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Albatros J.I.

Albatros J.I.


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Albatros J.I.

L'Albatros J.I était un avion d'attaque au sol quelque peu inspiré de l'A.E.G. J.I mais utilisant les ailes de l'Albatros C.XII et construit selon les méthodes typiques d'Albatros.

Le J.I a été produit pour le Flieger env. (Infanterieflieger), unités de soutien rapproché créées spécifiquement pour attaquer les troupes alliées. Il représentait un terrain d'entente dans le développement de ces avions d'attaque au sol. D'un côté se trouvaient les premiers avions de D.F.W. et L.V.G, avec sièges blindés et réservoirs de carburant. De l'autre côté se trouvaient des avions comme l'A.E.G. J.I, où tout le nez était blindé. Au milieu se trouvait l'Albatros J.I dans lequel tout le cockpit était blindé mais pas le nez. L'Albatros J.II, qui a été produit en très petit nombre, suivrait l'A.E.G. modèle, avec un nez entièrement blindé pour protéger le moteur.

Le J.I a été développé au printemps et au début de l'été 1917. Il utilisait les ailes de l'Albatros C.XII, ce qui en faisait un biplan à deux baies avec des ailes d'envergure presque égale et des ailerons aux quatre extrémités des ailes. L'aile était montée plus en avant que sur le C.XII et était inclinée de deux degrés vers l'arrière pour maintenir le centre de gravité de l'avion au bon endroit.

Le fuselage utilisait la méthode de construction standard Albatros, avec une charpente en bois et un revêtement en contreplaqué. Il avait des côtés plats et une base plate, mais un sommet incurvé. Le haut du nez descendait assez fortement depuis le cockpit et le moteur était monté un peu plus bas que sur les éclaireurs de classe C. Cela a été fait pour donner au pilote une meilleure vue vers le bas, vers les tranchées ennemies qui seraient sa cible.

Le cockpit était protégé par un blindage en tôle de nickel-chrome de 5 mm boulonné sur les côtés et à la base du fuselage. Le blindage latéral s'étendait jusqu'au sommet du cockpit avant, avec des panneaux articulés pour permettre au pilote d'accéder plus facilement à l'avion.

Le J.I utilisait un moteur moins puissant que le C.XII et était plus lourd, donc ses performances en souffraient. Le taux de montée a été réduit de plus de la moitié, mais cela n'avait pas d'importance dans les avions d'attaque au sol. La vitesse de pointe a chuté de 20 mph, ce qui la rend potentiellement plus vulnérable aux combattants alliés, mais encore une fois, ce n'était pas trop important dans un avion d'attaque au sol, qui, dans une certaine mesure, devait flâner au-dessus de ses cibles.

Le J.I était armé de deux mitrailleuses Spandau pointées vers le bas et montées à 45 degrés. Cela a permis au pilote de voler au-dessus des troupes alliées en les mitraillant au fur et à mesure. Le J.I est entré en service à l'automne 1917. Il a été utilisé dans des vols de trois à six avions et était une arme d'attaque au sol efficace.

Moteur : moteur à pistons en ligne Benz Bz.IV
Puissance : 200cv
Équipage : 2
Portée : 46 pieds 4,75 pouces
Longueur : 28 pieds 11,5 pouces
Hauteur : 11 pieds 0,75 pouces
Poids à vide : 3 082 lb
Masse maximale au décollage : 3 986 lb
Vitesse maximale : 87 mph
Taux de montée: 11min 30sec à 3,280ft
Endurance : 2h30
Armement : Deux mitrailleuses fixes de 7,92 mm LMG 08/15 tirant vers le bas et une mitrailleuse Parabellum de 7,92 mm montée de manière flexible.


Allemagne - 1917 Albatros J.I

Rénovations d'engins d'attaque au sol allemands

Je pense que je vais continuer encore un peu sur le thème de l'avion allemand. Aujourd'hui, le sujet porte sur quelques nouveaux profils pour l'avion d'attaque au sol Albatros J.I que j'ai travaillé aujourd'hui. J'avais fait des profils plus tôt il y a environ un an, mais j'ai décidé de recommencer à zéro et de créer une nouvelle version. pour une série de six nouveaux profils. Voici les premiers.

Albatros J.I SN. 1706 - 1917

L'Albatros J.I était un avion d'attaque au sol allemand de la Première Guerre mondiale. Sur le plan opérationnel, la conception a été un succès, le principal inconvénient de ce type était que le blindage s'est avéré inadéquat pour son rôle. Le premier vol a eu lieu en 1917 et le J.I est entré en service la même année. Le J.I a servi pendant le reste de la guerre et a été retiré en 1921


Une brève histoire de l'Albatros D.V

L u cours de l'histoire de la Première Guerre mondiale et en particulier de la sélection primitive d'engins volants en activité à l'époque, les noms de divers aéronefs qui ont marqué l'histoire, remontent rapidement à la surface. Des noms qui sont devenus si familiers pour les gens de l'aviation. Du côté allié des lignes, le légendaire Camel de Sopwith, les séries françaises Nieuport et SPAD, le Bristol Fighter. Les avions qui portaient des croix sur leurs ailes sont également devenus des noms presque familiers, du moins dans les cercles de l'aviation.


Le premier était le Fokker E.III ou Eindekker, qui fut le premier type en service à tirer avec succès à travers les pales de son hélice. Le plus connu des guerriers ailés teutoniques était sans aucun doute le distinctif Fokker Dr.1 Dreidekker ou Triplane, rendu célèbre deux fois à travers l'histoire, d'abord par un membre de l'aristocratie allemande qui est devenu le combattant aérien le plus accompli du conflit, puis, des décennies plus tard, par un beagle de dessin animé. Seulement 320 de ces machines ont été construites au cours de cette période et elles n'ont bénéficié d'une place en première ligne que pendant quelques mois.


Le Fokker D.VII, un autre chef-d'œuvre du génie de Reinhold Platz qui a eu la distinction d'être identifié par son nom dans le traité de Versailles, a connu beaucoup plus de succès et aussi bien connu, mais encore une fois, il a connu une carrière de première ligne d'à peine huit mois . Sans aucun doute, la machine de combat allemande de la Grande Guerre dont nous devrions nous souvenir plus que tout autre, est la série Albatros d'éclaireurs de combat monoplaces qui ont mené le combat dans le ciel de la France plus longtemps que tous les chasseurs Fokker réunis.


B ans la seconde moitié de 1916, l'Allemagne avait besoin d'un nouvel éclaireur de combat pour succéder au Fokker E.III 'Eindekker' qui avait connu une période de supériorité mais qui touchait à sa fin. Diverses machines plus lourdes et mieux armées étaient apparues mais n'ont pas réussi à fournir les performances requises jusqu'à l'apparition du nouvel Albatros D.I en août de la même année. Conçu par Robert Thelen, le nouveau chasseur comportait deux mitrailleuses Spandau de 7,92 mm et un moteur Mercedes de 160 ch qui, combinés, lui donnaient une puissance de feu supérieure et des vitesses de montée et de croisière supérieures. À la fin de 1916, plus de 50 D.I étaient actifs sur le front, mais Albatros avait déjà introduit le modèle amélioré D.II. Cela comportait une disposition révisée entre la zone du cockpit et l'avion principal supérieur, améliorant considérablement la visibilité pour le pilote. Une autre amélioration a été la suppression des radiateurs encombrants montés sur le fuselage au profit d'une unité montée sur les ailes. Plus de 200 DII étaient déjà en service en janvier 1917, mais ne voulant pas se reposer sur leurs lauriers, les ingénieurs d'Albatros avaient déjà produit la prochaine révision, le D.III, telle était la demande d'améliorer constamment l'avion de combat de l'époque afin de maintenir cet avantage.


