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Combats aériens

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La première définition du mot « dogfight » signifiait une bataille aérienne entre deux ou plusieurs avions. Comme la Première Guerre mondiale a éclaté peu de temps après l'invention de l'avion, il n'y avait pas eu le temps de développer des canons pouvant être intégrés dans le corps d'un avion. Les premiers avions de chasse n'étaient équipés que de mitrailleuses qui étaient fixées sur l'aile supérieure.

Ces premiers avions de chasse avaient deux sièges, avec un homme assis à l'arrière contrôlant les canons. Les combats aériens étaient extrêmement difficiles car le pilote devait esquiver les autres avions ennemis tout en écoutant les commandes du mitrailleur quant à l'endroit où voler pour mettre l'ennemi dans sa ligne de mire.

Le premier combat aérien aurait eu lieu le 28 août 1914, lorsque le lieutenant Norman Spratt, aux commandes d'un Sopwith Tabloid, a abattu un biplace allemand. C'était un exploit incroyable car son Sopwith n'était pas armé.

L'un des premiers pilotes vedettes de Grande-Bretagne était Louis Strange. Il a conçu un système de sangle de sécurité dans son Avro 504 afin qu'il soit possible pour son mitrailleur de « se lever et de tirer tout autour du dessus de l'avion et derrière ». L'artilleur de Strange, Rabagliati, a utilisé un pistolet Lewis et a rapidement abattu des avions allemands au-dessus du front occidental. En octobre 1915, le Royal Flying Corps décida d'installer ce harnais de sécurité sur tous ses avions. En plus d'utiliser des fusils, certains équipages portaient des grenades qu'ils tentaient de larguer sur les aviateurs ennemis en dessous d'eux.

La première Croix de Victoria pour le combat aérien a été remportée par le capitaine Lanoe Hawker le 25 juin 1915. Pilotant un Bristol Scout monoplace et armé d'une carabine de cavalerie à un coup montée sur le côté tribord du fuselage, Hawker a attaqué un ennemi deux- place au-dessus d'Ypres. Après l'avoir forcé à atterrir, il a abattu deux autres avions ennemis. Ce qui a rendu la réalisation si remarquable, c'est que les trois avions allemands étaient armés de mitrailleuses.

En 1915, le pilote français Roland Garros ajoute des plaques déflectrices aux pales de son hélice. Ces petits coins d'acier trempé détournaient le passage des balles qui frappaient les lames. Il était désormais possible pour un pilote d'avion monoplace de tirer avec succès une mitrailleuse.

Anton Fokker, un designer néerlandais qui avait installé une usine d'avions à Schwerin, en Allemagne, essayait également de développer une mitrailleuse qui pourrait tirer à travers des pales d'hélice tournantes. À l'automne 1915, Fokker équipait ses monoplans Eindecker d'un interrupteur, produisant ainsi le premier véritable avion de chasse. Aussi appelée engrenage de synchronisation, l'hélice était reliée par un arbre à la gâchette pour bloquer le feu chaque fois qu'elles étaient alignées.

Des pilotes allemands tels que Max Immelmann et Oswald Boelcke ont commencé à détruire un grand nombre d'avions britanniques à l'aide de leurs mitrailleuses synchronisées. Immelmann a détruit dix-sept avions alliés dans son Eindecker avant d'être abattu et tué le 15 juin 1916. Boelcke a fait quarante victimes avant d'être également tué en octobre 1916. Des pilotes tels qu'Immelmann et Boelcke, qui ont eu plus de huit "tués" , est devenu connu sous le nom de Flying Aces. Il ne fallut pas longtemps avant que la Grande-Bretagne et la France ne commencent à installer des mitrailleuses synchronisées sur leurs avions et que des pilotes tels que René Fonck et William Bishop aient acquis une réputation d'as de l'aviation.

Au printemps 1916, les Britanniques avaient produit l'avion de combat Avro DH2. Le DH2 était un biplan monoplace avec le moteur derrière le pilote. Il emportait une mitrailleuse Lewis à tir vers l'avant et l'absence de moteur à l'avant donnait au pilote une vue ininterrompue de sa cible.

Une autre innovation importante a été le développement de munitions traçantes. Le Royal Flying Corps a commencé à l'utiliser en juillet 1916 et ses pilotes l'ont trouvé très utile. Tous les sept coups, un traceur était tiré afin que le tireur-pilote puisse voir son flux de tir et ajuster sa visée en conséquence.

L'organisation et la tactique ont changé avec l'introduction de la mitrailleuse synchronisée. Au début, les as de l'aviation ont adopté la tactique du "loup solitaire". Cependant, en 1917, les pilotes britanniques avaient tendance à rechercher les avions ennemis par groupes de six. Le commandant de bord serait à l'avant, avec un avion de chaque côté formant une forme de V. À l'arrière et au-dessus se trouvaient deux autres avions et à l'arrière se trouvait le sous-chef. Cependant, au combat, les pilotes opéraient par paires, l'un pour attaquer et l'autre pour se défendre. Les pilotes allemands préféraient des formations plus grandes et celles-ci furent plus tard connues sous le nom de cirques.

L'une des figures les plus importantes dans le développement des tactiques de combat aérien était le major Mick Mannock. Entre mai 1917 et sa mort en juillet 1918, Mannock est devenu le premier as de l'aviation britannique avec 73 victoires. Lors de l'attaque, la meilleure tactique était de plonger sur la cible à l'abri du soleil. Cette stratégie a réduit le temps pendant lequel le pilote attaqué pouvait s'incliner ou plonger et éviter d'être touché. Plus tard dans la guerre, certains observateurs ont fixé des miroirs alignés avec leur canon, qui pourraient eux être utilisés pour refléter les rayons du soleil dans les yeux du pilote attaquant.

Les pilotes de chasse ont également fait bon usage de la couverture nuageuse. Cela a permis à un pilote d'attaquer l'ennemi et de revenir rapidement à la sécurité du nuage. Les pilotes n'ont pas eu longtemps pour détruire leur cible. Les avions de chasse ne transportaient alors que suffisamment de munitions pour tirer sur l'ennemi pendant une cinquantaine de secondes. Les pilotes devaient donc s'assurer d'utiliser leurs mitrailleuses à bon escient. René Fonck, l'as de l'aviation français, ne prenait généralement pas plus de cinq ou six coups pour abattre un avion ennemi.

Presque tous les pilotes impliqués dans le pilotage d'avions pendant la Première Guerre mondiale avaient moins de vingt-cinq ans. Comme le taux de mortalité était très élevé en 1918, une grande partie des pilotes avaient entre dix-huit et vingt et un ans. Les pilotes sont envoyés au combat après seulement une trentaine d'heures d'entraînement aérien. La formation sur la façon de participer à des combats aériens devait être dispensée par les pilotes les plus expérimentés sur le front de bataille.

J'ai fixé une sangle de sécurité au bord d'attaque de l'avion supérieur afin de permettre au passager de se lever et de tirer tout au-dessus de l'avion et derrière. J'ai pris le lieutenant Rabagliati comme passager lors d'un voyage d'essai ; grand succès. Augmente considérablement la portée de tir et j'ai entendu dire que ces ceintures doivent être montées sur toutes les machines.

(1) Essayez toujours de vous assurer une position avantageuse avant d'attaquer. Grimpez avant et pendant l'approche afin de surprendre l'ennemi d'en haut, et plongez rapidement sur lui par l'arrière lorsque le moment d'attaquer est proche.

