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Chance Vought F4U-2 Corsaire

Chance Vought F4U-2 Corsaire


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Chance Vought F4U-2 Corsaire

F4U-2

Trente-quatre F4U-1 ont été convertis en chasseurs de nuit et ont reçu la désignation F4U-2. Le principal changement a été l'installation d'un radar d'interception aérienne. L'antenne radar était placée dans un radôme (dôme radar), placé aux deux tiers le long de l'aile tribord. La mitrailleuse la plus externe a été retirée de cette aile pour aider à équilibrer le poids supplémentaire. Comme d'habitude avec les chasseurs de nuit, les embouts d'échappement ont été modifiés pour cacher autant que possible la flamme d'échappement. Trois escadrons navals ont piloté le chasseur de nuit F4U-2 dans le Pacifique (VF(N)-75, VF(N)-101 et VMF(N)-532). Seul un petit nombre de cette version a été construit, et ces avions se sont déplacés entre les trois unités selon les besoins. Ils ont d'abord été utilisés à Munda, en Nouvelle-Géorgie, où les Japonais effectuaient des raids nuisibles la nuit. Ils ont également servi sur l'U.S.S. Essex, États-Unis frelon et U.S.S. Intrépide.

Introduction - F4U-1 - F4U-2 - XF4U-3 - F4U-4 - F4U-5 - AU-1 - F4U-7 - Service américain - Service britannique - Statistiques


Chance Vought F4U-2 Corsair - Histoire

Chance-Vought F4U Corsaire / Goodyear FG Corsaire
Informations techniques

Fond
Le Corsair était l'un des chasseurs les plus remarquables de la Seconde Guerre mondiale dans le Pacifique. C'était un excellent chasseur terrestre qui est devenu le principal chasseur du Corps des Marines des États-Unis avec des ailes de mouette pliées comme caractéristique distincte.

Le Corsair était presque piloté par des unités de l'U.S. Navy (USN) dont le VF-17 "Jolly Rogers" et du U.S. Marine Corps (USMC) dont le VMF-214 "Black Sheep" et dans le Pacifique Sud. La demande pour les Corsairs était telle qu'ils étaient également produits par Brewster et Goodyear. Le Corsair a été le premier chasseur américain à dépasser les 400 mph et a eu de bien meilleures performances que son prédécesseur le F4F Wildcat.

Controverse des transporteurs
Contrairement à la croyance populaire, ce n'était pas le long nez du F4U, qui l'a jugé inadapté aux opérations de transporteur, mais plutôt des jambes de force du train principal rigides et un train arrière court, qui ont fait rebondir le crochet de queue sur les transporteurs arrêtant les câbles. Pour cette raison, les premiers Corsair sont allés à l'USMC. Plus tard dans la guerre, il a été prouvé que les Corsair pouvaient opérer en toute sécurité à partir de porte-avions, avec de légères modifications.

Production
Construit par Vought-Sikorsky Aircraft Division de United Aircraft Corporation situé à Stratford, Connecticut. En 1943, rebaptisé Chance Vought Aircraft Division de United Aircraft Corporation. Plus tard, la production a été étendue avec à la fois Brewster et Goodyear construisant le Corsair.

Corsaire Vought F4U
Le premier avion de série, le F4U Corsair numéro de bureau 02153, a volé pour la première fois le 25 juin 1942. Les deux premiers ont été acceptés par l'U.S. Navy (USN) en juillet 1942.

Brasseur corsaire
Construit par Brewster Aeronautical Corporation à Long Island City, NY.

Goodyear FG Corsaire
Construit par Goodyear Aircraft Corporation à Akron, Ohio. Les deux premiers FG Corsairs ont été livrés en avril 1943 avec un total de 377 FG-1 Corsairs produits en 1943. En 1944, 2 108 ont été produits. En 1945, un total de 1 453 exemplaires ont été livrés à la fin de la guerre. De nombreux premiers FG Corsair avaient des ailes non repliables, car ils devaient opérer à partir d'aérodromes au lieu de porte-avions. Les FG Corsair livrés aux Britanniques et au Commonwealth étaient désignés Corsair Mark IV ou Corsair IV (à ne pas confondre avec le F4U-4 Corsair parfois appelé Corsair IV).

Corsaire F4U-2(N)
Version équipée d'un radar du Corsair utilisé par la marine américaine dans le Pacifique.

F4U-1C Corsaire
Le F4U-1C était un lot de trois cents Corsair avec 4 canons de 20 mm installés pour être utilisés comme chasseur-bombardier.

F4U-4 Corsaire
Construit par Vought Aircraft Division de United Aircraft à Stratford, Connecticut. Le F4U-4 Corsair était également connu sous le nom de variante "dash four" ou "Corsair IV" avec un moteur R-2800-18W plus gros avec une hélice à quatre pales et un capot redessiné. Ce modèle avait de meilleures performances de vol, notamment une plus grande portée, un plafond élevé et un taux de montée.

Corsaire
En service dans le Commonwealth, connu sous le nom de "Corsair" et utilisé par la Royal Navy (RN) et la Royal New Zealand Air Force (RNZAF).

Les références
Corsair IV Chance Vought Aircraft Division de United Aircraft (1945)
Corsair pages 7-8, 202-203 acceptation mensuelle des Corsairs
Merci à Dick Atkins / Chief Historian Vought Aircraft Heritage Foundation pour son aide avec ce profil


Night Hunter — le premier Corsair équipé d'un radar

Frank Lang et le rare F4U-2
Penché dans le cockpit d'un F4U-2 Corsair dans la nuit la plus sombre et la plus noire dont il se souvienne, le sous-lieutenant Frank Lang a regardé la lunette de 6 pouces au centre de son tableau de bord et n'a rien vu de significatif pour briser la ligne vert-jaune inscrivant un cercle autour du cadran.

Il se demanda s'il se surprendrait à avoir le mal de l'air. Il a continué sa déception. Cachée dans l'obscurité ci-dessous se trouvait la station aérienne de Cherry Point, en Caroline du Nord (également connue sous le nom de Cunningham Field), et 9 000 pieds de trottoir sur la piste 32L. Quelques instants plus tôt, Lang avait entendu une transmission du contrôleur au sol : « Un de nos gars est en panne. » Quelqu'un d'autre est venu sur VHF et a demandé : « Quelqu'un sait-il ce qui est arrivé au lieutenant Gilfillan ? » Lang a dû changer de fréquence et n'a plus entendu parler de l'autre pilote alors qu'il descendait dans la nuit.

La carrière de Frank Lang l'a mené de sous-lieutenant (illustré ici) à général de division, et du F4U-2 Corsair au F-4B Phantom II. Lang faisait partie de la première cohorte de Marines à piloter le chasseur de nuit F4U-2. (Photo gracieuseté de la collection Robert F. Dorr)

Cool dans le cockpit
Les jours les plus heureux, Frank Lang aimait dire à ses amis qu'il avait triché, en quelque sorte. Bien avant de monter dans le cockpit de l'unique chasseur de nuit F4U-2 Corsair - la version du chasseur à ailes de mouette qui a servi en plus petit nombre et est le moins connu - Lang avait plus d'heures dans son journal de bord que la plupart des Marines et la plupart des hommes qu'il affronterait au combat.

