Canal Érié


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Le canal Érié est une voie navigable de 363 milles qui relie les Grands Lacs à l'océan Atlantique via la rivière Hudson dans le nord de l'État de New York. Le canal, qui traverse l'État de New York d'Albany à Buffalo sur le lac Érié, était considéré comme une merveille d'ingénierie lors de son ouverture en 1825. Le canal Érié offrait une voie navigable directe de New York au Midwest, déclenchant des activités commerciales et commerciales à grande échelle. le développement agricole - ainsi que l'immigration - jusqu'aux frontières peu peuplées de l'ouest de New York, de l'Ohio, de l'Indiana, du Michigan et de points plus à l'ouest. Le canal a transformé la ville de New York en la puissance économique de la jeune nation et, en 2000, le Congrès américain a désigné le canal Érié comme corridor du patrimoine national.

Les premiers explorateurs américains cherchaient depuis longtemps une voie navigable entre les centres de population de la côte est et les terres riches en ressources du Midwest et des Grands Lacs.

Le Territoire du Nord-Ouest, qui deviendra plus tard les États de l'Ohio, du Michigan, de l'Indiana, de l'Illinois et du Wisconsin, avait du bois, des minéraux, des fourrures et des terres fertiles pour l'agriculture, mais les Appalaches faisaient obstacle.

Tout au long du XVIIIe et du début du XIXe siècle, il a fallu des semaines pour atteindre ces ressources par voie terrestre. Le transport de marchandises en vrac était limité par ce que les attelages de bœufs pouvaient tirer par chariot. L'absence d'un réseau de transport efficace a limité les populations et le commerce aux zones côtières.

Jesse Hawley

À partir de 1807, Jesse Hawley, un marchand de farine de l'ouest de l'État de New York qui a fait faillite en essayant de commercialiser son produit dans les villes côtières de l'Atlantique, a publié une série d'essais de la prison pour débiteurs. Dans ceux-ci, Hawley a plaidé en faveur d'un système de canaux qui s'étendrait sur près de 400 milles de Buffalo, New York, sur la rive est du lac Érié, à Albany, New York, sur la rivière Hudson.

Les essais éloquents de Hawley ont attiré l'attention des politiciens de New York, dont le maire de New York, DeWitt Clinton. Clinton croyait que le canal était crucial pour le développement économique de sa ville.

Clinton a vu son plan se concrétiser en 1817 après qu'il soit devenu gouverneur de New York. Les premiers ouvriers ont inauguré le canal Érié le 4 juillet 1817, près d'Utica, dans l'État de New York.

Un exploit d'ingénierie sans précédent

La construction du canal Érié, à travers un terrain montagneux et une roche dense s'est avérée aussi difficile que l'environnement politique.

Tout au long de la construction, les opposants politiques de Dewitt Clinton ont ridiculisé le projet comme « la folie de Clinton » ou « le fossé de Clinton ».

Il a fallu huit ans aux ouvriers du canal – certains immigrants irlandais, mais la plupart des hommes nés aux États-Unis – pour terminer le projet. Ils ont défriché la terre à la main et à l'aide d'animaux et ont fait exploser la roche avec de la poudre à canon. (La dynamite n'a été inventée que dans les années 1860 par le scientifique suédois Alfred Nobel.)

Le canal Érié original n'avait que quatre pieds de profondeur et 40 pieds de large, bien qu'il ait été considéré comme un exploit d'ingénierie majeur au moment de son achèvement en 1825. Il traversait près de 400 milles de champs, de forêts et de falaises rocheuses, et contenait 83 écluses— structures utilisées pour élever et abaisser les bateaux entre les tronçons de canal avec différents niveaux d'eau.

Les ingénieurs du projet avaient peu d'expérience dans la construction de canaux. L'académie militaire de West Point à New York offrait le seul programme d'ingénierie formel en Amérique du Nord au moment de la construction du canal Érié.

Le projet a fourni une formation pratique à une nouvelle génération d'ingénieurs et de constructeurs américains et a conduit à la fondation de la première école de génie civil du pays, le Rensselaer Polytechnic Institute (RPI) à Troy, New York, en 1824.

Les ingénieurs du canal Érié ont conçu un nouvel équipement pour déraciner les arbres et les souches et ont inventé le premier ciment qui pouvait prendre et durcir sous l'eau.

Impacts économiques du canal Érié

Le canal Érié a ouvert ses portes le 26 octobre 1825. Une flotte de bateaux, dirigée par le gouverneur Dewitt Clinton à bord du Chef Sénèque a navigué de Buffalo à New York en un temps record, à peine dix jours.

Le canal a transformé New York en la capitale commerciale qu'elle reste aujourd'hui. Avant la construction du canal, les ports de Boston, de Philadelphie et de la Nouvelle-Orléans dépassaient New York en taille.

Mais la construction du canal Érié a donné à New York (via la rivière Hudson) un accès direct par eau aux Grands Lacs et aux régions du Midwest. En tant que porte d'entrée vers ces terres riches en ressources, New York est rapidement devenue l'épicentre économique du pays et le principal port d'entrée aux États-Unis pour les immigrants européens.

La population de New York a quadruplé entre 1820 et 1850. Le financement de la construction du canal Érié a permis à la ville d'éclipser Philadelphie en tant que centre bancaire le plus important du pays.

Le canal Érié a également donné une impulsion économique à l'ensemble des États-Unis en permettant le transport de marchandises à un dixième du coût précédent en moins de la moitié du temps précédent. En 1853, le canal Érié transportait 62 % de tout le commerce américain.

Pour la première fois, des produits manufacturés tels que des meubles et des vêtements pouvaient être expédiés en vrac à la frontière.

Les agriculteurs de l'ouest de New York et du Midwest disposaient désormais d'argent pour acheter des biens de consommation, car ils pouvaient expédier à moindre coût du blé, du maïs et d'autres cultures vers les marchés lucratifs de la côte est.

Le canal Érié a également contribué à stimuler l'industrie touristique naissante des États-Unis. Il a attiré des vacanciers, y compris des Européens comme Charles Dickens. Des milliers de touristes ont descendu le canal lors d'excursions de New York aux chutes du Niagara.

Impact sur les Amérindiens

La construction du canal Érié et l'explosion démographique qui s'ensuivit le long de son tracé ont accéléré la dépossession - ou le déplacement - des Amérindiens dans l'ouest de New York et le Haut-Midwest.

Le canal Érié traversait les terres ancestrales de plusieurs groupes, dont les Oneida, les Onondaga, les Cayuga et les Seneca.

Depuis les premières années de l'ère du canal jusqu'au pic du boom du canal de New York dans les années 1840 et 1850, les politiques étatiques et fédérales ont favorisé le retrait des populations autochtones des parties en développement de New York.

Les Amérindiens ont été envoyés dans des réserves dans des parties isolées de New York et d'autres États de l'Est. D'autres ont été envoyés dans des territoires éloignés inconnus du Midwest américain.

Canal Érié aujourd'hui

Le canal Érié a été agrandi deux fois pour s'adapter à des bateaux plus larges et plus profonds. Certaines parties ont été détournées pour faire place à davantage de trafic maritime en 1918. Des parties du canal d'origine sont toujours en service, bien que le tourisme soit désormais la principale source de trafic maritime le long du canal Érié.

Le trafic commercial et maritime a brusquement diminué après l'achèvement de la Voie maritime du Saint-Laurent en 1959. La nouvelle voie navigable le long de la frontière canado-américaine a permis aux grands navires d'entrer dans les Grands Lacs directement depuis l'océan Atlantique, en contournant le canal Érié.

