and the town's two MPs aboard), Pionnier set off on its maiden voyage. The day was sunny but cold, and the one-way trip took about 35 minutes. Upon its return, there followed a luncheon, and by all accounts the day generally went well, with the first trip hailed a success.

On the night of 4-5 December, 1896, just over a week after the line's inauguration, Brighton suffered one of its worst storms in living memory. Pionnier, which had been moored overnight at Rottingdean Pier, broke free of its moorings, rolled down the slight incline of the track, and was overturned by the force of the storm. Lying on its side, it sustained severe damage, as did some of the power supply pylons and parts of the rail. The storm also demolished the old Chain Pier and damaged the track of the original Volk's Electric Railway.

Pionnier was salvaged and rebuilt, incorporating new, even longer legs. Repairs to the track were carried out in record time to enable its re-opening on 20 July, 1897, in time for the summer season. During the remainder of the year Pionnier carried over 44,000 people at 2½d 3 each way.

The operation of Pionnier carried on for a further three years, during which time the line had carried many thousands of passengers. But Volk still had problems. Pionnier was under-powered and slowed to a crawl when pushing against the resistance of high water. In fact, such was the problem that at high tide Pionnier would often have to restrict its trip to trundling out and returning when just a few hundred yards from the pier. Lack of funds due to the delay in re-opening precluded the purchase of new, more powerful motors, and the building of a second Daddy Long-Legs car.

In 1900 it was discovered that two new council-built groynes, to the east of the Banjo Groyne, were causing scouring to the beach and undermining the rail sleepers - so much so that the line had to be closed for repairs during the high season months of July and August, causing a further disastrous loss of revenue.

The final straw came that year when the council warned the company that further sea-defence work would have to be carried out: it would involve the line having to be moved further out to sea. This was clearly beyond the finances of the company, so when in 1901 the council removed parts of the rails to carry out projected work, Volk was forced to close the line. Pionnier was moved to the nearby pier at Ovingdean, where it remained until 1910, when it was broken up for scrap along with all the other paraphernalia of the line.

Back to the Electric Railway

Even with the writing on the wall in 1900, Volk was not yet finished. He applied again for a further extension to the Volk's Electric Railway. The new proposal was to run it from the Banjo Groyne to Black Rock, which would extend the railway to a full 1½ miles. This time the application was granted, and by September 1901 the extended line was open for business.

The sheds at Banjo Groyne now became an access tunnel where the new extension began. The new line started by crossing the groyne at its mid-point - seaward of the high-tide point. Due to normal tide action, the level of the beach shingle on the eastern side of the groyne was several feet lower than on the west. This required the building of a raised viaduct for the cars to run from the centre of the groyne back inshore towards the sea wall. Even there, the height of the shingle was low enough to warrant a raised wooden trestle to carry the rails for several hundred yards at the same level.

The extension required increased power, which was provided by dispensing with the old generator and hooking the line up to the town's main electricity supply. To maintain the frequency of the service, three further carriages were built and put into use, bringing the running total to eight. For a time Wolk enjoyed a relatively trouble-free period of operation, with his railway carrying over a million passengers each year. A further two cars, bringing the total to ten, were introduced to cope with the service's increased popularity.

In 1930, redevelopment of Madeira Drive required the Palace Pier station to be moved to a point opposite the aquarium, losing the first 100 yards or so of the line. The new station became known as Aquarium Station, and is the current most westerly point of the line. Meanwhile, the Paston Place station became Midway Station, and the terminus at Blackrock took on that name. A further all-metal car, designed specifically for the ravages of winter, was designed and put into operation.

Up to that time, Blackrock offered almost nothing by way of facilities, except for a long walk back or a walk in the opposite direction over the cliffs toward Rottingdean. The town council decided to build an open-air swimming pool and lido and commandeered the land on which the terminus station stood. The line lost 200 yards to the new development, and a new station had to be built. This was opened on 7 May, 1937, and the long-suffering Volk, now 85 years old, took the deputy mayor and other dignitaries on an inaugural trip in the number ten car. This was to be Volk's last public trip, as he died at home on 20 May. The line then fell under the control of his son, Herman.

In 1940, Brighton Corporation, using the 1938 Transport Act, took the railway under its ownership, initially leasing the line back to Herman. However, war clouds loomed and the threat of invasion required the beach to be fortified. The railway was closed during the World War II, with the last train running in July 1940.

Post-World War II Operation

With the cessation of hostilities in 1945, Brighton council began to look towards rebuilding its share of the tourist trade. Unfortunately, the rolling stock had not weathered well during the enforced sojourn. Two of the cars had deteriorated to the point of being unrepairable and the winter car, contrary to expectations, had rusted badly. All three had to be scrapped. To make up the numbers, two cars from the Southend Pier Railway in Essex were purchased and adapted to run on the line. New rails were laid, the remaining cars refurbished and a new station built at Blackrock, in an Art deco style to complement the lido. The line opened for business on 15 May, 1948.

