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Le X-15 effectue son premier vol - Histoire

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(17/09/59) L'avion "X-15 Rocket" a effectué son premier vol à partir d'un bombardier B-52 en 1959. L'avion a établi de nombreux records de vitesse, obtenant une vitesse de pointe de Mach 6. Le X-15 a été utilisé pour tester de nombreux concepts utilisés plus tard dans le programme spatial.

Le Boeing F-15EX effectue son premier vol

Boeing a fait voler le premier F-15EX Eagle sur un saut de 90 minutes autour de la région de St. Louis, Missouri, le 2 février, signalant que l'avion sera bientôt prêt pour les essais en vol à la base aérienne d'Eglin, en Floride.

Le pilote d'essai de Boeing, Matt Giese, a piloté le jet, avec le pilote d'essai de Boeing Michael Quinitini sur le siège arrière. Le vol, qui a commencé par une montée verticale aux performances maximales depuis l'aéroport international de St. Louis Lambert, attenant à l'usine d'avions de combat de Boeing, était destiné à tester les qualités de base de la maniabilité, "l'avionique, les systèmes avancés et les logiciels", et tout s'est déroulé comme prévu. , a rapporté une porte-parole de Boeing. "Une équipe de test surveillant les données collectées pendant le vol en temps réel a confirmé que l'avion fonctionnait comme prévu", a déclaré Boeing dans un communiqué de presse. La carte de test pour le vol n'est pas rendue publique.

Obtenez une vue EX-cellente du #F15EX alors qu'il s'envole lors de son premier vol. Nous allons bientôt livrer les deux premiers jets à @USAirForce. #PrêtAF pic.twitter.com/80cDgVoYKL

&mdash Boeing Defence (@BoeingDefense) 2 février 2021

Le jet, numéro de queue 20-0001, est le premier des deux qui doivent être livrés pour des tests à Eglin d'ici la fin mars. Un «déploiement» officiel du deuxième avion ou une cérémonie d'arrivée à Eglin devrait avoir lieu en mars ou avril, des mois avant la date prévue. L'Air Force a attribué le contrat officiel F-15EX pour les huit premiers avions en juillet 2020.

L'avion est propulsé par deux moteurs F110-GE-129, les seuls à ce jour certifiés pour voler avec des Eagles fly-by-wire. L'Air Force a déclaré à Pratt & Whitney qu'elle peut proposer des moteurs pour le programme F-15EX si elle certifie ses moteurs F100 sur le type à ses propres frais. GE est sous contrat pour 19 groupes motopropulseurs pour les huit avions d'essai F-15EX prévus.

L'Eagle devrait atteindre sa capacité opérationnelle initiale à Kingsley Field, en Oregon, en 2024. Le F-15EX aura une durée de vie structurelle suffisante pour servir jusqu'en 2050.

Le chasseur a deux sièges et est basé sur le F-15C/D Eagle des années 1970, mais amélioré avec une suite moderne de commandes de vol, d'ordinateurs et d'électronique défensive. Il est équipé de réservoirs de carburant conformes et de deux stations d'armes supplémentaires, par rapport au F-15C. L'Air Force l'achète pour compléter la flotte d'anciens Eagles qui vieillissent rapidement et ne peuvent pas être économiquement prolongés. L'Air Force prévoit d'acheter entre 144 et 200 F-15EX, selon que le type remplacera également les F-15E Strike Eagles, qui ont encore une décennie de durée de vie. Malgré le deuxième siège, l'Air Force entend piloter le F-15EX avec un seul pilote.

Le F-15EX est basé sur le F-15QA en cours de construction pour le Qatar, mais incarne d'autres améliorations ajoutées par les clients à l'exportation au fil des ans. Ses commandes de vol électriques, par exemple, sont apparues pour la première fois sur les avions saoudiens F-15SA. Boeing estime que l'Air Force exploite plus de 5 milliards de dollars d'améliorations du F-15 financées par les clients à l'exportation.

Contrairement aux modèles d'exportation, le F-15EX et les anciens F-15C/D de l'USAF seront protégés par le système de survie d'avertissement actif passif Eagle (EPAWSS), une suite d'équipements de guerre électronique et de contre-mesures pour prolonger la longévité du type au combat.

Le jet est considéré comme comblant les déficits de capacité de l'armée de l'air en matière de défense aérienne et comme une plate-forme de transport d'armes à distance qui pourrait fonctionner en dehors de l'espace aérien contesté.

Le F-15EX a une architecture de systèmes de mission ouverte, permettant des mises à niveau fréquentes et compétitives. Le vice-président et directeur de programme du F-15 de Boeing, Pratyush Kumar, a déclaré que l'EX est "capable d'intégrer les derniers systèmes de gestion de combat, capteurs et armes avancés grâce à la conception numérique de la cellule de l'avion et à l'architecture des systèmes de mission ouverts".


Le vol X-15 de Neil Armstrong au-dessus de Pasadena

Dans mon dernier article sur Neil Armstrong, j'ai répété par erreur la fable selon laquelle, en tant que pilote d'essai, Armstrong a un jour regardé par la fenêtre de son avion-fusée X-15 juste avant l'atterrissage et a vu le Rose Bowl au lieu du Rogers Dry Lake à Edwards. Base de l'armée de l'air. De bonnes discussions au bar. Mais voici la vérité, telle que rapportée dans la biographie de James Hansen Premier homme:

Le vendredi 20 avril 1962, Armstrong a zoomé jusqu'à 207 500 pieds dans le X-15, aussi haut qu'il irait jusqu'à ce que sa mission Gemini 8 quadruple cela quatre ans plus tard. Bien en dehors de l'atmosphère, il a utilisé le système de contrôle de réaction pour manœuvrer. Un autre travail sur ce vol consistait à vérifier le MH-96, un dispositif de limitation de G conçu pour empêcher l'avion-fusée de dépasser 5 G. Il a gardé le nez levé alors qu'il s'effondrait depuis son altitude maximale, ce qui a fait que sa trajectoire de vol a "ballonné" ou s'est élevée à nouveau, produisant environ 4 G. Cette montgolfière s'est poursuivie alors qu'il attendait de voir le limiteur G entrer en action, ce qu'il n'a jamais fait. Il s'est avéré que le vol réel n'était pas en accord avec les simulations qu'il avait faites au sol. Pendant tout ce temps, il naviguait au rythme de dix terrains de football par seconde vers Los Angeles, et toujours à environ 140 000 pieds. Bientôt, il entendit le centre de contrôle de vol principal lui dire alors qu'ils regardaient sa télémétrie, "Nous vous montrons monter en ballon, pas tourner. Tournez à gauche, Neil! Tournez à gauche!" À ce moment-là, Armstrong avait, selon ses propres mots, "navigué gaiement par le champ."