T 'Albatros D.III a introduit l'arrangement distinctif de sesquiplanes à contreventement en «V» emprunté aux éclaireurs français de Nieuport. Cela a bien servi la conception, offrant des performances de vitesse et de montée encore améliorées par rapport au D.II. Tout au long de 1917, les Albatros D.III ont connu un succès soutenu sur le front et la production de ce modèle s'est poursuivie jusqu'au début de 1918, même si les nouveaux D.V et D.Va ont commencé à apparaître à l'avant en juillet.


Junkers J.I.

Miraculous Mobelwagen Junkers J.1 allan forbes art

Il était évident que l'aube de 1918 marquait l'année de la Grande Guerre. Beaucoup de choses avaient changé. L'Allemagne était désormais seule, car l'Autriche-Hongrie était une pagaille et la Turquie ottomane était devenue une coquille vide. Mais l'Entente était aussi différente de ce qu'elle avait été en 1914. Le tsar Nicolas et sa famille étaient captifs et les bolcheviks contrôlaient une Russie essentiellement hors de combat. L'Italie était impuissante et peu fiable.

Les États-Unis étaient entrés dans le conflit mais étaient à des mois d'une contribution effective, donc d'un point de vue pratique, la Grande-Bretagne et la France restaient l'Entente. La France, du fait de l'installation de Georges Clemenceau au poste de premier ministre, retrouvait une certaine motivation. Les dirigeants allemands savaient que le moment d'agir était maintenant lorsque le temps le permettait, qu'il devait y avoir un assaut à l'ouest, un assaut suffisamment réussi pour pousser les Alliés à négocier avant que les Américains ne renversent tout. Fin novembre 1917, le nouveau chef d'état-major bolchevique communiqua le désir de Moscou d'une paix séparée et, à Noël, un armistice de trente jours avait été conclu. Avec les Russes annulés, Ludendorff était désormais libre de mettre en œuvre ses plans pour la dernière grande offensive occidentale allemande et ainsi mettre fin à la guerre.

L'opération Michael, du nom de l'archange patron de l'Allemagne, était massive. Trois millions et demi d'hommes dans 191 divisions étaient prêts à attaquer. Quarante-quatre d'entre eux étaient des soldats d'assaut entraînés à la nouvelle méthode Hutier pour se déplacer rapidement, à la suite d'un barrage d'artillerie concentré, à travers une ligne ennemie brisée. Leur travail consistait à pénétrer profondément dans l'arrière ennemi, en contournant les positions fortifiées et en les coupant pour être détruites au coup par coup par une infanterie lourde plus lente.

À cinq heures du matin le 21 mars, 6 473 canons s'ouvrirent sur les lignes britanniques et françaises. Le gaz, les explosifs brisants et les éclats d'obus ont matraqué la première ligne de tranchées, puis ont basculé vers l'arrière. Les canons, comme les troupes qui arrivaient, n'avaient pas été détectés par la reconnaissance photographique alliée car ils s'étaient déplacés de nuit. Une dizaine de milliers de trains, circulant également de nuit, avaient apporté les obus, les vivres et le matériel. Les troupes d'assaut ne se sont même mises en place que plusieurs jours avant l'offensive. Personne ne savait. Et la surprise était totale.

Pendant plus de cinq heures, les canons allemands ont détruit les barbelés, creusé des trous dans la ligne britannique, effondré des tranchées et déchiqueté des hommes. Puis vinrent cinq minutes de silence choquant avant que l'artillerie de campagne et les obusiers ne s'ouvrent à nouveau avec un barrage rampant et chronométré avec précision. Les troupes d'assaut sont apparues à bout portant hors de la brume, dépassant les emplacements et évitant les points forts. En quelques heures, les Britanniques avaient perdu près de cinquante bataillons, des dizaines de batteries d'artillerie, et leur cinquième armée était mise en déroute.

Un épais brouillard au sol a d'abord empêché les deux parties d'utiliser des avions, et pour les attaquants allemands, cela était particulièrement exaspérant, car ils avaient créé des avions et des escadrons spéciaux de coopération de l'armée. L'appui aérien rapproché était si réussi que l'ancien arrangement Schutzstaffeln, ou escadron d'escorte, avait été réorganisé en Schlachstaffeln, ou escadrons de combat. Et ils n'étaient que ça. Au début de l'opération Michael, également connue sous le nom de Kaiserschlach, les Allemands avaient déployé vingt-sept de leurs trente-huit Schlachstaffeln contre les Britanniques. Mais le brouillard recouvrant l'assaut au sol empêchait également les Hanovre et Halberstadt de voler. Le Junkers J.I, un nouvel avion surprenant, transportait plus de 1 000 livres de blindage, deux mitrailleuses et un ensemble sans fil. Il pourrait être décomposé en quatre composants principaux pour être transporté partout où cela est nécessaire. Une équipe au sol d'environ huit hommes pourrait alors remonter l'ensemble de l'avion en six heures. Surnommé le Blechesel, ou « Metal Donkey », et pesant 4 700 livres, ce premier avion entièrement métallique produit en série était presque impossible à abattre.

La classe J étaient des avions d'attaque biplaces blindés et dédiés, les premiers étaient néanmoins dérivés des types multi-rôles existants. L'A.E.G. J.I était essentiellement un C.IV avec un fuselage blindé et un moteur Benz Bz IV de 200 ch au lieu du Mercedes D III de 160 ch. Deux canons Spandau étaient fixés pour tirer vers le bas, et l'observateur avait un seul Parabellum pour défendre l'arrière. À titre expérimental, certains volaient en monoplace avec six canons fixes. Le J.I a été suivi par le J.II amélioré. Au total, A.E.G. livré 609 de ces avions d'attaque. Les Albatros J.I et J.II étaient similaires dans leur concept : un fuselage blindé accouplé aux ailes du C.XII. Le moteur était à nouveau le Benz Bz IV, un groupe motopropulseur à refroidissement liquide. L'Albatros J.II avait une protection supplémentaire pour le moteur, mais peu ont été achevés.

En revanche, le Junkers J.I était un tout nouveau design, et plutôt révolutionnaire. Il a été construit en tube d'acier avec une peau d'alliage de Duraluminium ondulé au lieu de tissu. Les ailes du biplan avaient des entretoises intérieures mais pas extérieures, le moteur était un Bz IV. La section du nez en acier blindé avait 5 mm d'épaisseur et pesait 470 kg. Le J.I était un avion extrêmement robuste et populaire auprès de ses équipages. L'armement était conforme au standard de deux canons Spandau fixés pour tirer vers l'avant et d'un Parabellum flexible. Malgré le succès de l'avion, seulement 227 ont été achevés. La construction innovante des modèles Junkers présentait de grands avantages, mais à l'époque, elle les rendait difficiles à produire en grand nombre. L'Idflieg a essayé de contourner le problème en demandant à Junkers de s'associer à Fokker, et en octobre 1917, le Junkers-Fokker Werke A.G. a été créé, mais c'était au mieux une coopération réticente. Le Junkers J.I la meilleure attaque au sol (aucune n'a été perdue à cause de l'action ennemie).

En fin de matinée, le temps s'était levé et les deux côtés ont décollé. Les Allemands étaient bien conscients que le choc, la surprise et l'efficacité de leur assaut devraient rapidement vaincre l'avantage numérique et logistique des Alliés. La Luftstreitkräfte pouvait rassembler environ 1 350 avions entre les trois secteurs du front occidental, mais ils étaient opposés par au moins 3 500 avions alliés.