Né en 1918 à New Rochelle, New York, Lang a travaillé pour United Aircraft avant l'entrée en guerre des États-Unis. "J'avais ma licence de pilote privé alors que je travaillais pour Chance Vought, une division de United, le constructeur du Corsair", a déclaré Lang. "Entrer dans le Corsair en tant que pilote Marine, en particulier la version peu connue du F4U-2, était l'accomplissement d'un rêve."

En fait, "peu connu" c'est le dire généreusement. Le F4U-2 était presque totalement inconnu, même pendant la guerre. C'était le premier Corsair équipé d'un radar et les Américains commençaient à peine à comprendre ce que cela signifiait.

"Avant la guerre, quand la nuit arrivait, vous mettiez vos avions dans le hangar", a déclaré Lang. "L'invention du radar a changé tout cela."

Le terme "radar" était initialement une abréviation (ce qu'on appellerait aujourd'hui un acronyme) pour "détection et télémétrie radio". En 1922, A. Hoyt Taylor et Leo C. Young du Navy’s Aircraft Radio Laboratory à Washington, DC, expérimentaient des transmissions radio entre leur station et un récepteur situé de l’autre côté de la rivière Anacostia. Au cours de l'essai, un bateau à vapeur de la rivière qui passait a interrompu leur signal. Cela suggérait que les ondes radio pourraient être utilisées pour détecter le passage d'un navire la nuit ou dans le brouillard.

En 1936, R. C. Guthrie et R. M. Page du Naval Research Laboratory à Washington ont testé une unité radar capable de détecter un avion à 25 miles de distance. En 1940, la Navy et la Sperry Company ont développé une unité radar air-air qui pouvait être emportée par un chasseur.

Juste après Pearl Harbor, la Naval Aircraft Factory de Philadelphie a commencé à équiper 34 corsaires F4U-1 en cage à oiseaux d'un radar APS-4 utilisant une antenne parabolique de 18 pouces, à l'intérieur d'un boîtier sur le bord d'attaque de l'aile droite de chaque avion. . Le radarscope du poste de pilotage, d'une circonférence de 6 pouces, était situé au centre du tableau de bord avec l'horizon gyroscopique, l'altimètre, le gyroscope directionnel et la boule à aiguille tous regroupés autour du télescope. "Le panneau a été agencé de manière à ce que vous puissiez à tout moment scanner vos indicateurs d'attitude et d'altitude", a déclaré Lang. "C'était bien nécessaire lorsque l'on volait à l'aveugle." En raison de la nacelle radar, l'armement des avions a été réduit de six mitrailleuses de calibre .50 à cinq. L'escadron Lang's Marine a reçu 18 des F4U-2 nouvellement redésignés et la Marine a obtenu le reste. La Marine les a utilisés pour équiper ses escadrons de chasse de nuit, VF (N)-75 et VF (N)-76. Le F4U-2 a été le premier chasseur monomoteur américain à être équipé spécifiquement pour les missions de chasse de nuit.

Parce que le système de désignation de la Navy prescrivait un suffixe "N" pour un chasseur de nuit, le F4U-2 aurait dû être désigné F4U-2N - mais ce n'était pas le cas.

Lang et le F4U-2 ont évolué simultanément. Comme presque tous les Marines devenus aviateurs au début de la guerre, Lang a commencé par s'enrôler dans la Marine, à Boston. Il s'est rendu à Pensacola, en Floride, pour une formation au pilotage. "C'était un jeu d'enfant pour moi parce que je travaillais déjà sur la qualification d'un pilote professionnel à ce moment-là", a déclaré Lang. «Je suis sorti de l'école de pilotage et je suis entré directement dans les chasseurs de nuit à Cherry Point. Notre premier commandant au VMF (N)-532 était le major Ross Mickey. Et malgré mon expérience de pilotage, il m'a fallu plusieurs sorties pour m'habituer au F4U-2 et voler de nuit.

« Le cockpit du F4U-2 Corsair était très spacieux. Je suis un grand gars et j'avais beaucoup de place dans le cockpit. Je n'ai eu aucune difficulté à atteindre les leviers et les boutons. L'espace pour les jambes était tout simplement fantastique dans le Corsair. Ils avaient un trou dans le bas du fuselage avec un morceau de plexiglas à travers lequel on pouvait regarder. Nous avions un homme dans notre escadron, le premier lieutenant Don Fenton, qui venait juste d'entrer dans le service parce qu'il mesurait cinq pieds quatre et demi, quelque chose comme ça, et il devait utiliser un oreiller pour voler le Corsaire.

"Bien sûr, le Corsair avait ce long nez et la verrière de la cage à oiseaux, donc la visibilité aurait pu être meilleure, surtout lors du roulage au sol. Ils ont amélioré la visibilité plus tard avec une forme de voilure différente, mais nous n'avons eu qu'une seule des voilures à bulles dans mon escadron.

« C'était un avion difficile à rouler. À l'étranger, un chef d'équipe était allongé sur l'aile à côté de nous et communiquait par signaux manuels pour nous aider à rouler. Sinon, il fallait tourner à gauche, à droite, à gauche, à droite, constamment pour s'assurer qu'il n'y avait rien devant soi.

« Pendant que nous nous entraînions sur le F4U-2 à Cherry Point le 19 octobre 1943, je faisais un survol d'un vol de SBD Dauntless lorsqu'un des SBD a heurté mon avion. Ce fut tout un impact. Il y a eu un gros bruit sourd lorsque nous sommes entrés en collision. J'ai subi des dommages assez graves à mon aile droite et j'ai perdu mon radôme. Heureusement, le SBD et moi avons réussi à atterrir en toute sécurité.

« Tout sur le F4U-2 n'était pas ce à quoi vous vous attendiez. Croyez-le ou non, le fait d'avoir cette grosse installation de radar sur l'aile droite a en fait amélioré les performances du Corsair, de sorte que le F4U-2 était à certains égards plus facile à piloter que le premier F4U-1. Le radôme a considérablement amélioré les caractéristiques de décrochage. Il y a eu une amélioration notable des performances du rouleau gauche par rapport au F4U-1 standard. »

Lire l'article du numéro spécial du Flight Journal Corsair, Cliquez ici.


ISBN 13 : 9788360445105

La deuxième partie d'une monographie sur le F4U Corsair couvre les modifications apportées à leurs dernières variantes du F4U-1D au F4U-7, ainsi que leur camouflage et leurs marquages. Chaque variante est spécifiée et décrite. Le livre traite de l'utilisation au combat des F4U dans les unités de la FAA, des dernières campagnes de la marine américaine dans le PTO pendant la Seconde Guerre mondiale et des batailles contre les MiG-15 soviétiques pendant la guerre de Corée.

Les chapitres suivants sont consacrés à l'utilisation française des corsaires en Indochine et au service F4U&# x2019s dans les forces aériennes honduriennes et salvadoriennes pendant la guerre du football en 1969. Le livre comprend des données techniques, des listes d'escadrons F4U à partir de septembre 1945, USMC & USN Corsair as et bien d'autres.