En 2000, le Congrès a désigné le canal Érié comme corridor du patrimoine national pour aider à préserver la voie navigable historique de l'État de New York et les communautés le long de ses rives.

SOURCES

Histoire et Culture; Corridor du patrimoine national du canal Érié.
Histoire des canaux ; Société du canal de l'État de New York.
Canal Érié ; Institut d'histoire et d'art d'Albany.


Canal Érié - HISTOIRE

Le canal Érié a été officiellement ouvert le 25 octobre 1825. Il reliait le lac Érié et tous les Grands Lacs à la rivière Hudson et à New York. La construction du canal a commencé en 1816. Le canal s'étendait sur 363 milles et son achèvement a contribué à accélérer le développement de l'Ouest.

9 000 travailleurs ont été engagés dans la construction du canal Érié. La plupart des ouvriers étaient des Amérindiens. Cependant, un grand nombre des travailleurs restants étaient de nouveaux immigrants irlandais. De nombreux ouvriers sont morts pendant la construction du canal. De nombreuses petites entreprises ont été mandatées pour la construction du canal, afin de répartir les travaux et le soutien au plus grand nombre de petites entreprises possible. La section est du canal de Brockport à Albany a été ouverte le 10 septembre 1823.

Le canal Érié a été à la hauteur des rêves de ses promoteurs. Il a ouvert l'ouest à la colonisation et au commerce. En quelques années, il avait réalisé 15 millions de dollars de commerce. Cette valeur en dollars représentait deux fois le montant du commerce qui avait descendu le fleuve Mississippi. Du coup, il était possible d'acheter du blé dans le Midwest et de l'expédier à New York, où il pourrait être vendu en Europe. En 1850, le chemin de fer Erie a été achevé. L'Erie Railroad devient le premier chemin de fer à relier la côte Est aux Grands Lacs. Jusque-là, le canal Érié était le seul moyen de transporter des marchandises entre la côte est des Grands Lacs et au-delà. Même après l'achèvement du chemin de fer Erie, le canal est resté le moyen le moins coûteux de transporter des marchandises. Le canal Érié a rapidement dépassé sa capacité prévue et a été agrandi. L'élargissement du canal Érié a été achevé en 1862. En 1918, le canal de barge de l'État de New York a remplacé le canal Érié. Le trafic du canal a continué de croître jusqu'au début des années 1950, lorsque le trafic aérien et routier a commencé à sérieusement affecter le trafic sur le canal. Aujourd'hui, le canal Érié est principalement utilisé par les plaisanciers.


Érié caché : le canal d'extension d'Érié reliait autrefois le lac Érié à la rivière Ohio

Un plongeon dans une rue de la ville est l'un des derniers rappels d'un canal qui a tracé un chemin à travers le centre-ville d'Erie au milieu des années 1800.

Un plongeon dans une rue de la ville est l'un des derniers rappels d'un canal qui a tracé un chemin à travers le centre-ville d'Érié pendant plusieurs décennies au milieu des années 1800.

Au cours de sa brève durée de vie, le canal Érié Extension a apporté des gens et de la prospérité aux communautés le long de son chemin, y compris Girard, Conneautville et Meadville.

Le canal artificiel de 136 milles reliait le lac Érié à la rivière Ohio et à Pittsburgh à partir de 1844, lorsque les premiers bateaux remontèrent le canal. Il a cessé de fonctionner en 1871, après l'effondrement de l'aqueduc de la gorge d'Elk Creek et a été considéré comme trop coûteux à réparer.

Aujourd'hui, une dépression dans West Sixth Street est presque le seul marqueur visible de la partie du canal qui traversait le centre-ville d'Erie. Les péniches traversaient la ville le long d'une route qui traversait West Sixth Street entre les rues Chestnut et Myrtle et se dirigeait vers le bassin du canal, à l'ouest de Dobbins Landing, où le canal se terminait.

Le canal a été en grande partie comblé après l'effondrement de l'aqueduc &mdash tandis que l'industrie ferroviaire a explosé &mdash laissant derrière lui peu d'indices que la voie navigable ait jamais existé.


Histoire des canaux

Le canal de la vallée de Genesee a été construit pour assurer le transport à travers la vallée de la rivière Genesee entre le canal Érié et la rivière Allegheny à Millgrove Pond, près d'Olean. Il était prévu que les bateaux puissent descendre l'Allegheny jusqu'à Pittsburgh, puis de là vers la rivière Ohio, le Mississippi et le golfe du Mexique, mais des améliorations n'ont jamais été apportées à la rivière Allegheny en Pennsylvanie pour permettre cela.

Néanmoins, le canal permettait le transport des habitants de la région et l'accès à des marchés lointains et lucratifs pour leurs produits agricoles, leur bois d'œuvre, leur charbon et leur gypse. Sa connexion au canal Érié a également rendu plus facile et moins cher l'acquisition de produits manufacturés et d'autres fournitures des centres industriels à l'est. L'un des nombreux canaux latéraux qui bifurquaient du canal Érié à succès, le canal Genesee Valley n'a jamais fait assez d'argent pour payer ses coûts de construction de 6,7 millions de dollars ou son entretien, mais il a encouragé le développement des communautés le long de son cours.

L'intérêt pour la construction d'un canal à travers la vallée de Genesee a été stimulé par le succès du canal Érié, qui a atteint Rochester en 1823, et le besoin d'une voie de transport plus satisfaisante que la rivière Genesee. En 1825, le gouverneur DeWitt Clinton a demandé une enquête sur une voie de communication navigable entre la rivière Allegheny et le canal Érié. L'Omnibus Canal Act, adopté en avril de la même année, demandait aux commissaires des canaux d'examiner les itinéraires de canal éligibles, dont celui de Rochester à travers la vallée de la rivière Genesee jusqu'à Olean. Cela a généré une excitation considérable parmi les citoyens le long de la route, les obligeant à se rencontrer et à développer une campagne organisée pour pétitionner pour un canal dans leur région. Un an plus tard, les ingénieurs ont signalé qu'un canal pourrait être construit dans la vallée de la rivière Genesee jusqu'au mont Morris, parallèlement à la rivière au sud jusqu'à Black Creek, puis traverser le sommet entre les vallées des rivières Genesee et Allegheny et descendre les ruisseaux Oil et Ischua. à la rivière Allegheny. En raison des problèmes possibles associés aux berges escarpées et rocheuses le long du Genesee dans ce qui est maintenant le parc d'État de Letchworth, un itinéraire alternatif a été suggéré du mont Morris à travers les vallées Canaseraga et Keshequa. Malgré l'intérêt croissant du public, l'État n'a rien fait au sujet de la proposition de canal jusqu'en 1830, lorsque la législature a adopté une loi autorisant la route de la vallée de Genesee. Cependant, la législature n'a pas affecté des fonds suffisants pour la route à arpenter.

Même à cette époque, les chemins de fer jettent une ombre sur les procédures. En 1829, un Registre de Livingstonl'éditorial a parlé en faveur d'un chemin de fer sur un canal dans les tronçons difficiles de la route et un comité a demandé à la législature d'exposer les raisons d'un chemin de fer. Certains des anciens promoteurs du canal ont demandé à la législature de décrire les raisons à l'appui d'un chemin de fer. Cependant, un chemin de fer avait besoin d'un financement privé, le canal serait construit avec des fonds de l'État.