(2) Essayez de vous placer entre le soleil et l'ennemi. Cela met l'éclat du soleil dans les yeux de l'ennemi et rend difficile de vous voir et impossible pour lui de tirer avec précision.

(3) Ne tirez pas avec les mitrailleuses tant que l'ennemi n'est pas à portée et que vous l'avez carrément dans votre ligne de mire.

(4) Attaquer lorsque l'ennemi s'y attend le moins ou lorsqu'il est préoccupé par d'autres tâches telles que l'observation, la photographie ou le bombardement.

(5) Ne tournez jamais le dos et essayez de fuir un combattant ennemi. Si vous êtes surpris par une attaque sur votre queue, tournez-vous et affrontez l'ennemi avec vos fusils.

(6) Gardez vos yeux sur l'ennemi et ne le laissez pas vous tromper avec des tours. Si votre adversaire semble endommagé, suivez-le jusqu'à ce qu'il s'écrase pour être sûr qu'il ne fait pas semblant.

Au vu du caractère de notre combat, il était clair pour moi que j'avais affronté un champion volant. Un jour, je volais allègrement à la poursuite lorsque j'ai remarqué trois Anglais qui, eux aussi, étaient apparemment partis à la chasse. J'ai remarqué qu'ils m'observaient et comme j'avais beaucoup envie de me battre, je ne voulais pas les décevoir.

Je volais à basse altitude. Par conséquent, j'ai dû attendre qu'un de mes amis anglais essaie de me tomber dessus. Peu de temps après, l'un des trois est arrivé et a tenté de me plaquer à l'arrière. Après avoir tiré cinq coups, il a dû s'arrêter car j'avais fait une embardée dans un virage serré.

L'Anglais a essayé de me rattraper par derrière pendant que j'essayais de passer derrière lui. Nous avons donc tourné en rond comme des fous les uns après les autres à une altitude d'environ 10 000 pieds.

Nous avons d'abord tourné vingt fois vers la gauche, puis trente fois vers la droite. Chacun a essayé de se placer derrière et au-dessus de l'autre. Bientôt, j'ai découvert que je ne rencontrais pas un débutant. Il n'avait pas la moindre intention d'interrompre le combat. Il voyageait dans une machine qui tournait à merveille. Cependant, le mien était meilleur que le sien pour monter, et j'ai enfin réussi à dépasser mon partenaire de valse anglais.

Quand nous étions descendus à environ 6 000 pieds sans avoir rien accompli de particulier, mon adversaire aurait dû découvrir qu'il était temps pour lui de prendre congé. Le vent m'était favorable car il nous poussait de plus en plus vers la position allemande. Nous étions enfin au-dessus de Bapaume, à environ un demi-mille en arrière du front allemand. L'homme impertinent était plein de culot et quand nous étions descendus à environ 3000 pieds, il m'a joyeusement fait signe de la main comme s'il voulait dire : « Eh bien, comment allez-vous ? »

Les cercles que nous faisions l'un autour de l'autre étaient si étroits que leur diamètre n'excédait probablement pas 250 ou 300 pieds. J'ai eu le temps de bien regarder mon adversaire. J'ai regardé dans sa voiture et j'ai pu voir chaque mouvement de sa tête. S'il n'avait pas mis sa casquette, j'aurais remarqué quel genre de grimace il faisait.

Mes Anglais étaient un bon sportif, mais peu à peu la chose est devenue un peu trop chaude pour lui. Il devait décider s'il atterrirait sur le sol allemand ou s'il retournerait aux lignes anglaises. Bien entendu, il tenta cette dernière, après avoir tenté en vain de m'échapper par des loopings et autres trucs du genre. A ce moment-là, ses premières balles volaient autour de moi, car jusqu'alors aucun de nous n'avait pu tirer.

Lorsqu'il fut descendu à environ trois cents pieds, il tenta de s'échapper en volant en zigzag au cours duquel, comme on le sait, il est difficile pour un observateur de tirer. C'était mon moment le plus favorable. Je l'ai suivi à une altitude de deux cent cinquante pieds à cent cinquante pieds, tirant tout le temps. L'Anglais ne put s'empêcher de tomber. Mais le brouillage de mon arme m'a presque privé de mon succès.

Mon adversaire est tombé, une balle dans la tête, à cent cinquante pieds derrière notre ligne

Le 30 avril 1917, Mick m'a emmené pour « me voir correctement » comme il l'a dit. Près de Poperinghe, nous avons repéré un biplace Hun. Au lieu de me faire signe de descendre avec lui, il m'a dit de rester où j'étais. Tous les signaux sont donnés par les mouvements de la main et le déplacement de l'avion de diverses manières. À ce moment-là, nous tournions autour du Hun et nous avions le soleil derrière nous. Alors que nous étions presque directement devant le Hun, Mick descend comme une fusée. Il s'est positionné de manière à ce que le pilote ne puisse pas le voir à cause de l'aile supérieure, et l'observateur regardait dans l'autre sens pour la forme d'attaque attendue par l'arrière. Il lui a donné une rafale rapide, puis a grimpé une longue montée sinueuse pour me rejoindre. Alors qu'il se rapprochait, il a fait signe à l'Allemand de courir et m'a fait signe de la prendre. Je suis descendu sur la queue du Hun et j'ai vu que Mick avait tué le tireur, et je pouvais attaquer en toute sécurité. Il avait préparé le Hun pour moi et avait délibérément tué le tireur pour s'assurer que j'avais ma mort.

Le fait que je sois toujours en vie est dû au haut niveau de leadership de Mick et à la discipline stricte sur laquelle il a insisté. Nous devions tous le suivre et le couvrir autant que possible lors d'un engagement, puis rejoindre la formation dès la fin de cet engagement. Aucun des pilotes de Mick n'aurait rêvé de poursuivre seul l'ennemi en retraite ou tout autre acte aussi téméraire. Il nous a façonnés en une équipe, et grâce à son leadership compétent, nous sommes devenus une équipe très efficace. Notre chef d'escadron a déclaré que Mannock était le chef de patrouille le plus habile de la Première Guerre mondiale, ce qui expliquerait le nombre relativement faible de victimes dans son équipe de vol par rapport au nombre élevé d'avions ennemis détruits.

Mick s'abat sur sa proie comme un faucon. Les Huns ne savent pas ce qui les touche jusqu'à ce qu'il soit trop tard pour faire autre chose que de s'effondrer. Il descend verticalement à une vitesse effrayante et se retire au dernier moment. Il ouvre le feu à quelques mètres seulement et zoome sur les Huns et se retourne pour une autre fissure sur la cible si nécessaire.

Il y avait un éclaireur qui venait vers nous du nord de Pont-à-Mousson. C'était à peu près à notre altitude. J'ai su que c'était un Hun au moment où je l'ai vu, car il avait les lignes familières de leur nouveau Palatinat. Suite. fini, ma confiance en James Norman Hall était telle que je savais qu'il ne pouvait pas se tromper. Et il grimpait toujours dans le soleil, gardant soigneusement sa position entre son éclat et l'avion de combat venant en sens inverse. Je m'accrochais aussi étroitement que possible à Hall. Le Hun s'approchait régulièrement de nous, inconscient de son danger, car nous étions en plein soleil.