La réponse britannique a été de simplement contre-attaquer avec tout. Des avions de reconnaissance qui n'avaient jamais mitraillé ont été soudainement lancés dans des missions d'appui aérien rapproché. La plupart des pilotes n'avaient pas vraiment de formation ni d'expérience pour ce rôle, mais la situation était désespérée, alors les Camel et les SE-5 se sont chargés et ont plongé dans la bataille. Les bombes Cooper, avec leurs petites ogives de 25 livres, étaient transportées dans des racks sous les ailes. Le RFC tirerait plus de 28 000 cartouches et larguerait 15 tonnes de bombes rien que ce premier jour.

Mais personne n'avait déterminé les « fils » de bombardement ou les paramètres complexes de livraison et de libération qui viendraient des années plus tard, alors les pilotes l'ont simplement regardé. Ils pensaient que s'ils s'approchaient suffisamment des énormes concentrations de troupes et de véhicules de transport, ils ne pouvaient tout simplement pas manquer. Les Britanniques volaient souvent si bas que les canons anti-aériens allemands ne pouvaient pas enfoncer suffisamment leurs canons pour tirer.

Les avions RFC semblaient être partout et tentaient d'arrêter l'avancée. La plupart du temps, ils étaient trop bas pour nous, plongeant avec des mitrailleuses à plein régime, et jamais assez haut pour devenir des cibles sûres. Les chances de toucher des cibles aussi rapides étaient pratiquement nulles, tandis que le danger de toucher nos propres soldats et de les couvrir d'éclats était grand. . . ces flyers RFC ont continué à plonger quel que soit le risque.

-LT. FRITZ NAGEL, NR 82 K-FLAK

Comme dans tant d'offensives du front occidental, l'opération Michael a fait d'énormes gains initiaux. La combinaison d'un épais brouillard au sol, d'une feuervaltz d'artillerie bien coordonnée (danse du feu) et de troupes d'assaut était dévastatrice pour les défenseurs. La ligne britannique légèrement étirée, contre laquelle Haig avait été mis en garde, céda. Les Allemands ont été choqués de découvrir du bœuf, du bacon et des cigarettes Woodbine en grande quantité. Aussi des vêtements en laine, de vrais imperméables en caoutchouc, du cacao et de l'alcool, tout ce qu'ils n'avaient pas et dont on avait dit que l'Entente manquait aussi.

Tout le long du tronçon sud de la ligne, les Britanniques se replient vers la Somme. Les Allemands traversèrent le fleuve au canal de Crozat, et samedi matin 23 mars, trouvèrent les Alliés dans une situation précaire après une pénétration allemande de près de 20 milles. Les Français avaient envoyé un total de treize divisions au nord, mais s'attendaient également à une attaque sur leurs lignes et n'en enverraient pas plus. Les Britanniques reculaient également plus vite que les Français ne pouvaient avancer, donc aucun lien entre les forces n'a été fait.

Le vrai danger était de perdre la ville d'Amiens. Vu du ciel, c'était le centre d'une énorme roue avec des rayons de voies ferrées et de routes rayonnant dans toutes les directions. Si les Allemands le prenaient, alors tout le front serait paralysé. C'était aussi la jonction de facto des lignes britanniques et françaises et comme le maillon faible d'une chaîne : s'il était capturé, le front allié se diviserait.

Mais Ludendorff n'attaqua pas.

Avant de le juger trop sévèrement, il est utile de se rappeler que le renseignement précis sur le champ de bataille est toujours un problème. Avec des communications limitées et aucune image claire de l'ordre de bataille restant de l'Entente, il n'a probablement pas réalisé l'opportunité qui s'offrait à lui. Il aurait pu garder sa droite ancrée dans les Flandres et avancer directement dans Amiens, séparant les Britanniques et les Français. Si la 7e et la 1re armées sur son flanc gauche avaient conduit directement à Paris, les Français auraient tout abandonné sauf la défense de leur capitale. Ludendorff aurait alors pu se diriger vers la côte avec son centre et encercler tout le BEF. Avec Paris menacé et les Britanniques dos à la mer, cela aurait été une position de négociation idéale pour une paix négociée et la fin de la guerre.

Heureusement, tout comme en 1914, ils n'avaient aucun moyen d'exploiter la percée. La poussée blindée de blitzkrieg qui caractériserait l'armée allemande lors de la prochaine guerre n'existait pas. La plupart des équipements étaient emballés sur des chevaux, qui étaient rares. L'Allemagne était depuis longtemps à court de caoutchouc et les rares véhicules qu'elle possédait étaient équilibrés sur des jantes en acier. Malgré cela, les incroyables machinations politiques entre les dirigeants britanniques et français ont presque gagné la bataille de Ludendorff.

Mais ce n'était pas suffisant, et le 26 mars, l'opération Michael s'arrêtait. Les Britanniques avaient envoyé vingt-sept escadrons dans des missions d'appui aérien rapproché, et les résultats étaient visibles. Le lendemain, ils larguaient 50 tonnes de bombes et tiraient 300 000 balles de mitrailleuses sur les Allemands. Le service aérien allemand a souffert des mêmes problèmes d'approvisionnement que l'armée. Carburant, munitions, pièces de rechange, tout devait être apporté et c'était un cauchemar logistique. Le carburant, en particulier, devenait un problème critique.

Avril a été tumultueux des deux côtés. Même si Kaiserschlacht n'avait pas complètement pris fin, le British War Council a poursuivi son projet de fusionner le Royal Flying Corps et le Royal Naval Air Service le 1er avril 1918. Cela avait été proposé à l'automne 1916 et avait du sens dans plusieurs façons. Un service simplifierait la planification, les besoins en équipement, la formation et la structure de commandement. La Royal Air Force indépendante qui en résulterait serait également libre des priorités primordiales de l'armée et de la marine pour se concentrer uniquement sur les activités émergentes de la puissance aérienne.

Mais le timing était ridicule. La nomination d'Harold Harmsworth au poste de ministre de l'Air ne manquera pas de causer des problèmes à Hugh Trenchard. Harmsworth était également le baron Rothermere, le fondateur du London Daily Mail et du Daily Mirror, un superbe homme d'affaires qui n'avait jamais servi dans l'armée. Trenchard, qui n'avait jamais voulu être chef d'état-major de la nouvelle Royal Air Force, a démissionné en signe de protestation. Quelques semaines plus tard, Rothermere aussi.

Comme cela arrive souvent, ceux qui sont au niveau tactique « font tout simplement bouger les choses », indépendamment de la stupidité ou de la myopie de ceux qui sont nommés à leur tête. Les hommes de la Royal Air Force ont continué à voler et à se battre, et le maréchal français Foch, le nouveau commandant suprême des armées alliées, a clairement indiqué que quoi qu'il arrive à Londres, « le premier devoir des avions de combat est d'assister les troupes sur le sol par des attaques incessantes, avec des bombes et des mitrailleuses.

La première semaine d'avril, la dernière grande offensive allemande était terminée, et avec elle, la chance de Ludendorff de négocier en position de force était terminée. Le 9 avril à 4h15 du matin, les canons allemands ont de nouveau éclaté, mais cette fois l'attaque est arrivée exactement là où le feld-maréchal Haig l'avait prévu la première fois : la Flandre. L'opération Georgette était censée être un assaut éclair des IVe et VIe armées allemandes dans la région d'Ypres. L'objectif était de repousser les Britanniques et de s'emparer des ports de la Manche de Dunkerque et de Calais. Non seulement cela paralyserait la chaîne d'approvisionnement depuis l'Angleterre, mais la perte de dépôts de réparation et de logistique, de bases de formation et de jonctions ferroviaires cruciales paralyserait le BEF.

