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Général W.A. Mann - Histoire

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Général W.A. Mann

Général W.A. Mann

Nommé en l'honneur du major-général William Abram Mann, États-Unis, qui a servi dans les guerres indiennes sioux, hispano-américaines et lors de la Première Guerre mondiale.

(AP-112 : dp. 11,450 (lt.), 1. 622'7", né. 75'6", dr. 25'6"; s. 20.6 k.; cpl. 465; trp. 5.142; a. 4 5", 16 1.1", 20 20mm.; cl. Général John Pope; T. P2-S2-R2)

Le général W. Mann, un transport de troupes de type P2, a été construit par la Federal Shipbuliding & Dry Dock Co. de Kearny, N.J., en 1942-43 et mis en service à la date d'acquisition, le 13 octobre 1943, le Comdr. Paul S. Maguire, USNR, aux commandes.

Opérant à partir de Norfolk, en Virginie, le général W. Mann a livré des troupes et des fournitures au théâtre nord-africain, effectuant quatre voyages aller-retour successifs à Casablanca et un à Oran avant la mi-mai 1944. Il s'est de nouveau distingué le 5 juin 1944 pour Oran. et après avoir touché l'Afrique du Nord, il a navigué de là à Rio de Janeiro, au Brésil, pour charger des troupes à destination de Naples, en Italie. Le général W. Mann a ensuite visité Oran et Liverpool avant de retourner à New York le 14 août. Le 2 septembre, le transport s'est mis en route pour Rio de Janeiro et Naples, en revenant à Norfolk le 21 octobre. Onze jours plus tard, il a navigué pour Bombay, en Inde, via Gibraltar, Alger et le canal de Suez et est revenu sur la côte ouest des États-Unis via Brisbane, en Australie et en Nouvelle-Guinée, de là à San Pedro, en Californie, où il est arrivé le 13 janvier 1945. Elle a fait un autre passage en Inde et a visité Melbourne et Nouméa sur le voyage de retour, arrivant à Los Angeles le 15 avril et par la suite fumant au nord à San Francisco. Le navire a voyagé de San Francisco aux Philippines, touchant Manille et Leyte, et après avoir atteint Pearl Harbor début juin, a navigué de là vers Norfolk via le canal de Panama.

Le général W. Mann quitta Norfolk le 4 juillet 1945 pour Marseille, France, afin de redéployer des troupes dans le Pacifique. En rentrant dans le vaste Pacifique, elle a fait escale à Okinawa via Eniwetok et Ulithi en septembre et est revenue à Seattle, Washington le 28 octobre.

Du 2 novembre 1945 au 5 janvier 1946, elle a fait un voyage aller-retour de Seattle à Nagasaki et Wakayamn, Japon, établissant le modèle d'une série de passages "MagicCarpet" et "Diaper Runs" dans lesquels les militaires et leurs familles ont été transportés vers et depuis l'Extrême-Orient. Elle a occupé le poste de "Guam Ferry" et a continué à transporter des hommes et du matériel jusqu'à son transfert au MSTS en octobre 1949.

Pendant la guerre de Corée, le général W. Mann transportait de précieuses cargaisons du gouvernement de la République de Corée, dont des lingots d'or et d'argent évalués à un million et demi de dollars ainsi que les papiers privés du président coréen Rhee, de Pusan ​​à San Francisco, du 1er au 15 août 1950 Le 16 juin 1951, elle a navigué sur un voyage autour du monde qui l'a emmenée de San Francisco via le canal de Panama à la Nouvelle-Orléans et de là via Douvres, en Angleterre, à Bremerhaven, en Allemagne. De ce dernier port, elle est revenue à New York et de là est revenue à Bremerhaven via Douvres comme auparavant, se mettant en route pour le Maroc, Suez, Colombo, l'Indochine et enfin à San Francisco le 22 septembre 1951 via Guam et Hawaï.

De 1952 à 1962, le général W. Mann effectua de fréquents trajets transpacifiques vers le Japon, la Corée, Okinawa, Guam, les Philippines et Formose à partir des ports de la côte ouest, et des passages occasionnels vers l'Alaska.

En octobre 1962, lors de la crise cubaine, le général W. Mann s'embarqua de San Diego pour les Caraïbes avec 55 000 livres de provisions au cas où ces approvisionnements seraient nécessaires. Lorsque le calme relatif est revenu aux Caraïbes, le général W. Mann est retourné dans le Pacifique et a continué ses importants trajets de transport de la côte ouest à l'Extrême-Orient.

Le général W. Mann a été frappé le 1er décembre 1966, transféré à l'administration maritime et placé dans la flotte de réserve de la défense nationale à Hudson River, N.Y., où il demeure.


L'arbre général Sherman

Général Sherman Tree à l'extrémité nord de la forêt géante.

Service des parcs nationaux/Rick Cain

Le General Sherman Tree est le plus grand arbre du monde, mesuré en volume. Il mesure 275 pieds (83 m) de hauteur et plus de 36 pieds (11 m) de diamètre à la base. Les troncs de séquoia restent larges en hauteur. Soixante pieds au-dessus de la base, le Sherman Tree mesure 17,5 pieds (5,3 m) de diamètre.

Visite de l'arbre général Sherman

Deux sentiers mènent au Sherman Tree. Le parking du sentier principal se trouve à la sortie de Wolverton Road (entre Sherman Tree et Lodgepole), suivez simplement les panneaux. Le sentier descend d'un demi-mile (0,8 km) jusqu'à l'arbre. Il a quelques marches et est pavé. En marchant, vous entrerez dans le bosquet de séquoias de la forêt géante. Des expositions le long du sentier expliquent l'histoire naturelle des séquoias géants. Le retour est en montée.

