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Morane-Saulnier M.S.300

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Morane-Saulnier M.S.300

Le Morane-Saulnier M.S.300 a été le premier d'une série de prototypes qui ont conduit au succès de l'entraîneur principal M.S.315. Il s'agissait d'un entraîneur principal biplace à aile parasol, propulsé par un moteur Salmson de 95 ch. Il effectua son vol inaugural en 1930. Le M.S.300 fut suivi en 1930-31 par le M.S.301, qui utilisait un moteur Lorraine 5Pa de 100 ch, puis par l'obscur M.S.302, avant que le type n'entre en production sous le nom de M.S.315 propulsé par Salmson.


Aéronefs similaires ou similaires au Morane-Saulnier L

Avion de chasse monoplan français de la Première Guerre mondiale. Conçu et fabriqué par Morane-Saulnier, le Type N est entré en service en avril 1915 avec l'Aéronautique Militaire désigné sous le nom de MoS-5 C1. Wikipédia

Avion biplan multirôle monoplace ou biplace britannique de la Première Guerre mondiale. Significatif en tant que premier chasseur-tracteur britannique à deux places et premier avion britannique à entrer en service avec une mitrailleuse synchronisée. Wikipédia

Premier avion utilisé pour la première fois en France dans les mois précédant immédiatement la Première Guerre mondiale, il s'agissait d'un dérivé monoplace du célèbre Morane-Saulnier G avec une envergure légèrement réduite. Comme le Type G, c'était un avion de sport et de course à succès : des exemples au service avec l'armée française ont été utilisés dans les phases d'ouverture de la guerre. Les versions allemandes, à la fois sous licence et copiées, étaient armées de mitrailleuses à tir vers l'avant et devinrent le premier avion de chasse monoplace ainsi armé. Wikipédia

Chasseur sesquiplane français conçu et fabriqué par la société Nieuport pendant la Première Guerre mondiale. Un peu plus gros que les Nieuport précédents et mieux adapté au moteur plus puissant que le Nieuport 16 intérimaire. Wikipedia


Développement

En 1958, en réponse au lancement d'un concours du gouvernement français pour un tel avion, la compagnie d'aviation française Morane-Saulnier a décidé de commencer à travailler sur la conception d'un nouvel avion léger monomoteur, initialement désigné comme le MS.880 Rallye Club. Selon la publication aérospatiale Flying Magazine, en comparaison avec d'autres avions légers de l'époque, il s'agissait en particulier d'avions à voilure fixe relativement lents et bon marché, le magazine a salué le Rallye comme étant disponible « à un prix bien inférieur à tout vrai STOL [court décollage et atterrissage], aéronef à quatre places". [2] Il présentait une conception relativement simpliste qui lui permettait d'être fourni à un prix très abordable aux clients, ce qui, avec les performances STOL de l'avion, était considéré comme un argument de vente très attrayant, en particulier pour les clients de l'Amérique du Nord. marché. [2]

Le 10 juin 1959, le prototype Rallye, propulsé par un moteur de 90   ch (67   kW), effectua son premier vol. Le 21 novembre 1961, les premières versions de production de l'avion, désignées comme MS.880B et plus puissant MS.885, ont reçu leur certification de type, les autorisant à effectuer des vols opérationnels. [3] Par la suite, une série d'améliorations et de modifications ont été apportées progressivement à la conception au fur et à mesure de l'introduction de nouveaux modèles de Rallye. garde au sol pour l'hélice, le gouvernail et les ailerons élargis, et les modifications apportées à la disposition de la verrière du poste de pilotage. [4] [5]

À la fin des années 1960, SOCATA poursuit le développement d'une version agrandie à 7 places propulsée par un moteur Lycoming IO-540-K de 300 &# 160 ch (220 &# 160 kW), le ST.60 Rallye 7. Deux prototypes sont construits : une version avec train d'atterrissage tricycle rétractable, volé pour la première fois le 3 janvier 1969, et un avion par ailleurs similaire avec train d'atterrissage fixe. Cependant, la SOCATA n'était pas convaincue qu'il existait un marché suffisant pour l'avion et aucune autre production ne s'ensuivit. [7] SOCATA a par la suite introduit le MS.890 Rallye Commodore série avec une cellule plus lourde et quatre sièges la production et le développement des séries MS.880 et MS.890 se sont poursuivis en parallèle, et l'empennage agrandi et renforcé du MS.890 a été adapté aux variantes MS.880 utilisant des moteurs plus puissants et ceux approuvés pour les tours. [9]