Lors du premier plongeon de la machine de Jimmy, j'étais à ses côtés. Nous avions au moins mille pieds d'avance sur l'ennemi et nous étions deux contre un numériquement. Il pourrait surpasser nos machines, car le Pfalz est un plongeur célèbre, tandis que nos Nieuports qui grimpent plus rapidement avaient une drôle de petite habitude de perdre leur toile lorsqu'ils étaient plongés trop furieusement dans les airs. Le Boche n'a pas eu la chance de nous survoler. Son seul salut serait dans une plongée vers ses propres lignes.

Ces pensées m'ont traversé l'esprit en un éclair et j'ai immédiatement déterminé ma tactique. Pendant que Hall attaquait, je gardais mon altitude et prenais position de l'autre côté du Palatinat, pour lui couper la retraite.

A peine avais-je modifié ma ligne de vol que le pilote allemand me vit quitter les rayons du soleil. Hall était déjà à mi-chemin de lui quand il a levé le nez et a commencé à grimper furieusement jusqu'au plafond supérieur. Je l'ai laissé me dépasser et je me suis retrouvé de l'autre côté juste au moment où Hall commençait à tirer. Je doute que les Boche aient vu Hall's Nieuport.

Surpris en découvrant ce nouvel antagoniste, Hall, devant lui, le Pfalz abandonna immédiatement toute idée de bataille et vira à droite pour rentrer chez lui, comme je m'y attendais. En un clin d'œil, j'étais sur sa queue. En bas, en bas, nous avons accéléré avec les gaz tous les deux complètement ouverts. Hall arrivait quelque part derrière moi. Les Boche n'avaient aucun cœur pour les évolutions ou les manœuvres. Il courait comme un lapin effrayé, comme j'avais fui Campbell. Je gagnais sur lui à chaque instant et mes vues étaient braquées sur son siège avant de tirer mon premier coup de feu.

À 150 mètres, j'ai appuyé sur mes détentes. Les balles traçantes ont coupé une traînée de feu vif à l'arrière de la queue du Palatinat. Levant légèrement le nez de mon avion, la traînée de feu s'éleva comme le jet d'eau coulant d'un tuyau d'arrosage. Peu à peu, il s'installa dans le siège du pilote. L'embardée du cap Pfalz indiquait que son gouvernail n'était plus tenu par une main dirigeante. À 2000 pieds au-dessus des lignes ennemies, j'ai arrêté mon plongeon et j'ai regardé la machine ennemie continuer sa course. Courbant légèrement vers la gauche, le Pfalz a tourné un peu vers le sud et la minute suivante s'est écrasé sur le sol juste à la lisière des bois à un mile à l'intérieur de leurs propres lignes. J'avais abattu mon premier avion ennemi et n'avais pas subi un seul coup de feu !

Je ne peux pas écrire beaucoup ces jours-ci. Je suis trop nerveux. Je peux à peine tenir un stylo. Je suis bien dans les airs, calme comme un concombre, mais au sol je suis une épave et je panique. Personne dans l'escadron ne peut porter un verre à sa bouche d'une seule main après l'une de ces patrouilles leurres, à l'exception de Cal et il n'a aucun culot - il est fait de fromage. Mais certaines nuits, nous faisons tous les deux des cauchemars en même temps et Mac doit se lever, trouver ses dents et nous calmer. Nous ne dormons pas beaucoup la nuit. Mais on se fatigue et on dort tout l'après-midi quand il n'y a rien à faire.

Les avions sont merveilleusement fascinants. On aimerait les regarder toute la journée - les leurs et les nôtres, s'élancer dans le ciel au milieu des tempêtes d'éclats d'obus. Ils repèrent les gros canons, vous savez, et chaque camp fait des efforts frénétiques pour chasser les embarcations hostiles lorsqu'ils arrivent. Le ciel est parsemé de petits obus d'obus noirs et blancs lorsqu'ils arrivent à portée des canons ennemis. Les obus arrivent de toutes parts par milliers, les nôtres et les leurs, mais je me repose dans un petit emplacement de mitrailleuse assez confortable. Nous espérons en être sortis dans quelques jours, Dieu merci. Nos pertes ont été lourdes.


Combat aérien

UNE combat aérien, ou combat de chiens, est une bataille aérienne entre avions de chasse menée à courte distance. Les combats aériens ont eu lieu pour la première fois au Mexique en 1913, peu de temps après l'invention de l'avion. Jusqu'en 1992 au moins, c'était une composante de toutes les grandes guerres, malgré les croyances après la Seconde Guerre mondiale selon lesquelles des vitesses de plus en plus élevées et des armes à plus longue portée rendraient les combats de chiens obsolètes. [1] [2]

Lire les médias

La terminologie moderne pour le combat air-air est la manœuvre de combat aérien (ACM), qui fait référence à des situations tactiques nécessitant l'utilisation de manœuvres de combattant de base individuelles (BFM) pour attaquer ou échapper à un ou plusieurs adversaires. Cela diffère de la guerre aérienne, qui traite de la stratégie impliquée dans la planification et l'exécution de diverses missions. [3]


Avec ses doubles flèches distinctives de chaque côté d'une nacelle centrale contenant le cockpit et l'armement, le Lockheed P-38 Lightning est l'un des avions les plus reconnaissables de la Seconde Guerre mondiale. C'était aussi le seul chasseur bimoteur à succès de la guerre, avec plus de 10 000 exemplaires produits pendant le conflit.

Le prototype Lightning était l'avion le plus rapide au monde lors de son introduction en 1939, et il est resté l'un des grimpeurs les plus rapides jusqu'à la fin de la guerre. Déployé sur le plan opérationnel en 1941, le P-38 a servi à la fois sur les théâtres européens et du Pacifique, mais a excellé davantage dans le Pacifique, où ses capacités à longue portée étaient bien adaptées aux vastes distances caractéristiques de ce théâtre.

Le placement des mitrailleuses Lightning sur le nez de l'avion était inhabituel parmi les combattants américains de la Seconde Guerre mondiale, qui comptaient plutôt sur des mitrailleuses montées sur les ailes. Alors que les canons montés sur les ailes étaient calibrés pour tirer sur des trajectoires entrecroisées de 100 à 250 mètres, l'agencement du canon droit Lightning lui donnait une portée utile beaucoup plus longue : les P-38 étaient capables de tirer de manière fiable des mitrailleuses concentrées efficaces et ciblées à une distance jusqu'à 1000 mètres. Les deux meilleurs as américains de la Seconde Guerre mondiale, Richard Bong et Thomas McGuire, ont tous deux piloté des P-38.

La mission la plus célèbre du P-38&rsquos était Opération Vengeance, qui a mis en évidence son excellence en tant que chasseur à longue portée, et a entraîné la mort de l'amiral japonais Isoroku Yamamoto, commandant de la flotte combinée de la marine impériale japonaise et architecte de l'attaque de Pearl Harbor. Lorsque les décrypteurs américains ont intercepté et déchiffré les signaux japonais indiquant qu'il devait voler de Rabaul à l'île de Bougainville le 18 avril 1943, un vol de 16 Lightnings a été envoyé de Guadalcanal sur un rond-point de 600 milles pour intercepter et abattre l'avion Yamamoto&rsquos, suivi d'un vol aller-retour en ligne droite de 400 milles vers Guadalcanal. À l'époque, seuls les P-38 étaient capables d'effectuer un tel aller-retour de 1000 milles.