Les personnes munies de plaques de stationnement pour personnes handicapées peuvent se garer sur un petit terrain le long de la Generals Highway. De là, un sentier accessible aux fauteuils roulants mène à une courte distance jusqu'à l'arbre. Si vous n'avez pas de pancarte mais que vous ne pouvez pas gérer le sentier principal, pendant la saison des navettes, vous pouvez utiliser les navettes du parc (toutes sont accessibles en fauteuil roulant et certaines s'agenouillent) jusqu'au sentier accessible. Une autre option, si vous pouvez faire la descente initiale, consiste à vous garer sur le sentier principal, à descendre jusqu'au Sherman Tree, puis à continuer jusqu'à l'arrêt de la navette le long de la Generals Highway. Une navette peut vous ramener à votre parking, éliminant ainsi la montée à pied.

Une clôture protège les racines peu profondes de l'arbre Sherman. Aidez-nous à protéger l'arbre en restant sur le sentier pavé.

L'arbre Sherman en hiver

Une fois que beaucoup de neige tombe, l'aire de stationnement principale de Wolverton Road se ferme et l'aire de stationnement accessible sur l'autoroute Generals devient disponible pour tous. Le sentier de là à Sherman Tree n'est pas raide mais peut être très enneigé ou glacé. Soyez prudent, et si vous choisissez de marcher, évitez de marcher sur les pistes de ski.

Le moment de la neige en hiver varie énormément d'une saison à l'autre et est très difficile à prévoir. La neige peut tomber à tout moment d'octobre à juin. Consultez les conditions actuelles pour plus d'informations.

Certains week-ends de vacances d'hiver, une navette d'hiver peut assurer le transport de Lodgepole et Wuksachi au sentier Sherman Tree.

Des centaines de séquoias monarques poussent dans le bosquet de séquoias de la forêt géante. Le Congress Trail, une boucle pavée de trois kilomètres qui commence près de Sherman Tree, offre d'excellentes occasions de voir des arbres remarquables. Big Trees Trail, une boucle d'un mile (1,6 km) autour d'une prairie luxuriante, propose des expositions d'interprétation sur l'histoire naturelle des séquoias géants. Pour une promenade plus longue, explorez les nombreux kilomètres de sentiers de la région.

Au-delà de la forêt géante, d'autres bosquets de séquoias vous attendent. Visitez le deuxième plus grand arbre du monde, le General Grant Tree dans la région de Grant Grove du parc national de Kings Canyon. D'autres bosquets tels que Redwood Canyon et Muir Grove sont des destinations pour des randonnées plus longues.


Histoire de Mann, écusson de famille et armoiries

Le nom Mann a été utilisé pour la première fois par les anciens Strathclyde-Briton des Borderlands écossais/anglais. La première famille Mann vivait à Aberdeen.

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Les premières origines de la famille Mann

Le nom de famille Mann a été trouvé pour la première fois dans l'Aberdeenshire (gaélique : Siorrachd Obar Dheathain), où les premiers enregistrements étaient de John Man qui a été admis bourgeois d'Aberdeen en 1399. Christina Man à Aberdeen a été décrite en 1411 comme "communis receptor meretricium et furium". Nicolaus Man était juré lors de l'enquête pour déterminer l'ancienne tenure des terres de Kilrawakys et Geddes en 1431. [1]

En Angleterre, "the Manns ont trouvé une maison à Norfolk, Suffolk et Cambridgeshire pendant au moins six siècles, Man étant la première forme du nom. Il y avait une famille de Mann à Norwich au début du siècle dernier, et le nom est toujours dans la ville. » [2]

Les Hundredorum Rolls de 1273 comprenaient : Bartholomew le Man, Somerset et Michael le Man, Oxfordshire, tandis que le Yorkshire Poll Tax Rolls de 1379 répertoriait Patricius de Man Johannes de Man Cecilia Manne et Johannes de Manne comme détenant tous des terres à cette époque. [3]

"Mann était un ancien et nombreux nom de Widecombe [Devon] aux XVIe et XVIIe siècles, et il a toujours sa résidence principale dans le comté de ce quartier." [2]

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Début de l'histoire de la famille Mann

Cette page Web ne montre qu'un petit extrait de notre recherche Mann. 124 autres mots (9 lignes de texte) couvrant les années 1472, 1533, 1597, 1606, 1625, 1641, 1790, 1586, 1720, 1512, 1569, 1512, 1523, 1529, 1533, 1537, 1538, 1540, 1547, 1700, 1761, 1700, 1721, 1742 et 1761 sont inclus sous le thème Early Mann History dans tous nos produits PDF Extended History et nos produits imprimés dans la mesure du possible.

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Variations d'orthographe de Mann

Les noms de famille qui ont évolué en Écosse au Moyen Âge apparaissent souvent sous de nombreuses variantes orthographiques. Celles-ci sont dues à la pratique de l'orthographe selon le son à l'époque avant que les dictionnaires n'aient standardisé la langue anglaise. Mann est apparu comme Mann, Mangus, Man et d'autres.