Décalcomanies gratuites 1:48 et 1:72 pour 7 schémas :
F4U-1D, piloté par le 2/Lt. Marvin S. Bristow du VMF-224, Okinawa, mai 1945.
F4U-4 (BuNo 80715) du VF-82, USS Randolph (CV-15), 1946.
F4U-5N (BuNo 124715), piloté par le Cpt. Fernando Soto Henriquez de la FAH, Honduras, été 1969.
F4U-7 (BuNo 133657) de la Flotille 14F Aeronavale, Cuers, France, octobre 1963.
FG-1D (BuNo 88242), piloté par le lieutenant Joseph P. Lynch du VMF-224, Okinawa, juillet 1945.
Corsair Mk.II, piloté par le lieutenant Cole du No. 1830 Sqn FAA, HMS Illustrious, avril 1945.
Corsair Mk.IV (KD748) du No. 1853 Sqn FAA, HMS Venerable, 1945.

À propos de la série
Les monographies se concentrent sur un type individuel d'avion. Chaque monographie contient des descriptions de l'origine de l'avion, de ses variantes et de son historique de combat. Chaque volume comprend plusieurs centaines de photographies d'archives, des dessins techniques à l'échelle et des illustrations de profils de couleurs. Chaque livre contient également des extras gratuits pour les modélistes, avec des décalcomanies et une feuille de masquage.

"synopsis" peut appartenir à une autre édition de ce titre.

“Une référence utile pour les modélisateurs et le simple fait qu'il s'agit du numéro 53 de cette série donne une bonne indication qu'ils sont populaires.” (Scène de modèle militaire)


Chance Vought F4U-1D Corsaire (oz4906)

Chance Vought F4U-1D Corsair. Maquette à l'échelle radiocommandée. 61-1/2 pouces d'envergure, 669 pieds carrés de surface d'aile, pour une puissance de 0,60 à 0,80. L'échelle est 1/8. Ce fichier comprend un plan de kit royal numérisé de 2 pages, ainsi qu'une 3e page supplémentaire en bonus montrant tous les modèles, tels que dessinés par Luke Zollner.

Citation : " Instructions de montage du F4U-1D Corsair :

La construction du corsaire n'est pas difficile mais le modèle est compliqué et nécessitera une attention aux détails et à l'alignement. En raison des courbes complexes impliquées, une grande partie du modèle doit être construite à main levée. La tâche est beaucoup plus facile grâce à l'utilisation de plusieurs des nouveaux adhésifs disponibles. Zap et Hot Stuff tiennent les pièces en balsa et prennent très rapidement (nous recommandons un petit filet de colle de résine aliphatique sur les joints cyanoacrylate), l'époxy 5 minutes peut être utilisé avec parcimonie sur les pièces en plis. Gardez à l'esprit que l'époxy est lourd, donc une couche légère est fortement recommandée. La colle de contact peut être utilisée pour accélérer la fixation des peaux d'aile.

Séparez les pièces du kit dans les groupes d'assemblage principaux - fuselage, aile, stabilisateur et aileron. Essai d'ajustage des pièces en étudiant les plans et vues de construction. Notez les pièces qui peuvent être épinglées à plat pendant la construction et celles qui doivent être construites à main levée. Assurez-vous de passer plusieurs soirées à vous familiariser avec la construction.

Tracez des lignes médianes sur les nervures de l'aile, de l'aileron et du stab pour faciliter l'alignement pendant la construction.

Aileron et gouvernail :
1. Marquez l'emplacement des nervures sur V-8 et V-7. Collez les nervures V-2, 3, 4, perpendiculaires à V-8 sur V-b. Ajoutez V-5, V-6 et V-7. Une fois sec, coniquez le V-7 pour les planches V-1 et collez les V-1 en place.
2. Poncez légèrement l'équerre du bord d'attaque et collez le V-9 en place.
3. Marquez l'emplacement des nervures R-2 à 6 sur une feuille R-1. Épinglez la feuille à la surface de travail.
4. Collez R-2 à 6 en place. Ajoutez également R-8.
5. Une fois sec, ajoutez le reste de la feuille R-1.
6. Bord d'attaque carré du gouvernail et colle R-7, 9, 10 en place.
7. Aileron de sable et safran aux formes finales.

Stabilisateur et élévateur :
1. Marquez l'emplacement de S-1 , 6, 7, 8, 9 et 12 sur S-3.
2. Épingler S-3 à la surface de travail avec le côté auquel les nervures se fixent vers le haut. Collez S-1 en place puis ajoutez un S-5 de chaque côté. Utilisez un petit triangle rectangle lors du collage des nervures en place et assurez-vous que les lignes médianes sont perpendiculaires à S-3.
3. Collez les S-9 en place. Assurez-vous qu'il n'y a pas de balayage de S-5 à S-9. Le bord d'attaque doit être droit.
4. Collez quatre S-12 en place, puis ajoutez 5-6, 7 et 8,
5. Biseau S-2 pour le joint central et colle en place. "

Soumission directe à Outerzone.

Mise à jour du 18/06/2018 : Ajout de la revue du kit de R/C Scale International, juillet/août 1997, grâce à RFJ.

Mise à jour du 18/06/2018 : Ajout de la revue du kit de MAN en octobre 1984, grâce à RFJ.

Citation : « Examen sur le terrain et sur le banc : le Royal F4U Corsair. Par Jack Aycock.

Quel type d'avion construit un pilote de chasse à la retraite de l'armée de l'air ? Pourquoi un Navy Corsair, bien sûr ! J'ai choisi le Royal Products Corsair pour de nombreuses raisons. J'ai toujours été amoureux de la Corsair, et pour une raison quelconque, je pense qu'elle a beaucoup plus de charme que la Mustang. Et j'ai toujours voulu pouvoir faire atterrir un chasseur de la Navy.

Une autre grande raison pour laquelle j'ai choisi le Corsair était sa taille. Les plans suggèrent d'utiliser un moteur de 60 à 80 pour ce modèle qui a une envergure de 61-1/2 pouces, ce qui n'est pas un petit avion. Parce que l'altitude du terrain est de 7 200 pieds ici dans le Colorado, j'ai décidé de monter d'un cran en puissance et d'installer un OS Max 90 de World Engines. Il s'est avéré qu'il s'agissait d'une sage décision.

LE KIT : Comme pour tous les kits Royal, vous serez impressionné lorsque vous ouvrirez la boîte. Le kit est livré avec toutes les pièces dans des sacs en plastique, une découpe exceptionnelle, un jeu complet de décalcomanies pour deux versions différentes, un moteur radial, un kit de cockpit, une documentation, des plans et des instructions de construction en taille réelle. Le kit complet est exceptionnel. J'ai décidé de me lancer dans l'aventure, j'ai donc contacté Rhom et commandé un ensemble de leurs unités de rotation à 90° avec un fil de 3/16 pouces. Les plans montrent l'installation de rétraction complète avec des portes à engrenages et les unités Rhom se sont glissées directement à l'intérieur.