En rasant l'océan à moins de 50 pieds au-dessus des vagues afin d'éviter toute détection, l'opération a fonctionné comme une horloge de précision. Les P-38 arrivèrent à Bougainville et montèrent en altitude juste au moment où l'avion Yamamoto et ses escortes arrivaient au-dessus de l'île, atteignant le point d'interception prévu dans la minute qui suivit l'amiral. Les Lightnings sont tombés sur les Japonais et l'avion Yamamoto a été abattu, ainsi qu'un autre avion de transport et deux Zeroes d'escorte, pour la perte d'un P-38.

Opération Vengeance : Interception du P-38 et aube de Yamamoto. Musée en ligne de l'histoire de l'aviation

Le Lightning est resté le principal chasseur à longue portée de l'Amérique jusqu'à l'arrivée du P-51 Mustang. Polyvalent, le P-38 a été utilisé non seulement dans le rôle de chasseur à longue portée, mais a également servi efficacement dans la reconnaissance, le bombardement en piqué et le bombardement en palier, ainsi que l'attaque au sol.


Messerschmitt Bf 109

Le Messerschmitt Bf 109, officiellement abrégé en Bf 109, était le chasseur allemand emblématique de la Seconde Guerre mondiale. Un argument pourrait être avancé que le Bf 109 était la plate-forme de combat la plus réussie de la guerre. Ce qui ne veut pas dire que le 109 était le meilleur chasseur de la guerre, mais que sa conception était la plus solide et la plus utilisable de la Seconde Guerre mondiale.

Avec des plans initiaux remontant à 1934, un premier prototype piloté en 1935 et le premier modèle entré en service opérationnel en 1937 et ayant combattu pendant la guerre civile espagnole, le Bf 109 était le seul chasseur, à part le Spitfire, qui a été déployé devant le service de ligne à la guerre à partir de 1939, et avec des améliorations progressives, est resté en service de première ligne, efficace et compétitif contre les combattants plus récents, jusqu'à la fin de la guerre. Le prototype qui a volé en 1935 était le premier au monde à aile basse, roues rétractables, un chasseur monoplan tout en métal et une conception de base utilisée par la suite par toutes les parties pendant la Seconde Guerre mondiale.

À la base, l'essence du Bf 109 était de prendre la plus petite cellule possible et d'y attacher le moteur le plus puissant possible. La conception présentait des défauts, tels qu'un cockpit exigu, une mauvaise vue arrière et un train d'atterrissage étroit qui rendait la manutention au sol dangereuse pour les pilotes inexpérimentés. De plus, sa petite taille s'est traduite par une capacité de carburant limitée, réduisant sa portée, ce qui s'est avéré problématique pendant la bataille d'Angleterre, lorsque les Bf 109 étaient généralement limités à 15 minutes de combat au-dessus de la Grande-Bretagne, avant que la diminution du carburant ne les oblige à se désengager et à rentrer chez eux.

Néanmoins, le concept de base d'une petite cellule associée à un gros moteur s'est avéré efficace, permettant des mises à niveau progressives à mesure que des moteurs plus puissants devenaient disponibles, et permettant au Bf 109 de rester compétitif tout au long de la guerre. La conception adaptable a permis à l'avion de passer du modèle 109D en 1939, avec une vitesse de pointe de 320 mph, au modèle 109K à la fin de la guerre, capable de 452 mph.

Eric Hartman, le meilleur as de la guerre avec 352 kills, a volé le Bf 109. En effet, les trois meilleurs as de la guerre, avec plus de 900 kills entre eux, ont volé des 109, tout comme le meilleur as contre les Alliés occidentaux. En plus du rôle d'intercepteur et d'escorte pour lequel il avait été conçu à l'origine, le 109 était suffisamment adaptable pour servir dans d'autres rôles, notamment l'attaque au sol et la reconnaissance. Avec près de 34 000 exemplaires fabriqués entre 1936 et 1945, le Bf 109 est l'avion de chasse le plus produit de l'histoire.


Chasser&# x2014et être poursuivi par—une lumière

Trois P-51 Mustang vers 1945, le même avion que George Gorman volait lors de sa rencontre avec un OVNI.&# xA0

Toni Frissell/Archives intérimaires/Getty Images

Au moment de l'incident, Gorman, un ancien pilote de chasse de 25 ans, était sous-lieutenant dans la Garde nationale aérienne du Dakota du Nord. C'est ce rôle qui l'a placé derrière les commandes de vol d'un P-51 Mustang le 1er octobre 1948, participant à un vol de cross-country aux côtés d'autres aviateurs de la Garde nationale.

Alors que les autres pilotes atterrissaient à l'aéroport Fargo&# x2019s Hector, ce soir fatidique, Gorman resta dans les airs afin de pouvoir voler de nuit dans des conditions sans nuages. Après avoir encerclé son P-51 au-dessus d'un stade de football éclairé, il s'apprêtait à atterrir vers 21 heures. Averti par la tour de contrôle que le seul autre avion à proximité était un Piper Cub (que Gorman pouvait voir à environ 500 pieds au-dessous de lui), il a vu ce qu'il croyait être le feu arrière d'un autre engin passant sur la droite, bien que la tour ait aucun autre objet sur le radar.

Décidant de regarder de plus près l'objet non identifié, Gorman a tiré son avion vers le haut et s'est rapproché à environ 1 000 mètres. "Il mesurait environ six à huit pouces de diamètre, était d'un blanc clair et complètement sans peluche sur les bords", a-t-il dit à propos de l'objet dans son rapport. “il clignotait. À mesure que je m'approchais, cependant, la lumière est soudainement devenue stable et a entraîné une forte rive gauche. Je pensais que ça faisait une passe à la tour.”

Décidant de suivre, Gorman a essayé en vain de rattraper l'objet, rapportant qu'il l'a finalement passé à environ 7 000 pieds, où il a fait un virage serré et s'est dirigé directement vers le P-51. Presque au point de collision, Gorman a plongé et a déclaré que la lumière est passée au-dessus de sa verrière à environ 500 pieds avant de couper brusquement une fois de plus et de revenir dans sa direction. Juste au moment où la collision semblait à nouveau imminente, Gorman a déclaré que l'objet a tiré directement dans les airs dans une montée si raide que lorsqu'il a essayé de l'intercepter, son avion a décroché à environ 14 000 pieds. L'objet n'a pas été revu, mais selon Gorman, il avait été engagé dans des manœuvres aériennes avec lui pendant 27 minutes au moment où il a amené son avion à atterrir.


L'agence d'espionnage britannique GCHQ a installé une œuvre d'art multicolore géante pour célébrer le briseur de code et mathématicien Alan Turing.

Les restes de Marine Elmer Drefahl de Milwaukee décédé à Pearl Harbor ont été identifiés.

Le dernier soldat survivant qui a aidé à libérer le camp d'extermination nazi d'Auschwitz est décédé en Allemagne ce week-end.

Des anciens combattants ont assisté à l'inauguration du British Normandy Memorial à l'occasion de l'anniversaire du jour J.

Le soleil s'est levé sur Omaha Beach dimanche matin avant diverses célébrations pour commémorer les troupes alliées qui ont débarqué.

Lors de la Journée nationale d'appréciation des infirmières, le sous-lieutenant Agnes Woods a été reconnu pour ses efforts au sein de l'Army Nurse Corp.