Les premiers notables de la famille Mann (avant 1700)

Parmi la famille à cette époque, John Man (1512-1569), doyen de Gloucester, né en 1512 à Laycock, Wiltshire, selon Wood, bien que les archives du Winchester College nomment Winterbourne Stoke, dans ce comté, comme son lieu de naissance. Il fut admis au Winchester College en 1523 et élu au New College d'Oxford, où il devint stagiaire le 28 octobre 1529, avant d'être nommé perpétuel deux ans plus tard. Il est diplômé d'un B.A. 20 juillet 1533, et M.A. 13 février 1537-1538. Le 9 avril 1540, il est nommé surveillant sud de l'université. Étant soupçonné d'hérésie, il en fut expulsé.
105 autres mots (8 lignes de texte) sont inclus sous le sujet Early Mann Notables dans tous nos produits PDF Extended History et nos produits imprimés dans la mesure du possible.

Migration de la famille Mann en Irlande

Certains membres de la famille Mann ont déménagé en Irlande, mais ce sujet n'est pas traité dans cet extrait.
48 mots supplémentaires (3 lignes de texte) sur leur vie en Irlande sont inclus dans tous nos produits PDF Extended History et nos produits imprimés dans la mesure du possible.

Migration Mann +

Certains des premiers colons de ce nom de famille étaient:

Les colons de Mann aux États-Unis au XVIIe siècle
  • Nicholas Mann, arrivé en Virginie en 1618 [4]
  • Jasper Mann, qui a débarqué à Plymouth, Massachusetts en 1620 [4]
  • Thomas Mann, qui débarqua en Virginie en 1621 [4]
  • Percival] Mann, qui débarqua en Virginie en 1622 [4]
  • Percivall Mann, qui s'installe en Virginie en 1623
  • . (D'autres sont disponibles dans tous nos produits PDF Extended History et nos produits imprimés dans la mesure du possible.)
Les colons de Mann aux États-Unis au XVIIIe siècle
  • Jon Mann, qui débarqua en Virginie en 1703 [4]
  • Lewis Mann, arrivé en Virginie en 1703 [4]
  • Heinrich Mann, qui débarqua à New York en 1709 [4]
  • Henrich Mann, arrivé à New York, NY en 1710 [4]
  • William Mann, arrivé en Virginie en 1714 [4]
  • . (D'autres sont disponibles dans tous nos produits PDF Extended History et nos produits imprimés dans la mesure du possible.)
Les colons de Mann aux États-Unis au XIXe siècle
  • Eberh Fried Mann, arrivé en Amérique en 1807 [4]
  • John Mann, arrivé dans le comté d'Allegany (Allegheny) en Pennsylvanie en 1808 [4]
  • James Mann, arrivé à Philadelphie, Pennsylvanie en 1812 [4]
  • Abraham, Adam, Alexander, Andrew, Charles, Christian et Cornelius Mann, tous, qui se sont installés à Philadelphie, Pennsylvanie au 19ème siècle
  • Johannes Mann avec sa femme Margareta et leurs deux enfants
  • . (D'autres sont disponibles dans tous nos produits PDF Extended History et nos produits imprimés dans la mesure du possible.)

Migration Mann au Canada +

Certains des premiers colons de ce nom de famille étaient:

Les colons de Mann au Canada au XVIIIe siècle
  • Privé. Edward J. Mann U.E., (Homme) (né en 1766) de Stillwater, New York, États-Unis qui s'est établi à New Carlisle et Paspébiac, Gaspé, Québec v. 1784 il s'enrôle en 1780 au service du Kings Royal Regiment de New York, marié à Ann Shipman ayant 8 enfants, il meurt en 1798 [5]
  • Le colonel Isaac Mann Sr., U.E., (Homme) (né en 1723) né à New York, États-Unis de Stillwater, New York, États-Unis qui s'est installé à New Carlisle et Paspébiac, Gaspé, Québec v. 1784, il a servi dans le Kings Loyal Americans Regiment (Jessup's Rangers), marié à Annatje (Ann) Jeffries ayant 7 enfants, il est décédé en 1803 [5]
  • M. Isaac Mann Jr., U.E., (Homme) (né en 1748) né à Stillwater, New York, États-Unis de Stillwater, New York, États-Unis qui s'est installé à New Carlisle et à Paspébiac, Gaspé, Québec v. 1784, il s'est enrôlé en 1777 dans le Kings Loyal American Regiment (Jessup's Rangers), Burgoyne's Loyalists et Kings Royal Regiment de New York, marié à Mary Eyre Robertson ayant 1 fils [5]
  • Insigne. John Mann U.E., (Homme) (né en 1752) né à Stillwater, New York, États-Unis de Stillwater, New York, États-Unis qui s'est installé à New Carlisle et Paspébiac, Gaspé, Québec v. 1784 il s'est enrôlé en 1771 au service des Jessup's Rangers et du Kings Royal Regiment de New York, marié à Elizabeth Pemberton ayant 5 enfants, il est décédé en 1805 [5]
  • Le capitaine Samuel Mann U.E., (Homme) qui s'est établi au Canada c. 1784 [5]
  • . (D'autres sont disponibles dans tous nos produits PDF Extended History et nos produits imprimés dans la mesure du possible.)
Les colons de Mann au Canada au 19e siècle
  • William Mann, 30 ans, ouvrier, arrivé à Saint John, Nouveau-Brunswick à bord du navire « Favourite » en 1815
  • John Mann, 18 ans, ouvrier, arrivé à Saint John, Nouveau-Brunswick à bord du navire "Favorite" en 1815
  • Elijah Mann, arrivé au Canada en 1829
  • Mme Mary Mann, âgée de 35 ans qui a immigré au Canada, arrivant à la station de quarantaine de Grosse Isle à Québec à bord du navire "Free Trader" en partance du port de Liverpool, Angleterre mais est décédée à Grosse Isle en août 1847 [6]
  • M. William Mann, âgé de 30 ans qui a immigré au Canada, arrivant à la station de quarantaine de Grosse Isle à Québec à bord du navire "Rankin" en partance du port de Liverpool, Angleterre mais est décédé à Grosse Isle en juillet 1847 [6]
  • . (D'autres sont disponibles dans tous nos produits PDF Extended History et nos produits imprimés dans la mesure du possible.)