Si les ressources pour cet assaut avaient été engagées en conjonction avec l'opération Michael, les Allemands auraient pu mettre en sac toute l'armée britannique en France et rompre l'Entente. Les Portugais sont retranchés dans le secteur d'Aubers et font immédiatement irruption en courant vers l'arrière. Une déroute générale a suivi, car les quelques divisions britanniques en lambeaux étaient incapables de ralentir l'avance allemande. Le brouillard empêcha à nouveau la RAF de décoller et les Allemands gagnèrent plusieurs milles.

Le 12 avril, le temps s'étant dégagé, la RAF volait et Mick Mannock était revenu sur le front. En Angleterre depuis janvier, il s'impatientait pour revenir en action. Un escadron avait été converti des entraîneurs aux SE-5 en mars, et Mannock est revenu en tant que commandant de bord. Fraîchement sorti de l'école de tactiques de chasse d'Ayr, en Écosse, le 74e Escadron a été fortement engagé dans les batailles d'avril. Mannock abattrait une paire d'Albatros D-V ce jour-là, suivi de trois autres Allemands avant la fin du mois.

Junkers J.I (nom du fabricant J 4)

Le grand J.I est apparu si disgracieux aux membres d'équipage qu'il était officieusement connu sous le nom de « Moving Van ». Cependant, il était lourdement blindé et idéalement configuré pour le travail dangereux de soutien au sol.

Pendant de nombreuses années, Hugo Junkers a proposé l'idée d'avions tout en métal à un haut commandement allemand sceptique. À partir de 1915, lorsqu'il construisit le premier monoplan métallique, Junkers développa une succession de conceptions viables qui avaient des applications militaires évidentes. Sa persévérance a payé en 1917, lorsque le gouvernement l'a finalement approché pour concevoir et développer un biplan blindé pour l'Infanterieflieger (unités d'appui au sol). Le Junkers J.I qui a suivi s'est avéré être l'un des avions les plus inhabituels, sinon carrément laids, utilisés par l'armée de l'air allemande pendant ce conflit.

Malgré une configuration biplan conventionnelle, le J.I était unique à plusieurs égards. Sa caractéristique la plus importante était l'énorme aile supérieure, s'étendant sur plus de 50 pieds de bout en bout. Il possédait une section aérodynamique épaisse et une construction en porte-à-faux et était entièrement constitué de cadres métalliques avec un revêtement ondulé. L'aile inférieure était de forme plane identique mais près d'un tiers plus petite. La résistance intrinsèque de ces unités signifiait qu'elles n'étaient fixées au fuselage que par une série d'entretoises intérieures. Le fuselage du J.I, quant à lui, possédait une section transversale octogonale inhabituelle. Sa moitié avant se composait d'une « cuve » complètement blindée qui abritait le moteur, le carburant, le pilote et le mitrailleur. À l'arrière se trouvaient de grandes surfaces de queue presque rectangulaires, également recouvertes de métal. En service, le J.I était lourd à piloter, nécessitait une longue piste pour le décollage et il était difficile d'atterrir sur de courtes pistes. Il était si disgracieux en vrac que les membres d'équipage l'ont baptisé le Mobelwagen (Moving Van).

Malgré les apparences, la conception de Junkers était superbement adaptée aux missions d'appui rapproché de l'infanterie. Son blindage lourd le rendait presque invulnérable aux tirs d'armes légères venant d'en bas, et il présentait également de bonnes caractéristiques à basse altitude. Pas moins de 227 de ces embarcations robustes ont été construites et elles ont servi avec distinction le long du front occidental tout au long de 1918.

Dimensions : envergure, 52 pieds, 5 pouces de longueur, 29 pieds, 10 pouces de hauteur, 11 pieds, 1 pouce

Poids : à vide, 3 885 livres bruts, 4 795 livres

Groupe motopropulseur : 1 moteur en ligne Benz BZ IV refroidi par liquide de 200 chevaux

Performances : vitesse maximale, plafond de 96 milles à l'heure, portée de 13 100 pieds, 193 milles


Junkers J.I.


designer = Otto Mader
premier vol = début 1917
présentation =
retraité =
nombre construit = 227
statut = Retraité
coût unitaire =
variantes avec leurs propres articles =
utilisateur principal

Les Junkers J.I. (désignation du fabricant J4, à ne pas confondre avec le premier monoplan tout métal Junkers J 1 de 1915/16) était un avion de guerre allemand au format sesquiplane de la Première Guerre mondiale, développé pour l'observation à basse altitude et l'attaque au sol. Il est particulièrement remarquable comme étant le premier avion tout en métal à entrer en production de masse. C'était un avion lent, mais sa construction métallique et son blindage lourd, qui comprenait une "baignoire" blindée monobloc extrêmement avancée qui s'étendait juste derrière l'hélice jusqu'à la position arrière de l'équipage, et servait à la fois de structure principale du fuselage et la configuration de montage du moteur dans une unité, était un bouclier efficace contre les tirs défensifs anti-aériens.

Développement

Le premier prototype de monoplan entièrement métallique a commencé à Dessau et au début de décembre 1915, le premier avion Junkers était terminé.

Le concept de "baignoire blindée" de la JI, parce qu'Hugo Junkers a dû déplacer son équipement de fabrication d'avions d'Allemagne dans la banlieue de Moscou de Fili en Union soviétique dans les années 1920, aurait pu être remarqué par Sergei Ilyushin et se souvenir de lui, quand son bureau d'études a travaillé sur l'avion d'attaque au sol soviétique Ilyushin Il-2 "Shturmovik" équipé de la même manière de la Seconde Guerre mondiale. Fait|date=Mars 2008

Historique des opérations

Il était très apprécié de ses équipages, bien que ses performances lourdes lui aient valu le surnom de "Furniture Van". Ils ont été utilisés sur le front occidental lors du Kaiserschlacht de mars 1918. Il y a eu 227 J.I fabriqués pendant la guerre.

drapeau|Empire allemand
*" Luftstreitkräfte "

Un seul avion a survécu, portant le numéro de série militaire allemand J.I 586/17 et conservé au Musée de l'aviation du Canada à Ottawa.

Caractéristiques

aérospecs
rencontré ou anglais?= rencontré
équipage=Deux, pilote et observateur
capacité=
longueur m=9.1
longueur pi=29
longueur en=10
portée m=16.00
envergure ft=52
intervalle = 6
diamètre m=
dia pi=
dia in=
hauteur m=3,4
hauteur ft=11
hauteur en=2
surface de l'aile m² = 49,4
superficie de l'aile = 531 pieds carrés
zone de pourriture m² =
surface de pourriture sqft=
rapport d'aspect =
poids à vide kg=1 766
poids à vide lb=3,893
poids brut kg=2,140
poids brut lb=4,718
eng1 nombre=1
eng1 type= Benz Bz.IV
eng1 kw= 149
eng1 ch= 200
eng1 kn=
eng1 lbf=
eng1 kn-ab=
eng1 lbf-ab=
nombre eng2=
type eng2=
eng2 kw=
eng2 hp=
eng2 kn=
eng2 lbf=
eng2 kn-ab=
eng2 lbf-ab=
vitesse max kmh=155
vitesse maximale mph = 97
vitesse max. mach=
vitesse de croisière kmh=
vitesse de croisière mph =
autonomie km=310
miles de portée = 193
endurance h=
endurance min=
plafond m=4 000
plafond pi=1 120
finesse=
taux de montée ms=
taux de montée ftmin=
taux de chute ms=
taux de chute ftmin=
armement1 = 2 × mitrailleuses fixes 7,92 mm LMG 08/15 à tir vers l'avant
armement2 = 1 × mitrailleuse Parabellum MG14 de 7,92 mm pouvant être entraînée à tir vers l'arrière
armement3=
armement4=
armement5=
armement6=

teneur en air
lié=
avion similaire =
* AEG J.I.
* AEG J.II
* Albatros J.I.
* Albatros J.II
listes=
voir aussi=
* Junkers
* Première Guerre mondiale

*
* "Jane's All the World's Aircraft" 1919, p. 320a-321a
*
* [http://www.aviation.technomuses.ca/collections/artifacts/aircraft/JunkersJ1.shtml Junkers J1 au Musée de l'aviation du Canada]

Fondation Wikimédia. 2010 .