CONSTRUCTION : j'ai commencé la construction avec l'aile. J'ai d'abord collé les longerons de contreplaqué découpés à l'emporte-pièce et les ai épinglés sur les plans. J'ai ajouté toutes les nervures de la section centrale, puis les panneaux extérieurs droit et gauche. Ce n'est pas une aile difficile à construire et, en utilisant Hot Stuff, j'ai monté la mienne assez rapidement.

J'ai suivi les modifications du plan pour les rentrées. Les seuls changements que j'ai apportés à l'aile étaient l'articulation des volets et des ailerons. J'ai utilisé du contreplaqué de 1/8 de pouce pour les roulements de charnière, deux pour chaque surface, avec un fil de 1/16 sur toute la longueur de l'aileron. Cela a permis aux ailerons d'être articulés à l'échelle. J'ai articulé les volets sur la surface inférieure de l'aile à l'aide de tubes en laiton et de fil de 1/32 de pouce. Les volets sont en trois sections, avec une section maître et deux sections esclaves par côté. La méthode de raccordement indiquée sur les plans fonctionne très bien. J'ai ajouté du balsa rond sur le bord d'attaque des volets pour que, lorsqu'ils sont descendus, l'avion ressemble à une écaille. J'ai ajouté les unités de rétraction, puis installé les cages à oiseaux qui ouvrent et ferment les portes. Cela prend un certain ajustement, mais ils fonctionnent aussi bien que s'ils avaient été graissés. Les portes d'entrée étaient également articulées et elles montent et descendent sur les jambes de force.

J'ai fait les plumes de queue comme indiqué sur les plans, à l'exception de l'articulation, que j'ai fait de la même manière que sur les ailerons.

Le fuselage était le suivant. Une seule modification était nécessaire - rendre les supports de moteur plus larges pour accepter l'OS 90. J'ai utilisé un réservoir avant incliné Sullivan de 16 onces. Avant de recouvrir complètement le fuselage, j'ai installé la radio Futaba FP-7FG avec des servos FP-S128 et j'ai branché toutes les tiges de poussée. Le réservoir d'air pour les rentrées et le reste des goodies sont tous allés dans le fuselage. Le train arrière rétractable est actionné par un vérin pneumatique Sonic Systems. Une fois tous les équipements radio installés, j'ai accouplé l'aile au fuselage et ajouté le capot.

La finition est toujours la partie la plus chronophage de la construction. J'ai recouvert l'avion au complet avec un chiffon en fibre de verre léger K&B et de l'époxy à brosser, suivi de deux couches d'apprêt laque automobile pulvérisé, en ponçant après chaque couche. Entre les couches, j'ai rempli les bosses et les bosses avec le mastic Model Magic.

Ensuite, j'ai ajouté l'intérieur du cockpit qui est inclus dans le kit. Je n'ai pas suivi les instructions pour peindre les côtés et le sol en bleu, mais j'ai utilisé du chromate de zinc à la place. Cela rend le cockpit plus réaliste. Un pilote Jet Hangar a été peint et collé en place. J'ai monté la verrière et je l'ai collée.

J'ai appliqué du ruban adhésif Chartpak 1/64 pouce, puis j'ai pulvérisé deux couches d'aluminium Chevron sur tout l'avion. J'ai pulvérisé le bas de l'oiseau avec du Chevron fiat Intermediate Blue et le haut avec du Sea Blue plat. J'ai utilisé les bombes aérosols de 12 onces et une de chaque était suffisante.

J'ai ensuite appliqué les décalcomanies. Royal va trop loin avec les jeux de décalcomanies. Ils fournissent deux versions, ainsi que des schémas de couleurs pour certains types civils. Il y a aussi beaucoup de marquages ​​au pochoir que vous pouvez ajouter. Une feuille imprimée donne l'emplacement approprié pour eux. J'ai choisi de faire l'avion de Pappy Boyington et la planche de décalcomanies était à l'échelle correcte.

Pour faire le vieillissement, j'ai utilisé du papier de verre grain 280 dans le sens du flux d'air où je voulais que l'aluminium soit visible. Si vous regardez les photos de Corsairs, vous pouvez voir à quel point ils sont battus en étant en mer. Je suis allé directement sur les décalcomanies aussi avec le papier de verre. Cela s'est avéré très efficace et donne à la finition un aspect usé. Quand j'ai fini, j'ai pulvérisé complètement à plat sur tout le navire. J'ai utilisé une gomme à crayon pour légèrement steak la verrière. Ensuite, j'ai peint et installé le moteur radial à l'échelle. J'ai également ajouté un réservoir largable que j'ai obtenu de Royal comme touche finale.

Après avoir réinstallé la radio, j'ai vérifié le CG avec le train rentré et j'ai dû ajouter 1/2 livre au nez, même avec l'OS Max 90. Le poids total est venu à 10 livres, ce qui n'est pas mal pour un navire de cette taille.

VOLER : Piloter le Corsair est amusant. Il se comporte comme un oiseau à écailles typique, mais avec le 90 à l'avant, il y a beaucoup de puissance, en fait plus que suffisant. Les volets le ralentissent en finale et les réceptions sont aussi douces qu'une plume. Il roule et fait des boucles, mais ne le faites pas voler trop lentement, puis tirez et basculez, il pourrait vous mordre.

Dans l'ensemble, j'ai été très satisfait du kit Royal Corsair Senior, de la radio Futaba et de tous les autres éléments mentionnés. J'ai entendu une rumeur selon laquelle Royal sortirait un kit Corsair à l'échelle 1/5 dans un avenir proche et j'ai hâte !"

Mise à jour 05/01/2021 : Ajout du zip du fichier de pièces CAO (dxf foprmat), grâce à ChrisSkaggs.

Citation : « J'ai un fichier d'addendum qui peut être utile. C'est un plan de pièces plus descriptif. Plus précisément, la taille du matériau est indiquée sur chaque pièce. Le plan disponible actuellement ne l'a pas. construire cet avion, je peux dire avec certitude qu'il aidera quelqu'un un jour.

Mise à jour 05/01/2021 : Ajout d'un fichier zip de dessins pour fabriquer une roulette de queue rétractable personnalisée à l'échelle 1/8, comprend un manuel complet de 31 pages, grâce à ChrisSkaggs.

Citation : "J'ai omis de mentionner que je suis un novice en matière de fabrication d'avions en balsa. C'est une tentative de redonner à la communauté qui m'a aidé à chaque étape avec enthousiasme et gentillesse. Je vous remercie pour l'opportunité.
Je suis mécanicien de chantier/fabricant de métier, donc construire des choses n'est pas nouveau. Rien d'aussi petit et il me semble que je suis souvent comme un taureau dans un magasin chinois et que j'ai besoin d'une touche plus habile. Je suis un distributeur automatique de travaux en cours. Mais, je m'éloigne du sujet, les plans de la roue de queue inclus sont très précis, mais pas des plans royaux d'origine. C'est un élément à partir de zéro que certains peuvent trouver faisable. Je viens de construire ma première unité et elle s'est avérée bien meilleure que ce à quoi je m'attendais. Les trois autres dessins ont été dessinés et donnés par Keith Bartley, que j'ai rencontré sur les forums RCU. Je les ai convertis et les ai fait imprimer. Ils sont sur place et ce qui semble être de meilleurs dessins que ce que j'ai obtenu sur ce site. Je peux me tromper, mais je peux spécifiquement attester de l'exactitude des membres de la plume de la queue. J'ai été extrêmement satisfait des résultats.
Merci pour votre temps et j'espère que vous et les vôtres restez en sécurité, heureux et en bonne santé. Meilleurs voeux,"

Notes de dossier supplémentaires

Manuel, merci à bachynski.
Fichier zip CAO des pièces.
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Zip de la roue arrière.

