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Tupolev Tu-142 'Ours'

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Tupolev Tu-142 'Ours'


Cet énorme et ancien avion est en service en Russie depuis 1955, lorsque quatre avions ont survolé Moscou le jour de l'aviation. Bien qu'ayant des ailes en flèche, les turbopropulseurs du Bear semblaient démodés même dans les années 1950, ce qui a souvent sous-estimé l'avion. L'ours a effectué de nombreuses tâches allant de la reconnaissance anti-sous-marine et maritime à une plate-forme de lancement de missile de croisière nucléaire. La plupart des Bears sont des reconstructions des 300 construits entre 1955 et 1961, bien que la version Bear-F ASW soit l'exception apparue pour la première fois en 1973, bien que le Bear-D soit la variante la plus courante, vue pour la première fois en 1967. Le Bear est un avion très ancien. non seulement avec des turbopropulseurs dont la bonne économie de carburant les rend adaptés aux avions maritimes à long rayon d'action, mais avec une tourelle de canon de queue habitée qui rappelle les bombardiers de la Seconde Guerre mondiale. Malgré cela, ils ont bien servi les Russes et la pensée de ces géants transportant l'énorme missile nucléaire AS-3 Kangaroo, lui-même de la taille d'un avion de chasse, qui, bien qu'inexact, transporte une charge utile de 800 kilotonnes a causé de nombreux cauchemars aux planificateurs de l'OTAN pendant la guerre froide. Les Russes avaient prévu d'utiliser cette arme contre des groupes de porteurs où même un quasi-accident de l'arme aurait été dévastateur. Le Bear a opéré depuis de nombreux pays dont Cuba, l'Angola et le Vietnam (contrairement au B-52 qui opère normalement depuis des territoires américains tels que Guam, ainsi qu'un déploiement récent de la RAF Fairfield).

Vitesse maximum; 925 km (575 mph).
Charge de l'arme ; 20412 kg.
Portée maximale avec 11 340 kg (charge de bombe de 25 000 lb) 12 550 km (7 800 milles)


Tupolev Tu-95

Tupolev Tu-95 (Nato-raportointinimi Ours) sur Tupolevin strategiseksi pommikoneeksi Tupolev Tu-4 seuraajaksi suunnittelema nelimoottorinen potkuriturbiinikone, joka otettiin käyttöön Neuvostoliitossa 1956. Konemallia käytetään myös meritiedusteluun. Malli sur Venäjän, Ukrainan ja Intian käytössä.

Tu-95MS OTAN : "Bear H"

Tu-95MS (RF-94130) Skotlannin pohjoispuolella 2014
Tyyppi strateginen pommikone
Alkuperämaa Neuvostoliitto
Valmistaja Tupolev
Ensilento 12. marraskuuta 1952
Tapis de munnel Tupolev Tu-114
Tupolev Tu-142
Tupolev Tu-95LAL
Infobox OK


Tupolev Tu-95

Les Tupolev Tu-95 (Russe : Туполев Ту-95 Nom de déclaration de l'OTAN : "Ours") est un grand bombardier stratégique à quatre turbopropulseurs et une plate-forme de missiles. Vol pour la première fois en 1952, le Tu-95 est entré en service avec l'aviation à long rayon d'action des forces aériennes soviétiques en 1956 et devrait servir l'aérospatiale russe Forces jusqu'en 2040 au moins. [1] Un développement du bombardier pour la patrouille maritime est désigné Tu-142, tandis qu'un dérivé d'avion de ligne a été appelé Tu-114.

L'avion dispose de quatre moteurs Kuznetsov NK-12 avec des hélices contrarotatives. C'est le seul bombardier stratégique à hélices encore en service aujourd'hui. Le Tu-95 est l'un des avions militaires les plus bruyants, en particulier parce que les extrémités des pales de l'hélice se déplacent plus rapidement que la vitesse du son. [2] Ses ailes en flèche distinctives sont placées à un angle de 35°. Le Tu-95 est unique en tant qu'avion à hélices avec des ailes en flèche qui a été construit en grand nombre.

Design et développement

Le bureau d'études, dirigé par Andrei Tupolev, a conçu le premier bombardier intercontinental de l'Union soviétique, le Tu-85 de 1949, une version agrandie du Tu-4, une copie du Boeing B-29 Superfortress. [3]

Une nouvelle exigence a été émise aux bureaux d'études Tupolev et Myasishchev en 1950 : le bombardier proposé devait avoir une autonomie sans ravitaillement de 8 000 km (5 000 mi), suffisamment loin pour menacer des cibles clés aux États-Unis. D'autres objectifs comprenaient la capacité de transporter une charge de 11 000 kg (24 000 lb) au-dessus de la cible. [4]

Tupolev devait choisir un type de groupe motopropulseur approprié : le Tu-4 montrait que les moteurs à pistons n'étaient pas assez puissants pour un si gros avion, et les moteurs à réaction AM-3 pour le projet de bombardier à réaction intercontinental T-4 utilisaient trop de carburant pour donner la plage requise. [5] Les turbopropulseurs étaient plus puissants que les moteurs à pistons et offraient une meilleure autonomie que les turboréacteurs disponibles à l'époque, et donnaient une vitesse de pointe entre les deux. Des turbopropulseurs ont également été initialement sélectionnés pour le Boeing B-52 Stratofortress afin de répondre à ses besoins à long rayon d'action [6] et pour les avions de transport britanniques à long rayon d'action, le Saunders-Roe Princess, le Bristol Brabazon et le Bristol Britannia.

Tupolev a proposé une installation de turbopropulseur et une conception Tu-95 avec cette configuration a été officiellement approuvée par le gouvernement le 11 juillet 1951. Il a utilisé quatre turbopropulseurs couplés Kuznetsov [7], chacun équipé de deux hélices contrarotatives à quatre pales chacune, avec un puissance nominale nominale de 8 900 kW (12 000 ch). Le moteur, avancé pour l'époque, a été conçu par une équipe allemande d'anciens ingénieurs prisonniers Junkers sous Ferdinand Brandner. Le fuselage était conventionnel avec une aile centrale avec 35 degrés de balayage, un angle qui garantissait que le longeron principal de l'aile traversait le fuselage devant la soute à bombes. Un train d'atterrissage tricycle rétractable a été installé, les trois unités de jambe de force se rétractant vers l'arrière, les unités de train principales se rétractant vers l'arrière dans les extensions des nacelles internes du moteur. [4]