Avec pas assez d'atmosphère pour que ses surfaces de contrôle de vol puissent mordre, il ne pouvait pas tourner. Au lieu de cela, il a suivi une trajectoire balistique comme un obus d'artillerie au-dessus des montagnes de San Gabriel et vers les zones peuplées du sud de la Californie. Quand il est finalement tombé assez loin pour que les ailes commencent à réagir, Armstrong a fait demi-tour et s'est dirigé vers le nord-est dans un plané raide vers les lits du lac qu'il avait dépassés. Il était à 45 milles au sud d'eux, pas assez pour le mettre au-dessus du Rose Bowl. Mais il était encore généralement sur Pasadena. Heureusement, il était toujours au-dessus de 100 000 pieds et a franchi les montagnes San Gabriel par une large marge, puis a effectué un atterrissage direct sur le lac Rosamond Dry, au sud de Rogers. La transcription montre qu'il a utilisé des aérofreins sur le chemin de l'atterrissage, dissipant l'idée qu'il était sur le point d'échouer dans les arbres de Josué. De plus, dans le feu de l'action, il n'a pas envisagé de larguer la nageoire caudale ventrale ou inférieure à l'arrière du X-15 plus tôt que la normale, ce qui aurait réduit sa traînée et prolongé son temps dans les airs.

Pas tout à fait le rasage de près que beaucoup prétendent. Souvent, une blague devient l'histoire officielle. Eh bien, la blague a commencé par la suite avec Joe Vensel, le chef des opérations aériennes du Flight Research Center, qui a demandé au pilote Forrest Petersen : « À quelle distance se trouvait Neil des arbres de Josué ? » Petersen a répondu: "Oh, probablement 150 pieds environ." A quoi Vensel demanda : « Les arbres étaient-ils à sa droite ou à sa gauche ?

Pourtant, en 12,4 minutes, Armstrong avait parcouru 350 miles de piste au sol, le record de durée et de distance la plus longue de tous les 199 vols X-15.

C'est bien de pouvoir en rire quatre décennies plus tard. Mais en fait, le taux de mortalité des pilotes à Edwards était sombre. Bien que les astronautes Gus Grissom, Roger Chaffee et Ed White soient morts en janvier 1967 dans l'incendie d'Apollo 1 lors d'une séance d'entraînement, aucun astronaute américain n'a été perdu dans un vol spatial jusqu'à ce que les sept membres d'équipage de la navette spatiale Challenger péri en 1986. Pendant ce temps, tout au long de 1948 à Edwards, 13 pilotes d'essai ont été tués. Et en 1952, 62 pilotes y sont morts au cours d'une période de neuf mois. Ce n'est pas une faute de frappe. Soixante-deux. Environ sept pilotes malchanceux par mois.


Aperçu historique

Le 8 juin 1959, un avion noir élégant a été libéré d'un NB-52B de la NASA volant à 37 550 pieds (11 445 mètres), marquant le premier vol de l'avion-fusée X-15. Avec le pilote d'essai et ingénieur de North American Aviation Scott Crossfield dans le cockpit, le vol d'essai non motorisé a lancé un effort de 10 ans qui a atteint des vitesses hypersoniques et a exploré le bord supérieur de l'atmosphère terrestre.

L'avion de recherche de fusées X-15 a été construit par la division de l'aviation nord-américaine de Los Angeles pour l'US Air Force, l'US Navy et la National Aeronautics and Space Administration. L'avion a été conçu pour mener des expériences de recherche dans des conditions de vol réelles au-delà de l'atmosphère terrestre.

Avec le programme simultané de vols spatiaux habités de Mercury, les États-Unis étaient sur une voie rapide dans l'espace mais manquaient de données critiques nécessaires pour atteindre cet objectif. Le programme X-15 serait appelé à acquérir des connaissances sur l'échauffement aérodynamique, les conditions de rentrée, les forces d'accélération et de décélération, et les réactions de l'homme à l'apesanteur.

Le 17 septembre 1959, le premier vol propulsé a eu lieu. Malgré un petit incendie de peroxyde d'hydrogène dans la section moteur, Crossfield a facilement atteint Mach 2,1 et une altitude de 52 341 pieds (15 954 mètres).

Capable de brûler 18 000 livres (8 165 kilogrammes) d'oxygène liquide et d'ammoniac anhydre en seulement 85 secondes, le seul moteur XLR99 a été installé pour le vol n° 34, qui, le 15 novembre 1960, a emmené le pilote d'essai de l'US Air Force Robert White à Mach 4,4 et 77 450 pieds (23 607 mètres).

Le pilote de la NASA, Joe Walker, a atteint une altitude record de 354 200 pieds (67 miles, ou 108 kilomètres) le 22 août 1963.

Une nouvelle version, connue sous le nom de X-15A-2, conçue pour un vol huit fois plus rapide que le son, à une altitude de 100 000 pieds (30 480 mètres) et créant des températures potentielles de plus de 2 400 degrés Fahrenheit (1316 degrés Celsius), a été remis à l'US Air Force par l'usine de Los Angeles en février 1964.

Les changements de conception pour le X-15A-2 comprenaient deux réservoirs de carburant externes largables, un train principal plus long, un train avant allongé et abaissé, un fuselage allongé de 29 pouces, une conception de pare-brise améliorée, un matériau ablatif sur la peau extérieure, un bout d'aile droit amovible pour accepter matériaux d'essai, aileron vertical inférieur amovible pour permettre l'installation de statoréacteurs et de logements pour les expériences photographiques.

Le capitaine de l'Air Force William &ldquoPete&rdquo Knight a amené le X-15A-2 à la vitesse la plus rapide enregistrée au cours du programme, Mach 6,7, lors d'un vol le 3 octobre 1967 qui a atteint une altitude de 102 100 pieds (31 120 mètres). Knight avait voyagé deux fois plus vite qu'une balle tirée d'un fusil automatique M-16, et le record de vitesse officieux a tenu jusqu'à ce que la navette spatiale rentre pour la première fois dans l'atmosphère à Mach 22 en avril 1981.