Regardez d'autres dictionnaires :

Junkers — Co était un important constructeur aéronautique allemand. Elle a produit certains des avions les plus innovants et les plus connus au monde au cours de ses cinquante ans d'histoire à Dessau, en Allemagne. Il y a été fondé en 1895 par Hugo Junkers, initialement…… Wikipedia

Junkers 52 — Junkers Ju 52/3m … Wikipédia allemand

Junker 88 — Junkers Ju 88 … Wikipédia allemand

Junker F.13 — Junkers F 13 … Wikipédia allemand

Junkers J 13 — Junkers F 13 … Wikipédia allemand

Junkers Ju 52 — Junkers Ju 52/3m … Wikipédia allemand

Junkers Ju 52 3m — Junkers Ju 52/3m … Wikipédia allemand

Junkers & Co. — Logo Junkers Die Firma Junkers Co. Warmwasser Apparatefabrik wurde 1895 par Hugo Junkers à Dessau gegründet. Junkers Gasgeräte wie Badeöfen, Heizgeräte und andere Erfindungen des Gründers wurden in der Firma produziert. Die Marke Junkers gehört… … Wikipédia allemand


Ace of Aces : comment le baron rouge est devenu le pilote de chasse le plus légendaire de la Première Guerre mondiale

« Ne montez jamais dans un avion pour le plaisir », a écrit Manfred von Richthofen. “I vise d'abord la tête du pilote, ou plutôt la tête de l'observateur, s'il y en a une.” C'était une maxime que l'aviateur allemand suivait avec une précision impitoyable. Au cours d'une période d'un an et demi entre septembre 1916 et avril 1918, il a abattu 80 avions ennemis&# x2014plus que n'importe quel aviateur pendant la Première Guerre mondiale. Célèbre pour ses biplans Albatros et ses triplans Fokker peints en rouge, le &# x201CRed Le baron&# x201D inspirait à la fois terreur et admiration à ses adversaires alliés. Il est également devenu un puissant symbole de propagande en Allemagne, où il était vénéré comme un héros national. Le général allemand Erich Ludendorff a fait remarquer un jour que Richthofen « valait autant pour nous que trois divisions. »

Le baron von Richthofen avec l'un de ses triplans. (Crédit : Time Life Pictures/Mansell/The LIFE Picture Collection/Getty Images)

Le pilote le plus légendaire de la Première Guerre mondiale est né le 2 mai 1892 dans une famille de nobles prussiens. Ayant grandi dans la région de Silésie de l'actuelle Pologne, il a passé le temps à faire du sport, à monter à cheval et à chasser le gibier, une passion qui le suivra toute sa vie. Sur la volonté de son père, Richthofen a été inscrit à l'école militaire à l'âge de 11 ans. Peu de temps avant son 18e anniversaire, il a été nommé officier dans une unité de cavalerie allemande.

Après le déclenchement de la Première Guerre mondiale, Richthofen a servi sur les fronts est et ouest en tant que cavalier et messager. Il a reçu la Croix de fer pour ses voyages audacieux le long des lignes de front, mais alors que la guerre s'enfonçait dans une impasse sanglante, il se lassait de l'ennui de la vie dans les tranchées. Au milieu de l'année 1915, il est transféré dans l'aviation allemande, servant d'abord comme observateur à l'arrière et plus tard comme pilote. Le commutateur était tout sauf lisse&# x2014Richthofen s'est écrasé lors de son premier vol en solo&# x2014mais sa détermination a finalement attiré l'attention de l'Allemagne&# x2019s top as, Oswald Boelcke, qui l'a recruté pour un nouvel escadron de chasse connu sous le nom de Jasta 2.

Manfred von Richthofen (au centre) pose avec de jeunes officiers allemands. (Crédit : Hulton Archive/Getty Images)

Richthofen n'a pas tardé à se faire un nom en tant que pilote de combat. Le 17 septembre 1916, alors qu'il patrouillait au-dessus de la France, il a été largué à bord d'un avion britannique biplace et a marqué sa première victoire confirmée. « CI a donné une courte série de coups de feu avec ma mitrailleuse », a-t-il écrit plus tard à propos du combat aérien. “I était passé si près que j'avais peur de me précipiter sur l'Anglais. Soudain, j'ai failli crier de joie car l'hélice de la machine ennemie avait cessé de tourner. Jasta 2 a subi des pertes dévastatrices cet automne, y compris la mort d'Oswald Boelcke, mais Richthofen a défié les probabilités et a continué d'augmenter son nombre de victimes. En novembre, il a remporté sa 11e victoire en abattant le major Lanoe Hawker, l'un des meilleurs as du Royal Flying Corps britannique.

Au fur et à mesure que son décompte augmentait, Richthofen a demandé à un bijoutier berlinois de lui faire une collection de petites tasses en argent, une pour chacun des avions qu'il a abattus. Il finira par acquérir 60 des trophées avant qu'une pénurie d'argent n'oblige le bijoutier à refuser de nouvelles commandes. Comme de nombreux pilotes, il avait aussi la morbide habitude de ramasser des souvenirs des avions qu'il avait abattus. Along with the heads of the animals he killed on hunting trips, his home was decorated with fabric serial numbers, instruments and machine guns looted from Allied wreckage. He even had a chandelier made from the engine of a French plane.

In January 1917, after shooting down his 16th airplane, Richthofen was given command of the German squadron Jasta 11. He celebrated the promotion by painting his Albatross biplane an eye-catching shade of red. His Allied opponents took notice of the new paint scheme, and he was soon known as the “Red Devil,” the “Red Knight,” “Little Red” and, most famously, the “Red Baron.”

A German Albatross D1 used by the Red Baron’s 𠇏lying Circus,” which captured by the British. (Credit: Hulton Archive/Getty Images)

Under Richthofen’s leadership, Jasta 11 grew into one of the deadliest flying units of World War I. In April 1917𠅊 month known as 𠇋loody April”—its pilots shot down 89 British planes in the skies over the Battle of Arras. Richthofen alone chalked up 21 kills, including four in a single day. By then, he had all but perfected his lethal flying style. Rather than engaging in airborne acrobatics or risky dogfights, he preferred to patiently stalk his enemies, swoop down from high altitude and then blast them out of the sky with pinpoint bursts of machine gun fire. “There is no art in shooting down an aeroplane,” he wrote. “The thing is done by the personality or by the fighting determination of the airman.”

That June, Richthofen was given command of his own four-squadron fighter wing. The unit was a murderer’s row of German aces such as Ernst Udet, Werner Voss and Richthofen’s younger brother, Lothar, and it was soon dubbed the 𠇏lying Circus” for its brightly colored aircraft and constant travels across the battlefront. As the Circus’s “ringmaster,” Richthofen became a beloved celebrity. He received fan mail by the sack-load, dined with the Kaiser and appeared in countless newspaper articles and propaganda posters. When he wrote a short autobiography, it became an instant bestseller.