Le Tu-95/I, avec des moteurs 2TV-2F, effectua son premier vol en novembre 1952 avec le pilote d'essai Alexey Perelet aux commandes. [8] Après six mois de vols d'essai, cet avion a subi une défaillance de la boîte de vitesses de l'hélice et s'est écrasé, tuant Perelet. Le deuxième avion, le Tu-95/II, utilisait quatre turbopropulseurs Kuznetsov NK-12 de 12 000 eshp qui se sont avérés plus fiables que le 2TV-2F couplé. Après une phase d'essais en vol réussie, la production en série du Tu-95 a commencé en janvier 1956. [7]

Pendant longtemps, le Tu-95 était connu des services de renseignement des États-Unis et de l'OTAN comme le Ma-20. Alors qu'il s'agissait de la désignation originale de l'armée de l'air soviétique pour l'avion, au moment où il était fourni aux unités opérationnelles, il était déjà mieux connu sous le Tu-95 désignation utilisée en interne par Tupolev, et la désignation Tu-20 est rapidement tombée en désuétude en URSS. Depuis que la désignation Tu-20 a été utilisée sur de nombreux documents acquis par des agents de renseignement américains, le nom a continué à être utilisé en dehors de l'Union soviétique. [4]

Initialement, le département américain de la Défense a évalué le Tu-95 comme ayant une vitesse maximale de 640 km/h (400 mph) avec une autonomie de 12 500 km (7 800 mi). [9] Ces chiffres ont dû être révisés à la hausse à plusieurs reprises. [4]

Comme son homologue américain, le Boeing B-52 Stratofortress, le Tu-95 a continué à opérer dans l'armée de l'air russe tandis que plusieurs itérations ultérieures de conception de bombardiers se sont succédé. Une partie de la raison de cette longévité était son aptitude, comme le B-52, à être modifié pour différentes missions. Alors que le Tu-95 était à l'origine destiné à larguer des armes nucléaires en chute libre, il a ensuite été modifié pour remplir un large éventail de rôles, tels que le déploiement de missiles de croisière, de patrouille maritime (Tu-142), et même d'avion de ligne civil (Tu -114). Une plate-forme AWACS (Tu-126) a été développée à partir du Tu-114. Icône de la guerre froide, le Tu-95 a non seulement servi de plate-forme d'armement, mais aussi de symbole du prestige national soviétique et plus tard russe. L'armée de l'air russe a reçu les premiers exemples d'un certain nombre de bombardiers stratégiques modernisés dans des Tu-95MS à la suite de travaux de mise à niveau. Les améliorations ont été limitées aux armes électroniques et aux systèmes de ciblage du bombardier. [10] La modernisation du premier lot s'est achevée en mars 2020. [11]

Tu-116

Conçu comme un pis-aller au cas où le Tu-114A ne serait pas terminé à temps, deux bombardiers Tu-95 étaient équipés de compartiments passagers. Les deux avions avaient le même agencement : des bureaux, une cabine passagers composée de 2 sections pouvant chacune accueillir 20 personnes en sièges VIP, et le reste de la cabine de 70 m 3 (2 500 pieds cubes) configurée comme un avion de ligne normal. Les deux avions ont finalement été utilisés comme ferries d'équipage par les différents escadrons Tu-95. [12] L'une de ces machines est conservée à l'aéroport central d'Oulianovsk.

Modernisation

Actuellement, la modernisation en cours des bombardiers russes Tu-95MS vise principalement l'armement de l'avion, à savoir l'adaptation du nouveau missile de croisière furtif Kh-101/102. La modernisation comprend l'installation de quatre pylônes sous les ailes pour un maximum de 8 missiles de croisière Kh-101/102 ainsi que l'ajustement de la baie d'armes principale de l'avion pour les missiles de croisière de la taille du Kh-101/102 (7,5 m (25 pi)). [13] En outre, l'avion Tu-95MS modernisé utilise un équipement radio-radar et un système d'acquisition de cibles/navigation basé sur GLONASS. [ citation requise ] Le premier Tu-95 modernisé pour transporter les missiles Kh-101/102 était le Tu-95MS Saratov, déployé à l'usine aéronautique de Beriev à Taganrog début 2015. [13][13]Il a été transféré à l'armée de l'air russe en mars 2015. un rythme de trois avions par an. [13] [15] Le premier Tu-95 modernisé par l'Aviakor était le Tu-95MS Doubna, transféré à l'armée de l'air russe le 18 novembre 2015. [16] À l'avenir, les Tu-95MS seront également mis à niveau avec les nouveaux turbopropulseurs Kuznetsov NK-12MPM pour une portée de vol accrue, une charge de combat et une réduction du bruit et des vibrations [17 ] et avec le système d'observation et de calcul SVP-24 de la société russe Gefest & T. [18]

Une modernisation plus complexe des bombardiers Tu-95MS16, connus sous le nom de "Tu-95MSM", est actuellement en cours de développement par Tupolev dans le cadre d'un contrat délivré par le ministère russe de la Défense le 23 décembre 2009. Cette modernisation comprendra l'installation du nouveau Novella-NV1. Radar .021, à la place de l'actuel Obzor-MS, installation du système d'affichage d'informations SOI-021 et du complexe de défense aéroporté Meteor-NM2. En outre, l'avion modernisé en variante "MSM" sera équipé des turbopropulseurs Kuznetsov NK-12MPM améliorés. [13] [17] Un contrat pour le premier avion modernisé a été signé en février 2018 avec un premier vol prévu pour fin 2019. [19] Le premier Tu95 MSM a effectué son vol inaugural le 22 août 2020. [20]

Historique des opérations

Union soviétique

La variante Tu-95RT en particulier était une véritable icône de la guerre froide car elle effectuait une mission de surveillance maritime et de ciblage pour d'autres avions, navires de surface et sous-marins. Il était identifiable par un gros renflement sous le fuselage, qui aurait abrité une antenne radar utilisée pour rechercher et détecter les navires de surface. [21]

Une série d'essais nucléaires de surface ont été effectués par l'Union soviétique du début au milieu des années 1960. Le 30 octobre 1961, un Tu-95 modifié transportait et larguait l'appareil AN602 nommé Tsar Bomba, qui était le dispositif thermonucléaire le plus puissant jamais explosé. [22] Des séquences vidéo de ce test particulier existent [23] puisque l'événement a été filmé à des fins de documentation. Les images montrent l'avion Tu-95V spécialement adapté – peint en blanc anti-flash [24] sur ses surfaces ventrales – décollant avec la bombe, des scènes en vol de l'intérieur et de l'extérieur de l'avion, et la détonation. La bombe était attachée sous l'avion, qui portait l'arme semi-extérieure car elle ne pouvait pas être transportée à l'intérieur de la soute à bombes d'un Tu-95 standard, de la même manière que la version spéciale B.1 de l'Avro Lancaster l'a fait avec le dix- tonne de "bombe sismique" du Grand Chelem. Avec le Tsar Bomba, le Tu-95 s'est avéré être un bombardier polyvalent qui livrerait le RDS-4 Tatyana (une bombe à fission avec un rendement de quarante-deux kilotonnes), la bombe thermonucléaire RDS-6S, la bombe thermonucléaire RDS-37 de 2,9 mégatonnes, et la bombe RP-30-32 de 200 kilotonnes. [25]