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Chance Vought F4U Corsaire

Avec la capacité d'un membre d'équipage, le Chance Vought F4U Corsair était un avion de chasse capable de transporter qui a servi pendant la Seconde Guerre mondiale et la guerre de Corée. Il y avait une telle demande pour l'avion que Goodyear et Brewster ont commencé la production. Le poids à vide est de 8982 lb (4073 kg) et le poids en charge est de 14 000 lb (6300 kg). La vitesse maximale est de 425 mph (369 nœuds, 684 km/h).

Le F4U est alimenté par un Moteur radial R-2800-18W. L'avion a été produit de 1940 à 1952 avec 12 571 appareils construits. Il existe également deux variantes de Super Corsair. Ceux-ci incluent le F2G-1 et le F2G-2. Les avions construits par Goodyear ont été désignés FG et les avions construits par Brewster le F3A.

Pour voir Chance Vought et d'autres marques actuellement disponibles, veuillez consulter notre avion à vendre pour des descriptions et des photos ou PLACER UNE LISTE de votre avion à vendre.


F4U Corsair, chasseur aéronaval américain

Le F4U-1A a introduit le cockpit surélevé et la verrière à vue dégagée.

La production finale du F4U-1A, qui n'a reçu aucun numéro de modèle spécial, a amélioré le moteur à un R-2800-8W de 2 250 ch (1678 kW) avec injection d'eau.

Les F4U-1B étaient des F4U-1A tirés des stocks de la Marine pour la Grande-Bretagne en tant que prêt-bail. Ils étaient équipés d'un train d'atterrissage amélioré et avaient 8" (20 cm) coupés de chaque extrémité d'aile pour permettre à l'avion de s'adapter aux plus petits hangars britanniques.

Le F4U-1C était armé de quatre canons Hispano M2 de 20 mm.

Le F4U-1D était la première version de chasseur-bombardier, avec des supports pour 2 bombes de 1 000 lb (454 kg) ou huit roquettes et un réservoir largable de 160 gallons (606 litres). Il a également remplacé la canopée de la cage à oiseaux par une canopée à bulles, ce qui a considérablement amélioré la visibilité.

Le F4U-2 était une version chasseur de nuit du F4U-1 équipé d'un radar aéroporté (APS-4 ou APS-6). Un canon tribord a été retiré et le chargement par canon a été réduit à 250 cartouches. Environ 32 ont été convertis à partir de F4U-1.

Le XF4U-3 était équipé d'un turbocompresseur pour des performances à plus haute altitude, mais n'est jamais entré en production.

Le F4U-4 a introduit le moteur R-2800-18W de 2450 ch (1827 kW) avec injection eau-méthanol entraînant une hélice à quatre pales, ce qui a porté la vitesse maximale à 446 mph (718 km/h) à 26 200 pieds (7990 m) et le taux de montée à 67 pieds par seconde (20 mètres par seconde). La capacité de carburant interne n'était que de 234 gallons (886 litres), mais deux réservoirs de 150 gallons (568 litres) pouvaient être transportés, ce qui donnait une autonomie de 1 300 milles (2 090 km).

Le F4U-4B était armé de quatre canons Hispano M2 de 20 mm avec 924 cartouches chacun.

Le F4U-4P était une version de photoreconnaissance produite en très petit nombre.

Quelque 773 autres variantes ont été produites après-guerre, la dernière étant le F4U-7 qui a été produit jusqu'en 1953-1 pour la France.

Le Corsair a été le premier chasseur du Pacifique Sud capable d'affronter le Zero dans des conditions égales ou meilleures, en combinant sa vitesse, sa puissance de feu et sa protection supérieures avec des tactiques de délit de fuite. Il a atteint un taux de destruction de 11 avions ennemis détruits pour chaque Corsair perdu au combat aérien. Il s'est également avéré être un excellent avion d'attaque au sol, capable de transporter une charge de bombes plus lourde que celle de nombreux bombardiers légers au début de la guerre.

L'équipe de conception de Corsair, dirigée par Rex Beisel et Igor Sikorsky, a cherché à répondre à un besoin exigeant de 1938 pour un chasseur de porte-avions en construisant la plus petite cellule possible autour du moteur d'avion le plus puissant alors en production. Le résultat était un avion plutôt étrange, avec son long nez (construit autour d'un énorme moteur Pratt & Whitney R-2800 et un grand réservoir de carburant interne) et des ailes de mouette inversées. C'était le premier avion de guerre monomoteur américain à dépasser les 400 miles par heure (644 km/h) lorsqu'il était chargé au combat, et il avait les meilleures performances de tous les avions de guerre américains de la Seconde Guerre mondiale.

Les ailes de mouette inversée ont résolu plusieurs problèmes de conception. Avec le train d'atterrissage placé juste à l'intérieur du point bas des ailes, il était possible d'obtenir un dégagement suffisant pour l'énorme hélice (13'4" ou 406 cm) sans utiliser un long train d'atterrissage. Avec la charnière située juste à l'extérieur du point bas de les ailes, les ailes pouvaient être étroitement pliées sans dépasser les limites de hauteur des hangars porteurs. La conception de l'aile a également réduit la traînée en permettant à l'emplanture de l'aile d'être perpendiculaire au fuselage. La traînée a été encore réduite en utilisant un rivetage affleurant et un soudage par points dans toute la cellule et en concevant le train d'atterrissage et le train d'arrêt pour qu'ils soient entièrement carénés lorsqu'ils sont rétractés. Le premier prototype a volé en mai 1940 et a montré des performances exceptionnelles, provoquant une commande de 584 appareils et attirant même l'attention de l'Army Air Corps. La production a commencé en juillet 1942.

Au début, l'avion semblait être un échec dans le rôle de chasseur de porte-avions en raison de sa mauvaise visibilité à l'atterrissage, de sa tendance à rebondir horriblement lors de l'atterrissage et de sa tendance à décrocher sur l'aile tribord avant l'aile bâbord. En conséquence, la plupart des premières productions sont allées aux Marines pour être utilisées à partir de bases à terre, entrant pour la première fois au combat dans les Salomon en février 1943 avec le VMF-124. En juillet, les huit escadrons de chasse des Marines des Salomon pilotaient des Corsairs. L'avion s'est avéré avoir une bonne capacité de terrain accidenté, volant depuis les aérodromes de corail écrasés construits à la hâte par les Seabees. Cependant, les pilotes de la Marine qui se sont entraînés sur le Corsair en 1943 ont aimé l'avion et ont été amèrement déçus lorsqu'ils n'ont pas été déployés dans des groupes aériens de porte-avions, une décision qui peut provenir autant d'un désir de simplifier la chaîne d'approvisionnement en pièces de rechange que de la facilité caractéristiques d'atterrissage du F6F Hellcat concurrent. À ce moment-là, les caractéristiques de décrochage avaient été apprivoisées avec un spoiler sur l'aile droite, et les atterrissages difficiles ont été réduits par un réglage minutieux des jambes de force oléopneumatiques dans le train d'atterrissage.