Manfred von Richthofen in the hospital, c. 1916. (Credit: Hulton Archive/Getty Images)

Richthofen’s collection of silver cups numbered 57 by the summer of 1917, but his luck was slowly running out. On July 6, as he buzzed through a cloud of fighters in a dogfight over France, he was struck by a bullet from a British biplane. The slug grazed his head and fractured his skull, temporarily blinding and paralyzing him. Richthofen managed to regain his senses and make a rough landing behind German lines, but the wound left him with recurring headaches, nausea and bouts of depression.

Ignoring his doctors’ orders, Richthofen returned to active duty in mid-August 1917. He soon made the switch to the Fokker Dr.1 triplane, the machine that would become his most iconic aircraft. In the months that followed, the 𠇋loody Red Baron” used the highly maneuverable triplane to wreak havoc on the Allies. On April 20, 1918, he increased his tally to 80 by shooting down a British Sopwith Camel.

Canadian Captain Arthur Roy Brown, whom the Royal Air Force officially credited with shooting down Manfred von Richthofen in 1918. (Credit: Apic/Getty Images)

The victory would prove to be Richthofen’s last. The next morning, April 21, he and the Flying Circus engaged a group of British fighter planes over Vaux-sur-Somme in northern France. As he gave chase to a Sopwith Camel piloted by novice airman Wilfrid May, Richthofen zigzagged over enemy territory and passed a series of Allied infantry emplacements. Australian ground troops immediately spotted his red airplane and unleashed a storm of machine gun fire. At the same time, May’s squadron leader, Canadian Captain Arthur Roy Brown, zeroed in on Richthofen’s tail and fired a burst from his guns. One of the bullets𠅎ither from Brown or the Australian gunners—struck Richthofen in the torso, seriously wounding him. The 25-year-old crash-landed in a beet field and died moments later, still strapped into his cockpit.

The Red Baron had been the Allied pilots’ most hated adversary, yet in death, he was honored like a fallen hero. 𠇊nybody would have been proud to have killed Richthofen in action,” a correspondent for the British magazine �roplane” later wrote, 𠇋ut every member of the Royal Flying Corps would also have been proud to shake his hand had he fallen into captivity alive.” When Richthofen’s body was taken to a British airplane hangar, airmen turned out in droves to pay their last respects. On April 22, he was given a full military funeral that included a guard of honor and six Royal Flying Corps pallbearers. As a sign of respect for the war’s most lethal pilot, a wreath was placed on his grave that read: “To Our Gallant and Worthy Foe.”

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Hugo Junkers was born on February 3, 1859, Rheydt, in Rhine Province of Prussia to successful German industrialist, Johann Heinrich Junkers and his wife, Luise Junkers. Naturally gifted with mechanics and engineering as his father was, Hugo Junkers passed his Abitur (a German university-preparatory school exam) and left to attend the Royal Polytechnic University in Charlottenburg, Germany and the Royal Technical University in Aachen, Northern Rhine Province, where he completed his engineering studies in 1883.

After receiving his degrees, Junkers returned home to work at his father’s factory but was enamored by a series of lectures on electromagnetism and thermodynamics by German electronics pioneer Adolf Slaby. Slaby recognized his preternatural talent for engineering and moved Junkers to Dessau to work for the Continental-Gasgesellschaft company, where he worked on the world’s first opposed-piston engine.

Boilers, Radiators, and Metallurgical Patents

Despite his lasting legacy within the world of aviation, Junkers’ many non-aviation related inventions (including the calorimeter, the gas-fired bath broiler, gas stoves, pressure regulators, gas-oil engines, fan heaters, and more) earned him fame and recognition in his field, and a lecturing position on mechanical engineering at one of his prestigious alma maters, The Royal Technical University, where he taught until 1912. Junkers had founded the company Junkers & Co. in 1895 to better utilize his inventions and would gain substantial profits during this time to allow him to finally, at nearly 50 years old, pursue his secret interest in aviation.

Hugo Junkers and the Flying Wing

In 1908, Hugo Junkers was invited by his colleague Jacob Johannes “Hans” Reissner to assist him in the design of an all-metal aircraft. Reissner, a German engineer and future Iron Cross recipient, brought Junkers and his corrugated iron wings (built in the Dessau Junkers & Co. factory) to Aachen. Unfortunately, their work came to a grinding halt when the German government required them to focus only on producing aircraft for the war effort at the outset of WWI.

During this time, Junkers patented iron wings, invented hydraulic brakes, and created (and patented) the concept of a Nurflügel, or a Flying Wing.

Building an All-Metal Aircraft Against the Odds

In 1915, Junkers and Reissner had managed to complete the first practical all-metal aircraft design, the Junkers J.1. The most desirable light-weight metal for aviation engineers was the newly created alloy (developed in 1909 by metallurgist Alfred Wilm ), duralumin. The alloy, composed of primarily aluminum (which was still very expensive) with added copper, magnesium, and manganese was incapable of being used in sheet metal form due to flaking, leaving Reissner and Junkers with the unattractive alternative of a creating a heavy steel skin. This minor setback meant nothing to Junkers, whose factory workers in Dessau were capable of processing extremely thin sheets of metal, around just 0.1 to 0.2 millimeters thick.

Nicknamed the Blechesel or “Sheet Metal Donkey,” the hefty metal J.1 was utterly different than any other aircraft that existed at the time. Instead of wooden frames reinforced with wires and covered with stretched fabric, the J.1 utilized an all-metal load-bearing shell, referred to as a semi-monocoque design. (The J.1 was considered to be semi-monocoque because of its reliance on additional fuselage reinforcement through longitudinal steel stringers. A true monocoque design has no other additional reinforcement other than the tensile and compressive forces within the skin.)

Under the Cowl

The J.1 was remarkably heavy for an aircraft at the time, which Junkers knew would be detrimental to its maneuverability and climb capabilities. The J.1, in an attempt to recover those lost capabilities, was then fitted with a belly radiator for its 120 horsepower Mercedes D.II inline-six cylinder engine. The low drag from the sleek metal skin and belly radiator helped the J.1 become one of the fastest airplanes in the world at the time, with top speeds of 170 km/h (105 mph).

The cantilever wings of the Junkers J.1

Belly radiator and all-metal semi-monocoque design aside, perhaps one of the most innovative designs of the J.1 were the thick cantilever wings. The massive wings, covered with sheet metal for added strength, had a wing root about 75% the height of the fuselage and featured three airfoil changes and tapered leading and trailing edges, a unique practical and aesthetic design that made the Junkers aircraft easily identifiable. Cantilever wings (wings that aren’t supported by wires or struts) had never been successfully used before, making them yet another aviation innovation attributed to Junkers.

The Junkers J.2: The First All-Metal Fighter Craft

Following the success of the J.1, which wasn’t intended for mass production, but to demonstrate the state-of-the-art technologies it utilized, Hauptmann Felix Wagenführ, head of Idflieg Prüfanstalt und Werft der Fliegertruppe (“Test Establishment and Workshop of the Aviation Troops” for the German Empires air force, the Deutsche Luftstreitkräfte) requested Hugo Junkers build six all-metal fighter prototypes. The specifications required of the fighter prototypes included a top speed of 145 km/h (90mph), a flight endurance minimum of 90 minutes, and the ability to climb 3,000m (9,800ft) within 20 minutes.