Les premières versions de ce bombardier manquaient de confort pour leurs équipages. Ils avaient un intérieur humide et crasseux, et il n'y avait ni toilettes ni cuisine dans l'avion. [25] Bien que les conditions de vie sur le bombardier ne soient pas satisfaisantes, les équipages effectuaient souvent deux voyages de mission de 10 heures par semaine pour assurer la préparation au combat. Cela a donné un total annuel d'environ 1 200 heures de vol. [26]

Le bombardier avait les meilleurs équipages disponibles en raison de la nature de leur mission. Ils entreprendraient de fréquentes missions dans l'Arctique pour pratiquer des frappes transpolaires contre les États-Unis. Contrairement à leurs homologues américains, ils n'ont jamais effectué leurs missions avec des armes nucléaires. Cela a entravé leur préparation à la mission en raison du fait que les munitions réelles devaient provenir de bunkers spéciaux sur les bases et chargées dans l'avion depuis la tranchée d'entretien située sous la soute à bombes, un processus qui pouvait prendre deux heures. [27]

Russie

En 1992, le Kazakhstan nouvellement indépendant a commencé à rendre à la Fédération de Russie l'avion Tu-95 de la 79e division de l'aviation de bombardement lourd de la base aérienne de Dolon. [28] Les bombardiers ont rejoint ceux déjà à la base aérienne d'Extrême-Orient Ukrainka. [29]

Le 17 août 2007, le président russe Vladimir Poutine a annoncé que la Russie reprenait les vols d'aviation stratégique arrêtés en 1991, envoyant ses bombardiers en patrouille à longue distance. [30] [31]

Les chasseurs de l'OTAN sont souvent envoyés pour intercepter et escorter les Tu-95 alors qu'ils accomplissent leurs missions le long de la périphérie de l'espace aérien de l'OTAN, souvent à proximité les uns des autres. [32] [33] [34] [35]

Des Tu-95 russes auraient participé à un exercice naval au large des côtes françaises et espagnoles en janvier 2008, aux côtés de bombardiers stratégiques Tu-22M3 et d'avions d'alerte précoce aéroportés A-50. [36]

Au cours de l'exercice militaire Russian Stability 2008 en octobre 2008, les avions Tu-95MS ont tiré des missiles de croisière lancés par air pour la première fois depuis 1984. La longue portée du missile de croisière Kh-55 signifie que le Tu-95MS peut à nouveau servir de système d'armes stratégiques. [37]

En juillet 2010, deux bombardiers stratégiques russes Tu-95MS ont établi un record du monde de vol sans escale pour un avion de cette classe, après avoir passé plus de 43 heures dans les airs. Les bombardiers ont traversé les océans Atlantique, Arctique et Pacifique et la mer du Japon, couvrant au total plus de 30 000 km (19 000 mi) avec quatre ravitaillements en vol. La tâche principale était de vérifier les performances de l'avion pendant un vol aussi long, en particulier de surveiller les moteurs et autres systèmes. [38]

Le 17 novembre 2015, les Tu-95 ont fait leurs débuts au combat, étant employés pour la première fois dans des frappes aériennes à longue portée dans le cadre de l'intervention militaire russe dans la guerre civile syrienne. [39]

Le 17 novembre 2016, les bombardiers stratégiques Tu-95MS modernisés ont effectué leur premier déploiement de combat, lançant les missiles de croisière Kh-101 sur plusieurs positions militantes en Syrie. [40]

Le 5 décembre 2017, deux bombardiers stratégiques Tu-95MS et deux avions de transport Il-76MD ont atterri pour la première fois sur la base aérienne de Biak en Indonésie. Les bombardiers ont couvert plus de 7 000 km (4 300 mi) avec un ravitaillement en vol avant d'atterrir à la base aérienne. Au cours de leur visite, les équipages du Tu-95 ont effectué leurs premiers vols de patrouille au-dessus du Pacifique sud, restant en l'air pendant plus de huit heures. [41] [42]

Incidents

  • En 1968, deux avions ont été perdus au-dessus de la mer Noire lors d'un vol d'entraînement. Les deux avions sont tombés à la mer, l'un d'eux devait être récupéré plus tard, et seul un membre d'équipage sur 18 a survécu. Ces avions opéraient depuis la base aérienne Uzyn en Ukraine. [citation requise]
  • Le 8 juin 2015, un Tu-95 s'est enfui d'une piste de la base de bombardiers d'Ukrainka et a pris feu pendant le décollage dans la région extrême-orientale de l'Amour. En conséquence, un membre d'équipage a été tué. [43][44]
  • Le 14 juillet 2015, il a été signalé qu'un Tu-95MS s'était écrasé à l'extérieur de Khabarovsk, tuant deux des sept membres d'équipage. [citation requise]

Variantes

Lire les médias

Dérivés Tu-95

Plusieurs autres modifications de la cellule de base du Tu-95/Tu-142 ont existé, mais celles-ci ont été largement méconnues par les services de renseignement occidentaux ou n'ont jamais atteint le statut opérationnel au sein de l'armée soviétique.


Tu-95MS-6 Ours-H

Le Tu-95 est l'avion le plus ancien et le plus honoré de l'armée de l'air russe. C'est un bombardier stratégique, qui fait encore l'essentiel de l'aviation à long rayon d'action. Contrairement à ses prédécesseurs, le Tu-95MS modernisé a une nouvelle aile avec un profil de vitesse plus élevé. Un nouveau stabilisateur a été installé, il peut désormais automatiquement, en fonction du changement de centrage lié à la production de carburant, modifier l'angle d'installation. L'équipement radio-électronique embarqué (avionique) a été entièrement remplacé. Ce dernier comprend deux ordinateurs de bord, un complexe électronique de défense embarqué Meteor-NM, etc. Les systèmes de guerre électronique embarqués sont en cours de modernisation. Les principaux changements concernent les armes de frappe. Surnommé « Ours » en Occident, il est à juste titre considéré comme l'un des symboles de la guerre froide. Tu-95 ?? Le porte-missiles stratégique (codification OTAN : Bear) a été développé en tant que transporteur de missiles de croisière aériens stratégiques à longue portée. L'avion est une version modifiée du Tu-95. C'est l'avion porteur de missiles à turbopropulseurs le plus rapide au monde, l'un des composants de la triade nucléaire. Tu-95 ?? a été mis en production de masse en 1981 en tant que modification du bombardier stratégique Tu-95, qui était en service opérationnel dans l'armée de l'air russe depuis 1957.