Le X-15 a fourni à l'équipe de conception de la navette spatiale des informations inestimables sur le vol hypersonique, en particulier, comment rentrer dans l'atmosphère terrestre avec un véhicule ailé et comment atterrir avec précision un véhicule non motorisé à faible L/D (lift-to-drag).

Plus tard, deux pilotes X-15 sont devenus astronautes de la NASA &mdash Neil Armstrong, sur les programmes Gemini et Apollo, et Joe Engle, qui a commandé la navette spatiale Colombie lors de son deuxième vol (STS-2) en novembre 1981 et Découverte en septembre 1985 (STS-51I).


Neil Armstrong et le X-15

Ce mois-ci, nous célébrons le 50e anniversaire de l'exploit d'Apollo 11, lorsque les astronautes Neil Armstrong et Edwin "Buzz" Aldrin sont devenus les premiers humains à marcher sur la Lune. Depuis lors, le National Air and Space Museum a collecté avec diligence et soigneusement préservé des milliers d'artefacts de cette mission ainsi que de tous les autres vols des premiers programmes de vols spatiaux américains. En l'honneur du vol historique d'Apollo 11, le musée expose la combinaison spatiale récemment conservée portée par Neil Armstrong qu'il portait pendant son séjour sur la surface lunaire. Alors que le module de commande Apollo 11 Columbia qui a emmené Armstrong, Aldrin et Michael Collins en toute sécurité vers et depuis la Lune parcourt les États-Unis, le musée affiche fièrement un autre objet lié à Armstrong dans notre pièce maîtresse Boeing Milestones of Flight Hall - le North American X- 15.

Avant que Neil Armstrong ne marche sur la Lune et avant de voler sur Gemini 8, il était pilote d'essai de la NASA. Armstrong s'est inscrit à l'Université Purdue en 1947 dans le cadre du plan Holloway innovant, qui payait les études de l'étudiant en échange d'un service en tant qu'officier dans le Naval Reserve Officer Training Corps. Après deux ans à Purdue, Armstrong a été appelé par la Marine et, après avoir terminé l'école de pilotage, a effectué 78 missions de combat dans des Grumman F9F Panthers pendant la guerre de Corée.

Libéré de ses fonctions à la mi-1952, Armstrong est retourné à Purdue où il a obtenu son diplôme en génie aéronautique en 1955. Son amour du vol et de l'ingénierie l'a amené au Comité consultatif national de l'aéronautique (NACA) où il a été accepté en tant que pilote d'essai expérimental. peu après l'obtention de son diplôme. Pendant son séjour à la NACA, qui était le prédécesseur de la NASA, Armstrong a piloté une large gamme d'avions différents, y compris tous les chasseurs de la série Century pour lesquels il était le pilote du projet. Au total, Armstrong a piloté plus de 200 types d'avions différents au cours de sa riche carrière.

Remarqué pour son excellence en ingénierie et ses capacités techniques en tant que pilote, Armstrong est devenu l'un des 12 pilotes à piloter l'avion expérimental ultime - le X-15 nord-américain. Le X-15 était un programme de recherche conjoint parrainé par la NACA, l'US Air Force, l'US Navy et l'industrie privée. Il a été conçu pour explorer les limites supérieures du vol supersonique au-dessus de Mach 2 et du vol hypersonique au-delà de Mach 5.

Au cours de son vaste programme d'essais, les trois X-15 construits ont établi de nombreux records, devenant l'avion volant le plus rapide et le plus élevé au monde, atteignant une vitesse maximale de Mach 6,72 (4 534 miles par heure) sur un vol et une altitude de 354 000 pieds (67 miles) sur un autre vol. Ces records tiennent toujours.

Ironiquement, huit pilotes de X-15 ont volé dans l'espace dans un X-15, Neil Armstrong n'était pas l'un d'entre eux. Au lieu de cela, il a effectué sept des 199 vols du X-15, dont le premier vol du X-15 #3. Son vol le plus rapide s'est produit dans X-15 #1 - celui accroché dans le musée - quand, le 26 juillet 1962, il a atteint Mach 5,74 (3 989 milles à l'heure). En fait, Armstrong a volé de manière hypersonique (c'est-à-dire au-dessus de Mach 5) trois de ses sept vols et a atteint une altitude maximale de 207 000 pieds lors de son sixième vol.

Armstrong a quitté le programme X-15 en 1962 après avoir été accepté dans la deuxième classe d'astronautes de la NASA, apportant sa connaissance approfondie de l'ingénierie et du vol hypersonique pour faire avancer les objectifs spatiaux de l'Amérique et réaliser l'appel du président John F. Kennedy à faire atterrir un homme sur le Moon et le ramener sain et sauf sur Terre avant la fin de la décennie.

Le X-15 a été l'un des programmes de recherche les plus réussis de l'histoire de l'aviation et a apporté d'importantes contributions à l'exploration de l'espace. Alors, lorsque vous visitez le musée, prenez un moment pour voir l'avion qui a aidé Neil Armstrong à faire un petit pas de plus vers la Lune et à faire du rêve de Kennedy une réalité.


X-15 Rocket Plane & Crew avait ce qu'il fallait

Michelle Evans est le président de Mach 25 Media et auteur de "L'avion fusée X-15 : voler les premières ailes dans l'espace." Mme Evans a contribué cet article à SPACE.com Voix d'experts : Op-Ed & Insights.

Des frères Wright au dernier vol du X-15, il y a eu une progression constante, repoussant les barrières sur l'inconnu.

Conçu au milieu des années 1950, le North American Aviation X-15 a été chargé d'emmener les pilotes dans le domaine du vol hypersonique, exposant l'avion à des vitesses et des altitudes qu'Orville et Wilbur n'auraient jamais pu imaginer. Le stylet noir et lisse a finalement emmené huit de ses 12 pilotes dans l'espace suborbital et a atteint des vitesses supérieures à Mach 6. Une grande partie de ce qui a été appris au cours des 199 vols du programme a été transmise à la navette spatiale.