Toujours à la fin des années 1960, l'entrepreneur aéronautique américain Alexander Berger, dont la société holding Allied Aero Industries possédait la Franklin Engine Company et la Jacobs Aircraft Engine Company, a formé une nouvelle entreprise pour commercialiser des avions légers européens sous la bannière de la défunte Waco Aircraft Company. [2] [5] [10] Basé à Pottstown, Pennsylvanie, [11] Waco a pris des dispositions pour commercialiser, vendre et entretenir le Rallye sur l'ensemble du marché nord-américain important et attrayant, et a introduit une version sous licence de construction américaine du Rallye Commodore badge comme le Waco MS.294A Minerve, propulsé par un moteur Franklin de 220   ch (160   kW). [5] [12] Waco a également vendu le 150ST, 180CT et 235CT aux États-Unis. [5] Cependant, le Rallye a eu peu de temps pour faire ses preuves avant que Waco ne mette fin à ses activités d'aviation après la mort de Berger en 1971. À la suite de la dissolution de Waco, des sociétés d'aviation tierces ont acheté les divers actifs restants et ont continué à fournir des pièces de rechange et services aux propriétaires américains du Rallye. [13]

Au début des années 1970, la société BFA Aviation, basée à Now York, a été désignée comme nouveau distributeur du type en Amérique du Nord. [2] BFA, via plusieurs filiales de sa maison mère Aerocon Inc, a réalisé l'assemblage final du Rallye pour ceux vendus à des clients américains. L'utilisation de fournisseurs américains au sein de la chaîne d'approvisionnement de l'avion, tels que le moteur Franklin 6A-350-C1, les hélices, les roues, les freins et une partie de l'instrumentation du poste de pilotage fabriqués par Hartzell ou McCauley, a été faite sur certains modèles du Rallye, tels que comme Minerve. [4] Dans le cadre de l'accord initial, les composants construits aux États-Unis seraient expédiés à travers l'océan Atlantique pour atteindre les installations de Sud Aviation et de ses filiales en France pour intégration sur une cellule de construction française qui, après l'achèvement et les premiers vols d'essai, serait être démonté en sections et acheminé à BFA Aviation aux États-Unis pour l'assemblage final et les efforts de vente pour réduire les expéditions inutiles et donc les coûts ont été explorés. [4]

Courant 1979, SOCATA décide de se lancer dans un nouveau programme de production, dont l'un des résultats est le renommage des différents modèles de la série Rallye, chacun recevant un nom individuel, "plus gaulois". [14] Au cours des années 1980, le type a été progressivement remplacé et progressivement supprimé de la production en France par la nouvelle série Socata TB. En décembre 1984, le dernier Rallye d'environ 3 300 avions, [1] un modèle armé R235 Guerrier, a été livré. [15]

Un PZL Koliber, 2014. Notez la grande nageoire caudale du type

La décision de SOCATA d'arrêter la production en France n'a cependant pas marqué la fin de toute activité de fabrication du type. Au cours des années 1970, SOCATA avait vendu une licence de production du modèle Rallye 100ST à la compagnie d'aviation d'État polonaise PZL, ce qui a conduit à la construction indépendante de l'avion dans ses installations de Varsovie en tant que PZL Koliber (Colibri). Le 18 avril 1978, le premier avion construit par PZL a effectué son vol inaugural. Au cours de 1979, la production en quantité du Koliber a commencé, un premier lot de dix avions a été produit cette année-là. [16]

En février 1994, la certification de type du Koliber a été accordée par la Federal Aviation Administration américaine, autorisant les dérivés polonais à être vendus et exploités sur le marché nord-américain. [17] Peu de temps après, un accord de distribution a été conclu avec Cadmus Corporation pour commercialiser et entretenir le Koliber dans les Amériques. Parmi ses utilisations, l'avion s'est avéré être un bon entraîneur, en partie grâce à la visibilité généreuse offerte depuis son cockpit et à ses caractéristiques de vol tolérantes. [18]


Avions capturés : Allemagne (1 spectateur)

Le Fiat CR.32 était un chasseur biplan italien utilisé pendant la guerre civile espagnole et la Seconde Guerre mondiale. Le CR 32 a combattu en Afrique du Nord et de l'Est, en Albanie et sur le théâtre méditerranéen. Largement utilisé pendant la guerre civile espagnole, il a acquis la réputation d'être l'un des biplans de combat les plus remarquables de tous les temps. Mais ensuite, il a été dépassé par des conceptions de monoplan plus avancées et est devenu obsolète en 1939.