Migration Mann en Australie +

L'émigration vers l'Australie a suivi les premières flottes de condamnés, de commerçants et de premiers colons. Les premiers immigrants comprennent :

Les colons de Mann en Australie au XIXe siècle
  • M. William Mann, condamné britannique qui a été condamné à Middlesex, Angleterre pendant 7 ans, transporté à bord du "Calcutta" en février 1803, arrivant en Nouvelle-Galles du Sud, Australie[7]
  • William Mann, un charpentier de marine, arrivé en Nouvelle-Galles du Sud, Australie entre 1825 et 1832
  • M. Charles Mann, forçat britannique condamné à Thetford, Norfolk, Angleterre pendant 7 ans, transporté à bord du "Asia" le 29 septembre 1831, s'installant en Nouvelle-Galles du Sud, Australie[8]
  • M. Thomas Mann, forçat britannique condamné à perpétuité à Sussex, Angleterre, transporté à bord du "Asia" le 29 septembre 1831, s'installant en Nouvelle-Galles du Sud, Australie[8]
  • M. John Mann, détenu écossais qui a été condamné à Glasgow, en Écosse pendant 14 ans, transporté à bord du "Camden" le 21 septembre 1832, arrivant en Nouvelle-Galles du Sud, Australie[9]
  • . (D'autres sont disponibles dans tous nos produits PDF Extended History et nos produits imprimés dans la mesure du possible.)

Migration Mann en Nouvelle-Zélande +

L'émigration vers la Nouvelle-Zélande a suivi les traces des explorateurs européens, tels que le capitaine Cook (1769-1770) : d'abord les chasseurs de phoque, les baleiniers, les missionnaires et les commerçants. En 1838, la British New Zealand Company avait commencé à acheter des terres aux tribus maories et à les vendre aux colons. une nouvelle vie. Les premiers immigrants comprennent :

  • Mlle Mary Mann, (née en 1844), âgée de 34 ans, cuisinière de Cornouailles partant le 8 août 1878 à bord du navire "Edwin Fox" à destination de Marlborough, Nouvelle-Zélande arrivant au port en novembre 1878 [10]
Les colons de Mann en Nouvelle-Zélande au XIXe siècle
  • John Mann, qui a débarqué à Wellington, Nouvelle-Zélande en 1841 à bord du navire Arab
  • Jonathan Mann, 32 ans, ouvrier, arrivé à Wellington, Nouvelle-Zélande à bord du navire "Arab" en 1841
  • Eliza Mann, 32 ans, arrivée à Wellington, Nouvelle-Zélande à bord du navire "Arab" en 1841
  • John Mann, 13 ans, arrivé à Wellington, Nouvelle-Zélande à bord du navire "Mariner" en 1849
  • Edward Mann, 50 ans, ouvrier agricole, arrivé à Wellington, Nouvelle-Zélande à bord du navire "New Era" en 1855
  • . (D'autres sont disponibles dans tous nos produits PDF Extended History et nos produits imprimés dans la mesure du possible.)

Notables contemporains du nom Mann (post 1700) +

  • Dick Mann (1934-2021), coureur moto professionnel américain, double vainqueur de l'A.M.A. Grand National Championship, intronisé au Motorsports Hall of Fame of America en 1993 et ​​au Motorcycle Hall of Fame en 1998
  • Carl Mann (1942-2020), chanteur et pianiste rockabilly américain de Huntingdon, Tennessee
  • Murray Gell- Mann (1929-2020), physicien américain qui a reçu le prix Nobel de physique 1969 pour ses travaux sur la théorie des particules élémentaires
  • M. William Mackendrick Mann C.B.E., récipiendaire britannique du Commandeur de l'Ordre de l'Empire britannique le 17 juin 2017, pour services rendus au sport, aux loisirs, aux arts et à la charité
  • Anthony Longford "Tony" Mann (1945-2019), joueur de cricket australien qui a disputé quatre Tests de 1977 à 1978
  • John Fraser Mann (1962-2019), musicien rock canadien, auteur-compositeur et acteur, mieux connu comme le leader du groupe de folk rock Spirit of the West
  • Carol Mann (1941-2018), golfeuse professionnelle américaine de la LPGA, intronisée au World Golf Hall of Fame
  • Robert Nathaniel Mann (1920-2018), violoniste, compositeur, chef d'orchestre américain, membre fondateur du Juilliard String Quartet
  • Woodrow Wilson Mann (1916-2002), homme politique du Parti démocrate américain, courtier d'assurance, maire de Little Rock, Arkansas, 1956-57
  • William Hodges Mann (1843-1927), homme politique du Parti démocrate américain, a servi dans l'armée confédérée pendant la guerre de Sécession Avocat juge du comté de Nottoway, 1870-1892 Membre du Sénat de l'État de Virginie 28e district, 1904-09 Gouverneur de Virginie, 1910-14
  • . (164 autres notables sont disponibles dans tous nos produits PDF Extended History et nos produits imprimés dans la mesure du possible.)