Après 1830, les résidents de la région ont continué à demander activement à la législature un canal à travers la vallée de Genesee. En 1834, il y avait également des pétitions d'intérêts de la ville de New York car ils voyaient ce canal comme un moyen d'exploiter le charbon bitumineux de l'ouest de la Pennsylvanie et une route lucrative pour le transport maritime vers et depuis les vallées de l'Ohio et du Mississippi. Plus tard cette année-là, la législature autorisa Frederick C. Mills à arpenter une route, y compris une coupe latérale vers Dansville. Mills a proposé deux itinéraires entre Rochester et Mt. Morris : 1) le long du côté ouest de la vallée de la rivière Genesee et 2) le long du côté est de la vallée de la rivière Genesee. Les deux nécessitaient le même nombre d'écluses et leur coût était estimé à environ 2 millions de dollars. Alors qu'il envisageait diverses alternatives, Mills a recommandé de mettre en parallèle la rivière Genesee entre Portage et Mt. Morris.

Le 6 mai 1836, la législature de l'État a autorisé la construction du canal de la vallée de Genesee mais n'a pas précisé le tracé exact, déclarant seulement qu'un canal devait être construit à partir du canal Érié à Rochester jusqu'à la vallée de Genesee jusqu'à un site dans les environs de Mt. Morris, puis par la "route la plus éligible vers la rivière Allegany à ou près d'Olean". Des contrats de 30 milles entre Rochester et Mt. Morris ont été conclus en 1837. En 1838, la « route la plus admissible » a été déterminée comme étant la route Canaseraga-Keshequa en raison du grand nombre d'écluses qui auraient été nécessaires près du mont Morris si le canal devait se diriger directement vers le sud le long de la rivière.

Le canal a été ouvert entre Rochester et Mt. Morris le 1er septembre 1840. Une grande célébration a eu lieu à midi à Canawaugus dans la ville de Caledonia, près de l'intersection actuelle de la route 5.

L'intérêt pour un chemin de fer n'est pas mort, même après l'ouverture du canal. En 1841, des pétitions ont été soumises à l'Assemblée d'État demandant qu'un chemin de fer soit substitué à une partie du canal. Le comité a refusé la demande, décidant que le canal serait rentable et une amélioration pour l'État.

En 1842, le tronçon de 16 milles reliant Mt. Morris à Dansville a été achevé, mais en raison des problèmes financiers de l'État, tous les autres travaux de construction ont été arrêtés sur le canal jusqu'en 1847. En 1851, le canal a été achevé à partir de Shakers (Sonyea) à Oramel. En 1853, le canal a été prolongé jusqu'à Belfast en 1854, il a été achevé jusqu'à Rockville et en 1856, il s'est étendu jusqu'à Olean Basin. En 1861, le canal était achevé jusqu'à l'étang Millgrove sur la rivière Allegheny, à l'est d'Olean.

Les constructeurs du canal ont connu les plus grandes difficultés et dépenses dans la construction et l'entretien du canal entre Sonyea et Portageville. Les défis comprenaient : la construction de quarante-neuf écluses dans un rayon de onze milles l'enlèvement de 600 000 verges cubes de terre pour maintenir une élévation constante du canal, ce qui a entraîné la création de la tranchée profonde à Short Tract Road dans la ville de Portage la tentative ratée de construire un tunnel de 1000 pieds à travers une colline en face de Middle Falls la nécessité de faire sauter le prisme du canal du côté de la gorge Genesee la construction d'une auge en bois pour le canal à travers la zone de glissement et la construction d'un aqueduc de 400 pieds à travers le Rivière Genesee. L'entretien de l'auge en bois dans la zone de glissement et la réparation des ruptures dans le canal dues à la nature tape-à-l'œil du ruisseau Keshequa ont continuellement posé des problèmes et des dépenses aux exploitants du canal.

Parce que l'approvisionnement en eau du canal était souvent un problème, des réservoirs ont été construits. Black Creek dans le comté d'Allegany a été endigué à Rockville pour créer le lac Rockville. Oil Creek, également dans le comté d'Allegany, a été endigué pour créer le réservoir d'Oil Creek, aujourd'hui connu sous le nom de lac Cuba. (Lorsque le lac Cuba a été construit dans les années 1850, c'était l'un des plus grands lacs artificiels au monde.) Un troisième réservoir a été créé lorsque le ruisseau Ischua dans le comté de Cattaraugus a été barré. Le ruisseau Allen à Scottsville, la rivière Genesee à Leicester, le ruisseau Wiscoy près de Rossburg, la rivière Genesee à Oramel, les ruisseaux Champlain et Chamberlain à Cuba et le ruisseau Olean ont également été utilisés pour alimenter le canal.

Le canal mesurait 107 milles de long, avec une coupure latérale supplémentaire de 11 milles jusqu'à Dansville. Ses dimensions étaient égales à celles du canal Érié original : 43 pieds de large au sommet, 26 pieds de large au fond et quatre pieds de profondeur. Les berges mesuraient 7 pieds de haut, soit 3 pieds au-dessus de la ligne de flottaison.

Les écluses mesuraient 90 pieds de long et 15 pieds de large. Les écluses devaient à l'origine être toutes en pierre de taille sertie au marteau dans du ciment hydraulique (ciment durcissant sous l'eau). Cependant, les dépassements de coûts et les difficultés financières de l'État n'ont abouti qu'à 28 écluses en pierre de taille, 73 écluses composites (en pierre brute de taille doublée de bois) et 11 écluses tout en bois. Cent six écluses de levage et cinq écluses de garde ont été nécessaires pour la ligne principale du canal huit écluses ont été utilisées sur la tranchée de Dansville. À 1488 pieds, le niveau du sommet du canal au nord de Cuba était la plus haute élévation du canal au monde.

Les bateaux à passagers étaient tirés par des attelages de trois chevaux ou des mules à une vitesse d'environ quatre milles à l'heure. Les plus gros bateaux du canal transportaient du fret. Ils mesuraient 78 pieds de long et 14 pieds de large et tiraient 3,5 pieds d'eau lorsqu'ils étaient chargés. Ils pouvaient transporter environ 75 tonnes de fret et se déplacer à environ deux milles à l'heure. La plus grande quantité de tonnage a été transportée sur le canal en 1854 : 158 940 tonnes. C'est la seule année où le canal est rentable.

En 1874, un amendement à la constitution de l'État a été adopté autorisant la vente ou l'abandon de la plupart des canaux appartenant à l'État. En 1876, une commission nommée par la législature a recommandé l'abandon et la vente du canal de Genesee Valley car ils ont déterminé que les chemins de fer étaient capables de transporter le fret du pays. Le canal a cessé ses activités en septembre 1878. Le 5 novembre 1880, les terres du canal entre Rochester et Mill Grove ont été vendues pour 11 400 $ au Genesee Valley Canal Railroad (soutenu par le Buffalo, New York et Philadelphia Railroad) avec l'exigence que le chemin de fer doit être achevé dans les deux ans. En 1882, la tranchée latéral Dansville et les réservoirs Wiscoy et Ischua sont vendus aux propriétaires adjacents.

Holton, Gladys Reid, Le canal de la vallée de Genesee, Stylus Graphics, Brockport, NY. 1971, 20 p.

Kipp, David L., Verrouiller les hauteurs : l'ascension et la disparition du canal de la vallée de Genesee, 1999, 38 p.


Canal Érié - HISTOIRE

Le canal Érié: De Lockport à Buffalo
par John W. Percy
Professeur agrégé adjoint d'histoire et directeur du programme, WNYHI
Edité et conçu par Elizabeth Foy

Publié à l'origine par Partner's Press, 1979. Western New York Heritage Institute of Canisius Copyright 1993. ISBN 1-878097-09-1. Mis à jour par l'auteur, octobre 2002

Réimprimé avec la permission de l'auteur
Le format a été modifié pour faciliter la lecture sur Internet

O e tous les projets de construction sur la frontière du Niagara, le canal Érié achevé en 1825, est celui qui a le plus influencé le développement de la région. Le « Grand Canal » de DeWitt Clinton a ouvert l'ouest de l'État de New York à la colonisation à grande échelle, à l'établissement de fermes et d'entreprises prospères et à l'industrialisation du littoral du Niagara.