Contenu

Les sports de sang en général remontent à l'Empire romain. [7] En 13 avant JC, par exemple, l'ancien cirque romain tua 600 bêtes africaines. [8] Les combats de chiens, plus spécifiquement, peuvent également être attribués à l'Antiquité romaine. En 43 après JC, par exemple, des chiens se sont battus aux côtés des Romains et des Britanniques lors de la conquête romaine de la Grande-Bretagne. [7] Dans cette guerre, les Romains ont utilisé une race originaire de Grèce appelée Molossus. [9] Bien que les Britanniques aient été en infériorité numérique et ont finalement perdu cette guerre, les Romains ont été tellement impressionnés par les Mastiffs anglais qu'ils ont commencé à importer ces chiens pour une utilisation dans le Colisée, ainsi que pour une utilisation en temps de guerre. [7] Pendant que les spectateurs regardaient, les Mastiffs anglais importés étaient opposés à des animaux tels que des éléphants sauvages, des lions, des ours, des taureaux et des gladiateurs. [7]

Plus tard, les Romains ont élevé et exporté des chiens de combat en Espagne, en France et dans d'autres parties de l'Europe jusqu'à ce que ces chiens finissent par retourner en Angleterre. [7] Bien que les appâts de taureaux et d'ours aient été populaires tout au long du Moyen Âge jusqu'au XIXe siècle en Allemagne, en France, en Espagne, au Portugal et aux Pays-Bas, les Britanniques ont opposé les chiens aux taureaux et aux ours à une échelle sans pareille. [9] [ source peu fiable ? ] Au XIIe siècle en Angleterre, à l'époque féodale, l'aristocratie terrienne, qui détenait un contrôle militaire direct dans les systèmes féodaux décentralisés et possédait ainsi les animaux nécessaires à la guerre, a introduit l'appâtage des taureaux et des ours au reste de la population britannique. [9] Au cours des dernières années, les appâts de taureaux et les appâts d'ours sont devenus une source de divertissement populaire pour la royauté britannique. [9] Par exemple, la reine Elizabeth I, qui a régné de 1558 à 1603, était une fervente adepte de l'appâtage des taureaux et des ours. [9] En plus d'élever des Mastiffs et de divertir les invités étrangers avec un combat, la reine Elizabeth et plus tard son successeur, le roi Jacques Ier, ont construit un certain nombre de jardins d'ours à Londres. [10] Les bâtiments du jardin étaient ronds et sans toit et abritaient non seulement des ours, mais aussi des taureaux et d'autres animaux sauvages qui pouvaient être utilisés dans un combat. [10] Aujourd'hui, une personne peut visiter le musée Bear Garden près du Shakespeare Global Complex à Bankside, Southwark. [ citation requise ]

Avec la popularité de l'appâtage des taureaux et des ours, les ours nécessaires à de tels combats sont rapidement devenus rares. [9] Avec la rareté de la population d'ours, le prix des ours a augmenté et, à cause de cela, le bull-baiting est devenu plus courant en Angleterre au fil du temps. [9] Les taureaux qui ont survécu aux combats ont été abattus par la suite pour leur viande, car on croyait que le combat rendait la viande de taureau plus tendre. [9] En effet, si un taureau était proposé à la vente sur le marché sans avoir été appâté la veille, les bouchers s'exposaient à des amendes substantielles. [9] Les combats d'animaux ont été temporairement suspendus en Angleterre quand Oliver Cromwell a pris le pouvoir, mais ont été réintégrés à nouveau après la Restauration. [10] Les combats de chiens, les appâts de taureaux et les appâts d'ours ont été officiellement interdits en Angleterre par le Humane Act de 1835. [2] L'interdiction officielle de tous les combats, cependant, a en fait servi à promouvoir les combats de chiens en Angleterre. [10] Étant donné qu'une petite quantité d'espace était nécessaire pour la fosse où un combat de chiens avait lieu, par rapport à l'anneau nécessaire pour l'appâtage des taureaux ou des ours, les autorités ont eu du mal à faire respecter l'interdiction des combats de chiens. [dix]

En 1817, la race de chien Staffordshire Bull Terrier a été introduite en Amérique et les combats de chiens sont lentement devenus une partie de la culture américaine. [1] Pourtant, bien que les récits historiques de combats de chiens en Amérique puissent remonter aux années 1750, ce n'est qu'à la fin de la guerre de Sécession (1861-1865) que l'intérêt généralisé et la participation au sport sanguinaire ont commencé aux États-Unis. . [3] Par exemple, en 1881, les chemins de fer du Mississippi et de l'Ohio ont annoncé des tarifs spéciaux pour un combat de chiens dans les forums publics de Louisville tels que la taverne de Kit Burns, "The Sportman's Hall", à Manhattan, organisait régulièrement des matchs. [1] Beaucoup de ces chiens jetés dans les "fosses professionnelles" qui ont prospéré au cours des années 1860 venaient d'Angleterre et d'Irlande - où les citoyens s'étaient tournés vers les chiens lorsque les appâts de taureaux et d'ours sont devenus illégaux dans leurs pays. [3]

Dans l'Amérique du 20e siècle, malgré l'expansion des lois interdisant les combats de chiens, les combats de chiens ont continué à prospérer dans la clandestinité. [3] La police et les pompiers ont aidé à l'expansion des combats de chiens, qui ont vu les combats de chiens comme une forme de divertissement dans leurs rangs. [3] En fait, la Gazette de la police a servi de source « à consulter » pour obtenir des informations sur l'endroit où l'on pouvait assister à un combat. [3] Lorsque Henry Bergh, qui a fondé l'American Society for the Prevention of Cruelty to Animals (ASPCA), a été témoin de l'implication de la police dans ces combats, il a été motivé à demander et à obtenir l'autorité pour que les agents de l'application de la loi humanitaire de l'ASPCA aient un pouvoir d'arrestation dans New York. [3] De plus, la révision de Bergh en 1867 de la loi de New York sur la cruauté envers les animaux a rendu illégales toutes les formes de combat d'animaux. [3] Cependant, selon le site Web de l'ASPCA, le département Humane Law Enforcement de l'ASPCA a été dissous et le NYPD a repris ses fonctions. [3] Comme des lois ont été adoptées pour interdire l'activité, des organisations de haut niveau, telles que le United Kennel Club, qui a une fois approuvé le sport en formulant des règles et en sanctionnant les arbitres, ont retiré leur approbation. [1]

Le 8 juillet 2009, l'ASPCA a également participé à l'un des plus grands raids fédéraux de combats de chiens de l'histoire des États-Unis. La plupart des chiens sauvés étaient des pit-bulls (plus de 400 d'entre eux). Ce raid a eu lieu dans huit États et a eu 26 arrestations, dont deux accusés doivent passer au moins 10 ans en prison. [11]

Origines de la race Modifier

According to one scholar, Richard Strebel, the foundation for modern fighting dogs came from: 1. The Tibetan Mastiff 2. The English Mastiff, out of which came the Dogue de Bordeaux, the Bulldog and the Pug 3. The Great Dane, out of which came the Broholmer and the Boxer 4. The Newfoundland and 5. The Saint Bernard, out of which came the Leonberger. [10] However, Dieter Fleig disagreed with Strebel and offered the following list as composing of the foundation for modern fighting dogs: 1. The Tibetan Mastiff 2. The Molossus 3. The Bullenbeisser 4. The Great Dane 5. The English Mastiff 6. The Bulldog 5. The bull and terrier and 6. The Chincha Bulldog. [dix]

The foundation breed of the fighting dog was, in its outward appearance, a large, low, heavy breed with a powerful build, strongly developed head, and tremendously threatening voice. [10] Additionally, these foundation breeds were also bred for a powerful jaw that would enable them to defend and protect humans, to overpower and pull down large animals on a hunt, and to control large, unmanageable domestic animals. [10] These dogs were also sometimes equipped with metal plates, chains, and collars with sharp spikes or hooked knives in order to be used in wars throughout history. [dix]