Le scepticisme du Corsair en tant que chasseur aéronaval persistait. Cependant, la flotte aérienne britannique a reçu environ 2012 Corsairs en prêt-bail à partir de 1943, plus que tout autre avion de la marine américaine, et a rapidement prouvé que les Corsairs pourrait fonctionner avec succès à partir des ponts porteurs. Les pilotes britanniques ont atténué la mauvaise visibilité à l'atterrissage du Corsair en s'approchant du porte-avions sur une trajectoire sinueuse qui a permis au pilote de voir le pont et l'officier des transmissions d'atterrissage jusqu'au dernier moment possible. Les corsaires de la marine américaine de la Nouvelle-Géorgie ont fourni une couverture aérienne à la force opérationnelle des porte-avions qui a mené les frappes de Rabaul en novembre 1943, et plusieurs des corsaires ont fait des atterrissages sur le pont des porte-avions pour se ravitailler et se réarmer. En janvier 1944, la marine américaine a finalement déployé un petit nombre de corsaires pour le service de transport en tant que chasseurs de nuit. L'introduction d'une hélice à quatre pales sur le F4U-4 a permis d'avoir des pales d'hélice plus courtes, améliorant le dégagement du pont lors des atterrissages rapides des porte-avions, tandis qu'une modification plus longue des jambes de force oléodynamiques introduite au début de 1944 a éliminé le rebond important à l'atterrissage. La Marine a finalement autorisé le Corsair pour le service d'escadron général sur des porte-avions en avril 1944. Le besoin urgent de plus d'escadrons de chasse pour repousser le les kamikazes signifiait qu'un certain nombre d'escadrons de Marine Corsair étaient affectés au service de transport.

La conception de l'avion n'a pas mis l'accent sur la facilité de production, mais la demande pour l'avion était si grande que Brewster et Goodyear ont commencé à produire l'avion sous licence. Le Corsair a continué à être produit jusqu'en 1952. Aucun avion de guerre n'aurait une production plus longue jusqu'au F-4 Phantom. Un petit nombre de fidèles considèrent le Corsair comme le meilleur chasseur de la Seconde Guerre mondiale.

Les pilotes qui pilotaient à la fois le F4U et le F6F considéraient le F4U au moins égal à tous égards importants, à l'exception de la visibilité et de la facilité d'atterrissage. Les corsaires pourraient également être repérés plus étroitement sur un pont d'envol. The Corsair outperformed both the P-47 Thunderbolt and P-51 Mustang at low altitude, but lost its advantage at altitudes above 10,000 feet (3000 meters) and was distinctly inferior above 29,000 feet (6000 meters). The Corsair was significantly faster than the A6M5 Zero at all altitudes and could match its rate of climb, but the Corsair was significantly less maneuverable than the Zero at speeds below 200 knots (230 mph or 370 km/h). However, the Corsair could easily outroll the Zero at high speeds. One weakness of the Corsair was that it was very difficult to pull out of a spin.

At a conference convened at Rabaul on 17 April 1943 to discuss the lessons of the I-Go campaign, the Japanese expressed concern about the new American aircraft (Gamble 2010):

The F4U-2 night fighter was a conversion from the F4U-1, carried out primarily at the Naval Aircraft Factory in Philadelphia. It carried an airborne radar and first saw combat in April 1944 over Munda. Although it was produced only in small numbers, since the radar and other modifications nearly doubled its cost, it put an end to nuisance Japanese night raids ("Washing Machine Charley"). The F4U-2 was operating in small squadrons (4-8 planes) with the fleet by the time of the Battle of the Philippine Sea.

By February 1943 the Corsair squadrons in the Solomons were running out of Japanese air targets. Innovative Navy ground crew of VF-17 improvised centerline racks for 1000 lb (454 kg) bombs. A month later, Marine squadrons in the Marshalls independently duplicated this field modification. It was found that an F4U with its wheels lowered to act as dive breaks made a credible dive bomber, and the factories began turning out the F4U-1D, with a centerline pylon for a drop tank and wing racks for two 1000 lb bombs. Later ordnance options included napalm and the "Tiny Tim" rocket, both of which saw use at Okinawa.

The F4U-4 was the final production model. It first saw service at Okinawa. It boosted performance with a more powerful R-2800-18W engine with a two-stage supercharger and more efficient four-bladed propeller. It also had improved cockpit arrangements and an armored bucket seat giving better protection to the pilot. The F4U-4 could carry a single 160 gallon (606 liter) centerline drop tank or two 150 gallon (568 liter) drop tanks under the wings, which allowed the defective and hazardous non-self-sealing internal wing tanks of the F4U-1 to be eliminated. The F4U could also be loaded out as a fighter-bomber with eight rockets or up to 4000 lbs (1814 kg) of bombs.


Chance Vought F4U-2 Corsair - History

F4U-2 Corsair Night Fighter

S u m m a r y :

Tamiya Kit No. 61046 - Chance Vought F4U-1/2 Corsair

Type d'avis :

All of the required parts for building the wings in the folded position as well as the radar pod are provided in the kit: no aftermarket parts needed.

Désavantages:

Recommendation:

Excellent engineering and fit with all the required parts for a folded-wing night fighter in the box. Awesome.


Tamiya's 1/48 F4U-1/2 Corsair is available online from Squadron.com

Introduction

This is the Tamiya 1/48 Vought F4U-1 bird cage Corsair cockpit built straight from the box with one aftermarket component: the seat harness. In addition, some items were scratch-built or modified including the brake lines, ignition wires, and repositioned empennage control surfaces.

Construction

This is a very straightforward build with that typical Tamiya engineering. The cockpit is nicely represented with beautiful details negating the necessity for after market add-ons. The kit comes with the radar pod giving you the option of building an F4U-1 or F4U-2 night fighter.

The addition of a radar pod on the starboard wing necessitated the deletion of one machine gun on that wing. A cover plug for the deleted gun is provided in the kit.

The wings can be built in the folded or extended positions. I have always loved the folding wing features of US naval aircraft so I chose this position for the build.

This is one of many great features of this kit. All of the required parts for a folded wing are provided without the use of troublesome aftermarket parts. Moreover the folded wing is proper in terms of its alignment. When folded the outer wing panels have a forward tilt and a bit of toe-in. Tamiya got it right!


Índice

Em 1938, a Marinha dos Estados Unidos abriu concorrência para a construção de caças leves, demandando para os monomotores um alcance mínimo de 1600 km e velocidade de estol não acima de 110 km/h. Ainda em 1938 a Marinha assinou o contrato para a fabricação do protótipo XF4U-1, com o uso previsto do motor radial de duas fileiras Pratt & Whitney XR2800 Double Wasp, de 18 cilindros. Quando construído, o protótipo tinha o motor mais potente, a maior hélice e a maior envergadura de qualquer caça no mundo até então. O protótipo fez seu primeiro voo em 29 de maio de 1940, com Lyman A. Bullard Jr. no comando. O voo inaugural procedeu normalmente até que foi necessário um pouso antecipado, por falha dos compensadores do profundor devido a vibração.