Événements historiques pour la famille Mann +

Vol 901 d'Air New Zealand
  • Mlle Dorothy Maude Mann (1930-1979), passagère néo-zélandaise, de Te Atatu, Auckland, Nouvelle-Zélande à bord du vol Air New Zealand 901 pour un vol touristique en Antarctique lorsqu'il a percuté le mont Erebus, elle est décédée dans l'accident [11]
Bismarck
  • Martin Mann (1921-1941), Matrosengefreiter allemand qui a servi à bord du cuirassé allemand Bismarck pendant la Seconde Guerre mondiale lorsqu'il a été coulé en direction de la France, il est mort dans le naufrage [12]
Explosion d'Halifax
  • M. A. E.  Mann, opérateur sans fil junior anglais à bord du SS Curaca de Gloucester, Angleterre, Royaume-Uni, décédé dans l'explosion [13]
HMAS Sydney II
  • M. Keith Arthur Mann (1922-1941), matelot de 3e classe australien de Caulfield, Victoria, Australie, qui a combattu à bord du HMAS Sydney II et est mort dans le naufrage [14]
HMS Capot
  • M. Arthur J Mann (né en 1921), matelot de 3e classe anglais servant pour la Royal Navy de Manor Park, Essex, Angleterre, qui a combattu et est mort dans le naufrage [15]
HMS Prince de Galles
USS Arizona
  • M. Charles C. Mann, lieutenant américain travaillant à bord du navire "USS Arizona" lorsqu'il a coulé lors de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941, il a survécu au naufrage [17]
  • M. William Edward Mann, Américain Gunner's Mate de troisième classe de Washington, États-Unis travaillant à bord du navire "USS Arizona" lorsqu'il a coulé lors de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941, il est mort dans le naufrage [17]

Histoires liées +

La devise de Mann +

La devise était à l'origine un cri de guerre ou un slogan. Les devises ont commencé à être représentées avec des armes aux 14e et 15e siècles, mais n'étaient pas d'usage général avant le 17e siècle. Ainsi, les armoiries les plus anciennes ne comportent généralement pas de devise. Les devises font rarement partie de l'octroi des armes : sous la plupart des autorités héraldiques, une devise est un élément facultatif des armoiries et peut être ajoutée ou modifiée à volonté, de nombreuses familles ont choisi de ne pas afficher de devise.

Devise: Par ardua stabilis
Traduction de devise : Ferme dans l'adversité.


Contenu

Il est prévu par la Lex Rhodia que si des marchandises sont jetées par-dessus bord dans le but d'alléger un navire, la perte est compensée par l'évaluation de tout qui est faite au profit de tous.

Une forme de ce qu'on appelle aujourd'hui l'avarie commune a été incluse dans la Lex Rhodia, le code maritime de Rhodes datant d'environ 800 av. [4] Julius Paulus Prudentissimus a cité la loi au tournant du 3ème siècle, et ces citations sont conservées, et un extrait est inclus dans le 6ème siècle Digest de Justinien de Justinien (partie du Corpus Juris Civilis), bien que la Lex Rhodia est lui-même maintenant perdu. [3] [5]

Après la chute de Rome, le droit maritime formel est tombé en désuétude en Europe (le spécialiste du droit maritime Jean Marie Pardessus suggère que le Digest de Justinien a peut-être été entièrement perdu jusqu'à ce qu'une copie soit découverte à Amalfi vers 1135), bien que des arrangements informels similaires au le concept d'avarie commune était probablement souvent suivi en tant que question pratique. [5] Les Rouleaux médiévaux d'Oléron, probablement une collection de jugements d'un tribunal de Bordeaux, ont fourni (avec beaucoup d'autres) des indications sur ce qu'on appelle aujourd'hui l'avarie commune, et ont été considérés comme faisant autorité dans de nombreuses régions d'Europe : les Lois de Wisbuy, ainsi que les lois de Flandre, de la Ligue hanséatique, d'Amsterdam, de Gênes et de Catalogne, semblent avoir été copiées sur les Rolls d'Oléron. [5]

Une ordonnance publiée par le roi Louis XIV de France en 1681 a influencé les lois du reste de l'Europe, la définition utilisée dans le code français étant suivie en termes similaires dans les codes et ordonnances promulgués au cours de ce siècle et du suivant à Hambourg, en Prusse, au Danemark, en Suède , Espagne, Amsterdam, Rotterdam et Middelbourg. [6]

Les règles de 1890 Modifier

La première codification de l'avarie commune a été les York Antwerp Rules [7] de 1890. [4] [6] Les entreprises américaines l'ont acceptée en 1949. L'avarie commune requiert trois éléments qui sont clairement énoncés par le juge Grier dans Barnard contre Adams:

« 1er. Un danger commun : un danger auquel le navire, la cargaison et l'équipage participent tous un danger imminent et apparemment « inévitable », sauf en encourant volontairement la perte d'une partie du tout pour sauver le reste. » "2ème. Il doit y avoir un largage volontaire, jactus, ou rejet, d'une certaine partie de l'intérêt commun dans le but d'éviter ce péril imminent, periculi imminentis evitandi causa, ou, en d'autres termes, un transfert du péril du tout à une partie particulière du tout." "3e. Cette tentative d'éviter le péril commun imminent doit être couronnée de succès".

Les règles York-Anvers restent en vigueur, ayant été modifiées et mises à jour plusieurs fois depuis leur introduction en 1890. [6]

Règles modernes Modifier

Les règles de York Antwerp ont été mises à jour en 1994, 2004 et 2016. Le texte des règles de 1994, les plus largement utilisées, peut être consulté ici : [8] Un résumé des modifications de 2004 peut être trouvé ici. [9]

Les Règles 2016 peuvent être téléchargées sur le site Internet du Comité Maritime International, dépositaire des Règles York-Anvers à l'adresse [1].