Lorsque j'ai commencé mes recherches pour &ldquoThe X-15 Rocket Plane&rdquo, j'ai rapidement réalisé que je n'étais pas le seul à aimer vraiment cet incroyable véhicule. Il y avait un sentiment d'émerveillement et d'excitation qui imprégnait le programme depuis sa création. Chaque personne avec qui j'ai parlé, que ce soit les pilotes qui volaient régulièrement vers et depuis l'espace ou les personnes dans les tranchées gardant les trois X-15 en vol, tous ont convenu que c'était l'apogée de leur carrière, ils faisaient partie d'une famille très spéciale. [Photos : l'avion-fusée X-15 atteint l'espace lors de vols d'essai]

Les pilotes ont parlé de voir la Terre à partir d'une altitude proche de l'orbite, alors que tout le monde, des mécaniciens aux gars de l'atelier de fusées, a tous roulé par procuration, sachant ce qu'ils avaient rendu possible. Manquer une journée de travail, c'était manquer de faire partie de l'histoire en devenir. Cela était vrai du premier vol en mars 1959 jusqu'au dernier en octobre 1968.

Un exemple de cette attitude était la façon dont Ralph Richardson, le spécialiste de l'US Air Force responsable des combinaisons de pression des pilotes X-15, a acquis de nouvelles pièces. Les combinaisons étaient les premières combinaisons à pression intégrale pour protéger un pilote dans l'espace, et la commande de pièces à l'US Air Force, comme cela était nécessaire, pouvait prendre des mois, sans parler des tas de paperasse pour le faire. Au lieu de cela, le personnel de Richardson l'a fait lui-même en interne à la base aérienne d'Edwards. C'était complètement illégal selon les normes militaires, mais ils prenaient un tour et l'étiquetaient comme un "tube de dimensionnement de buse d'injecteur" et continuaient leur travail.

En tant qu'avion de recherche créé pour repousser les limites, le X-15 était souvent difficile à piloter. Les planificateurs de vol et les pilotes ont pris leur temps, avançant progressivement pour s'assurer qu'ils comprenaient où ils allaient, apprenant les particularités et les limites de l'avion avant que quelque chose d'inconnu puisse causer des problèmes mortels. Pour la plupart, ils ont réussi, mais plusieurs incidents au cours du programme ont encore mis le X-15 et ses pilotes en danger. [Les essais d'avions-fusées des années 1960 pourraient améliorer la sécurité des vols spatiaux suborbitaux]

Le premier était avec le pilote de la NASA Jack McKay en novembre 1962, lorsqu'il a eu une urgence en vol avec de multiples défaillances du système peu de temps après le lancement depuis l'aile d'un vaisseau-mère B-52. L'avion s'est renversé lors de l'atterrissage en catastrophe, s'immobilisant littéralement sur le casque de McKay, comprimant sa colonne vertébrale. Cela a finalement conduit à des complications qui ont contribué à sa mort une douzaine d'années plus tard. En juin 1967, Pete Knight a perdu toute alimentation électrique et a failli s'éjecter. Ses compétences de pilotage ont sauvé un avion de recherche précieux qui, selon le manuel, ne pouvait pas être contrôlé dans une telle situation. Pete a prouvé la valeur d'avoir un pilote dans le cockpit. Mais à peine cinq mois plus tard, Michael Adams a été tué lorsque le X-15 n ° 3 est entré dans une vrille hypersonique lors de sa rentrée dans l'atmosphère et s'est brisé au-dessus du désert de Mojave en Californie.

Le X-15 était un programme passionnant qui pouvait parfois être dangereux, mais il y avait aussi des moments de beaucoup de plaisir et de créativité. Les gens ont joué des blagues pratiques, comme un mécanicien peignant le tableau de bord du X-15 de Joe Walker en rose avant un vol, ou des membres de l'équipe faisant paniquer le pilote d'essai en chef de North American Aviation Scott Crossfield en lui faisant penser qu'un technicien déchirait le câblage du cockpit et mdash comme un moyen de se venger de Scott pour avoir supprimé les privilèges de fumer en service. Les fêtes au bar Juanita à Rosamond étaient la règle du jour après un vol réussi, et des barbecues dans l'arrière-cour avec des membres de la famille élargie X-15 ont eu lieu presque tous les week-ends.

Ce sont les gens qui donnent vie à l'histoire du X-15. Mon anecdote préférée est venue du directeur du Flight Research Center de la NASA, Paul Bikle, qui était le patron de Neil Armstrong lorsque Neil a piloté le X-15. Plusieurs livres ont mentionné les tribulations de Neil concernant le fait de sauter hors de l'atmosphère lors d'une rentrée parce qu'il se concentrait sur ses instruments et non sur son profil de vol, mais ayant pour la première fois le point de vue de Bikle, le gars qui connaissait si bien Neil et était également en charge de sa carrière, en fait une histoire particulièrement merveilleuse à raconter.

Peu de gens savent que Bikle, même en tant que meilleur ami de Neil, était prêt à le renvoyer après ces incidents. Il était très heureux lorsque le futur Premier Homme sur la Lune a été accepté par le bureau des astronautes à Houston. Rien de tout cela n'a jamais changé leur amitié profonde et durable, mais Bikle a dû faire ce qui était le mieux pour le X-15, peu importe ses sentiments personnels.

Chaque chapitre du livre est consacré principalement à l'un des 12 pilotes, dans l'ordre dans lequel ils ont piloté l'avion-fusée. Cinq provenaient de la NASA et cinq autres de l'US Air Force, un de l'aviation nord-américaine et de l'US Navy. Essentiellement, ces chapitres sont des mini-biographies de pilotes qui, pour la plupart, sont inconnus des gens de l'aérospatiale aujourd'hui. Ce sont leurs histoires qui ont fait que le livre valait la peine d'être écrit. [Les anciens pilotes de la NASA X-15 reçoivent des ailes d'astronaute]

L'un d'eux vient de Milt Thompson, qui a volé pour la NASA. En plus d'être pilote pour le X-15, il a également été le premier pilote à prendre en l'air les baignoires volantes en aluminium connues sous le nom de corps de levage. Milt a été la toute première interview que j'ai faite pour le livre, en septembre 1983. Il occupe une place unique en tant que pilote d'essai, mais aussi en tant que conseiller technique pour le film de 1961 de Charles Bronson, &ldquoX-15.&rdquo J'ai pu utiliser le rôle de Milt pour assumer toute l'idée de la façon dont les médias peuvent promouvoir, mais aussi déformer, un projet comme le X-15 &mdash créant parfois une propagande qui ne peut jamais être réalisée dans la réalité.