Le canal Érié de 363 milles a été inauguré à Rome, New York, le 4 juillet 1817. et officiellement ouvert avec un grand défilé de bateaux de Buffalo à New York le 26 octobre 1825.

Le Canal à Tonawanda : La construction du canal à travers ce qui est finalement devenu la ville de Tonawanda, une distance de près de dix milles, n'a commencé qu'en 1823, lorsque des sections du canal plus à l'est étaient déjà terminées et en service.

  • l'escarpement de 60 pieds à Lockport et
  • une section de plusieurs milles de roche dure entre Lockport et Pendleton à travers laquelle une coupe profonde devrait être faite.

Le canal serait creusé le long de la rivière Niagara jusqu'à Tonawanda, puis utiliserait le ruisseau Tonawanda jusqu'à Pendleton, point auquel un canal serait creusé dans la roche jusqu'à Lockport. Un double jeu de cinq écluses était prévu pour abaisser le canal jusqu'au « niveau supérieur long », comme s'appelait la distance de 60 milles entre Lockport et Rochester.

Barrage et écluse du ruisseau Tonawanda : La première étape de la construction du secteur ouest a eu lieu dans le petit village de Tonawanda, ou Niagara, comme on l'appelait alors, lorsque Samuel Wilkeson et le Dr Ebenezer Johnson de Buffalo ont été autorisés par les commissaires du canal Érié à construire un barrage d'une capacité suffisante. pour élever le ruisseau Tonawanda au niveau du canal prévu.

Ils ont supervisé la construction d'un endiguer près de l'embouchure du ruisseau Tonawanda au printemps de 1823, ce qui a élevé le niveau du ruisseau d'environ quatre pieds et demi. Le niveau d'eau élevé a non seulement réduit la quantité de roche qui a dû être extraite de la section de coupe rocheuse au-delà de Pendleton, mais a également éliminé tout besoin d'approfondir le ruisseau Tonawanda, car les premiers bateaux du canal n'avaient besoin que d'un canal de quatre pieds de profondeur. Le barrage a été construit juste à l'ouest de l'embouchure du ruisseau Ellicott et contenait un fermer à clé à l'extrémité nord pour permettre le passage des bateaux dans la rivière Niagara.

Seuls les voiliers ou les bateaux à vapeur pouvaient naviguer sur le Niagara, car le courant était trop rapide pour les bateaux à traction animale. L'écluse a été construite aux dimensions standard des écluses sur toute la longueur du canal Érié, 90 pieds de long, 15 pieds de large et quatre pieds de profondeur, et pouvait accueillir des bateaux jusqu'à 75 tonnes.

Bien que modifié au fil des ans, l'ancien barrage a résisté jusqu'en 1918, date à laquelle il a été retiré pour permettre aux bateaux à oreilles sur le canal Barge de naviguer sur la rivière de Tonawanda à Buffalo.

Avec le niveau d'eau élevé, le ruisseau coulait maintenant vers Pendleton dans le cadre du plan du canal pour maintenir le niveau du lac Érié jusqu'à Lockport. Pendant les crues printanières, cependant, le ruisseau reprenait souvent son débit normal et déborderait sur le barrage de Tonawanda. Pendant ces périodes, le ruisseau surélevé a également inondé une grande partie des terres agricoles environnantes et le petit village à son embouchure. Des fossés ont été construits des deux côtés du ruisseau pour atténuer les inondations. Cet effort de la Commission du canal Érié n'a pas éliminé le problème, mais a suffisamment aidé à justifier le maintien du « fossé d'État » à Tonawanda jusqu'en 1918, date à laquelle, avec la suppression du barrage, les inondations aggravées du ruisseau surélevé ont cessé.

  • Une écluse de garde a été construite à Black Rock pour protéger le canal lorsque les vents faisaient monter le niveau de l'eau à l'extrémité ouest du lac Érié. Les bateaux passaient normalement directement par cette écluse à moins qu'une tempête n'ait fait monter le niveau du lac.
  • Une autre écluse de garde similaire a été construite à deux milles au-delà de Pendleton pour protéger les écluses à gradins de Lockport et le niveau supérieur long jusqu'à Rochester des eaux de crue du ruisseau Tonawanda pendant le ruissellement printanier. Elle permet également de drainer le canal de ce point vers l'est chaque hiver pour les travaux d'entretien des écluses et des berges du canal.
  • Les cartes de Tonawanda de 1837 et 1857 montrent une écluse de garde similaire dans le canal juste à l'ouest du pont de la rue Main (chemin militaire) au-dessus du canal. Aucun autre document n'indique son objectif ou la date de son retrait.

Des entrepreneurs individuels ont accepté de creuser les parties séparées du canal et ils ont embauché des hommes pour faire le travail. Pour un prix contractuel pour sa section du canal, l'entrepreneur devait payer sa main-d'œuvre, fournir des logements pour dormir jusqu'à 40 hommes, les nourrir, fournir une ration quotidienne de whisky et fournir les chevaux, grattoirs, pelles, brouettes nécessaires. , arracheuses de souches et autres équipements nécessaires à la construction de cette partie du canal.

Le salaire de 0,80 $ par jour était presque le double du salaire payé à la main-d'œuvre non qualifiée en Amérique à cette époque. En raison des temps difficiles en Europe, la plupart des immigrants auraient été prêts à prendre 0,80 $ par semaine pour un travail stable.

Les hommes, immigrants et natifs américains, travaillaient de longues heures, jusqu'à 14 heures par jour pendant les longues journées de juin et juillet, et même le peu de confort d'une couchette en planches dures était probablement agréable la nuit. Les couchettes à deux niveaux n'avaient pas de matelas si un travailleur voulait de la literie, il apportait la sienne. Il n'y avait pas de vitre ni de moustiquaire aux fenêtres et, le long des plaines marécageuses du Niagara, les moustiques et autres insectes étaient attirés par les dortoirs en essaims. Des repas copieux gardaient les hommes ravis pour le travail pendant la journée.

Enlèvement d'arbres : La seule puissance disponible pour construire le canal était la force musculaire - hommes, chevaux, mules et bœufs. Il a fallu trouver des moyens d'augmenter leur efficacité sans augmenter la charge de travail déjà lourde des hommes et des animaux. Les grands arbres sur le chemin du canal le long du Niagara sont tombés facilement, racines et tout, à un seul homme grâce à une technique mise au point lors de constructions antérieures plus à l'est. Une chaîne était attachée haut sur un arbre, l'autre extrémité attachée à une roue entraînée par un engrenage à vis sans fin. Alors qu'un homme faisait tourner l'engrenage, la chaîne s'enroula autour de la roue. La puissance de l'homme, démultipliée par cette simple machine, arracha lentement l'arbre avec une force irrésistible qui arracha aussi les racines. Avec un claquement de racines, l'arbre était prêt à être retiré de l'emprise du canal. L'ingéniosité des Yankees a fourni une solution à chaque problème - y compris des arracheuses de souches pour abattre les arbres, des techniques durables pour enlever la roche solide entre Pendleton et Lockport et des aqueducs pour permettre le passage du canal sur des cours d'eau rapides - le long de la route de 363 milles.