Malgré les progrès de la technologie du transport maritime, General Average continue à l'occasion d'être invoqué :


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Le but de ce site est double. Premièrement, nous espérons pouvoir aider ceux qui s'intéressent à l'Eastern Star à en savoir plus à ce sujet et comment s'y joindre. Deuxièmement, pour nos membres, nous sommes là pour vous aider à vous renseigner sur les services fournis par le Grand Chapitre Général et vous donner des ressources supplémentaires pour plus d'informations. Pour commencer, il suffit de cliquer sur le sujet qui vous intéresse parmi ceux répertoriés dans les choix de menu en haut de la page.

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Général W.A. Mann - Histoire

Horace Mann, souvent appelé le père de l'école commune, a commencé sa carrière comme avocat et législateur. Lorsqu'il a été élu secrétaire du Conseil de l'éducation du Massachusetts nouvellement créé en 1837, il a utilisé sa position pour adopter une réforme majeure de l'éducation. Il a dirigé le mouvement des écoles communes, veillant à ce que chaque enfant puisse recevoir une éducation de base financée par les impôts locaux. Son influence s'est rapidement étendue au-delà du Massachusetts alors que de plus en plus d'États adoptaient l'idée d'une scolarisation universelle.

L'engagement de Mann envers l'école commune est né de sa conviction que la stabilité politique et l'harmonie sociale dépendaient de l'éducation : un niveau de base d'alphabétisation et l'inculcation d'idéaux publics communs. Il déclara : « Sans sous-estimer aucune autre action humaine, on peut affirmer avec certitude que l'École commune peut devenir la plus efficace et la plus bienfaisante de toutes les forces de la civilisation. Mann croyait que l'école publique était essentielle à la bonne citoyenneté, à la participation démocratique et au bien-être de la société. Il observait : « Une forme de gouvernement républicain, sans intelligence dans le peuple, doit être, sur une vaste échelle, ce qu'une maison de fous, sans surintendant ni gardiens, serait sur une petite. Les principes démocrates et républicains qui ont propulsé la vision de Mann de l'école commune ont depuis lors coloré nos hypothèses sur l'enseignement public.

Mann a joué un rôle important dans le développement des écoles de formation des enseignants et dans les premières tentatives de professionnalisation de l'enseignement. Il n'était pas le premier à proposer des instituts de formation des enseignants parrainés par l'État (James Carter les avait recommandés dans les années 1820), mais, en 1838, il a joué un rôle crucial dans la création des premières écoles normales du Massachusetts. Mann savait que la qualité des écoles rurales devait être améliorée et que l'enseignement était la clé de cette amélioration. Il a également reconnu que le corps des enseignants des nouvelles écoles communes était le plus susceptible d'être des femmes, et il a plaidé avec force (si, selon les normes contemporaines, parfois de manière insultante) pour le recrutement de femmes dans les rangs des enseignants, souvent par le biais des écoles normales. . Ces développements faisaient tous partie de la détermination de Mann à créer un système d'éducation efficace, laïque et universel aux États-Unis.


Immelt down de GE : lumière crue sur l'échec du PDG dans l'obscurité

Jeff Bornstein ne pouvait pas contrôler ses émotions.

« J'aime cette entreprise », a commencé le directeur financier de l'une des sociétés les plus réputées au monde.

Puis il a fondu en larmes.

C'était en août 2017, moins d'un mois après que John Flannery, le tout nouveau PDG de General Electric, avait pris les rênes. Flannery et Bornstein avaient tous deux consacré toute leur carrière à GE, comme la plupart des personnes présentes en ce moment à la réunion annuelle d'été des cadres supérieurs à Crotonville, NY, un campus verdoyant où les professionnels de l'entreprise passent des mois à s'endoctriner dans la fière culture de l'entreprise.

Mais ce qui aurait dû être une célébration ressemblait plus à un sillage.

Quelques jours plus tôt, les deux hommes s'étaient rencontrés à Schenectady pour examiner les livres de GE Power, la division la plus vénérable et la plus rentable de la société centenaire – et avaient trouvé un puits sec où ils attendaient de l'argent.

Les « bénéfices solides » de Power étaient illusoires », écrivent Thomas Gryta et Ted Mann dans « Lights Out: Pride, Delusion, and the Fall of General Electric » (Houghton Mifflin), sorti le 21 juillet. « Les astuces comptables qui ressemblaient à des profits étaient en fait simplement des emprunts sur les bénéfices futurs de l'entreprise.

Lors de cette réunion précédente, Flannery a fait tourner son directeur financier et a tenté de calmer sa panique croissante.

« Est-ce que tu étais au courant de ça ? » il a ordonné.

Fondée en 1892 par Thomas Edison, J.P. Morgan et plusieurs partenaires, le pedigree d'entreprise de General Electric était sans égal. L'entreprise était membre fondateur du Dow Jones Industrial Average, à bord à sa création en 1907 et le seul qui y est resté 110 ans plus tard.

GE est passé de la première entreprise d'électricité et d'éclairage du pays à un géant. Au tournant du 21e siècle, il était évalué à 600 milliards de dollars, englobant les médias, les plastiques, l'aérospatiale, l'énergie, le numérique, les services financiers et plus encore.

Mais dans les mois qui ont suivi la retraite de Jeffrey Immelt, le prédécesseur de Flannery, toute sa richesse apparente a commencé à s'évaporer.