Rétrospectivement, les hommes du programme X-15 considéraient cela comme les meilleurs jours de leur carrière. Ils s'attendaient tous à passer à des programmes de recherche sur les vols spatiaux plus avancés et à des programmes mdash qui auraient vraiment fait de l'accès à l'orbite terrestre la routine et auraient fourni la proposition sûre promise à l'origine par la navette spatiale. Malheureusement, ce n'était pas le cas.

Si un changement radical dans notre programme spatial actuel devait avoir lieu, pour nous ramener à la façon dont les choses fonctionnaient pendant le programme X-15, nous pourrions avoir des gens marchant sur la surface poussiéreuse de Mars dans quelques années plutôt que dans les décennies maintenant. envisagé. Le vieil adage selon lequel ne pas connaître le passé nous condamne à le répéter n'est pas toujours correct. Parfois, le passé se perd et on ne comprend plus comment avancer. L'histoire du X-15 montrera, espérons-le, aux gens ce qu'ils peuvent accomplir dans les bonnes circonstances.

Comprendre notre passé depuis l'aube de l'ère spatiale, avec tout ce qui a été accompli par l'avion-fusée X-15, pourrait être le meilleur coup d'envoi que nous puissions avoir pour l'avenir de l'exploration spatiale et déplacer l'humanité vers les étoiles .

Vous pouvez en savoir plus sur les recherches d'Evans sur le programme d'avion-fusée X-15 dans son livre "The X-15 Rocket Plane: Flying the First Wings into Space".

Les opinions exprimées sont celles de l'auteur et ne reflètent pas nécessairement celles de l'éditeur.


Contenu

Attesté pour la première fois en anglais à la fin du XIXe siècle (avant le premier vol propulsé soutenu), le mot avion, Comme avion, vient du français avion, qui vient du grec ἀήρ (ar), "air" [6] et soit en latin plan, "niveau", [7] ou grec πλάνος (planos), "errance". [8] [9] "Avion" à l'origine se référait uniquement à l'aile, car il s'agit d'un avion se déplaçant dans les airs. [10] Dans un exemple de synecdoque, le mot pour l'aile en est venu à désigner l'ensemble de l'avion.

Aux États-Unis et au Canada, le terme « avion » est utilisé pour les aéronefs à voilure fixe motorisés. Au Royaume-Uni et dans la plupart des pays du Commonwealth, le terme « avion » ( / ɛər ə p l eɪ n / [10] ) est généralement appliqué à ces aéronefs.

Antécédents

De nombreuses histoires de l'Antiquité impliquent le vol, comme la légende grecque d'Icare et de Dédale, et le Vimana dans les anciennes épopées indiennes. Vers 400 av. . [11] [12] Cette machine peut avoir été suspendue pour son vol. [13] [14]

Certaines des premières tentatives enregistrées avec des planeurs ont été celles du poète andalou et de langue arabe du IXe siècle Abbas ibn Firnas et du moine anglais du XIe siècle Eilmer de Malmesbury, les deux expériences ont blessé leurs pilotes. [15] Léonard de Vinci a étudié la conception des ailes des oiseaux et a conçu un avion à propulsion humaine dans son Codex sur le vol des oiseaux (1502), notant pour la première fois la distinction entre le centre de masse et le centre de pression des oiseaux en vol.

En 1799, George Cayley a présenté le concept de l'avion moderne comme une machine volante à voilure fixe avec des systèmes séparés pour la portance, la propulsion et le contrôle. [16] [17] Cayley construisait et faisait voler des modèles d'avions à voilure fixe dès 1803, et il construisit un planeur transportant des passagers à succès en 1853. [5] En 1856, le Français Jean-Marie Le Bris fabriqua le premier vol, en ayant son planeur "L'Albatros artificiel" tiré par un cheval sur une plage. [18] Ensuite, le Russe Alexander F. Mozhaisky a également réalisé des conceptions innovantes. En 1883, l'Américain John J. Montgomery effectue un vol contrôlé en planeur. [19] D'autres aviateurs qui ont effectué des vols similaires à cette époque étaient Otto Lilienthal, Percy Pilcher et Octave Chanute.

Sir Hiram Maxim a construit un engin pesant 3,5 tonnes, avec une envergure de 110 pieds (34 m) qui était propulsé par deux moteurs à vapeur de 360 ​​​​chevaux (270 kW) entraînant deux hélices. En 1894, sa machine est testée avec des rails suspendus pour l'empêcher de monter. Le test a montré qu'il avait suffisamment de portance pour décoller. L'engin était incontrôlable, ce que Maxim, on présume, a réalisé, car il a par la suite abandonné le travail dessus. [20]

Dans les années 1890, Lawrence Hargrave mena des recherches sur les structures des ailes et développa un cerf-volant en caisson qui soulevait le poids d'un homme. Ses conceptions de cerf-volant en boîte ont été largement adoptées. Bien qu'il ait également développé un type de moteur d'avion rotatif, il n'a pas créé et piloté d'avion à voilure fixe motorisé. [21]

Entre 1867 et 1896, le pionnier allemand de l'aviation humaine Otto Lilienthal a développé le vol plus lourd que l'air. Il a été la première personne à effectuer des vols en planeur bien documentés, répétés et réussis.

Premiers vols propulsés

Le Français Clément Ader a construit sa première de trois machines volantes en 1886, la Éole. C'était une conception en forme de chauve-souris dirigée par un moteur à vapeur léger de sa propre invention, avec quatre cylindres développant 20 chevaux (15 kW), entraînant une hélice à quatre pales. Le moteur ne pesait pas plus de 4 kilogrammes par kilowatt (6,6 lb/hp). Les ailes avaient une envergure de 14 m (46 pi). Le poids total était de 300 kilogrammes (660 lb). Le 9 octobre 1890, Ader tenta de piloter le Éole. Les historiens de l'aviation attribuent à cet effort le mérite d'un décollage motorisé et d'un saut non contrôlé d'environ 50 m (160 pi) à une hauteur d'environ 200 mm (7,9 in). [22] [23] Les deux machines suivantes d'Ader n'ont pas été documentées pour avoir réalisé le vol. [24]

Les vols des frères américains Wright en 1903 sont reconnus par le Fédération Aéronautique Internationale (FAI), l'organisme de normalisation et de tenue de dossiers pour l'aéronautique, comme « le premier vol soutenu et contrôlé à moteur plus lourd que l'air ». [4] En 1905, le Wright Flyer III était capable de voler de manière entièrement contrôlable et stable pendant des périodes substantielles. Les frères Wright ont crédité Otto Lilienthal comme une inspiration majeure pour leur décision de poursuivre le vol habité.