Au printemps 1936, 45 CR.32 furent commandés par l'Autriche pour équiper le Jagdgeschwader II à Wiener Neustadt. Mais en mars 1938, les unités autrichiennes furent absorbées par la Luftwaffe. Après une brève période, les 36 appareils restants ont été remis à la Hongrie. Avec la Luftwaffe, ces combattants étaient utilisés comme entraîneurs avancés.

Pièces jointes

Gekho

Sergent-chef

Pièces jointes

Gekho

Sergent-chef

Le 11 mars 1943, le Ministero dell' Aeronautica avait complété les commandes antérieures totalisant 400 machines par une commande de 300 Ariete II supplémentaires, bien qu'au moment de l'Armistice, seulement 147 machines (99 Serie I' et 48 Serie II') été livrés à la Regia Aeronautica et ceux-ci contre la commande initiale de 200 avions. Les 53 avions restants sur cette commande étaient presque terminés sur la chaîne de montage de Reggio Emilia, et les autorités allemandes ont immédiatement ordonné à "Reggiane" de les terminer, ainsi qu'à 30 autres avions dont la construction avait commencé contre la troisième commande (la seconde a attribué le Reggio plante Emilia). En outre, l'usine a reçu l'ordre de commencer les préparatifs immédiats pour la production d'une quantité initiale de 300 exemplaires d'une nouvelle version de l'Ariete II équipée d'un moteur BMW 801 et de revenir à l'aile à cinq longerons d'origine avec réservoir de carburant intégré du Re.2000.

Le personnel de l'usine a protesté qu'ils étaient incapables de produire de telles ailes car ils ne possédaient pas de matériaux d'étanchéité appropriés, mais les Allemands ont rejeté ces objections, affirmant que les matériaux nécessaires seraient obtenus de la Suède. La conception d'un support approprié pour adapter la BMW 801 à l'installation dans l'Ariete II a été achevée rapidement, et un prototype de support a été construit dans l'atelier expérimental et transporté en Allemagne où vraisemblablement une installation d'essai aurait dû être faite dans une cellule Ariete II. Cependant, les attaques des Alliés contre Reggio Emilia ont mis fin à tous les plans de fabrication de l'Ariete II à moteur BMW 801, et ont également sérieusement affecté l'achèvement de l'avion déjà sur la chaîne de montage. En fait, seuls deux furent remis à la Luftwaffe en novembre suivis de six autres en décembre, et une attaque alliée dans la nuit du 7 au 8 janvier 1944 mit définitivement fin à la production. Les machines et l'outillage qui pouvaient être récupérés de l'usine de Reggio Emilia ont ensuite été transférés à l'usine de Caproni à Taliedo et à une autre usine à Biella où l'outillage avait déjà commencé pour 70 des Ariete ll sur les 300 commandés par le Ministero italien en mars 1943. En l'occurrence, seuls deux avions furent achevés à Biella, et sur 60 construits à Taliedo en 1944, seuls 25 atteignirent la Luftwaffe. Les chasseurs d'attaque Ariete II repris par la Luftwaffe au moment de l'armistice italien et ceux livrés par la suite ont été livrés à Schlachtgruppen formé à la hâte en France pour des opérations contre les forces de résistance françaises de plus en plus difficiles, en particulier dans les régions de l'Aisne, du Vercors et de Limoges , certains opérant depuis l'aérodrome d'Etampes-Mondesir.

Après l'armistice italien, la Luftwaffe a saisi un certain nombre de Re 2002 pour être utilisés par la Schlachtgeschwader, et a demandé à l'usine de Reggiane de terminer 53 avions alors en construction, 25 d'entre eux atteignant la Luftwaffe.


Morane-Saulnier M.S.300 - Historique

(DESSUS) Yak 18 et Roush Mustang juste après la première averse de la journée !