When bull-baiting became popular in England due to the shortage of bears, bull-baiters soon realized that large fighting dogs were built too heavy and too slow for this type of combat. [9] When fighting a bull, dogs were trained to grab onto the bull's nose and pin the bull's head to the ground. [9] If the dog failed to do this, the bull would fling the dog out of the ring with its horns. [9] The British therefore decided to selectively breed fighting dogs for shorter legs and a more powerful jaw. [9] These efforts resulted in the Old English Bulldog. [9]

However, when countries started outlawing bull- and bear-baiting, dog fighters started pitting dogs against other dogs. [9] With the prevalence of such combat, dog fighters soon realized Bulldogs were inadequate and began to breed Bulldogs with terriers for more desired characteristics. [9] Terriers were most likely crossbred with Bulldogs due to their "generally rugged body structure", speed, aggression, and "highly developed gameness". [9] Yet, there is a debate over which type of terrier was bred with Bulldogs in order to create the bull and terrier. For instance, Joseph L. Colby claimed that it was the old English White Terrier that the bull and terrier is descended from, while Rhonda D. Evans and Craig J. Forsyth contend that its ancestor is the Rat Terrier. [9] Carl Semencic, on the other hand, held that a variety of terriers produced the bull and terrier. [9]

Eventually, out of crossbreeding Bulldogs and terriers, the English created the Staffordshire Bull Terrier. [3] When the Staffordshire Bull Terrier came to America in 1817, Americans began to selectively breed for gameness and created the American Pit Bull Terrier (originally known as the Pit Bull Terrier), which is a unique breed due to its absence of threat displays when fighting and its docility towards humans. [9] Bull Terriers, Staffordshire Bull Terriers, American Pit Bull Terriers and American Staffordshire Terriers are all breeds that are commonly labeled as "pit bulls". [12] The fact that "pit bulls" were historically bred to fight bulls and bears has been used as justifications in some U.S. cities to implement Breed Specific Legislation. [13]

After interviewing 31 dogmen and attending 14 dog fights in the Southern United States, Evans, Gauthier, and Forsyth theorized on what attracts men to dog fights. [14] In their study, Evans, et al., discussed dog fighting's attractiveness in terms of masculinity and class immobility. [14] In the United States, masculinity embodies the qualities of strength, aggression, competition, and striving for success. By embodying these characteristics, a man can gain honor and status in his society. [14] Yet, working class occupations, unlike middle or upper class occupations, provide limited opportunities to validate this culturally accepted definition of masculinity. [14] So, working class men look for alternative ways to validate their masculinity and obtain honor and status. One way to do this is through dog fighting. [14] This is supported by the Evans, et al. findings: the majority of committed dogmen were mostly drawn from the working class, while the middle and upper classes were barely represented. [14] Men from middle and upper classes have opportunities to express their masculinity through their occupations dog fighting, therefore, is just a hobby for them while it plays a central role in the lives of working class men. [14] Those from the higher classes are drawn in by the thrill and excitement of the fight. [ citation requise ]

Aside from enjoyment of the sport and status, people are also drawn to dog fighting for money. [3] In fact, the average dog fight could easily net more money than an armed robbery or a series of isolated drug transactions. [15]

Bait animals Edit

"Bait" animals are animals used to test a dog's fighting instinct they are often mauled or killed in the process. Many of the training methods involve torturing and killing of other animals. [15] Often "bait" animals are stolen pets such as puppies, kittens, rabbits, small dogs and even stock (pit bulls acquired by the dog fighting ring which appear to be passive or less dominant). [16] Other sources for bait animals include wild or feral animals, animals obtained from a shelter or animals obtained from "free to good home" ads. [17] The snouts of bait animals are often wrapped with duct tape to prevent them from fighting back and they are used in training sessions to improve a dog's endurance, strength or fighting ability. [18] A bait animal's teeth may also be broken to prevent them from fighting back. [16] If the bait animals are still alive after the training sessions, they are usually given to the dogs as a reward and the dogs finish killing them. [15]

Types of dog fighters Edit

Street fighters Edit

Often associated with gang activity, street fighters fight dogs over insults, turf invasions, or simple taunts like "my dog can kill your dog". [3] These type of fights are often spontaneous unorganized conducted for money, drugs, or bragging rights and occur on street corners, back alleys, and neighborhood playgrounds. [3] Urban street fighters generally have several dogs chained in backyards, often behind privacy fences, or in basements or garages. [2] After a street fight, the dogs are often discovered by police and animal control officers either dead or dying. [3] Due to the spontaneity and secrecy of a street fight, they are very difficult to respond to unless reported immediately. [3]

Hobbyists and professionals often decry the techniques that street fighters use to train their dogs. [3] Such techniques include starving, drugging, and physically abusing the dog. [3]

Hobbyists Edit

Hobbyists fight dogs for supplemental income and entertainment purposes. [3] They typically have one or more dogs participating in several organized fights and operate primarily within a specific geographic network. [3] Hobbyists are also acquainted with one another and tend to return to predetermined fight venues repeatedly. [2]

Professionals Edit

Professional fighters breed generations of skilled "game dogs" and take great pride in their dogs' lineage. [2] These fighters make a tremendous amount of money charging stud fees to breed their champions, in addition to the fees and winnings they collect for fighting them. [2] They also tend to own a large number of dogs — sometimes 50 or more. [3] Professionals also use trade journals, such as Your Friend and Mine, Game Dog Times, The American Warrior, et The Pit Bull Chronicle, to discuss recent fights and to advertise the sale of training equipment and puppies. Some fighters operate on a national or even international level within highly secret networks. [2] When a dog is not successful in a fight, a professional may dispose of it using a variety of techniques such as drowning, strangulation, hanging, gun shot, electrocution or some other method. [3] Sometimes professionals and hobbyists dispose of dogs deemed aggressive to humans to street fighters. [3]

Gang and criminal activities Edit

Dog fighting is a felony in all 50 states, the District of Columbia, Puerto Rico, and the U.S. Virgin Islands. [2] While dog fighting statutes exist independently of general anti-cruelty statutes and carry stiffer penalties than general state anti-cruelty statutes, a person can be charged under both or can be charged under one, but not the other — depending on the evidence. [2] In addition to felony charges for dog fighting, 48 states and the District of Columbia have provisions within their dog fighting statutes that explicitly prohibit attendance as a spectator at a dog fighting exhibition. [2] Since Montana and Hawaii do not have such provisions, a person can pay an entrance fee to watch a dog fight in either state and not be convicted under these statutes. Additionally, 46 states and the District of Columbia make possessing, owning or keeping a fighting dog a felony. [2]

While dog fighting was previously seen as isolated animal welfare issues — and therefore rarely enforced, the last decade has produced a growing body of legal and empirical evidence that has revealed a connection between dog fighting and other crimes within a community, such as organized crime, racketeering, drug distribution, and/or gangs. [2] Within the gang community, fighting dogs compete with firearms as the weapon of choice indeed, their versatile utility arguably surpasses that of a loaded firearm in the criminal underground. Drug dealers distribute their illicit merchandise, wagers are made, weapons are concealed, and the dogs mutilate each other in a bloody frenzy as crowds cheer them on. [2] Violence often erupts among the usually armed gamblers when debts are to be collected and paid. [2] There is also a concern for children who are routinely exposed to dog fighting and are forced to accept the inherent violence as normal. [2] The routine exposure of the children to unfettered animal abuse and neglect is a major contributing factor in their later manifestation of social deviance. [2]

Animal welfare and rights Edit

Animal advocates consider dog fighting to be one of the most serious forms of animal abuse, not only for the violence that the dogs endure during and after the fights, but because of the suffering they often endure in training, which ultimately can lead to death. [ citation requise ]


This is how Hitler’s secret weapon showed us our world

Posted On January 28, 2019 18:43:00

As seen from space, the planet Earth is a peaceful, cloud-covered ball of blue and brown and green. When the sun sets beyond the horizon, the lights of humanity wink on across the globe. The serenity of the astronaut’s eye-view belies the ballistic fire and brimstone that made that view possible.