Dimensions du canal : Le fossé de Tonawanda à Buffalo a été construit plus grand que les dimensions standard de quatre pieds de profondeur, 28 pieds de large au fond et 40 pieds de large au sommet avec des côtés en pente. La raison en était d'assurer un bon débit d'eau du lac Érié au ruisseau Tonawanda, car cette partie devait fournir de l'eau pour toute la ligne à l'ouest de Rochester. Un article de presse de 1825 décrit les neuf miles de canal de Black Rock à "Tonawanta" comme "remarquablement beaux ayant été aménagés avec beaucoup de hâte et de jugement, et fidèlement exécutés".

Un mois plus tard, le visiteur de marque, le marquis de Lafayette, a parcouru le canal de Black Rock à Tonawanda à bord du « Seneca Chief » en route vers les chutes du Niagara.

Bateaux sur les canaux : Le bateau fluvial standard de 1825 transportait 40 tonnes et avait un tirant d'eau de seulement deux pieds et demi lorsqu'il était chargé. Les traits simples étaient alors la règle et un cheval ou un mulet pouvait supporter la charge légère. Un deuxième animal a été gardé dans une étable à bord du bateau. Toutes les six heures, un changement était effectué en faisant passer les animaux sur un pont à cheval qui était transporté à bord.

Pendant les premiers jours du canal, les conducteurs montaient souvent sur le dos de l'animal. Les illustrations le montrent souvent et c'était courant lorsque les bateaux étaient petits et légers. Après l'agrandissement du canal en 1862, cette pratique fut interdite afin de protéger les animaux laborieux qui étaient attelés en attelages pour tirer les charges beaucoup plus lourdes à bord des plus gros bateaux.

Agrandissement du canal : Avant même que le canal entier ne soit ouvert en octobre 1825, il y avait des plans pour son élargissement. Le succès du « Grand Canal » de Clinton a dépassé les attentes.

Les péages étaient perçus à l'ouverture de chaque station. Au cours de 1826, la première saison où tout le canal était ouvert, les canaux Érié et Champlain ont recueilli 762 000 $, environ un dixième du coût de construction des deux voies navigables. Le canal a été ouvert à la fin de février de la même année et a été maintenu ouvert jusqu'au début de décembre.

L'agrandissement, en particulier le jumelage des écluses - seules les écluses à gradins de Lockport étaient à l'origine construites en double - a commencé en 1836 et a été achevée en 1862. À ce moment-là, le canal avait été élargi à 78 pieds au sommet de ses murs (40 pieds au fond) et sa profondeur a augmenté à sept pieds. Les écluses ont été allongées à 110 pieds, la largeur augmentée à 18 pieds et la profondeur augmentée à 7 pieds. La hauteur du pont a été augmentée à 11 pieds, ce qui était encore un espace limité lorsque les plus gros bateaux étaient légers. « Pont bas, tout le monde en bas » était encore vrai sur le canal Érié. Avec l'agrandissement, les bateaux d'une largeur maximale de 16 pieds et d'un maniement de 240 tonnes pouvaient utiliser le canal qui avait été raccourci de douze milles et demi et avait éliminé 11 des 83 écluses d'origine.

Une carte de 1837 de Tonawanda montre une écluse coupée entre le canal et l'embouchure du ruisseau Tonawanda juste en dessous du barrage. Cette écluse latérale, comme on l'appelait, permettait aux bateaux du canal d'accéder au port de Tonawanda.

Après l'abaissement du barrage de deux pieds en 1871, l'écluse latérale a été modernisée et, en 1874, elle a été agrandie pour permettre le passage des briquets de bois du port de Tonawanda au canal et l'accès aux nombreuses entreprises de bois d'œuvre surgissant le long du canal et du ruisseau Ellicott. L'écluse modernisée, près de la rue Seymour, a été construite de 110 pieds de long sur 18 pieds de large et d'une profondeur standard de sept pieds au-dessus des seuils à onglet. Sans cette écluse, Tonawanda n'aurait jamais pu devenir le premier port forestier du monde en 1890.

Effet sur Tonawanda : L'ouverture et l'amélioration du canal Érié ont eu des effets de grande envergure sur le Tonawanda du XIXe siècle. L'afflux de nouvelles personnes dans la région a stimulé une croissance suffisante pour provoquer la création de la ville distincte de Tonawanda en avril 1836. Les limites de la ville d'origine comprenaient ce qui est maintenant la ville de Tonawanda et l'ensemble de Grand Island ainsi que ses limites actuelles.

Alors que le bateau du canal longeait lentement la section du Niagara en direction de Buffalo, Munch a arpenté le paysage à la recherche d'une propriété familiale appropriée. Il a remarqué une maison en rondins dans un cadre agréable où l'entrée de la raffinerie de Frontier Oil a été construite plus tard et se serait exclamé dans sa langue maternelle: "J'aimerais posséder cet endroit." Arrivé à Buffalo, il exprima à nouveau son souhait à un compatriote alsacien chez qui il séjournait. Le lendemain, les deux hommes chassèrent la River Road avec un attelage de bœufs et Nicholas Munch acheta les 250 acres pour 12 $ l'acre.

La ferme prospéra, comme la plupart d'entre elles, grâce à un excellent moyen de transport disponible comme un canal dans la cour avant, et en 1845, une importante maison en briques fut érigée. The home was made of bricks fired by a German brickmaker from the clay of that farm. The home stood for over 120 years until it was torn down for expansion at the refinery .

Other settlements soon followed as the land along the Mile Strip was sold off. The 1866 map of the town shows farms established along the canal by the following families: Hoyer, Misner, Vanderwort, Palmer, Bacon, Munch, Cherry, Simson, Landell, Breever, Hotchkiss, Flandin, Klepser and Hopkins. Considerable commercial activity is shown on the map at the mouth of Two Mile Creek, including a sawmill.

Cholera Epidemics: The year 1832 brought an unwelcome visitor to the area. That visitor was cholera. The horrible disease was epidemic that year and its presence caused a drastic drop in canal traffic.

  • An early explanation was that it afflicted only the shiftless, the ignorant, the drunkards the lowest level of society. If you avoided strong drink and closed your windows tight at night to keep out the dangerous night air, all would be well, the doctors said.
  • But when the disease continued to spread and afflicted all classes of people, other theories were proposed. One theory blamed the disease on tainted soil (to some degree true) and a Utica newspaper proposed that people wear wooden shoes so they wouldn't absorb cholera through their feet.
  • The most widely accepted theory was that cholera was spread through some sort of vapor in the air. Some canal towns took to putting large pieces of meat on poles in the hope it would soak up the cholera vapor. Others burned barrels of tar around the clock in the belief that the heavy black smoke would rid the air of cholera.

The air along the canal that year was murky from burning tar. Lime was believed by some to have the same power. Vats of lime bubbled on street corners to fumigate the air in canal towns. Emergency hospitals were set up all along the canal, in warehouses, barrel factories, a poorhouse every inch of available space was pressed into service.

As cooler autumn weather approached, the disease seemed to have run its course and the canal became busier than ever as boat captains tried to make up for some of the season's lost time. Records of tolls collected in 1832 show them slightly greater than the previous year, but considerably less than expected at the beginning of the year. The next year showed a healthy 19% gain over 1832.

Cholera struck again in 1834, this time causing such a serious loss of business on the canal that tolls were reduced by nearly half the increase of 1833. Buffalo was hard hit, and people who could, fled the city of nearly 15,000. Farmers from Tonawanda and other surrounding towns often refused to transport produce to the city, fearing contact with the dread disease. Stores closed and food was scarce in many of the state's cities.

Modern medical knowledge recognizes that flies and other insects transmit the disease from infected humans through their food and body wastes At that time, canallers used the canal as a place to dispose of all their wastes.

Cholera epidemics were occasional visitors to the area in later years also, particularly in 1849.