(Ci-dessus et ci-dessous) Rien de tel qu'un peu de bruit pour démarrer ! Le Westland Wasp obtient une sortie rare avec Ian Ross à la barre. Cet avion est en restauration à long terme à l'aérodrome. (Steve Blee)

(DESSUS) Le ciel gris n'était jamais très loin alors imaginez notre joie lorsque l'Aeronca C3 (G-ADYS) est sorti de la pénombre, son pilote chaussé pour toutes les permutations météo possibles en bermuda et bottes en caoutchouc ! (Andy Bois)

(AU DESSOUS DE) Une vue de l'Auster Kingsland en début d'après-midi (Andy Bois)

(DESSUS) Puis « whoosh » vers le bas, c'est arrivé ! Vague après vague d'averses violentes et d'orages (Andy Bois)

(DESSUS) Un peu humide pendant un moment ! (Steve Blee)

(AU DESSOUS DE) Le capitaine d'aviation Matt Jenkinson et l'équipage ont tout mis en œuvre pour nous rendre visite et quel spectacle merveilleux ils étaient, arrivant, comme ils l'ont fait, entre deux tempêtes assez méchantes. Le ZA947 représente actuellement le Dakota FZ692 du 233e Escadron, vers la période du jour J en 1944. Cependant, l'avion lui-même a servi dans l'ARC de 1942 à 1971, date à laquelle il a finalement été déclaré excédentaire. Le Royal Aircraft Establishment (RAE) à Farnborough a ensuite acheté le C-47 et l'a utilisé pour divers essais jusqu'en 1992, date à laquelle il a été adopté par le Strike Command et attribué au BBMF pour une expérience de traîneau de queue multimoteur, un rôle qu'il joue encore aujourd'hui. en plus d'apparaître lors de spectacles aériens et d'événements, telle est la polyvalence de ce vénérable ancien bourreau de travail. (Steve Blee)

(DESSUS) L'arrimeur presque visible à la porte arrière nous fait un signe de la main (Ken Woolley) (AU DESSOUS DE) Des nuages ​​​​imposants à l'est créent une toile de fond de mauvaise humeur alors que le Dak' revient pour un autre col (Steve Blee)

(Ci-dessus et ci-dessous) Heureusement, le temps s'est égayé un peu plus tard, nous voyons ici le C3 et le chaton jouer au chat et à la souris - mais à l'envers ! Kate profite sans aucun doute de la balade dans l'avion qu'elle a initialement amené à Breighton en 2011 (Pierre Agneau)

(DESSUS) Le décollage du Yak 52 (Steve Blee)

(DESSUS) Tony Whitehead et son adorable Morane Saulnier MS 317 d'humeur réfléchie. Le type peut retracer sa lignée jusqu'au MS 300 qui a été conçu et construit en 1932. Cet avion particulier a été construit en 1952 et est propulsé par le moteur Continental 670 plus puissant, ce qui signifie probablement qu'il était l'un des rares 317's construit en usine. D'autres ont commencé leur vie sous le nom de 315, mais ont ensuite été convertis pour être utilisés comme remorqueurs de planeur dans les années 1960 et rebaptisés MS.317 (Steve Grimshaw)

(DESSUS) Le baron rouge rôde pendant un bref répit de la pluie (Steve Blee)

(DESSUS) Un Long Ranger et pronto (oui, je vais me chercher un manteau.) (Ken Woolley)

Nous avons fait les choses un peu différemment lors de la fête cette année, au lieu du barbecue de bricolage et du grog de contrebande, nous avons chargé une équipe de restauration de notre hôtellerie locale de fournir un rôti de porc et un bar, permettant ainsi à tous ceux qui sont associés à l'aérodrome de se détendre. et détendez-vous - la nourriture était délicieuse et les pudds - OMG - directement jusqu'aux hanches! (Photos d'Andy Wood)

(DESSUS) L'animation de la soirée a été assurée par Poudre pour les pieds chauds jouant de tout, des Beatles et des Stones à Eddie Cochran et Chuck Berry - ces gars sont des musiciens vraiment accomplis, qui ont tous chanté et joué à merveille (Andy Bois)

Ensuite, le fondateur de l'aérodrome, Taff Smith, a donné une version abrégée des 25 ans d'histoire de RAC dans laquelle il a couvert toutes les dates et réalisations importantes, les hauts et les bas et a terminé par un toast aux 25 prochaines années.