Dans le cadre de la modernisation, il est prévu de mettre à jour quelques dizaines de bombardiers stratégiques, tandis que le reste sera amorti. La modernisation prolongera la durée de vie de l'avion jusqu'en 2025, tandis que les experts disent que la machine durera jusqu'en 2030-2040. Actuellement, l'armée de l'air russe compte 32 bombardiers stratégiques, des bombardiers Tu-95MS et environ 60 avions en stockage.

Dans les années 1968-1972, l'usine d'aviation OJSC "Aviacor" à Samara a produit des avions anti-sous-marins Tu-142. Au total, l'usine a produit 18 Tu-142, dont les trois premiers numéro 4200, 4201, 4202. En 1973, MAP a décidé de transférer la production du Tu-142 à l'usine numéro 86 dans la ville de Taganrog. À la fin de 1970, sur la base de l'anti-aérien à longue portée Tu-142M était un nouveau bombardier stratégique Tu-95MS, qui est devenu la base de l'aviation à longue portée des forces armées de l'URSS. En 1981, parallèlement à la sortie du passager Tu-154, l'usine a commencé la production en série de l'avion. Au début des années 1990, il a été entièrement constitué quatre régiments de bombardiers stratégiques dans le cadre du 37th VA (CH). La production en série du Tu-95MS a été achevée en 1992 (un total de 90 avions ont été produits). Les essais d'avions, fabriqués et réparés à l'usine, depuis 1941 et à ce jour sont effectués à l'aéroport de Bezymyanka.

Les avions Tu-95 de diverses modifications étaient en service opérationnel jusqu'au début des années 1990, ils ont subi un certain nombre de travaux majeurs de modification et de modernisation des moteurs, de la structure des armes et de l'équipement. Dans les années 1970-1980, les porte-missiles ?u-95?-22 transportant ?-22? les missiles ont été créés sur la base du ?u-95 produit en série. À la fin des années 1960, la modernisation en profondeur du Tu-95RD a abouti à la création de l'avion anti-sous-marin à longue portée Tu-142, basé sur sa modification Tu-142M, l'avion porteur de missiles stratégiques Tu-95MC transportant des missiles de croisière à longue portée.

Au début des années 1970, au Raduga Design Bureau, sous la direction du General Designer I.S. Seleznev, les travaux ont commencé sur la création de missiles de croisière d'aviation stratégiques de petite taille Kh-55.Une version modernisée de l'avion Tu-142M, désignée Tu-142MS, a été proposée comme porteur de la nouvelle arme (les scientifiques de TsAGI ont apporté une contribution significative à la formation du concept de ce complexe). Initialement, le Tu-142MS était considéré comme une alternative au bombardier multimode plus complexe et coûteux Tu-160, également équipé d'un CD. À l'avenir, il a été décidé de continuer à travailler sur les programmes en parallèle.

Initialement, il était censé équiper l'avion de deux soutes, dont chacune était censée accueillir six CD sur des lanceurs de tambours multi-positions. Cependant, les difficultés à assurer un alignement acceptable, ainsi qu'un grand nombre d'améliorations, ont contraint les concepteurs à se limiter à un compartiment cargo pour six missiles. Le bombardier a également reçu des moteurs NK-12MP améliorés et plus économiques avec un nouvel entraînement pour un alternateur plus puissant. La conversion de l'avion de production Tu-142M en la version Tu-95M-55, destinée à tester de nouveaux lanceurs de missiles, a commencé en juillet 1977 et s'est achevée en juillet 1978. Le 31 juillet, l'avion modernisé a effectué son premier vol. Plus tard, il a été activement utilisé pour tester le RC. En 1978 g. à MMZ IOpytK, ils ont commencé à rééquiper un autre Tu-142M en un porte-missiles à part entière, équipé d'un ensemble complet d'équipements et d'armes. Les travaux ont été achevés en septembre 1979. L'avion, qui a reçu la désignation Tu-95MS, a effectué son premier vol en septembre 1979, et en 1981 un nouveau porte-missiles a été lancé en série à l'usine d'aviation de Taganrog, et en 1983 sa production a été transférée à Kuibyshev.

Le bombardier est équipé d'un système de ravitaillement en vol. À l'avant du Tu-95MS se trouve une tige de réception de carburant non rétractable. L'avion a un train d'atterrissage à trois piliers, avec deux cylindres. Les jambes de force principales sont biaxiales, rétractées en vol dans les nacelles des ailes, la proue est uniaxiale, rétractée dans le fuselage. Ci-dessous, au milieu du fuselage, se trouvent les portes d'une grande soute à bombes. L'équipage (commandant de navire, son assistant, navigateur, co-navigateur, mécanicien navigant, opérateur de systèmes de communication embarqués et mitrailleur arrière) est situé dans des cabines pressurisées situées dans les parties avant et arrière du fuselage. L'équipage a une petite cuisine et des toilettes. L'évacuation d'urgence de l'avion s'effectue à l'aide d'un fond mouvant (convoyeur avec tapis roulant) à travers des trappes dans les deux cockpits.

Le Tu-95MS est équipé d'un système de navigation et de visée avec le radar Obzor. Il existe également un complexe de défense aéroporté (BKO), qui comprend des équipements de reconnaissance, ainsi que des systèmes de brouillage actifs et passifs. L'équipement comprend un radar panoramique "Rubidium-MM", couplé via l'attachement "Cesium" avec un viseur optique de bombardier OPB-5. Pour contrôler le tir des armes défensives sur l'avion, le viseur radio Argon est installé. L'avion est équipé de stations radio, d'un interphone, de radioaltimètres, d'un radiocompas, d'un équipement de navigation à longue portée et d'un système de navigation à courte portée.

Tu-95MS emporté par KR RKV-500A (X-55) : 6 sur le tambour intra-fuselage polyvalent PU MKU-6-5 et 10 sur 4 pylônes sous voilure. Au lieu d'eux, jusqu'à 8 Kh-55M KR sont suspendus sur des pylônes. Les porte-missiles peuvent également transporter 2 conteneurs pour bombes de petit calibre sur la suspension ventrale. L'armement défensif du Tu-95MS se compose de 2 canons jumeaux à double canon GSh-23L de 23 mm situés dans l'installation défensive arrière (unifiée avec les avions Tu-143MZ et Il-76).