Ainda em 1940, o F4U Corsair se tornou o primeiro caça monomotor dos EUA a superar a velocidade de 400 milhas por hora (640 km/h). A marca já havia sido atingida antes apenas pelo bimotor P-38 Lightning. Os testes com o protótipo do Corsair enfrentaram problemas com voo em mergulho de alta velocidade e com recuperação de estol, obrigando os norte-americanos a adiar o início da produção em série do caça.

O relatos vindos da Europa à época mostravam que o armamento original seria insuficiente, com duas metralhadoras .30 e duas .50 instaladas na aeronave (calibres 7,62 mm e 12,5 mm, respectivamente). A Marinha solicitou reforço no armamento do caça, que passou a dispor de três metralhadoras .50 em cada asa, totalizando seis dispositivos, aumentando bastante a chance do F4U Corsair derrubar os aviões inimigos.

A Marinha iniciou seus próprios testes com o protótipo XF4U-1 em 1941, e no mês de junho daquele ano, assinou o contrato para fabricação de 584 caças F4U Corsair. O primeiro exemplar de produção voou em junho de 1942, o que foi considerado um grande feito, devido à maior complexidade exigida dos caças embarcados em porta-aviões.

Seu desenvolvimento foi um pouco problemático, principalmente devido ao motor colocado no avião: um Pratt & Whitney R-2800 radial, de 2.450 hp de potência, na época o maior motor disponível. Para extrair toda essa potência, foi preciso encontrar uma hélice compatível. A hélice adequada tinha um diâmetro de giro de 4,06 metros, o que fazia com que, inevitavelmente, as pás se chocassem com o solo.

A solução mais viável seria aumentar o comprimento das hastes dos trens de pouso. Mas essa solução se mostrou insuficiente, principalmente por que as asas eram dobráveis e também porque o trem de pouso recolhia para trás. Então, as asas ganharam um abaulamento na região dos trens de pouso, para afastar o avião do chão e, conseqüentemente, deixar a hélice livre. E deu ao F4U sua forma característica em asa de gaivota invertida, além de permitir que o trem de pouso principal fosse curto, forte e ainda retraísse facilmente para seu porão totalmente fechado, uma novidade para a época.

A performance do Corsair era impressionante. O F4U-1 era consideravelmente mais rápido que o Grumman F6F Hellcat e apenas 21 km/h mais lento que o Republic P-47 Thunderbolt, sendo que todos estes caças usavam o mesmo motor radial R-2800. No entanto, enquanto o P-47 atingia sua velocidade máxima a 30 mil pés (9.150 m) com ajuda de um turbocompressor mecânico com intercooler, o F4U-1 alcançava sua velocidade máxima a 20 mil pés(6.100 m) usando uma versão do motor apenas com compressor mecânico.

A entrada em serviço do F4U-1 com a Marinha dos EUA se mostrou difícil. A cobertura do cockpit em "gaiola" não provia visibilidade adequada para o taxiamento da aeronave. Ainda pior, o avião tinha uma péssima tendência de "quicar" no momento do toque ao pousar, podendo falhar em engatar o gancho no cabo de parada, colidir com a barreira protetora ou mesmo perder o controle. A cabine recuada, combinada com o nariz longo, complicava bastante a visibilidade na aproximação para o pouso, e até mesmo o enorme torque do motor Double Wasp criava alguns problemas operacionais.

Os testes para operação em porta-aviões, realizados no USS Sangamon, em setembro de 1942, revelaram muitas dificuldades e fizeram com que a U.S. Navy liberasse o caça para os Fuzileiros Navais dos EUA, que operavam suas aeronaves a partir de aeródromos terrestres. De início, os pilotos da Marinha se referiam ao F4U de maneira pouco aprazível, como hog (porco), hosenose (nariz de mangueira) ou bent-wing widow maker ("fazedor de viúvas com asas curvas"), além de ensign killer ("matador de cadetes"). Afinal de contas, a Marinha ainda possuía o Grumman F6F Hellcat, que não chegava a ter a performance do F4U mas era muito mais adequado para pousar em um convés de porta-aviões. Os Marines precisavam de um caça melhor que o F4F Wildcat. Para eles, o pouso em porta-aviões não era tão importante, já que eles geralmente usavam bases aéreas terrestres. Apesar das dificuldades iniciais, os Fuzileiros incorporaram o novo e diferente caça, e o Corsair sempre seria um avião mais dos Fuzileiros do que da Marinha. O modelo foi declarado "pronto para combate" ao fim de 1942, embora liberado para operar apenas de bases terrestres até que as questões operacionais para uso em porta-aviões fossem resolvidas.

Dotado de excelente armamento para a época em que entrou em serviço (1943), o F4U se mostrou um caça excelente, que se sobressaía tanto em missões de interceptação quanto em missões de bombardeio. Não tinha a mesma manobrabilidade dos Zeros e dos Hayabusas japoneses, mas suas seis metralhadoras de 12,7 mm transpunham facilmente a fuselagem dos seus inimigos, que quase não possuíam blindagem. Também dispunha de uma excelente carga de bombas para um caça do seu tamanho, podendo carregar até 908kg de bombas. Isso permitia que o F4U carregasse duas bombas de 500 kg e uma de 1000 kg (essa configuração de 2000 kg era usada em missões de curto alcance, mas na maioria das vezes era carregadas só as 2 bombas de 500 kg ou apenas 1 de 1000 kg), e a partir do fim de 1944 10 foguetes de 127 mm ou 1 foguete grande de 298 mm, o Tiny Tim. Em algumas versões o armamento de 6 metralhadoras foi substituído por 4 canhões de 20 mm.

Tinha um alcance considerável (em média, 1.617km), podendo chegar a muito mais, utilizando um tanque ejetável. E ainda era fácil de se acomodar em porta-aviões, principalmente graças às suas asas escamoteáveis. Quanto à aerodinâmica, o F4U também se destacava. A posição do canopy (quase no meio da aeronave) deixava o nariz desimpedido, maximizando a aerodinâmica e a aceleração. E ainda permitia uma visão muito limpa, o que dava uma imensa vantagem contra seus rivais japoneses.

Logo em seu batismo de fogo na campanha em Guadalcanal, em fevereiro de 1943, o F4U (mais tarde apelidado de Hog por seus pilotos) logrou grande sucesso contra os japoneses, nas mãos do esquadrão VMF-124. Em todas as batalhas das quais participou, obteve considerável sucesso. Além de destruir os caças inimigos, os Hogs ainda eram designados para missões de caça a navios inimigos, atacando-os com bombas, e para suporte aéreo contra tropas em terra, lançando bombas ou foguetes sobre as trincheiras inimigas. Os foguetes e os canhões de 20 mm ainda permitiram que o Hog fosse usado como caça-tanques, função na qual ele obteve sucesso razoável, devido a principalmente de os tanques japoneses Ha-Go e Chi-Ha possuírem uma blindagem fraca, o que permitia que eles fossem destruídos até pelas metralhadoras .50 se essas acertassem a parte superior do tanque.