  • Just west of the sidecut lock was built the American Hotel which was popular with canal men until it burned in 1915.
  • Another popular hotel was the BorkHotel, built in 1880 on North Canal Street.
  • There was also a RitzHotel along the canal at the upper Grand Island ferry landing (where Sheridan Drive meets River Road today) which served that portion of the town until fire destroyed it about 1910.

The basic needs of canal men were provided by the notorious "Goose Island" in Tonawanda which was a "red light district" known throughout the United States by canal men until it was finally closed down in the 1930's.

Canal Boats: Boat yards sprang up in Tonawanda to build, dry-dock, and repair canal boats. One of the best known was the Ira M. Rose boat yard on Ellicott Creek, known as Eleven Mile Creek in canal days because of its distance from the Buffalo terminus of the canal.

The Rose boat yard built mule-drawn lumber carriers until 1905 when it was sold to William H. Follette who built steam powered canal boats until 1912.

Each lumber carrier could carry upwards of 175,000 board feet of lumber or up to 299 tons of bulk cargo such as gravel dredged from the Niagara River, sand, stone, pig iron or steel. The boats were usually coupled in pairs after 1862 and towed by a three-unit team or mules which were spelled every six hours by an alternating team kept on board in the bowstable. These boats could make two and a half miles per hour heading east with the current and one and a half miles per hour going west against the current in the canal.

There were several boat yards in the area including the Fredrick Jones shipyard along Ellicott Creek at the mouth of Tonawanda Creek which built a variety of wooden vessels for the Great Lakes trade and the Whitehaven boatyard on Grand Island which built wooden steamboats in the 1830's.

A great many boats called Tonawanda their home "port." Among them was the "William Hengerer," which is shown in the historic painting of the Erie Canal on display in the Town of Tonawanda Historical Building on Knoche Road.

Some interesting experiments were tried on the canal in Western New York in an attempt to make the canal more efficient. Boat owners wanted to be able to haul greater tonnage through the canal at a greater speed than the average two miles per hour provided by mules or horses. Steamboats were too powerful for the fragile earthen banks of the early canal The banks eroded too quickly from the damaging waves set in motion by boats exceeding four miles per hour. Boiler explosions, fairly common in those days, were also a deterrent to steamboat operations, although steamboats were fairly common by the close of the century.

Inventors were stimulated by the offer of a $100,000 reward from New York State for an improved means of propulsion that was practical. Many schemes were hatched and many a curious craft was constructed. One such invention was actually placed into operation on the canal in the 1870's on the Tonawanda section.

Underwater Cable-tow System: Several Watertown, New York businessmen sponsored an experiment in the early 1870's of an underwater cable-tow system, an idea originated in Belgium. A cable was laid from Buffalo to Lockport, a distance of 31 miles. Boats using the cable-tow system were fitted with a low powered steam engine which turned a drive wheel over which the cable passed, guided by other wheels fore and aft of the drive wheel. Each of these three grooved wheels extended over the side of the boat. The boat "crawled" along the cable, lifting it from the water, passing it through the wheels as it moved forward, then replacing the cable in the channel.

A steady two miles per hour pace could be maintained with ease if all went well, as it usually did on long level sections such as Tonawanda's riverside section of the canal, or on the upper long level between Lockport and Rochester to which the system was extended. However, it had some serious shortcomings which prevented adoption of the system along the entire canal or awarding of the $100,000 prize for a practical alternative to mules.

George E. Condon, who wrote about this system in his 1974 book, Stars in the Water, pointed out that on curving sections, such as Tonawanda Creek, the boats sometimes continued straight ahead and were even known to climb the banks of the canal occasionally. In addition, he points out that insufficient play in the cable prevented passing of other boats or lumber rafts at times.

This writer would add to Mr. Condon's observations that the system would necessitate disengagement and re-engagement of the cable at locks, and would be hard pressed to provide for the passing of two cable-tow boats on the single cable that was laid. Nevertheless. the steam-powered underwater cable-tow boats were a frequent sight from the porches and fields of Tonawanda's canal-front farms during the 1870's and early 1880's "crawling" their way along the 94-mile route from Buffalo to Rochester and back. The experiment ended in the 1880's and the cables were removed from the channel.

Cable Towers: Another interesting experiment in Erie Canal motive power was constructed on the Tonawanda to Buffalo section during the late 1890's. This, too, involved the use of a cable, although, with this system, the cable was strung between sturdy wooden towers, each built of four timbers, teepee fashion, standing about 12 feet high and placed about 40 feet apart all along the towpath from Tonawanda to Buffalo. Attached to the cable was an electric motor with a seat, dubbed the "electric mule" by Tonawandans of that day. This "electric mule" with a driver seated on it was attached to conventional tow lines and it was expected it would tow as well as conventional mules without having to feed and care for them when they weren't working their shift.

According to Willard Dittmar, director of the Historical Society of the Tonawandas, Inc., who has photographs of the contraption on file at the society's museum, the system failed because it wasn't reliable. The combined weight of the motor and drive were too much for the cable. The cable sagged between towers to an extent that the "electric mule" couldn't make the grade all too frequently. In addition. the use of steam tugs was increasing by late century and promised a more practical alternative to four-legged mules.

Barge Canal: After the 1890's, the old Erie Canal had less than two decades to survive. Stiff competition from the railroads caused the disappearance of the packet boat in mid-century, the elimination of tolls in 1882 and the eventual disappearance of the Erie Canal itself. During the early 20th century the New York State Barge Canal was constructed. This much larger waterway, utilizing steam, and later diesel, tugs, replaced the old Erie Canal in 1918. The route was changed and shortened.

Tonawanda became the western terminus as the powerful tugs could easily pull or push their barges up the Niagara and through the Black Rock ship canal to Buffalo. The portion of the Erie Canal from Lockport to Pendleton was deepened with power equipment, the dam at Tonawanda was removed, and the creek channel dredged to accommodate barges with a ten-foot draft.


Erie Canal - HISTORY

The Ohio & Erie Canal, dug by hand between the 1820s and 1830s, completed an inland water route stretching from New Orleans to New York City. Over the next half century, this small strand of water would change the world. It took Ohio from a struggling frontier to one of the richest and third most populous states in the nation, and positioned New York City as a world port and America’s financial capital. Take a historical journey on the Ohio & Erie Canal. Watch in evolve into the National Heritage Area that it is today.

1825–1832: The Canal construction period. Primarily German and Irish immigrants built the canal by hand.

1827: The Akron-Cleveland route opened. The first Canal boat left Akron July 3rd, arriving in Cleveland to great fanfare July 4th.

1827–1913: The Canal Era. This new mode of trade and transportation gave rise to a flourishing economy and transformed Ohio. Freight and passengers traveled by Canal. Towns and businesses sprang up along its banks. By 1960, Ohio led the nation in agricultural output and was third in population. According to Canals of Ohio, real-estate values rose 1400% in 37 canal counties.

1870: Railroads started springing up and eroded the need for industrial transportation along the Canal.

1913: The Great Flood, March 23–27, lasted four days. A foot of rain left most of the canal destroyed and eventually abandoned.

1964: Ralph Regula, Navarre Village Solicitor, walked with Canton Repository reporter Al Simpson along the overgrown Towpath Trail. A series of articles painted a vision for its reuse as a recreational asset.

1974: Legislation sponsored by Congressman John Seiberling established Cuyahoga Valley National Park.

1980s: Founding organizations take root: Ohio Canal Corridor (1985) Ohio & Erie Canalway Coalition (1989).

1996: 32 years later, Congress passed a bill sponsored by Congressman Ralph Regula, designating the Ohio & Erie Canalway as a National Heritage Area to preserve and celebrate the railroad, trails, landscapes and towns that grew up along the Ohio & Erie Canal.