Deux modifications du bombardier porte-missiles ont été construites - Tu-95MS-6 avec un armement de missile situé dans la soute et sur deux points d'emport externes sous les ailes (31 avions ont été produits) et Tu-95MS-16 avec quatre points d'emport sous les ailes (57 avions) . Ce dernier présentait un certain nombre de différences, notamment, au lieu de deux canons AM-23, deux canons à double canon GSh-23L ont été installés, l'instrumentation du cockpit a été modifiée, l'ergonomie de la cabine améliorée, etc. Par la suite, conformément aux termes des accords russo-américains sur les armes offensives stratégiques, tous les avions ont été standardisés pour l'armement de la variante Tu-95MS-6. La production en série du Tu-95MS s'est poursuivie jusqu'au début de 1992. À l'heure actuelle, l'armée de l'air russe possède 28 avions Tu-95MS-6 et 35 Tu-95MS-16.

En février 1994, l'état-major russe a ordonné aux 40 bombardiers stratégiques Tu-95 Bear H basés à l'aérodrome de Chagan au Kazakhstan de se préparer à se déplacer vers des bases aériennes militaires en Russie. Un reste de l'escadron de l'armée de l'air hôte resterait à Chagan pendant un an pour travailler avec les officiers techniques de la 12e direction principale russe à la désactivation, au conditionnement et au transport des 340 missiles de croisière à lanceur aérien et des armes nucléaires vers la Russie. Finalement, au printemps 1995, l'escadron de l'armée de l'air russe est parti, abandonnant la base, ses installations et sept bombardiers Tu-95 obsolètes et inutilisables. Lorsque le ministère de la Défense du Kazakhstan a acquis la base, il a hérité des sept bombardiers Bear H, qui devaient être éliminés en vertu des protocoles du traité START. En 1997, le ministre de la Défense du Kazakhstan a demandé et le département de la Défense des États-Unis a accepté que le programme CTR fournisse des équipements et des services pour éliminer ces bombardiers obsolètes.

L'Ukraine avait hérité de 19 bombardiers Tu-160 Tupolev, 25 bombardiers lourds Tu-95MS Tupolev et 1 068 missiles de croisière à lanceur aérien. Il s'agissait d'avions modernes à long rayon d'action, dotés d'armes sophistiquées. Pour l'armée de l'air ukrainienne et le gouvernement, la décision de savoir quoi faire avec les bombardiers Tu-160 et Tu-95 hérités était difficile. Il s'agissait de bombardiers nucléaires stratégiques, mais les armes nucléaires avaient déjà été expédiées en Russie. Les avions étaient gros et très coûteux, leur entretien coûta une petite fortune à l'État. Le projet prévoyait l'élimination de 44 bombardiers - 19 Tu-160 et 25 Tu-95MS, et 1 068 missiles de croisière à lancement aérien d'ici décembre 2001. L'Ukraine a accepté d'envoyer 11 bombardiers stratégiques, huit Tu-160 et trois Tu-95, et 581 Kh -55 missiles de croisière vers la Russie en échange d'une réduction de 285 millions de dollars de la dette de gaz naturel de l'Ukraine. Tous les travaux d'élimination ont été effectués sur les bases aériennes ukrainiennes Priluki, Uzin et Belaya Tserkov. C'est allé vite. En six mois, les sous-traitants ukrainiens avaient démantelé et éliminé 11 Tu-160, 27 Tu-95 et 483 missiles de croisière à lanceur aérien Kh-55.

De novembre 2015 à mi-2017, les Forces aérospatiales ont tiré plus de 95 ALCM Kh-555 et le dernier Kh-101 sur des cibles terroristes en Syrie. Les porteurs de ces armes d'aviation (ASP) sont les porteurs de missiles stratégiques Tu-160M, Tu-95MS et Tu-95MSM. La majeure partie des grèves avec l'utilisation d'APS de haute précision est tombée en novembre 2015, lorsque 83 ALCM ont été lancés. Au cours de la période 2016-2017, les avions d'aviation à long rayon d'action des Forces aérospatiales ont utilisé environ 15 missiles Kh-101 des porte-missiles stratégiques Tu-95MSM. Ces avions, dans le cadre des travaux de modernisation, étaient en outre équipés de quatre lanceurs jumelés sous les ailes APU-5M pour le lancement des derniers Kh-101 ALCM. Les missiles Kh-101 ont déjà été utilisés dans l'opération syrienne. En particulier, le 17 novembre 2016, l'avion Tu-95MSM a utilisé pour la première fois cette arme d'avion lors d'une opération en Syrie.

Le 05 juillet 2017, les porte-missiles stratégiques Tu-95MS ont décollé de l'aérodrome d'Engels sur le territoire de la Fédération de Russie, ont effectué un vol avec ravitaillement en vol et ont frappé des cibles des terroristes de l'Etat islamique à la frontière des provinces de Hama et Homs ( République arabe syrienne) avec les derniers missiles de croisière H-101. À la suite de la frappe de missiles, 3 grands entrepôts d'armes et de munitions, ainsi qu'un poste de commandement de terroristes près de la ville d'Akerbat ont été détruits. Ceci a été confirmé par des données de contrôle objectif. Les frappes avec les derniers missiles de haute précision H-101 ont été effectuées à partir d'une portée d'environ 1 000 km. Les avions de chasse russes Su-30SM ont assuré la couverture aérienne des porte-missiles stratégiques Tu-95MS. Après l'achèvement réussi de la mission de combat, tous les avions russes sont retournés à l'aérodrome de leur emplacement. X-101 - le dernier missile de croisière stratégique russe à lancement aérien, fabriqué avec l'utilisation de la technologie moderne pour réduire la visibilité radar. La portée maximale effective jusqu'à 4500 km.

Décollant de la base aérienne d'Engels dans la région de Saratov le 26 septembre 2017, des bombardiers Tu-95MS ont tiré des missiles de croisière sur des objets de groupes terroristes internationaux en Syrie. L'avion a quitté l'aérodrome d'Engels et a survolé les territoires de l'Iran et de l'Irak. Dans l'espace aérien syrien, les bombardiers stratégiques ont tiré des missiles de croisière Kh-101 sur les objets les plus importants de l'Etat islamique et de Jabhat al-Nusra situés dans les provinces de Deir ez-Zor et Idlib. Les frappes inattendues ont éliminé les postes de commandement des terroristes, les zones de concentration de matériel et de main-d'œuvre ainsi que les dépôts de munitions. Les données objectives de suivi ont confirmé l'élimination de toutes les cibles assignées. Les chasseurs Su-30 et Su-35 couvraient les bombardiers Tu-95MS. Les bombardiers stratégiques ont parcouru avec succès environ 7 000 kilomètres. Ils ont été ravitaillés en vol par des avions ravitailleurs Il-78. Les frappes de missiles ont été menées contre les objets de l'Etat islamique afin de soutenir l'offensive de l'armée arabe syrienne pour éliminer la dernière tête de pont des terroristes.