En 1906, le Brésilien Alberto Santos-Dumont réalise ce qui est prétendu être le premier vol en avion sans catapulte [25] et établit le premier record du monde reconnu par l'Aéro-Club de France en parcourant 220 mètres (720 ft) en moins de 22 secondes. [26] Ce vol a également été certifié par la FAI. [27] [28]

L'une des premières conceptions d'avion qui rassemblait la configuration de tracteur monoplan moderne était la conception Blériot VIII de 1908. Il avait des surfaces arrière mobiles contrôlant à la fois le lacet et le tangage, une forme de contrôle en roulis fourni soit par le gauchissement des ailes, soit par les ailerons et contrôlé par son pilote avec un joystick et un palonnier. C'était un prédécesseur important de son futur avion de traversée de la Manche Blériot XI de l'été 1909. [29]

La Première Guerre mondiale a servi de banc d'essai pour l'utilisation de l'avion comme arme. Les avions ont démontré leur potentiel en tant que plates-formes d'observation mobiles, puis se sont révélés être des machines de guerre capables de faire des victimes à l'ennemi. La première victoire aérienne connue avec un avion de chasse armé d'une mitrailleuse synchronisée a eu lieu en 1915, par l'allemand Luftstreitkräfte Leutnant Kurt Wingens. Les as des combattants semblaient être les plus grands (en nombre de victoires en combat aérien) Manfred von Richthofen.

Après la Première Guerre mondiale, la technologie aéronautique a continué à se développer. Alcock et Brown ont traversé l'Atlantique sans escale pour la première fois en 1919. Les premiers vols commerciaux internationaux ont eu lieu entre les États-Unis et le Canada en 1919. [30]

Les avions étaient présents dans toutes les grandes batailles de la Seconde Guerre mondiale. Ils étaient une composante essentielle des stratégies militaires de l'époque, telles que la Blitzkrieg allemande, la bataille d'Angleterre et les campagnes de porte-avions américain et japonais de la guerre du Pacifique.

Développement d'avions à réaction

Le premier avion à réaction pratique était le Heinkel He 178 allemand, qui a été testé en 1939. En 1943, le Messerschmitt Me 262, le premier avion de chasse à réaction opérationnel, est entré en service dans la Luftwaffe allemande. En octobre 1947, le Bell X-1 fut le premier avion à dépasser la vitesse du son. [31]

Le premier avion de ligne à réaction, le de Havilland Comet, a été introduit en 1952. Le Boeing 707, le premier jet commercial à grand succès, a été en service commercial pendant plus de 50 ans, de 1958 à 2010. Le Boeing 747 était le plus gros avion de ligne au monde. de 1970 jusqu'à ce qu'il soit dépassé par l'Airbus A380 en 2005.


X-15 : C'est l'avion le plus rapide qui ait jamais volé (comme dans Mach 6.7)

Le record de vol Mach 6.7 du X-15 est resté invaincu depuis plus d'un demi-siècle.

La date était le 3 octobre 1967. Le pilote d'essai de l'US Air Force, William Knight, pilotait le X-15 de North American Aviation, une cellule propulsée par fusée. Knight volait près de la base aérienne d'Edwards en Californie, à une altitude de 264 000 pieds, soit environ 50 miles. Non seulement il volait haut, mais Knight volait aussi vite. Son vol était l'un des records - à Mach 6,7, William Knight était le pilote le plus rapide de tous les temps. Son cheminement vers cette distinction n'a cependant pas été une partie de plaisir.

À peine quatre mois avant son vol record, Knight a piloté un X-15 au-dessus du désert du Nevada. Le vol aurait été relativement normal si l'ensemble du système électrique de la cellule expérimentale n'avait pas complètement échoué. Bien que difficile, Knight a réussi à amener son X-15 en toute sécurité sur Terre. L'exploit lui a valu une médaille de Distinguished Flying Cross. Malgré ce contretemps, le X-15 était technologiquement impressionnant.

Le X-15 a été développé pour rechercher les conditions de vol pendant le vol hypersonique (Mach 5 et plus), le vol dans l'espace, le chauffage aérodynamique, la maniabilité et le contrôle, et d'autres aspects liés au vol à des vitesses hypersoniques. Plutôt que des moteurs à réaction conventionnels, le X-15 avait un moteur-fusée étranglé stocké en interne qui avait une puissance de poussée énorme de 57 000 livres. Le vol record du X-15 de Knight avait également deux réservoirs externes accouplés au ventre de la cellule qui fournissaient une poussée supplémentaire pendant leurs 60 secondes de temps de combustion.

Les ailes du X-15 étaient plutôt trapues, à peine 22 pieds, soit 6,7 mètres de diamètre. Les surfaces de contrôle de l'aile et de la queue offraient le contrôle lors du vol dans une atmosphère plus dense à basse altitude. Cependant, lors du vol à haute altitude, l'air était considérablement plus fin et les surfaces de contrôle n'étaient pas en mesure de fournir beaucoup de contrôle. Les propulseurs se trouvaient sur le bord extérieur des ailes et le nez offrait le contrôle en altitude.

La peau du X-15 était faite d'un alliage spécial nickel-chrome qui pouvait mieux résister à la chaleur extrême générée par les vitesses de vol incroyablement élevées du X-15. Le cockpit du X-15 était en aluminium et était physiquement séparé de la cellule afin d'isoler davantage le pilote des fortes chaleurs.

Comme si piloter l'avion n'était pas assez compliqué, l'atterrissage était parfois encore plus difficile. Le X-15 avait un train d'atterrissage de style tricycle avec une jambe rétractable dans le nez. Les deux trains rétractables n'avaient pas de roues, mais plutôt des patins émoussés, faisant des lits de lacs asséchés le seul endroit viable pour l'atterrissage. Pour ne rien arranger, le pilote a dû larguer la partie inférieure de l'empennage avant d'atterrir pour éviter qu'il ne se brise. L'atterrissage s'est fait à une vitesse fulgurante de 200 milles, soit 320 kilomètres à l'heure.

Le record de vol habité de William Knight dure depuis plus d'un demi-siècle. Il est peu probable qu'il soit battu de sitôt.