Today: The Ohio & Erie Canalway invites residents and visitors to experience its legacy and enjoy cultural, historic, recreational and natural pursuits. There are endless possibilities for adventurers along the Towpath Trail, America’s Byways or Cuyahoga Valley Scenic Railroad.


Erie Canal Leads to Cultural & Economic Growth

The Erie Canal fueled the development of businesses and hotels along Buffalo’s Central Wharf, seen here in 1868. [Image: Erie Canal Harbor Development Corporation] Among the canal district there were also warehouses, businesses, saloons, shops, residences, and hotels supported by the business and tourism fostered by the canal.

In the late 1800s, railroads became increasingly dominant and complemented the canal in supporting Buffalo’s economic and cultural growth.

Buffalo’s outer harbor also played a significant role in the city’s economy and history. Located just outside of Erie Canal Harbor on the banks of Lake Erie, the outer harbor became home to “heavy manufacturers” producing cement, copper, steel, and other important materials that contributed to the city’s industrial growth.

The Outer Harbor factories also provided many blue-collar jobs, which helped contribute to the “hardworking culture and down-to-earth disposition of the region and its residents,” according to the Erie Canal Harbor Development Corporation.

While most of the city’s factories have since shut down, most Buffalonians will agree that the city’s blue-collar work ethic and gritty mentality remains.


Erie Canal History

The Canal opened on the 20th inst. and the packet and line-boats have commenced their regular trips. Business will now revive and our villages on the great Erie Canal will feel the beneficial effects of the opening of navigation. Already we perceive the change in our own village. Enterprise, bustle and activity are every where to be seen. The villages on the canal have a decided advantage over our inland villages, and are fast outstripping them in business and increasing population. In the village of Palmyra, as flourishing in as any between Albany and Buffalo, an astonishing change has taken place within a very few years. The location of the Wayne County Bank at this place, must be attended with the most happy consequences in regard to the future growth and respectable standing of this city of the desert.

Fatal Accident at Lockville

Wayne Sentinel, Palmyra
Tuesday, Dec. 6 1931

Melancholy and fatal accident.

Col. Daniel Hendee of Lockville*, in this county, and formerly of this village, was drowned in the canal or lock, at that place, on the night of the 29th ult. The circumstances were as follows: A boat had got entangled in the lock, at a late hour of the night, and Col. Hendee who had the charge of the lock, was assisting to extricate the boat.- He was suddenly missed, but no particular alarm was felt for is fate, until some minutes had elapsed, when a fruitless search was made for him both in the lock and through the neighborhood. The search was renewed early in the morning, when his lifeless body was found in the canal a short distance below the lock. The supposition is that he must have fallen into the lock while engaged as above stated, and drowned instantly- his body going out of the lock with the boat. Col Hendee has left a number of orphan children, and a large circle of friends and connexions to deplore his loss. His funeral was attended on Friday last.

Termination of the Erie Canal

Wayne Sentinel, Palmyra
June 15,1825

Termination of the Erie Canal. On the evening of the 2nd inst. The gates at the foot of the Black Rock Harbor were opened, and Lake Erie, for the first time commenced feeding the western extremity of the Erie Canal, which is now open the whole distance to Albany, excepting the interruption at Lockport. On Friday, suitable arrangements were made for celebrating this event, and the following particulars we copy from the Black Rock Gazette:

"On Friday morning at 9 o’clock the committee of arrangements for Black Rock, accompanied by the canal commissioner (Mr. Bouck) the engineers (Messrs. Roberts, Hurd and Root,) and about 50 gentlemen and Ladies, embarked in the large boat Superior, which lay in the river on the outside of the harbour, and had been handsomely fitted up, decorated with flags and provided with music and refreshments. After passing ten miles down the river they entered the mouth of the Tonnewanta creek and at half past eleven while a salute was firing by the inhabitants of the Tonnewanta, ascended, through the lock at that place into the canal, when they were met and joined by the committees and other citizens from Lockport, Pendleton and Tonnewanta who had respectively provided themselves with Packet-Boats neatly fitted and decorated for the occasion. After interchanging congratulations and partaking of some refreshments, the whole party in five boats, got under way at half past one o’clock for Black Rock. At three o’clock they arrived at and entered the harbor where they were met and cheered by a large concourse of citizens formed in handsome order, along the bridge dam, and ship lock, and by four new Barges belonging to the Steam-Boats, filled with ladies and gentlemen. The whole of the boats then moved in handsome style about a mile up the beautiful harbor, under a national salute and reiterated cheerings from the people on shore and landed at N. Still’s wharf. A procession was her formed under the direction of J. L. Barton Esp. Marshall of the day, and marched to the Steam Boat Hotel where about 150 of them set down to a very handsome dinner, furnished by Mr. Thayer. The day was marked by great hilarity and good feeling, and not the least incident occurred to mar its pleasures.

This new line of canal which winds along the margin of the Niagara for nine miles between this and Tonnewanta is remarkably beautiful, having been laid out with great taste and judgment and faithfully executed. IT is wider and deeper than are the other sections, for the purpose of throwing forward from the lake into the basin formed by the bed of the Tonnewanta, an ample supply of water for the whole line west of Rochester.

Damage to the Northern Canal

Lyons Advertiser
Friday, July 26,1822

The Northern Canal- A singular fatality seems to attend the progress of the Northern Canal. Last year the destruction of the dam across the Hudson at Fort Edward, and an unaccountable error in determining some of the levels delayed its completion, and prevented its becoming useful for that season. By the following from the Albany Gazette it will be seen that the patience of Northern brethren is again most severely put to the test:


Erie Canal - HISTORY

The Erie Canal: Facilitating Travel TO Michigan
Regardless of the prevailing views of Michigan’s land and climate, a more important factor is delaying any large-scale movement into Michigan in the immediate postwar years was the difficulty in reaching the territory. Transportation to Michigan by water was "dangerous, unreliable, and fraught with discomfort." Navigation on Lake Erie was regarded as more dangerous than on the Atlantic. Accommodations for passengers were poor. To reach Detroit from the south by land it was necessary to cross the Black Swamp in northwestern Ohio. In rainy periods the swamp was virtually impassable. The horrors of the Black Swamp were widely publicized. At a time when plenty of good land was still available in Ohio, Indiana, and Illinois, there was little incentive for the pioneer to brave the hazards involved in getting to Michigan.
The completion in 1825 of the Erie Canal (below), connecting Lake Erie with the Hudson River, was an event of major importance in Michigan history because it greatly facilitated the transportation of passengers and freight between the eastern seaboard and Michigan ports.

The canal, built by the state of New York at a cost of $7 million, was such a success that within three years toll charges had paid the cost of construction plus interest charges. For the first time, New England families, anxious to leave rocky and infertile fields for richer lands in the West, had a route for reaching the "promised land." Furthermore, the waterway provided not only an easier way to move to Michigan but access to markets in the East. Freight rates between Buffalo and New York were reduced from $100 a ton to $25 a ton with the opening of an all-water route between the two cities, and the rates soon fell even lower.
Important as it was, the Erie Canal did not cause the great migration to Michigan it only facilité that movement. This is shown by the fact that public land sales at Detroit reached a high point in 1825, the year the Erie Canal opened, and then declined in the years immediately following. Whereas 92,232 acres had been sold in 1825, sales were down to 70,441 by 1830.
The Erie Canal, in New York state (shown below), was 360 mi (580 km) long, and connected New York with the Great Lakes via the Hudson River. Locks were built to overcome the 571-ft (174-m) difference between the level of the river and that of Lake Erie. It opened in 1825.