Le 30 janvier 2018, les porte-missiles stratégiques Tu-160 et Tu-95MS ont livré 66 frappes de missiles de croisière en Syrie, chacune d'entre elles ayant détruit la cible visée, a déclaré le ministre russe de la Défense Sergueï Choïgou. Il a déclaré qu'au cours de l'opération, les équipages des forces aérospatiales russes ont effectué avec succès 34 561 sorties. Les porte-missiles stratégiques Tu-160 et Tu-95MS ont lancé 66 attaques avec des missiles de croisière, dont chacune a détruit la cible visée", indique le message.

Les équipages des avions stratégiques Tu-160, Tu-95MS et Tu-22M3 ont accompli leurs missions de combat en Syrie aussi précisément et sans perte que possible. Cela a été annoncé le 21 décembre 2018 par le commandant de l'aviation à long rayon d'action, le lieutenant-général Sergei Kobylash dans une interview au journal "Krasnaya Zvezda". Conformément à la décision du commandant en chef suprême des forces armées de la Fédération de Russie, les avions stratégiques Tu-160, Tu-95MS utilisant des armes de précision à longue portée et des avions Tu-22M3 modernisés avec l'utilisation de bombes aériennes ont été utilisées pour effectuer des missions en République arabe syrienne.

Dans le cadre d'un programme de modernisation à grande échelle des systèmes d'aéronefs de l'aviation stratégique et à longue portée, Tupolev PJSC s'occupe actuellement d'augmenter l'efficacité opérationnelle et de prolonger la durée de vie opérationnelle du bombardier stratégique Tu-95MC dans l'intérêt du ministère de Défense de la Russie.


[3] TU-95K & TU-95KD / TU-95KM / TU-95K-22

* La principale stratégie soviétique pour faire face à des défenses aériennes plus fortes consistait à s'orienter vers des missiles à distance qui permettraient à un bombardier de détruire une cible à une distance relativement sûre. Dès le début, il y avait eu un intérêt pour l'utilisation du Bear comme porte-missiles à distance, avec des travaux à partir de 1955 sur la modification d'un Tu-95M pour transporter le missile Kh-20 (OTAN AS-3 Kangaroo), l'avion modifié effectuant son premier vol au début de 1956. Le missile / porte-missiles "complex" a été désigné "Kometa-20" ou simplement "K-20", et ainsi le bombardier révisé a été désigné "Tu-95K".

Le Kh-20 était un gros véhicule-fusée à carburant liquide, porté semi-extérieurement sous le fuselage et étendu dans le flux d'air pour le lancement. Pour les essais, deux chasseurs Mikoyan MiG-19 pilotés ont été modifiés pour le transport par le Tu-95K, les chasseurs à lancement aérien étant désignés "SM-20". Incidemment, il y avait aussi des plans dans lesquels un statoréacteur d'attaque nucléaire piloté spécial serait transporté par un Tu-95, avec le statoréacteur largué en dehors de la zone cible pour faire une course rapide vers la cible - mais ce concept n'a jamais atteint la mise en œuvre organiser.

Un Tu-95M a été modifié en tant que prototype du Tu-95K, effectuant son premier vol sous sa nouvelle forme au début de 1956. Le bombardier révisé comportait un nez modifié, le vitrage avant supprimé et un carénage proéminent enroulé autour du bas du nez du radar Yad (OTAN Crown Drum) utilisé pour diriger le missile Kh-20 - le bombardier devait suivre la cible afin de guider le missile à l'intérieur. Le Tu-95K a été accepté en service en 1960 une fois qu'il est devenu connu de l'OTAN, il a reçu le nom de "Bear-B".

Le missile Kh-20 était "draggy" bien sûr, et coupait à portée du bombardier. La solution était le ravitaillement en vol. Initialement, l'idée était de mettre en œuvre le schéma de ravitaillement "de bout d'aile à bout d'aile" utilisé sur le bombardier Tupolev Tu-16 qui n'a pas fonctionné. Les pétroliers "Bison". Le résultat était connu sous le nom de "Tu-95KD", avec "D" pour "Dalniy" ou "Range". Un total de 70 à 80 machines Tu-95K/KD a été construit, avec la plupart des Tu-95K mis à jour selon les spécifications Tu-95KD. Dans les années 1970, quelques Tu-95K qui n'ont pas été mis à jour ont été convertis en une configuration d'entraînement, le "Tu-95KU", sur le modèle du Tu-95U.

Incidemment, étant donné que le Tu-95K/KD était équipé pour transporter le missile Kh-20 sous le ventre, le bombardier ne pouvait pas transporter de bombes à chute libre. munitions. Les détails ne sont pas clairs, le conteneur n'a jamais atteint son utilisation opérationnelle.


* Au cours des années 1960, de nombreuses machines Tu-95KD ont été mises à niveau avec une nouvelle avionique, recevant la désignation révisée de "Tu-95KM", le "M" signifiant effectivement "Modernisé". Le Tu-95KM ressemblait exactement au Tu-95KD, à l'exception d'un carénage en forme de larme de chaque côté du fuselage arrière pour le système de mesures de surveillance électronique (ESM) SRS-6 Rhomb-4A, utilisé pour localiser les cibles à partir de leurs émissions radio et radar. Le missile Kh-20 a également été mis à niveau vers la spécification améliorée "Kh-20M". L'OTAN a attribué au Tu-95KM le nom de "Bear-C".

* Le missile Kh-20 était subsonique, et il était donc clairement en retard à la fin des années 1960. Des travaux étaient en cours depuis le début de la décennie sur une arme à distance beaucoup plus puissante, le Kh-22, un missile supersonique beaucoup plus performant que l'OTAN désignerait "AS-4 Kitchen". Des travaux ont été lancés sur le développement d'une version porteuse appropriée du Tu-95, qui deviendrait le "Tu-95K-22".

Un Tu-95KM a été modifié en tant que prototype. L'avion révisé ressemblait beaucoup au Tu-95KM, mais comportait des systèmes de ciblage et d'avionique mis à jour, les canons de queue étant supprimés et remplacés par un équipement ECM. Le Tu-95K-22 pouvait en fait transporter trois missiles Kh-22, un dans le ventre comme avec le Kh-20, plus un sous chaque aile intérieure sur un pylône – bien qu'il semble que trois missiles soient un ajustement inhabituel. Le vol initial du prototype a eu lieu en 1975, bien que les essais se soient avérés longs, le premier lancement du Kh-22 n'ayant eu lieu qu'en 1981 et le type n'a atteint le service opérationnel qu'en 1987. La flotte Tu-95K-22 se composait à la fois d'avions de nouvelle construction et les mises à niveau des machines Tu-95KM. L'OTAN a donné à la variante le nom de rapport de "Bear-G".