Le PDG en disgrâce, Jeffrey Immelt, voyagerait avec non pas un jet privé mais deux – juste au cas où – et remplirait ses avions de homard et de steak tout en vidant les coffres de l'entreprise. Alamy

Au cours de la première année de travail de Flannery, plus de 140 milliards de dollars de valeur ont disparu du cours de l'action GE – bien plus que les pertes subies par les effondrements épiques d'entreprises comme Enron et Lehman Brothers. GE a été expulsé sans ménagement du Dow Jones.

Il s'est avéré que les problèmes de Power n'étaient pas uniques. Pendant des années, les bénéfices de GE avaient été un mirage construit sur des fusions éclair et un tour de passe-passe comptable. Les fonds qui avaient été distribués aux actionnaires sous forme de gros dividendes – et avaient couvert les avantages et la rémunération somptueux de ses dirigeants – avaient été largement empruntés grâce au crédit en or de la société.

Les auteurs du livre brossent un portrait accablant des 16 années d'Immelt à la tête de GE, où un conseil d'administration approuvé lui a permis de faire une hémorragie d'argent presque sans contrôle.

Immelt n'avait que 45 ans lorsqu'il a atteint la première place en septembre 2001, succédant à la légende des affaires Jack Welch. Un vendeur charismatique et naturel, l'optimisme sans bornes d'Immelt a alimenté une stratégie d'expansion continue, alors qu'il surfait à la mode après les nouvelles entreprises les plus animées.

À la demande d'Immelt, les nombreuses armes de GE « ont payé trop cher pour des entreprises qu'elles ne comprenaient pas, puis [ont été] écrasées par le marché », écrivent Gryta et Mann.

Sous sa surveillance, GE s'est lancé dans le secteur des prêts hypothécaires à risque peu avant le krach de 2008, entraînant de lourdes pertes qui ont poussé ses actions dans un territoire à un chiffre. Immelt a dépensé 14 milliards de dollars pour une expansion agressive des avoirs pétroliers et gaziers de GE – tout comme le boom de la fracturation hydraulique a fait craquer le prix du pétrole brut. La division numérique qu'il a créée dans la Silicon Valley et dotée de 5 milliards de dollars de capital n'a jamais réussi à produire la plate-forme d'apprentissage automatique qu'il vantait.

Le conseil d'administration n'a pas tout à fait compris comment GE fonctionnait, et Immelt était très bien avec ça.

- de "Lights Out", sur la mauvaise gestion de GE par Jeffrey Immelt

Pendant ce temps, la structure d'entreprise de GE plaçait Immelt au sommet de son conseil d'administration, faisant de lui essentiellement son propre patron.

"Le conseil d'administration n'a pas tout à fait compris comment GE fonctionnait, et … Immelt était très bien avec ça", écrivent les auteurs. The well-compensated board members were chosen for their willingness to cheer Immelt on — and he readily ejected directors who objected to his plans.

At the same time, GE’s established divisions were expected to meet earnings goals far removed from reality. “Under Immelt, the company believed that the will to hit a target could supersede the math,” Gryta and Mann report.

It was a recipe for a disaster. Up-and-coming middle managers knew that a missed goal could stymie their climb up GE’s ladder division heads “didn’t necessarily know how his underlings got to the finish line and it didn’t really matter,” the authors write.

Those toxic incentives drove the debacle that Flannery uncovered at GE Power. The division made its money not on the generators and turbines it built, but on the service contracts it sold to maintain the machines.

All a manager had to do was tweak the future cost estimates on those decades-long contracts to jack up profits as needed — and to paper over real losses from unsold inventory and declining demand.

All the while, as the Wall Street Journal reported, Immelt often jet-setted around the world with two corporate aircraft — one that actually carried him, the other flying just behind as a backup “shadow plane” on the off chance that a mechanical problem might delay his busy schedule. His aircraft was rumored to stock both lobster and steak so the boss could choose his midflight meal. Over his last dozen years as GE’s CEO, Immelt raked in an estimated $168 million.

Onetime GE CEO John Flannery (left) and his CFO Jeff Bornstein (center) discovered financial rot at the once-powerful company previously helmed by the legendary Jack Welch (right).

At age 61, after a 35-year GE career, Immelt announced his retirement. He had long planned to depart at the end of 2017, and the board had been conducting an internal audition process for months. But after a contentious investors conference that May, when Immelt was forced to admit that the oil unit would likely drag down GE’s annual profits, he sped up the timeline.

In August 2017, Flannery took the reins. (His CFO Bornstein, who had apparently been unaware of the fiscal games that divisions like Power had been playing, had also been on the four-man shortlist.)

It took months for Flannery to take a complete inventory. Once he did, he ripped off the bandages with a public reveal at an investors update meeting that November.

“We’ve been paying a dividend in excess of our free cash flow for a number of years now,” Flannery confessed to a crowd of stock analysts and financial reporters in Midtown Manhattan. He revealed that Immelt had spent more than $150 billion on stock buybacks that artificially nudged GE’s per-share earnings higher, burnishing the company’s image on Wall Street — but had actually borrowed to pay out dividends.

GE would miss its annual earnings target by a shocking $5 billion that year, Flannery announced — and would slice its dividend in half. It was a cold splash of reality in the face of a stock market accustomed to Immelt’s breezy promises of boundless gains. Almost all of that year’s losses stemmed from the black hole at the heart of GE Power.

“No more success theater,” Flannery pledged.

The truth hurt — and sent GE’s stock price plummeting. But in the next few months, not even a wholesale housecleaning of the board and the removal of Flannery’s top deputies, including Bornstein’s ouster that October, was enough to turn the ship around.

The new board of directors voted to fire Flannery after just 14 months on the job, replacing him with the first-ever GE CEO to be trained outside its corporate culture.