In its early days, the canal was not very large (see below), but it was large enough to move Michigan's grain and wool east, thereby providing Michigan with a market for it's commodities, which rapidly fueled the influx of settlers.

The boats used on the Canal were generally flat-bottomed, and usually hauled grains, wool, whiskey, and sometimes meat.

Land Transportation
For the improvement of land transportation within the territory, Michigan relied heavily on the federal government. In 1816 troops of the Detroit garrison began building a road to the rapids of the Maumee River, near the present city of Toledo. By 1819 it was "cut through" and bridges over rivers and marshes had been built, but the road was still poorly located and almost impassable for wagons. A road across the Black Swamp from the settled part of Ohio to the Maumee Rapids was completed the same year. Thus, by 1827 land transportation to Detroit from the south had been greatly improved.
Roads from Detroit into the interior were required, however, before any large-scale settlement of Michigan territory was possible. In 1816 the territorial government launched a project to build a road northward from Detroit, but the road was inadequate and by 1822 had reached only as far as Pontiac. A post road from Pontiac through Flint to Saginaw was laid out in 1823. Intervening swamps made progress difficult.
The first road westward also was a military road, designed to connect Detroit with Fort Dearborn. It followed the path of the Old Sauk Trail and is the approximate route of the present US 12. It ran westward from Detroit to Ypsilanti, then veered to the southwest, and continued through the southernmost tier of Michigan counties. The eastern portions of this road were in use by the latter 1820s, and by 1835 two stagecoaches a week operated between Detroit and Fort Dearborn. This highway, known then as the Chicago Road, became "practically an extension of the Erie Canal and. a great axis of settlement in southern Michigan". Another road westward was known as the Grand River Road. It generally followed the route of the present I-96 freeway, and in places is still known as "Grand River Avenue". It followed an old Indian trail.
These roads were a far cry from their modern counterparts. It can hardly be said that they were "built" at all, as we think of highway building today. Surveyors selected the route, often following Indian trails, axemen cut away the brush and felled trees low enough along the path so wagons could pass over the stumps, and workman constructed crude bridges over streams which could not easily be forded. Logs were laid across the road over bogs and swamps to prevent wagons and animals from miring. This was known as a "corduroy road". Other than this, little was done to provide a surface for the roads. They were notoriously bad.
Settlers along the roads took a proprietary interest in the mudholes, and the right to pull wagons out of one of them for a price was recognized as belonging to the man who lived nearest to it. It was said that these mudholes were fostered carefully in dry weather one tavern keeper found a buyer for his property partly, it was said, because he had nearby an especially profitable mudhole.
Since the roads were laid out to follow the routes having the fewest obstacles, they were seldom straight. A description of the Chicago Road stated that it "stretches itself by devious and irregular windings east and west like a huge serpent lazily pursuing its onward course utterly unconcerned as to its destination.
Bad as they were, these roads were of utmost importance in the early settlement of Michigan. Trails branched off along the routes followed by the major roads, which served to guide the traveler to a destination beyond the main roads. Along the chief roads taverns were built and towns sprang up.
Finally, by the end of the 1820's, with the relinquishment of Indian claims to the lands in southern Michigan, the rapid progress of the surveys, the opening of land offices, and the improvement of transportation facilities, the way had been prepared for what shortly developed into one of the great land booms in all of American history as settlers poured into and across the lower third of Michigan’s southern peninsula.

The map below shows the tremendous influx of settlers to the state during the early 1800's, especially in the 1830's.


And below is a close-up of that map for the southernmost part of Michigan.

The majority of the newcomers came by way of the Great Lakes, making the journey from Buffalo to Michigan by steamship or sailing vessel. Detroit was the major point of entry. Some settlers landed at Monroe and a few at smaller ports on the east, while some, seeking land in western Michigan, went by lake vessel around the Lower Peninsula, landed at St. Joseph or other ports on Lake Michigan, and proceeded from there into the interior. Sizable numbers came northward overland from Ohio and Indiana into the southern counties of Michigan. Some used the "Michigan Road," which the federal government built between Madison, Ohio, and the foot of Lake Michigan.


Below is an excerpt I found on the web. It's an e-conversation between two people. I found it interesting:
Question : I am interested in any information anyone might have one how the ancestors got from WESTERN NEW YORK to MICHIGAN in the mid 1800's. I have heard that some came over the lakes once they froze over. Many of our ancestors roots are originally in New York, how did they get here??

A: One relation of ancestors that I have been able to track found their way to Hubbardston, Ionia County. Angeline and her husband arrived in Hubbardston, Michigan in 1854. They came by way of the Erie Canal to Buffalo, NY, and then sailed on a ship to Detroit. From Detroit, they took the railroad to Owosso, Michigan, where the railroad ended. From there they caught the work train from Owosso to Saint Johns and then traveled by oxcart to Plains. They stopped at a friend's house in Matherton for two weeks before going on to Hubbardston. They lived there for two years fighting malaria. Then they bought and cleared land in Bloomer Township, in Montcalm County two miles away form the then-non-existent Carson City, where Angeline pulled her end of a crosscut saw and had to contend with Indians who were numerous.

Some of the text on this page was adapted from Dunbar and May's Michigan A History of the Wolverine State.


Erie Canal - HISTORY

24 Church Street, Lockport, NY 14094
(716) 439-0431
May 1 – October 31: open 9:00am to 5:00pm daily
November 1 – April 30: open 10:00am to 3:00pm Fridays and Saturdays.

Inside a c.1843 “canal stone” building, next to the historic “Flight of Five” and Locks 34 & 35, the Erie Canal Discovery Center is an interesting and enjoyable place to learn about the creation of the canal and locks in the 19th Century.

The most popular feature of the Discovery Center is “Gateways East & West,” a 15-minute movie about the building of the canal and the Flight of Five and Deep Cut– the massive project at Lockport. Part-way through the movie, visitors board a “packet boat” for a simulated night-time ride up through one of the 1820s locks!

Interactive displays let visitors try their hand at moving a boat through locks, hear from people who worked on the canal and built Lockport, and test their knowledge of the canal.

After learning about the locks and canal, visitors can walk through the locks area with a better understanding of what they are seeing, and a greater appreciation of the monumental engineering feat that took place in Lockport.

The ground floor of the building houses the City of Lockport Visitor Center and the “Lock, Stock & Barrel” Museum Shop. Visitors can also see a portion of the Charles Rand Penney Collection of historic Niagara County artifacts on the third floor.

All three levels of Erie Canal Discovery Center are wheelchair accessible. Admission is $6 for adults (kids are free with parent or guardian), or $5 for seniors, AAA/CAA members, and veterans. A Blue Star Museum – active duty U.S. and Canadian military personnel and their dependents are free.

NIAGARA COUNTY HISTORICAL SOCIETY- 215 Niagara St. Lockport, N.Y.

This five building museum complex includes exhibits, our Outwater gift shop, a meeting room, and staff offices.
Open Year Round – Monday – Saturday, 9 am – 5 pm. Call 716-434-7433 for more information.

ERIE CANAL DISCOVERY CENTER- 24 Church St. Lockport N.Y.

The Erie Canal Discovery Center offers users an immersive movie, and a hands on learning experience to help visitors to better understand the history of the Erie Canal.
May – October: Daily, 9 am – 5 pm
November – April: Friday & Saturday, 10 am – 3 pm Call 716-439-0431


Voir la vidéo: HOW MUCH DOES IT COSTS to sail the Erie Canal (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Mai

    Merci pour l'explication. Tout ingénieux est simple.

  2. Bordan

    Vous avez été visité par l'idée admirable

  3. Johnson

    J'ai oublié de me souvenir.



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