Certains Bear-G étaient équipés d'une nacelle d'échantillonnage d'air à l'extérieur sous chaque aile pour collecter les retombées radioactives de l'atmosphère en tant que mission secondaire. Certaines machines Tu-95K-22 ont également été équipées pour transporter trois conteneurs de bombes externes pour une attaque conventionnelle, la charge de guerre étant de 45 bombes de 250 kilogrammes (550 livres), la mission principale étant l'attaque d'aérodrome.

En outre, il y avait des travaux sur la modification d'un Tu-95M pour transporter le missile à distance KSR-6, qui était essentiellement un dérivé réduit du Kh-22, généralement porté par le bombardier Tupolev Tu-16 "Badger". Le vol initial du Tu-95M modifié a eu lieu en 1976, mais la décision a ensuite été prise qu'il n'y avait aucune raison impérieuse d'utiliser le Tu-95 comme plate-forme de lancement KSR-6.


Tu-95 Modifications

Dès le début de la production en série du Tu-95, le développement de modifications améliorées de cet avion a commencé, équipé d'équipements plus avancés et d'armes guidées, qui permettent de toucher des cibles sans entrer dans la zone de défense aérienne de l'ennemi.

La première modification est apparue deux ans après le début de la production en série de l'avion en 1955: des moteurs NK-12M encore plus puissants lui ont été fournis, grâce auxquels l'ensemble de l'avion a reçu la désignation Tu-95M. En vertu de celui-ci, elle a commencé à entrer en service dans les troupes. Cependant, ce dernier n'est pas tout à fait exact. Toutes les modifications du Tu-95, il y en a 27, dont deux modèles de passagers, des avions de reconnaissance, des AWACS, des anti-sous-marins et ainsi de suite. Ainsi, les troupes et l'aviation civile ont reçu les modifications requises pour chaque objectif et conditions spécifiques. Le premier porte-missiles de la famille Tu-95 était le Tu-95K, qui a été lancé en production en 1958. Au milieu des années 1960. sur les porte-missiles, l'avionique a été modernisée, après quoi ces avions ont reçu la désignation Tu-95KM. Les véhicules ont reçu un missile de croisière avancé Kh-20M avec une portée de lancement maximale de 600 km. Le Tu-95M, un développement ultérieur du Tu-95 avec les moteurs NK-12M améliorés, a effectué son premier vol en 1957.

De 1955 à 1958, 31 avions Tu-95 et 19 Tu-95M ont été construits à l'usine P18 de Kuibyshev. Plus tard, tous les bombardiers Tu-95 ont été améliorés au niveau de Tu-95M. Ces avions sont restés en service jusqu'au milieu des années 1980, après quoi certains d'entre eux ont été convertis en avions d'entraînement Tu-95U, qui ont été utilisés jusqu'au début des années 1990.

Dans les années 1960, plusieurs avions spéciaux ont été développés sur la base du Tu-95 - l'avion de reconnaissance océanique Tu-95RTs, l'avion Tu-126 AWACS et l'avion anti-sous-marin à long rayon d'action Tu-142. En 1964, un avion de reconnaissance stratégique Tu-95RA avec des équipements de reconnaissance radio-technique et photographique a été créé. Cet avion est devenu le premier de la famille des « quatre-vingt-quinzième » à recevoir un système de ravitaillement en vol de type « tuyau-cône ».

Au début des années 1970, au Raduga Design Bureau sous la direction du General Designer I.S. Seleznev, les travaux ont commencé sur la création des missiles de croisière d'aviation stratégiques de petite taille X-55. Une version modernisée de l'avion Tu-142M, désignée Tu-142MS, a été proposée comme porteur de la nouvelle arme. Les employés de TsAGI ont apporté une contribution significative à la formation du concept de ce complexe. Initialement, le Tu-142MS était considéré comme une alternative au bombardier multimode plus complexe et coûteux Tu-160, également équipé d'un CD. À l'avenir, il a été décidé de continuer à travailler sur les programmes en parallèle.

La conversion de l'avion de série Tu-142M en un porte-missiles à part entière équipé d'un ensemble complet d'équipements et d'armes a commencé en juillet 1977 et s'est achevée en septembre 1979. Le 31 juillet, l'avion modernisé a effectué son premier vol. L'avion, désigné Tu-95MS, a effectué son premier vol en septembre 1979 et, en 1981, un nouveau porte-missiles a été lancé en série à l'usine d'aviation de Taganrog. En 1983, sa production a été transférée à Kuibyshev (aujourd'hui Samara).

En 1989, le Tu-95MS de série a établi 60 records de vitesse et d'altitude avec une charge. Dans les années 1980, l'URSS a commencé à travailler à la création d'une nouvelle génération de bombardiers stratégiques conçus pour remplacer les avions Tu-95MS.Cependant, l'effondrement de l'Union soviétique, la crise économique en Russie et la forte réduction des dépenses de défense qui en a résulté ont entraîné un ralentissement des travaux de rééquipement de l'aviation à longue distance avec de nouveaux modèles de technologie aéronautique. Dans ces conditions, les tâches de modernisation de la flotte d'avions existante de Long-Range Aviation sont passées au premier plan.

La production en série du Tu-95MS s'est poursuivie jusqu'au début de 1992. Diverses modifications de l'avion étaient en service dans l'aviation à long rayon d'action et la marine jusqu'à l'effondrement de l'URSS. Après cela, les Tu-95 étaient à la disposition des forces aériennes russes et ukrainiennes. Actuellement, l'armée de l'air russe possède 28 avions Tu-95MS-6 et 35 Tu-95MS-16. En outre, l'Ukraine dispose de 23 avions. En Ukraine, les avions n'ont pas trouvé d'utilisation et sont en cours de conservation.

En raison de sa facilité d'utilisation et de sa fiabilité, le Tu-95 est resté en service même après l'adoption du porte-missile supersonique Tu-160, beaucoup plus avancé, qui nécessite cependant la création d'une infrastructure de maintenance spéciale coûteuse.