New honcho Larry Culp promptly shed several divisions, including Immelt’s ruinous oil and gas venture. But GE’s slow bleed continues. In October, Culp froze pension contributions for 20,000 employees. In March, he promised to give up his 2020 salary while announcing a 10 percent layoff in the Aviation division. The company’s shares are still publicly traded on the New York Stock Exchange, but at less than a quarter of their former value.

Since leaving GE, Immelt, now 64, dove into venture capital, working with tech startups in California and chairing the board of a medical software company in Boston.

But he has been named in at least two shareholder lawsuits filed by angry investors who accuse him and other former GE execs of covering up its liabilities.

“GE still weighs on him,” Mann and Gryta report. “He feels misunderstood and unfairly portrayed” — and as he often reminds interviewers, he has held onto his GE shares, hoping against hope for an epic comeback.

Soon after Immelt stepped down, he published a self-congratulatory 6,000-word valediction in the Harvard Business Review titled “How I Remade GE.”

“It will take years for GE to fully reap the benefits of the transformations,” he wrote with his signature sanguine obliviousness. “I’m confident that I’m handing over a company that will flourish in the 21st century.”


General W.A. Mann - History

This is the troop ship that took many of us to Viet Nam. Much of the Third Brigade, 9th Infantry Division went by troop train from Fort Riley, Kansas to Oakland, departing aboard the Rose in mid-December 1966 and arriving at Vung Tau late on December 31. We went ashore early the morning of New Year's Day 1967 and were trucked to Bearcat, the newly-constructed base camp for the 9th Infantry Division. Bearcat was approximately one-hour north and east of Saigon.


Overall length 609 feet
Extreme Beam 76 feet
Maximum Navigational 29 feet
Light Displacement 12,657 tons
Dead Weight 9,917 tons
Number of Propellers two
Propulsion Type: turbine electric drive
Waterline Length 573 feet
Waterline Beam 76 feet
Full Displacement 22,574 tons
Accommodations- Officers 510
Accommodations- Enlisted 1,685
SOURCE: US Navy - Naval Vessel Registry

From: Dictionary of American Fighting Ships

General Maurice Rose

A former name retained.
Maurice Rose, born 26 November 1899 at Middletown, Conn., enlisted as a private in the Colorado National Guard in June 1916 attended Officers Training Schoo1 at Fort Riley, Kansas, in 1917 and was commissioned Second Lieutenant in the Infantry 15 August. In May 1918 he sailed with the 333d Infantry for duty in France, where he participated in the St. Mihiel Offensive. After his return to the United States in January 1920, he served during the next two decades at various posts in the United States and at Corozal, C.Z. Following the Japanese attack on Pearl Harbor he became Chief of Staff of the 2d Armored Division in January 1942. Promoted to Brigadier General 2 June 1943, he assumed command of the 3d Armored Division in France 7 August 1944. He was promoted to Major General 5 September and was killed in action in Germany 31 March 1945.

Admiral Hugh Rodman (AP-126) (q. v.) was reacquired by the Navy from the Army Transport Service as General Maurice Rose 1 March 1950 and assigned to MSTS. Manned by a civilian crew, she operated out of New York in the Atlantic and the Mediterranean during the next 15 years. Steaming primarily between New York and Bremerhaven, Germany, she completed more than 150 round-trip voyages while carrying military dependents and European refugees and rotating combat-ready troops. In addition she deployed to the Mediterranean 17 times to support peace-keeping operations of the mighty 6th Fleet.

Following the gallant but abortive Hungarian Revolution in October 1956 General Maurice Rose completed three runs to Bremerhaven and back between 12 January and 27 March 1957 in support of the operation to transport Hungarian refugees to the United States. On three deployments to the Eastern Mediterranean between 1 April and 5 October, she supported units of the 6th Fleet during Communist-inspired political crises that threatened the pro-Western government of Jordan.

After completing nine voyages to Bremerhaven and back between 16 January and 4 August, General Maurice Rose departed New York 14 August for transport duty to Southeast Asia. In response to America's determination to defend the integrity and independence of South Vietnam from external Communist aggression, she sailed via Long Beach, Calif., and Pearl Harbor to Qui Nhon, South Vietnam, arriving 14 September, and debarking troops and supplies. Departing the 19th, she steamed via Okinawa and the West Coast and reached New York 18 October. During the first 8 months of 1966, she made eight round-trip runs to Europe and back. On 8 September she again departed New York for trooplift duty to South Vietnam. She operated in the Western Pacific, supporting the forces of freedom in Southeast Asia through the end of 1966. She returned to New York late in January 1967 for overhaul and was placed in ready reserve status.


General W.A. Mann - History

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This deal exempted modern Sheffield, Stockbridge, Richmond and Lenox, which were collected at various other dates into English territory.
(page 5. Wood, David H. Lenox Massachusetts Shire Town. Published by the town of Lenox, 1969)

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Adams * Alford * Becket * Cheshire * Clarksburg * Dalton * Egremont * Florida * Great Barrington * Housatonic
Hancock * Hinsdale * Lanesborough * Lee * Lenox * Monterey * Mount Washington * New Ashford * New Marlborough * North Adams
Otis * Peru * Pittsfield * Richmond * Sandisfield * Savoy * Sheffield * Stockbridge * Tyringham * Washington * West Stockbridge * Williamstown * Windsor


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If you have story ideas please email me at [email protected], thank you

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Commentaires:

  1. Rooney

    Vous avez tort.

  2. Rygecroft

    le thème incomparable...

  3. Simson

    Je pense, que vous commettez une erreur. Discutons-en.

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