The post-war years brought a new-found affluence to the British public, which meant more holidays taken abroad on cheap package tours, in place of holidaying at home. The popularity of the British seaside declined, and usage of the line inevitably declined, too.

From the start of the 1954 season, the year-round service was curtailed to only operating during the summer months. In 1962 the cars were given another facelift, and a change of livery to brown and yellow with V-R emblazoned on the side with the Brighton crest of arms. A new children's funfair at Halfway gave it the new name 'Peter Pan's Playground', and brought a temporary increase in numbers. In 1964 the cars were coupled in pairs, enabling them to carry more passengers while halving the required number of drivers. But, overall, the popularity of the attraction was in decline, and not helped by the closure of the lido's swimming pool in 1978.

The decision was eventually taken to keep the railway open until its centenary in 1983, and then reconsider its future. For the celebration, two of the cars carried commemorative headboards displaying the centenary years, and one was driven by Conrad Volk, Magnus' youngest son. One last change occurred in 1993 when a new storm drain was constructed at the Blackrock end of the line. The 1948 Art deco station was subsequently demolished. The line lost another 100 yards, but another new station, this time resembling a mausoleum, was built at the new end of the line.

The line continued in popular use beyond the centenary and on to the present day. In all its forms, Volk's Electric Railway is the oldest operating railway of its type in the world. Volk was an engineer whose innovative ideas provide an insight into the Victorian entrepreneurial spirit. This is recognised by the band of enthusiasts who formed The Volk's Electric Railway Association with the aim of keeping the line running and preserving Magnus' spirit.


Histoire

Magnus Volk was an enthusiastic inventor. As a young man, Magnus liked to build machines and experiment with electricity. He soon became an expert in all things electrical. In 1879 he brought the first telephone system to Brighton, installing it in his house and that of his friend, William Jago. A year later, at the age of 29, he was the first person on the south coast of England to fit electric lights in his house.

You can see another of Magnus’s inventions in Brighton. In 1887 he worked on the Clocktower on North Street, providing it with an hydraulically powered ball for the top of the tower. The ball rises up the mast just before the hour and drops to chime on the hour. The chime is no longer present, but you may still see the ball rise.

Volk’s Electric Railway

Magnus’s most famous invention was his Railways. In 1883 he decided to build a small line going along the seafront in Brighton, using electricity to power the trains. It opened on 4 August 1883 and is still in operation today, now the oldest electric railway in the world.

Monochrome postcard of rough sea along Volk’s Electric Railway, 1920s. Image © Royal Pavilion & Museums, Brighton & Hove

As soon as the Railway was up and running, Magnus was keen to take the next step and extend it further into town. Unfortunately the Corporation would not give him permission to do this, so he extended the line to the east instead. As it continued to grow in popularity, new carriages were added to the service to increase capacity.

In 1901 the line was extended again, this time out to Black Rock. By this time the route was now 1.25 miles in total.

A more detailed history of the Railway and the train carriages can be found at www.volkselectricrailway.co.uk

Pioneer (Daddy Long Legs)

By 1892 the Railway was up and running successfully, so Magnus turned his attention to his next challenge extending the line towards Rottingdean. Steep cliffs stood in his way, so he decided to build a line that would run through the sea. The train carriage sat on stilts above the water, earning it the nickname ‘Daddy Long-Legs’.

Photographic print of two children looking up at Pioneer, no date. Image © Royal Pavilion & Museums, Brighton & Hove

Pioneer first ran on 28 November 1896, but sadly did not last long. A storm a week after the launch caused extensive damage, and it looked like it might be the end of Pioneer. However, the remains were salvaged and carefully repaired, and Pioneer was back up and running in July 1897.

In 1900 Magnus was informed that the Railway would need to move to allow for new sea defenses. This would have meant moving it into deeper water, which simply wasn’t viable. The line was closed and Pioneer was abandoned.

Opening of Volk’s Electric Railway, August 1883. Image © Royal Pavilion & Museums, Brighton & Hove



Commentaires:

  1. Getachew

    Certes, c'est une drôle de réponse

  2. Tracy

    Je m'excuse, mais ça ne vient pas à moi. Les variantes peuvent-elles encore exister?

  3. Lalor

    Site cool! Merci d'être! C'est nous…

  4. Absyrtus

    Et que du coup..

  5. Togore

    Je vous suis très redevable.

  6. Mounafes

    Je m'excuse, mais cette variante ne me convient pas.Qui d'autre peut respirer?

  7. Camara

    Ça ne peut pas être!



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