L'hélicoptère Ingenuity Mars de la NASA réussit son premier vol historique

La première image aérienne en noir et blanc d'Ingenuity : L'hélicoptère Ingenuity Mars de la NASA a pris cette photo en survolant la surface martienne le 19 avril 2021, lors du premier vol motorisé et contrôlé sur une autre planète. Il a utilisé sa caméra de navigation, qui suit de manière autonome le sol pendant le vol. Crédits : NASA/JPL-Caltech. Image complète et légende &rsaquo

Le petit giravion est entré dans l'histoire, planant au-dessus du cratère Jezero, démontrant qu'un vol motorisé et contrôlé sur une autre planète est possible.

Lundi, l'hélicoptère Ingenuity Mars de la NASA est devenu le premier avion de l'histoire à effectuer un vol motorisé et contrôlé sur une autre planète. L'équipe Ingenuity de l'agence Jet Propulsion Laboratory en Californie du Sud a confirmé que le vol avait réussi après avoir reçu des données de l'hélicoptère via le rover Perseverance Mars de la NASA à 6 h 46 HAE (3 h 46 HAP).

"L'ingéniosité est le dernier d'une longue et riche tradition de projets de la NASA atteignant un objectif d'exploration spatiale autrefois considéré comme impossible", a déclaré l'administrateur par intérim de la NASA, Steve Jurczyk. &ldquoLe X-15 était un éclaireur pour la navette spatiale. Mars Pathfinder et son rover Sojourner ont fait de même pour trois générations de rovers martiens. Nous ne savons pas exactement où l'ingéniosité nous mènera, mais aujourd'hui, les résultats indiquent que le ciel et au moins sur Mars, ce n'est peut-être pas la limite.

La démonstration en vol initiale d'Ingenuity était autonome et pilotée par des systèmes de guidage, de navigation et de contrôle embarqués exécutant des algorithmes développés par l'équipe du JPL. Étant donné que les données doivent être envoyées et renvoyées depuis la planète rouge sur des centaines de millions de kilomètres à l'aide de satellites en orbite et du réseau Deep Space de la NASA, Ingenuity ne peut pas être piloté avec un joystick et son vol n'était pas observable depuis la Terre en temps réel.

&ldquoNow, 117 years after the Wright brothers succeeded in making the first flight on our planet, NASA&rsquos Ingenuity helicopter has succeeded in performing this amazing feat on another world,&rdquo Zurbuchen said. &ldquoWhile these two iconic moments in aviation history may be separated by time and 173 million miles of space, they now will forever be linked. As an homage to the two innovative bicycle makers from Dayton, this first of many airfields on other worlds will now be known as Wright Brothers Field, in recognition of the ingenuity and innovation that continue to propel exploration.&rdquo

Ingenuity&rsquos chief pilot, Håvard Grip, announced that the International Civil Aviation Organization (ICAO) &ndash the United Nations&rsquo civil aviation agency &ndash presented NASA and the Federal Aviation Administration with official ICAO designator IGY, call-sign INGENUITY.

These details will be included officially in the next edition of ICAO&rsquos publication Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services. The location of the flight has also been given the ceremonial location designation JZRO for Jezero Crater.

As one of NASA&rsquos technology demonstration projects, the 19.3-inch-tall (49-centimeter-tall) Ingenuity Mars Helicopter contains no science instruments inside its tissue-box-size fuselage. Instead, the 4-pound (1.8-kg) rotorcraft is intended to demonstrate whether future exploration of the Red Planet could include an aerial perspective.

This first flight was full of unknowns. The Red Planet has a significantly lower gravity &ndash one-third that of Earth&rsquos &ndash and an extremely thin atmosphere with only 1% the pressure at the surface compared to our planet. This means there are relatively few air molecules with which Ingenuity&rsquos two 4-foot-wide (1.2-meter-wide) rotor blades can interact to achieve flight. The helicopter contains unique components, as well as off-the-shelf-commercial parts &ndash many from the smartphone industry &ndash that were tested in deep space for the first time with this mission.

&ldquoThe Mars Helicopter project has gone from &lsquoblue sky&rsquo feasibility study to workable engineering concept to achieving the first flight on another world in a little over six years,&rdquo said Michael Watkins, director of JPL. &ldquoThat this project has achieved such a historic first is testimony to the innovation and doggedness of our team here at JPL, as well as at NASA&rsquos Langley and Ames Research Centers, and our industry partners. It&rsquos a shining example of the kind of technology push that thrives at JPL and fits well with NASA&rsquos exploration goals.&rdquo

Parked about 211 feet (64.3 meters) away at Van Zyl Overlook during Ingenuity&rsquos historic first flight, the Perseverance rover not only acted as a communications relay between the helicopter and Earth, but also chronicled the flight operations with its cameras. The pictures from the rover&rsquos Mastcam-Z and Navcam imagers will provide additional data on the helicopter&rsquos flight.

&ldquoWe have been thinking for so long about having our Wright brothers moment on Mars, and here it is,&rdquo said MiMi Aung, project manager of the Ingenuity Mars Helicopter at JPL. &ldquoWe will take a moment to celebrate our success and then take a cue from Orville and Wilbur regarding what to do next. History shows they got back to work &ndash to learn as much as they could about their new aircraft &ndash and so will we.&rdquo

Perseverance touched down with Ingenuity attached to its belly on Feb. 18. Deployed to the surface of Jezero Crater on April 3, Ingenuity is currently on the 16th sol, or Martian day, of its 30-sol (31-Earth day) flight test window. Over the next three sols, the helicopter team will receive and analyze all data and imagery from the test and formulate a plan for the second experimental test flight, scheduled for no earlier than April 22. If the helicopter survives the second flight test, the Ingenuity team will consider how best to expand the flight profile.

JPL, which built Ingenuity, also manages the technology demonstration project for NASA. It is supported by NASA&rsquos Science, Aeronautics, and Space Technology mission directorates. The agency&rsquos Ames Research Center in California&rsquos Silicon Valley and Langley Research Center in Hampton, Virginia, provided significant flight performance analysis and technical assistance during Ingenuity&rsquos development.

Dave Lavery is the program executive for the Ingenuity Mars Helicopter, MiMi Aung is the project manager, and Bob Balaram is chief engineer.

For more information about Ingenuity:

More About Perseverance

A key objective for Perseverance&rsquos mission on Mars is astrobiology, including the search for signs of ancient microbial life. The rover will characterize the planet&rsquos geology and past climate, pave the way for human exploration of the Red Planet, and be the first mission to collect and cache Martian rock and regolith (broken rock and dust).