No shuttle pierces the atmosphere, no satellite orbits the globe, no man sets foot on the moon, no space station fosters international scientific cooperation, none of it is possible, if not for World War 2 and the fury of the Nazi war machine. None of it happens without the graduate work of a young German physicist named Wernher von Braun and the fruits of his youthful labors, the V-2 ballistic rocket.

At the time that von Braun was concluding his doctorate thesis, “Construction, Theoretical, and Experimental Solution to the Problem of the Liquid Propellant Rocket,” the Nazi Party was completing its rise to power under Adolf Hitler. Von Braun’s work caught the eye of Walter Dornberger, Assistant Examiner to the Ballistics Council of the German Army Weapons Department. Dornberger was tasked with the secret development of a liquid-fueled rocket, one that was ideally both producible on a mass scale and effective at a range that surpassed the standard artillery of the day.

The V-2: U.S. Army cutaway drawing showing engine, fuel tanks, guidance system, warhead. (U.S. Air Force photo)

As of the mid-1930’s, remote bombardment of military targets was only possible by either shelling them with large-caliber artillery from relatively close range, or by dropping bombs on them from airplanes. Both methods were fraught with difficulty. Artillery batteries were themselves vulnerable to air bombardment since they were fixed in place, and bombers were vulnerable to anti-aircraft artillery since safe altitudes made bombing less accurate. It was a bit of a mechanized warfare stalemate and there was much interest in breaking new technological ground ahead of the enemy. In the spring of 1932, the hot topic at the Weapons Department was the self-piloted rocket, theoretically capable of launching from a safe distance and guiding itself toward the destruction of a precision target.

Also read: This Soviet pilot stole the plane of a Nazi pilot who landed to try and kill him

Dornberger brought von Braun into the Nazi fold and, though the young man’s true passion was the entirely hypothetical concept of manned space travel, Dornberger put him straight to work building the world’s first liquid-fueled ballistic missile. It took him over a decade, but by late 1941, von Braun and company had perfected the four key technologies necessary to produce a viable, long-range rocket. Called the A-4, the rocket combined a large, liquid-fueled engine, supersonic aerodynamics, a gyroscopic guidance system and graphite rudders that could control the rocket’s ascent from within the jet stream. Together these elements allowed the rocket to ascend to a height of 50 miles before the engine quit, after which the rocket would descend toward its target in ballistic free fall, delivering 2000 lbs. of explosive warhead unto the enemies of the Third Reich.

The first successful test flight of the A-4 was on Oct. 3, 1942 and though the technology was far from maturity, Hitler signed the rocket into immediate mass production. By that time, Germany’s military might was beginning to bog down and the Allies, now bolstered by the United States, were challenging Nazi dominance on all fronts. Hitler was in dire need of a “wonder weapon” to boost morale. To that end, the A-4 was renamed the Vergeltungswaffe 2, translating roughly as “Vengeance Weapon 2.” Fabrication of the V-2 fell to the prisoners of the Mittelbau-Dora concentration camp. Thousands of slave laborers died pushing V-2 rockets through accelerated production.

But when the V-2 offensive finally began in Sept. 1944, the rocket, though technologically intimidating, proved only marginally effective in the field. Early barrages suffered from accuracy issues due to underdeveloped guidance systems, not to mention canny misdirection by British intelligence officers who sowed false information about where the rockets were striking relative to London. Accuracy improved through early 1945 with a new radio guide beam system and a total of 3,172 V-2 rockets were fired at various targets, mainly in the UK and Antwerp, but casualties remained relatively low. Germany’s surrender to the Allied Forces ended the V-2 program before upgrades could be implemented sufficient for it to live up to its promise as Germany’s miracle weapon.

Related: Here’s what US intelligence knew about Hitler in 1943

Ultimately, Hitler’s Vengeance Weapons program cost Nazi Germany far more than it delivered. In Reichsmarks, it cost the equivalent of $40 billion (2015 USD). In material resources, it tied up over a third of Germany’s entire production. And in the factories at Mittelbau-Dora, the slave labor that pushed 6,048 V-2 rockets off the assembly line, contributed heavily to the deaths of 12,000 to 20,000 prisoners. In the end, “more people died manufacturing the V-2 than were killed by its deployment.”


The War’s Oddest Dogfight

One of the strangest dogfights—involving three four-engine bombers—occurred in World War II. It happened the morning of August 17, 1943, when an American B-24D Liberator encountered a pair of German Focke-Wulf Fw 200 Condors over the Atlantic Ocean, about 300 miles west of Lisbon, Portugal. The Condors were flying from Bordeaux in occupied France to attack a British convoy sailing from Gibraltar to Scotland. The Liberator, attached to the U.S. Army Air Forces’ 480th Antisubmarine Group, was on the way from its base in French Morocco to protect those British ships.

The 480th had been flying from Port Lyautey in Morocco against German U-boats for several months. Big, boxy, and all-business, the Liberator had the long range required for anti-submarine missions. Modified from its original heavy bombing role, it became an Allied favorite for sub-hunting. These missions were vital to the Allied cause of blunting U-boat attacks on convoys shuttling between Britain and Gibraltar.

The 480th fought the submarine war along with the Royal Air Force’s Coastal Command and U.S. Navy patrol squadrons. When these air arms and the Royal Navy started sinking more U-boats in the Bay of Biscay, between Spain and France, Berlin transferred some of the anti-convoy work from U-boats to the Luftwaffe, increasing the chances that Allied airplanes would encounter German ones.

Pilot Hugh Maxwell named the B-24 The Ark because “it had a lot of strange animals aboard and I hoped it would bring us through the deluge.” (State Archives of North Carolina) A B-24 bomber, engine smoking, flies through flak. The Liberator also flew U-boat patrols and convoy escorts. (USAF)

The Liberators had their share of run-ins with German airplanes. From March through October 1943, they shot down nine German aircraft, including five Condors, three Dornier flying boats, and one Junkers Ju 88 multi-role combat airplane the 480th’s two squadrons lost three Liberators. The Liberator pilot, Hugh Maxwell Jr., now 98 and living in Altamonte Springs, Florida, had been with the 480th since early March, and had fought another Condor about a month before the August dogfight. Flying parallel courses, the two bombers fired at each other, and Maxwell’s gunners scored hits. The Condor was last seen diving into the clouds with one engine out.

On August 17, the Liberator’s base at Port Lyautey had broken radio silence to warn of the Condors’ approach. Maxwell’s radar operator reported a pair of contacts 15 miles away, and his navigator calculated they would arrive over the convoy at about the same time as the Liberator. That left Maxwell no choice but to engage.