Enfin, notre comédien professionnel résident, Brian Newbold, nous a fait rougir, grincer des dents et rire aux éclats jusqu'à ce que nous pleurions avec sa marque habituelle d'humour pas tout à fait PC mais très très drôle.

(DESSUS) Un autre coucher de soleil parfait (Andy Bois)

Le dimanche s'est levé clair mais encore un peu brumeux et bien que la pluie ait résisté pendant la majeure partie de la journée, vous avez toujours l'impression que ce n'était jamais très loin. La décision a été prise d'aller de l'avant avec la Silver Wings Air Race à 13h30 et quel spectacle cela s'est avéré être.

La course couvrirait 64 nm et devait être pilotée en solo, l'avion le plus lent en premier avec le handicap basé sur la vitesse maximale de chaque avion publiée par Putnams (et d'autres informations d'amplification fournies par les pilotes eux-mêmes, c'est-à-dire si, par exemple, les moteurs n'étaient pas standard, etc. ). Le parcours se dirigeait vers Malton, Castle Howard et revenait via Sherburn et à chaque tournant, les pilotes devaient prendre une photo numérique conformément aux instructions données par les juges lors du briefing.

(AU DESSOUS DE) Tout d'abord, 'Gladys' et 'Jeeves' suivis de près par le Luton Minor et le Dart Kitten et le reste du peloton, le dernier avion à s'échapper étant le Yak 18. (Andy Bois)

(DESSUS) Dans le sens horaire : Auster 5, PT-22, Morane Saulnier et Dart Kitten.

(DESSUS) Le Luton Minor et le Dart Kitten qui roulent.

(DESSUS) Dans le sens des aiguilles d'une montre : John Jinks (starter officiel) et Phil Read (chronométreur) sur le point de libérer le Magister John regarde l'avion s'approcher de la ligne de départ Joe dans l'Auster Kingsland.

(DESSUS) Morane Saulnier et Ryan se frayent un chemin jusqu'au point de départ (AU DESSOUS DE) Le Jungmann et le Magister sont sur le point de se diriger vers la ligne de départ.

(DESSUS) Il n'a pas semblé trop long du tout avant que l'avion ne soit de retour, le premier étant l'Aeronca C3 'Gladys' et le propriétaire/pilote Paul Gliddon le tirant sur la piste pour prendre le drapeau à damier (Andy Wood) (CI-DESSOUS) Le vainqueur du RAC Silver Wings Air Race Trophy 2014 (Ken Woolley)

Le résultat officiel du Silver Wings Air Race Trophy 2014 :

1er : Paul Gliddon - Aeronca C3 (G-ADYS)
2e : John Dixon - Dart Kitten (G-AEXT)
3e : Cliff Whitwell - Aeronca 100 (G-AEVS)

(CI-DESSUS - cliquez pour agrandir l'image) L-R : John Jinks (partant officiel), John Dixon, Charles Sunter, Joe Corina, Geoff Cline, Seb Tyler, Aidan Grimley, Paul Gliddon, Simon Ducker, Cliff Whitwell, Tony Whitehead, Les Clark, Taff Smith (organisateur de la course) (Andy Bois)

(Ci-dessus et ci-dessous) Il est temps de s'amuser - Jungmann et Firefly se lancent dans la balistique ! (Tom Wray)

(DESSUS) Le Morane Saulnier et le Yak 18 en photo-sortie. (Tom Wray) (CI-DESSOUS) . et du Yak ! (Steve Grimshaw)

(DESSUS) Une petite sélection du contingent à roues, dans le sens des aiguilles d'une montre : Citreon 2CV, une paire de TVR, l'un d'un groupe de Morgan, Lanchester LD.10.

(DESSUS) Brenda Redfern, Rachael Auster et Katie Donaldson avec la marchandise du 25e anniversaire - si vous n'avez pas réussi à vous procurer une chemise, un écusson ou une casquette, ils seront disponibles à l'achat sur l'aérodrome le week-end (Andy Bois)

(DESSUS) Breighton - toujours aussi éclectique ! (Steve Blee)

À tous ceux qui ont travaillé sans relâche pour que cet événement fonctionne face à une telle adversité, aux pilotes, aux bénévoles et aux visiteurs qui ont aidé à célébrer nos 25 ans en beauté - merci à tous, vous en faites ce qu'il est.



Commentaires:

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