The Junkers J.2, fitted with a 7.92 mm IMG 08 Spandau synchronized machine gun, made its first flight in July of 1916, less than a year later, making it the first all-metal aircraft intended as a dedicated military aircraft, as well as the first all-metal fighter aircraft. Due to the Luftstreitkräfte’s request for improved “nimbleness in the air,” the J.2 featured some aerodynamic improvements, including a rounded upper and lower fuselage section. The J.2 featured more than one design change new to the world of aviation, including the open cockpit roll bar, electrically roll-welded wings for added strength, and the “unitized” forward fuselage design, which combined steel framing around the engine mount, wing roots, and cockpit into one solid structure. When completed, the J.2, though smaller, weighed only slightly less than the J.1, which greatly hindered its climb rate.

The J.2 had a top speed of over 180 km/h (110mph), which made it the fastest plane of its kind by an impressive 16km/h (9.9mph). Idflieg test pilots reported excellent turning capabilities and aerodynamic behavior, but its slow climb rate led the Luftstreitkräfte to choose aircraft such as the Albatros D.I over the J.2 for combat on the front line.

The Spin I Spin II and Spin III: Anthony Fokker

Born on the island of Java, Anthony Fokker moved with his family to the Netherlands at age four and enjoyed a Dutch upbringing. Traditional school settings were not where Anthony thrived. In fact, he did not even complete his high school education. Anthony exhibited exceptional mechanical abilities from a young age and preferred working with model trains, steam engines, and model airplanes.

A Series of Never-Completed Prototypes and Pipe Dreams

The following engineering endeavor, the J.3, never made it out of the hangar, as the Idflieg officials began to doubt any further improvement on the monoplane design, instead requesting a sesquiplane to serve as J.4. Sesquiplane’s (from the Latin sesqui– meaning, “one and one-half”) are biplanes with one long wing and one short wing, which was usually on the bottom, and were possibly preferred over the traditional style biplane for their greater range of vision below the aircraft in aerial combat.

The History-Making J.I

Making history yet again, the J.4 became the first all-metal aircraft to enter mass production. Adopted by the Luftstreitkräfte as a member of their “J-class,” the J.4 was re-christened as the J.I. The J.I was developed specifically for low-level ground attacks and observation, instead of dogfighting like the J.2. It’s heavily shielded body was comprised of a steel “bathtub” shape that made up the main fuselage structure and engine mount, as well as added armor for the rear crew. The completely enclosed cowl could be opened on either side by vertically hinged three-part armored panels, roughly 5mm (0.20in) thick. The total armor added 470kg (1,036lbs) of weight to the already heavy plane, but it successfully protected the crew, engine, and fuel tanks from enemy fire, earning the love of its flight crew.

The flight crew posing with their Junkers D.I

In another effort to protect the plane and crew, the traditional steel cable control surface connections were replaced by less convenient pushrods and bell cranks that were much less likely to be destroyed or severed by bullets. Additionally, in one of the first recorded instances of safety through redundancy in aviation, the main fuel tank (capable of holding around 120L/32gal) was divided into two parts, and was supplemented by a much smaller gravity-fed tank, which would provide 30 minutes of power in the event of a fuel pump failure. Another innovative military aircraft design was the J.I’s ability to be completely disassembled for ease of transport via truck or train, though it required four to six hours to be reassembled.

Powered by the 200 HP Benz Bz.IV six-cylinder, water-cooled engine, the J.I was still only capable of speeds up to 155 km/h (97mph) due to its weight. The J.I’s were used on the Western Front during the German Spring Offensive of 1918 , and reportedly only one was ever shot down, but there are no sources to prove or dismiss that claim. Only one of the 227 J.I’s manufactured survives today, locked up as a war trophy in the Canada Aviation and Space Museum .

German Empire: Bringing Aviation Pioneers Together (Through Force)

After the production of the J.I, the German government forced Junkers to merge his company with Anton Herman Gerard Fokker , a Dutch aviation pioneer, and manufacturer, to form the Junkers-Fokker Aktiengesellschaft. The two men would go on to design and produce the world’s first low-winged, single-seat fighter aircraft, the Junkers D.I, which was the first instance of a completely duralumin airframe, as well as the Junkers CL.I et le CLS.I. The CL.I was Junker’s passive-aggressive defense of the monoplane, which he had been previously instructed to stop building, and experienced a very short production run in which only 51 were completed before the Armistice forbade Germany from building any more military aircraft. Three of the 51 planes were adapted into floatplanes, earning them the designation CLS.I.

Junkers Aircraft Works and the F.13

Once the war ended, Junkers, a pacifist, entered the civilian aviation market. By 1919, Junkers and Fokker, no longer bound together by the German Empire, had gone separate ways, leading to the creation of Junkers new company, Junkers Flugzeugwerke (“Aircraft Works”). Fokker reopened shop in the Netherlands, where he continued to produce excellent aircraft, such as the Fokker Trimotor .

Shortly thereafter, Junkers had built arguably the most modern looking aircraft in existence at the time, the F.13. The F.13 (the F stood for Flugzeug: “Air Craft”) was a single-engine, all-metal duralumin low-wing cantilever monoplane with all horn-balanced control surfaces, which would remain in production from 1919-1930, well past Junker’s previous record of a 2-year production run!

The Junkers F.13 in snow water.

The F.13 made its first flight in June 1919, powered by a 170 HP Mercedes D.IIIa upright water-cooled engine, and featured a semi-enclosed cockpit for the crew, and an enclosed and heated cabin that could comfortably seat four passengers. In addition to cabin heating, which is remarkable for the time, the cabin had its own doors and windows, as well as seat belts!

The Short Life of the JG1 and Entering the Airline Market

After the success of the F.13, Hugo Junkers was determined to see his dream of a Nurflügel, or Flying Wing, become reality. His first order of business was to somehow create a giant aircraft capable of housing passengers inside the wings. Junker’s dream was beginning to take shape in the form of the JG1, but it was dismantled by the Allied Aeronautical Commission of Control due to its enormous size in 1921.

In 1927, Junkers won the Wilhelm Exner Medal for his advances in science that had a direct positive influence on the national industry. In 1930, Junkers was again recognized for his contributions to science with the highly prestigious Siemens-Ring from the Werner von Siemens Ring Foundation .

Over the next few years, Junkers stepped away from aircraft design and manufacture and began founding and developing airlines, such as Deutsche Luft Hansa (predecessor to Lufthansa ) and Lloyd Aéreo Boliviano . The profits, however, weren’t rolling in fast enough, and after a failed venture to build planes for the USSR, Junkers lost control of most of his businesses, in lieu of loan repayments. In 1931, Junkers gave control of his businesses to communist activist Adolf Dethmann.

Machtergreifung, or the Rise of the Nazis…

After the 1933 Machtergreifung, the Nazi seizure of power, Hermann Göring (Goering), the new Reichskommissar of Aviation, requested Junkers and his businesses aid in the German re-armament. Junkers declined, to which the Nazi’s responded to by demanding ownership of all patents and market shares from his remaining companies under threat of imprisonment on the grounds of High Treason. Eventually, to ensure the safety of his wife, Therese, and their many children, Junkers agreed. By that point, however, the Nazi’s had lost patience and confined Junkers under house arrest for a year, during which time he founded the Junkers Research Institute Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH is a company license in Germany, similar to an LLC) in Munich, Germany.

…And the Tragic Fall of Hugo Junkers

On his 76 th birthday, February 3, 1935, the Nazis visited Hugo Junkers for one last round of “negotiations” to persuade him to give them the rights to his companies. Though there is no official record of how it is known that Hugo Junkers died in his home that day. Very shortly after, his wife Therese ceded all control of the Junkers companies and patents to the Nazis for a tiny fraction of their worth.