Subsequent NASA missions, in cooperation with ESA (European Space Agency), would send spacecraft to Mars to collect these sealed samples from the surface and return them to Earth for in-depth analysis.

JPL built and manages operations of the Perseverance rover. JPL is managed for NASA by Caltech in Pasadena, California.


Outstanding photos of the X-15, the fastest manned rocket plane ever

While the Blackbird SR-71 was the fastest manned airplane ever made, the fastest manned aircraft is the North American X-15, a rocket plane that flew for the first time on June 8, 1959, launched from a NASA NB-52B mothership. On October 1967 it pulverized all records: 4,520 miles per hour (7,274 km/h).

Take-off carried by NASA NB-52B

Release and ignition of rocket

Voyage en avion

Landing

Neil Armstrong posing next to the X-15

Ground personnel take care of the X-15 after flight while the NASA NB-52B mothership flights above their heads.

NASA pilot Bill Dana was the last man to fly the X-15 (the 199th flight in the series ) on Oct. 24, 1968.

The record flight

In June 1967, the X-15A-2 rocket powered research aircraft received a full-scale ablative coating to protect the craft from the high temperatures associated with supersonic flight. This pink eraser-like substance, applied to the #2 aircraft (56-6671), was then covered with a white sealant coat before flight. This coating would help the #2 aircraft reach the record speed of 4,520 mph (Mach 6.7).

The X-15A-2 with the white sealant paint.

Design changes for the X-15A-2 included two external jettisonable fuel tanks, longer main gear, lengthened and lowered nose gear, fuselage extended 29 inches, improved windshield design, ablative material on the outer skin, a removable right-hand wingtip to accept test materials, removable lower vertical fin to permit installation of ramjet engines, and accommodations for photographic experiments.

After launch from the NASA NB-52B, Air Force Capt. William "Pete" Knight initiates ignition for his record Mach 6.7 (6.7 times the speed of sound) flight on Oct. 3, 1967. The aircraft's special white coating was designed to slowly burn off, or ablate, as it protected the X-15A-2's skin from high heats generated during the flight.

The accidents

The X-15 wasn't free of problems. There were several accidents.

The specs

  • Length: 50 feet 9 inches (15.47 meters)
  • Wingspan: 22 feet 4 inches (6.81 meters)
  • Height: 13 feet 6 inches (4.11 meters)
  • Empty weight: 14,600 pounds (6,622 kilograms)
  • Loaded weight: 34,000 pounds (15,422 kilograms)
  • Powerplant: 1× Thiokol XLR-99 liquid-fuel rocket engine developing 57,850 pounds (257.3 kilonewtons) of thrust

The X-15 was probably the most important experimental aircraft in the development of hypersonic flight and the American space program. It was a first for a lot of things:

  • First application of hypersonic wind tunnel theory on a flight vehicle
  • First reusable super alloy structure for the hypersonic flight regime
  • First restartable, throttle-controlled and man-rated rocket engine
  • Demonstrated pilot's ability to control a rocket-boosted vehicle in exoatmospheric flight
  • Demonstrated pilot functions during weightlessness
  • First spaceflight stellar navigation system
  • First demonstration of piloted, dead-stick (unpowered) landing techniques starting at high altitudes and more than 200 miles (322 kilometers) from the landing site
  • Development of wedge-tail vertical stabilizer for hypersonic stability control
  • Development of advanced pressure suits
  • Use of horizon all-spectrum scanner (an extreme altitude reference)
  • First application of the MH-96 adaptive control system that automatically transitioned from conventional flight controls to the reaction control system for high-altitude flight, and back again for descent.

The NASA archives

NASA research pilot Milt Thompson

The X-15 pilots clown around in front of the #2 aircraft.From left to right: USAF Capt. Joseph Engle, USAF Maj. Robert Rushworth, NASA test pilot John "Jack" McKay, USAF Maj. William "Pete" Knight, NASA test pilot Milton Thompson, and NASA test pilot William Dana.

The X-15-3 (56-6672) research aircraft is secured by ground crew after landing on Rogers Dry Lakebed. The work of the X-15 team did not end with the landing of the aircraft. Once it had stopped on the lakebed, the pilot had to complete an extensive post-landing checklist. This involved recording instrument readings, pressures and temperatures, positioning switches, and shutting down systems. The pilot was then assisted from the aircraft, and a small ground crew depressurized the tanks before the rest of the ground crew finished their work on the aircraft.

The HL-10 and X-15A2, shown here parked beside one another on the NASA ramp in 1966, underwent modifications. The X-15 No. 2 had been damaged in a crash landing in November 1962. Subsequently, the fuselage was lengthened, and it was outfitted with two large drop tanks. These modifications allowed the X-15A-2 to reach the speed of Mach 6.7. On the HL-10, the stability problems that appeared on the first flight at the end of 1966 required a reshaping of the fins' leading edges to eliminate the separated airflow that was causing the unstable flight. By cambering the leading edges of the fins, the HL-10 team achieved attached flow and stable flight.

Cracked canopy glass on right side of X-15 #2 after flt. 2-21-37 on Nov. 9 1961. Robert White, pilot. First flight to Mach 6.

The second X-15 rocket plane (56-6671) is shown with two external fuel tanks which were added during its conversion to the X-15A-2 configuration in the mid-1960's.

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DISCUSSION

Good article, but you left out the best part.

On July 19, 1963, at 18:20 UTC, as part of Test Flight 90, the X-15 helped to create the first American astronaut.
Joe Walker flew the X-15 to an apogee of more than 106km, making him the first American to exceed 100km from the surface, and only the second human to do so. He became the first human to make multiple spaceflights, again with the use of the X-15, on August 22, 1963, when he reached an apogee of more than 107km.

I went to Joe Walker Elementary outside of Washington, PA. It was named after him following his death when his plane collided with the XB-70, prototype supersonic nuclear bomber. If he hadn't died in that accident, he would likely have graduated to NASA and the space program.


Voir la vidéo: Proyecto de investigación X-15 1966 NASA avión espacial hipersónico (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Malakinos

    Je saurai, je remercie pour l'aide dans cette question.

  2. Clint

    Je m'excuse, mais à mon avis, vous admettez l'erreur. Je propose d'en discuter. Écrivez-moi en MP, on s'en occupe.

  3. Abd Al Alim

    Et où vous la logique?

  4. Kigashura

    Certainement. Ainsi arrive. Discutons de cette question.

  5. Chisisi

    Félicitations, cette grande pensée sera utile.



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