A blindagem forte, a grande velocidade, a excelente visão do exterior e o farto armamento compensavam a manobrabilidade que o Hog tinha em menor quantidade que os aviões japoneses. Com isso, as condições de luta entre o F4U e o Zero (principal caça da marinha japonesa]] chegavam próximas da igualdade. O Zero tinha armamento fraco, apesar de possuir 2 canhões de 20 mm, que eram letais a qualquer avião, mas esse carregava pouca munição, e um par de metralhadoras de 7.7 mm, que podiam praticamente ser descarregadas nesses aviões que eles pouco sofriam, nenhuma blindagem e era mais lento que o F4U, porém, era mais manobrável e possuía maior capacidade de subida. Contra o Hayabusa, principal caça do exército japonês, era mais lento, mal armado (apenas 2 metralhadoras de 7.7 mm, versões posteriores contavam com 2 metralhadoras de 12,77 mm), e com nenhuma blindagem (versões posteriores receberam alguma proteção de cabine e tanques auto-vedados, mas ainda assim eram fracas perto do Hog), mas era muito mais manobrável e com melhor poder de subida.

Em fins de 1943, surgiu na Marinha um caça superior, o F6F Hellcat. O Hellcat era superior ao Hog em muitos aspectos, porém, como não gozava da mesma versatilidade do F4U, este permaneceu em serviço até o fim da guerra, e ainda atuou na Guerra da Coreia e na Guerra do Futebol, quase sempre saindo vitorioso das batalhas que enfrentava.

Mas, se no ar o F4U trabalhava bem, em terra os pilotos sofriam com ele. O ângulo de inclinação da aeronave, quando em terra, era muito grande (devido à modificação nas asas e nos trens de pouso), o que praticamente acabava com a visão frontal do piloto, e consequentemente, tornando o Hog altamente suscetível a acidentes durante as operações de decolagem e aterragem. Na aterragem o índice de pneus que estouravam era alto na maioria das aeronaves.

  • Argentine: Marinha Argentina
  • El Salvador
  • França: Aviation Navale
  • Honduras
  • Nova Zelândia: Real Força Aérea Neozelandesa
  • Reino Unido: Fleet Air Arm
  • Estados Unidos: United States Navy (Marinha Americana) e United States Marine Corps (USMC).
  • Brasil: No acervo do Museu TAM existe um exemplar do F4U Corsair.

F4U-1: Primeira versão operacional, com canopy em forma de cesto. Foram criadas duas sub-versões distintas, sendo que uma delas ainda acompanhava um espelho retrovisor e saliências no vidro do cockpit.

F4U-1A: Possuía um canopy em forma de bulbo, fato este que potencializava a visibilidade para o exterior.

F4U-1C: Era armado com 4 canhões de 20 mm no lugar das metralhadoras. Fora isso, era bastante semelhante ao F4U-1D.

F4U-1D: Versão final. Não levava canhões, apenas as metralhadoras originais. Utilizava um motor diferente, o Pratt & Whitney R-2800-8W com injeção de água e potência de 2250 hp. Os primeiros exemplares ainda possuíam apenas dois racks de bombas (abaixo da fuselagem), com uma capacidade total de 908 kg. Os 270 últimos exemplares eram equipados com oito racks adicionais sob as asas, o que os permitia carregar até oito foguetes HVAR de cinco polegadas (os racks principais também podiam ser armados com foguetes).

F4U-4: Possuía uma hélice de quatro pás e um motor mais potente que as versões anteriores. Foi a primeira versão a receber certificação para operar a partir de porta-aviões. A aeronave distinguia-se do modelo anterior, principalmente pela inclusão do novo motor R-2800 que atingia uma potência de 2,450cv e permitia à aeronave ultrapassar a velocidade máxima 750km/h.

F4U-5: A última versão do Corsair, e que esteve em produção por mais tempo, diretamente derivada da versão F4U-4.


Sikorsky Product History

Vought: Founded in 1917 by the student of the Wright brothers Chance Milton Vought and by Birdsey B. Lewis as Lewis & Vought Corporation. Since 1920, the company specialized only in military aircraft. In 1929, the company joined United Aircraft Corporation. In 1939, it united with Sikorsky Aircraft Corporation to form Vought-Sikorsky. January 1943 Vought-Sikorsky split into its two original components. Vought remaining in the Stratford plant to concentrate on military airplanes and Sikorsky moved to a plant in Bridgeport to continue helicopter development and production.

Production: Vought-Sikorsky, Brewster and Goodyear

First flight of prototype:XF4U: May 29th, 1940

Weight: empty: 4100 kg / 9040 lbs with full load: 6400 kg / 14100 lbs

Engine: Pratt&Whitney R-2800 Double Wasp, 18 cylinders
Power: 2200 hp

Armement: 6x 12.7 mm (.50cal) machine guns in the wings

Performance: Max speed: 635 km/h / 395 mph / 343 knots
Ceiling: 11280 m / 37000 ft

The F4U was conceived to use the most powerful engine and largest propeller a fighter plane ever had these long propeller blades caused ground clearance problems. The "W" shaped-wings helped reducing the required length of the landing gear, and provided quite good visibility to the sides. But the landing gear was still long and therefore fragile, and the first reports of carrier tests were: "This plane will never be a good carrier plane". The Corsair was nicknamed "Ensign Eliminator" the strong engine torque didn't make it an easy plane to land.

La description: F4U was a single-engine aircraft. The fuselage was round with a small bubble canopy and a tall rounded fin. Fuselage extended past the fin. A radial air-cooled engine was mounted in the nose and was fitted with a four-blade propeller. Low-set wings were inversed-gullwing shaped. They were elliptical with rounded tips. An oval air intake was housed in the leading edge of either wing close to the fuselage. Machine guns were mounted in the wings. Tailplane was parabolla-shaped and was set past the tail fin. Landing gear with tail wheel and a hook was retractable. F4U was developed in 1938 for US Marine Corps. First prototype XF4U-1 flew on May 29, 1940. The airplane went in production in 1942. Main modifications were: F4U-1 - first production version F4U-1A - improved F4U-1 F4U-1B - exported to United Kingdom in 1943 F4U-1C - close air support version armed with guns rather than machine guns F4U-1D - fighter/bomber F4U-2 - night fighter, a radar was housed in a fairing on the left wing XF4U-3 - experimental high-altitude fighter with twin turbochargers F4U-4 - fitted with more powerful engine, could carry rockets F4U-5 - night fighter with Pratt & Whitney R-2800 engine. By 1952, 12681 airplane was built. Many F4U were used in Korea.


Voir la vidéo: Chance Vought F4U-5 Corsair (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Waylin

    Félicitations, merveilleuse idée et délai

  2. Ackley

    Je suis désolé, mais, à mon avis, vous vous trompez. Discutons-en. Écrivez-moi dans PM.

  3. Thinh

    Bravo, comme une phrase..., super idée

  4. Samulkis

    C'est droit au but !!! En d'autres termes, vous ne pouvez pas le dire !

  5. Jamall

    Mais quel est le ridicule ici?



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