Hugo Junkers was a scholar, a pacifist, and a family man, who contributed innumerable technological advances to aviation and the world at large died a prisoner in his own home, only to have his wife exploited through Nazi fear tactics, and his legacy overrun by the WWII aircraft that still bore his name. Even while being forced into creating military aircraft, Hugo Junkers had focused on protecting the pilots and flight crew from enemy fire, instead of dealing maximum damage to the Allied soldiers. His advances in metallurgy and mechanical engineering have helped to make aviation safer, faster, and more efficient, and his legacy deserves to live on as a mirror of the man he truly was, not as the distorted image the Nazis built using his technology.

Otto Lilienthal: The Glider King

When we look back to the dawn of aviation, we can trace these sweeping changes back to a few pioneers. When we think of the “fathers of flight,” we immediately picture the Wright Brothers. But they weren’t the first to bear that title.

Otto Lilienthal was. Although he never successfully flew a powered plane, he was the first to build and fly winged aircraft. His gliders are the ancestors of today’s airplanes and gliders. And his research on the flight mechanics [Click here to read more…]


Common name

Scientific name

Spanish name

Conservation status

Average: Length: 80 centimetres, Wingspan: 2.2 metres
Maximum: Length: 93 centimetres, Wingspan: 2.5 metres

Weight

Average lifespan

Species overview

The waved albatross is the largest bird in Galapagos with a wingspan of up to two and a half metres. Both sexes have a white head with a creamy yellow crown and neck while the body is mainly chestnut brown with a white breast and underwing. They have a dull yellow bill which appears too long for their small heads, and bluish feet. They get their name from the wave like pattern on the adults’ wings. As with all albatrosses they are exceptional gliders and spend the vast portion of their lives above the open ocean.

During the non-breeding and chick rearing periods the whole population migrates and can be found between the eastern waters off Galapagos and the coasts between Colombia and Peru. Often they congregate in rafts while sitting on the sea surface. They feed mainly on fish, squid and other invertebrates, often scavenging near fishing boats. They often feed at night when the squid swim closer to the surface. They are also known to steal food from other species such as boobies.

One of their most interesting behaviours is their courtship dance, which includes bill circling, bill clacking, head nodding, a waddle and a cow-like moo. The courtship ritual is most complex and especially drawn out for new breeding pairs and pairs which had an unsuccessful breeding season.

Couples mate for life and each breeding season the female lays a single egg on bare ground. The couple take it in turns to incubate the egg for up to two months until it hatches. Several weeks after hatching, chicks will be left in ‘nursery’ groups, allowing the parents to go off and feed. On their return, the parents will regurgitate a pre-digested oily liquid for the chicks to feed on. Around five and half months after hatching, chicks will be developed enough to start flying and once fully fledged the birds will spend up to six years out at sea before returning to find a partner.

There is estimated to be between 50,000 and 70,000 individuals with approximately 12,000 breeding pairs. It is believed there is a tiny population breeding on Isla de la Plata off the coast of Ecuador but this numbers fewer than 20 breeding pairs.

In Galapagos

Where to see them: The main breeding grounds are on Espanola however when out of breeding season they can be found throughout the region, mainly in the south.

When to see them: The only time they are not on land is January to March. Eggs are laid from April to June and incubated for two months. The offspring eventually leave the colony by January the following year and spend the next six years out to sea before returning to find a mate.

Threats: The greatest threat comes from man and mainly from fishing activities. Long-line fishing boats lay out hundreds of miles of baited hooks which attract birds and once they try to eat the bait they get hooked and drown after being dragged under. While long-lining is banned within the Galapagos Marine Reserve, once the birds leave this area they have no protection. They are also likely to be at threat from marine plastic pollution. Other threats include water pollution, oil slicks and chemicals. Intentional harvesting, for human consumption and feathers, has seen a dramatic increase in recent years.

Since the couples only return to their preferred breeding grounds some colonies have been lost as vegetation has regrown and taken over the bare rocks following the removal of goats. Some years mass desertion of eggs occurs and parents are recorded rolling the eggs, which often crack and lead to death. Both of these behaviours are yet to be fully explained. Since only a maximum of one egg is raised each year by a pair the species is exceptionally vulnerable and struggles to replace those which are killed.

Conservation actions: Industrial long-lining is prohibited within the GMR although artisanal fishing still occurs. Several organisations are attempting to encourage fishermen to reduce their threat to waved albatrosses by incorporating bird scaring devices and underwater line launching so the bait is out of sight and reach of the birds. GCT has previously funded a project that monitors populations of waved albatrosses, as well as Galapagos penguins and flightless cormorants. Currently, we are working with partners to assess the risk of marine plastic pollution to waved albatrosses as part of our Plastic Pollution Free Galapagos programme.

Help us to protect waved albatrosses today by donating to our Plastic Pollution Free Galapagos programme!


Air Albania

Last update:
19th April 2021

Albawings

Last update:
4th February 2020

Arberia Airlines (Alba.

Last update:
11th November 2018

Albanian Airlines (i)

Last update:
11th November 2018

Tafa Air

Last update:
9th July 2018

Star Airways

Last update:
9th July 2018

Società Adria Aero Lloyd

Last update:
9th July 2018

JOY Aero*

Last update:
9th July 2018

Belle Air

Last update:
9th July 2018

Albanian Airlines (ii)

Last update:
9th July 2018

Albanian Airways

Last update:
9th July 2018

Albatros Airways

Last update:
9th July 2018


Maternal antibody persistence: a neglected life-history trait with implications from albatross conservation to comparative immunology

The evolution of different life-history strategies has been suggested as a major force constraining physiological mechanisms such as immunity. In some long-lived oviparous species, a prolonged persistence of maternal antibodies in offspring could thus be expected in order to protect them over their long growth period. Here, using an intergenerational vaccination design, we show that specific maternal antibodies can display an estimated half-life of 25 days post-hatching in the nestlings of a long-lived bird. This temporal persistence is much longer than previously known for birds and it suggests specific properties in the regulation of IgY immunoglobulin catabolism in such a species. We also show that maternal antibodies in the considered procellariiform species are functional as late as 20 days of age. Using a modelling approach, we highlight that the potential impact of such effects on population viability could be important, notably when using vaccination for conservation. These results have broad implications, from comparative immunology to evolutionary eco-epidemiology and conservation biology.

Figures

Decay of specific anti-NDV antibody…

Decay of specific anti-NDV antibody levels in chicks from mothers exposed to NDV…

Specific anti-NDV antibody levels in…

Specific anti-NDV antibody levels in 20 days post-hatch Cory's shearwater chicks from vaccinated…

Specific anti-NDV antibody levels in…

Specific anti-NDV antibody levels in Cory's shearwater chicks for four treatment groups: chicks…

Dynamics of a hypothetical albatross…

Dynamics of a hypothetical albatross population under scenarios of exposure to a disease…

Effect of the vaccination coverage…

Effect of the vaccination coverage on the size of a hypothetical albatross population…


Voir la vidéo: Albatross Full Episode KRIPA UNPLUGGED SEASON 2 (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Akinolkree

    Merveilleusement! Merci!

  2. Farnly

    Totalement d'accord avec elle. Dans ce rien, et je pense que c'est une très bonne idée. Je suis d'accord avec toi.

  3. Newland

    Auteur - sotona infernale !! Marche ischo !!

  4. Gannon

    Je pense que vous n'avez pas raison. Je suis assuré. Discutons-en.

  5. Nyasore

    thème

  6. Grant

    Jetons un coup d'oeil à nos loisirs



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