The battle was spectacular. He had never flown fighters—his experience had been in B-18 and B-25 bombers—and he had never been in a dogfight, so the combat that day was the ultimate on-the-job training. He initiated the fight by diving his 28-ton bomber out of the clouds at 1,000 feet on the tail of the lead Condor. He told his gunners to hold fire until they got within range. But the Condor “fired a sighting burst and started hitting me,” he says. “I shoved the throttles and prop pitch forward and closed as fast as I could, and I opened fire. They never came out of their diving turn, and went in on fire. But boy, they had done us damage.”

The second Condor, meanwhile, was firing at Maxwell from behind, and Maxwell’s gunners were returning fire. But the Liberator had lost its number-three and -four engines, and the right wing was full of holes and in flames. The bomber was especially vulnerable to attack because modifications for anti-submarine work (enabling the aircraft to carry more fuel and a maximum load of depth charges) had required removing all the armor plating that protected the crew. So when the Condor’s bullets struck, “all of us got hit by shrapnel and our hydraulic system was knocked out, our intercom radio system was knocked out, the whole instrument panel was knocked out,” Maxwell recalls. Fortunately, one of the crewmen was able to jettison the depth charges.

“As I realized that our right wing would no longer fly and I couldn’t raise it, and was trying to hold left rudder and aileron, my left foot kept slipping off the rudder pedal,” says Maxwell. “I looked down and said, ‘Oh my God.’ My whole left leg and foot were covered with blood, and there was a pool of blood and it was all over that rudder pedal. And I knew I’d been hit in the left side with shrapnel. But then I realized: It ain’t blood, it’s hydraulic fluid.

“At no time did I feel heroic or any of that kind of stuff,” he says. “Hell, I was scared. I didn’t want to die, but I had to do whatever I needed to do. The thing that sticks out in my mind the most was when I realized we were going to be crashing into the Atlantic Ocean, and I thought we were goners. But in a last-minute desperate effort to avoid catastrophe, I kicked in full right rudder and threw the plane into a skid, and sure enough, instead of our cartwheeling and breaking up and exploding, the water put the fire out, and the airplane broke in three pieces, but it didn’t explode or burn.” Seven of the 10 crew members survived.

The second Condor was seen mushing over the waves at low altitude with its number-three engine out. The pilot was able to stay in the air he made it back to Bordeaux, but his airplane crashed and burned on landing, according to one source. All crew members reportedly survived.

Maxwell’s crew was quickly picked up by one of the convoy’s escorts, the British destroyer Highlander. It also picked up “four survivors from that lead Focke-Wulf 200, two of whom died that night because they were so badly burned,” Maxwell says. The events of the day amounted to “probably my worst experience.”

In a 1989 interview with the Imperial War Museum in London, the montagnard’s captain, Colin William McMullen, described the dogfight as “really like a sort of Jules Verne scene, with these two enormous aircraft weaving about, shooting at one another.” After rescuing the Liberator crew, “who were extremely angry at being shot down,” McMullen said the ship “dashed off and found where the Focke-Wulf had gone into the sea. And there were three Germans swimming for Portugal, which was rather a long way away, and we picked up the Focke-Wulf crew. And as they came on the upper deck up the ladder, [they] came face to face with the American crew. And it was only by great tact that we managed to prevent them continuing the engagement on our upper deck.”

But, Maxwell says in an email, “There was no confrontation, other than what was done by tail gunner Milton Brown. I would never have condoned it, but Brownie snatched the epaulet off the shoulder of the [German] pilot’s uniform and later gave it to me.”

For his actions that day, Maxwell was awarded the Distinguished Flying Cross, and the 480th ultimately won a Presidential Unit Citation. Maxwell went on to become a B-29 instructor pilot and finished his career in Air Force intelligence, retiring in 1969.


The Last Piston-Engine Dogfights

The last dogfights between piston-engine, propeller-driven airplanes weren’t fought in the skies over Germany in the 1940s or even Korea in the 1950s. They occurred in Central America in 1969, and all of the combatants were flying U.S.-built Corsairs and Mustangs.

The dogfights were among the final acts in a brief but bloody four-day conflict between Honduras and El Salvador, commonly (but misleadingly) known as the Football War. Although a pair of soccer games between the two nations sparked the initial riots, the war was the culmination of longstanding tension over immigration and land reform.

Honduras boasted the more impressive and better established air force. Nearly a dozen were military-surplus Vought F4U-4, F4U-5, and F4U-5N Corsairs bought privately and imported through American aid programs. Several had flown in the Korean War.

The Salvadoran air force also had Corsairs—about half a dozen Goodyear-built models called FG-1Ds, worn out and all but decommissioned. To replace them, buyers returned from the United States shortly before the war began with a handful of demilitarized P-51s, sold as Cavalier Mustang IIs. 

Hostilities commenced at dusk on July 14, 1969, when a Salvadoran Douglas C-47 transport, escorted by two Cavalier Mustangs, pushed out 100-pound bombs over Toncontin Airport in Tegucigalpa, the Honduran capital. Although this and several other early evening aerial attacks caught the Hondurans by surprise, the damage was primarily psychological.

Over the next two days, the Salvadoran and Honduran air forces devoted most of their sorties to bombing missions and close air support. But on the third full day of fighting, Honduran Captain Fernando Soto and his wingman, Captain Edgardo Acosta, came to the aid of a third Corsair pilot who’d been jumped by a pair of Salvadoran Mustangs while strafing targets south of Tegucigalpa.

Soto was among the most experienced pilots in the Honduran air force. He pounced on one of the two Mustangs, turned inside it “real, real easy,” he recalled later, and, with three bursts from his four 20-millimeter cannon, knocked off its left wing. The Mustang pilot, Captain Douglas Varela, was reportedly killed when his parachute failed to deploy fully.

Later that afternoon, Soto and Acosta spotted a pair of Salvadoran pilots flying Goodyear Corsairs. They jettisoned their wing-mounted bombs and used their Pratt & Whitney R-2800󈛄W Double Wasp engines to climb above the Salvadoran fighters. During his diving pass, Soto flamed one of the FG-1Ds. (The pilot parachuted to safety.)

But Soto had no time to savor his victory. He quickly realized that Acosta had remained at altitude to check two Salvadoran Mustangs that had arrived on the scene. Much to Soto’s horror, the remaining Salvadoran airplane slid in on his unprotected tail.

The two Corsairs, one built by Vought and the other by Goodyear, embarked on a classic knifefight in a phone booth: each zooming, diving, and twisting to get a clear shot at the other. After what seemed to him “like a century,” Soto performed a split-S that lined him up behind his quarry. He let loose a stream of cannon fire, and Captain Guillermo Reynaldo Cortez died in the fireball.

This action was the last air-to-air engagement between Honduras and El Salvador, and Soto ended the war with the only three recorded aerial kills. He went on to become director of civil aeronautics and was declared a national hero by the National Congress of Honduras in 2003. He died three years later.

The Hondurans continued to fly Corsairs for a decade after the Football War. Soto’s airplane, FAH-609, was transferred by legislative decree to the Air Museum of Honduras. Although FAH-609 last flew in 1981, its fuselage still carries the white silhouettes of three airplanes—two Corsairs and one Mustang, the kill markings graphically symbolizing the end of the era of propeller-driven dogfights.


Voir la vidéo: Fichage général et militaire de tous les voyageurs et passagers algériens: la grande dérive! (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Orman

    Le blog est super, je le recommande à des amis !

  2. Aranck

    Il est bien dit.

  3. Sun

    Merveilleuse phrase très utile



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