Variantes retourner en haut

  • OURS A - TU-95 / TU-95M -- Le Bear A est un bombardier stratégique à longue portée capable de bombarder de précision à haute altitude. Les bombardiers TU-95 et TU-95M ont été conçus pour transporter 9 000 kg de bombes à leur portée maximale de conception, qui pourrait être encore augmentée en réduisant la portée de l'avion. Ils transportaient six canons AM-23 montés sur tourelle contrôlés par radar pour l'autodéfense. Les deux premiers Tu-95 entièrement équipés quittent l'usine en août 1955 et commencent les essais en vol en octobre 1955. Emportant une charge de 5 000 kg, il atteint une vitesse maximale de 850 km/h et un plafond de service de 10 200 m avec une autonomie de 12 100 km. La soute à bombes mesurait 14,2 m (46,6 pi) de long. L'avion suivant, désigné sous le nom de TU-95M, était équipé de moteurs NK-12M plus puissants et plus économes en carburant, ce qui permettait d'augmenter la masse au décollage. Lors d'essais en septembre et octobre 1957, il atteint une vitesse maximale de 905 km/h, un plafond de 12 150 m et une autonomie de 13 200 km. Bien que les exigences de portée et de vitesse ne soient pas respectées, le déploiement a commencé en octobre 1957. Au cours des travaux sur ces avions, le développement d'un bombardier doté de capacités améliorées pour contrer les défenses aériennes s'est poursuivi. En 1952, le gouvernement commanda un bombardier stratégique à haute altitude avec un plafond de 17 000 m. Un prototype équipé de moteurs NK-12M a été utilisé dans les tests, mais le développement a été interrompu car l'augmentation de l'altitude n'a pas augmenté la capacité de survie du bombardier. La plupart des « Bear-As » ont ensuite été convertis en la configuration Bear-B porte-missiles. Une douzaine de « Bear-A » survivants ont été convertis en configuration Tu-95U pour des tâches de formation
  • OURS - TU-95V -- Le Tu-95V, construit en 1956, était destiné à transporter de grosses bombes à hydrogène. Ces bombes n'étant pas opérationnelles à la fin des années 1950, cet avion a été utilisé à des fins d'entraînement. Néanmoins, en 1961, la révision d'un avion TU-95V a eu lieu à l'usine Nr. 18 à Kuibyshev. L'avion transportait la bombe à hydrogène qui a été testée le 31 octobre 1961, qui pesait environ 27 500 kg et avait un rendement de 58 mégatonnes. Cette version du BEAR A n'a apparemment pas été reconnue comme une variante distincte par les services de renseignement occidentaux et n'a pas reçu de désignation distincte.
  • OURS - TU-95N -- En 1958, un seul avion a été converti en TU-95N utilisé pour transporter l'avion d'attaque "PS" "RS" développé par OKB-256 P.V. Tsibina, mais cette ligne de développement s'est avérée peu prometteuse et a rapidement été abandonnée. Le fait de l'existence de ce projet n'a apparemment pas été détecté à l'époque par les services de renseignement occidentaux, et cette variante n'a pas reçu de désignation distincte en Occident.
  • OURS B - TU-95K / TU-95KD -- Le Bear B transportait un missile air-sol Kangaroo (portée de 350 nm) partiellement encastré dans le fuselage de l'avion. Le changement le plus visible par rapport au BEAR A TU-95M est l'ajout d'un large radôme à fond plat sous le nez, qui abritait une antenne de balayage A-336Z Crown Drum à bande I basse de 3,3 mètres de large pour le radar de guidage de missile. Le développement du système d'arme TU-25K-20, composé du TU-95K et du missile air-sol supersonique Kk-20 (AS-3), a commencé en mars 1955. La nomenclature "K-20" semble englober l'avion et le missile, et la nomenclature "Tu-95K-20" utilisée par certaines sources peut être erronée]. D'une portée de 350 km, suffisante pour vaincre les défenses aériennes, le missile air-sol était situé sous le fuselage. Le premier vol du prototype a eu lieu le 1er janvier 1956 et le développement s'est poursuivi sur le système de lancement et de guidage du missile, la cellule de l'avion et l'électronique embarquée. La production en série du TU-95K a commencé au printemps 1958, avec un déploiement opérationnel commençant en septembre 1959. Les réservoirs de carburant supplémentaires et le missile du Tu-95K ont entraîné une augmentation du poids et de la traînée qui a réduit la portée de l'avion. Ce déficit de performance a dû être compensé par un ravitaillement aérien. Les travaux sur ce système « tuyau-cône » ont commencé en mai 1960 et se sont achevés en 1961. Les bombardiers équipés de ce système de ravitaillement en vol ont reçu la désignation Tu-95KD. Certains « Bear-B » ont été relégués à des tâches de formation. retourner en haut
  • OURS C - TU-95KM -- Dans les années 1960, plusieurs bombardiers TU-95K et TU-95KD ont reçu un nouveau système d'ingénierie radio et de navigation, et leur désignation a été changée en TU-95KM [certaines sources occidentales prétendent que le Tu-95KM Bear-C était un avion de nouvelle construction , plutôt qu'une conversion]. Le Bear C est similaire en apparence aux Bear B Tu-95KD de la dernière série, avec l'ajout de deux paires de radômes de reconnaissance situés sur les côtés opposés de la section arrière du fuselage. De nombreux Tu-95KM ont été mis à niveau vers la configuration « Bear-G » et aucun ne semble rester opérationnel dans la configuration d'origine.
  • BEAR D - TU-95RT -- Le Bear D est une variante du Bear A qui peut également effectuer une reconnaissance ELINT. L'avion de reconnaissance maritime TU-95RTS a été développé au début des années 1960 et a effectué son premier essai en vol en septembre 1962, avec une production en série commençant en 1963 [certaines sources occidentales suggèrent que l'avion a été converti à partir d'un surplus de Tu-95M 'Bear-As ]. Le TU-95RTS a commencé à voler avec l'aéronavale en 1964 et a été introduit dans l'inventaire opérationnel au printemps 1966. Le Bear-D a été identifié pour la première fois par le renseignement occidental en 1967. La nouvelle variante se distinguait par un nouveau radôme de menton élargi et un radar de recherche Big Bulge en bande I beaucoup plus grand à la place de l'ancienne baie d'armes. Ce radar de recherche fournissait un guidage de missile à mi-parcours, acquérant des cibles pour des missiles lancés par des navires, des sous-marins et des airs. Le Tu-95RT, bien que construit sur la cellule d'un bombardier lourd, a été conçu et construit comme un avion de patrouille maritime. Les avions de patrouille maritime TU-95RT n'ont pas été et ne sont pas des bombardiers lourds, ils n'ont pas non plus été équipés d'armes air-sol ou ont subi une conversion. Les avions Tu-95RTs ont des caractéristiques externes qui les distinguent des bombardiers lourds de type Tu-95 : ils n'ont pas de soutes à bombes, pas de poutres porteuses externes pour suspendre ou transporter des bombes aériennes ou des missiles, et aucun équipement nécessaire au contrôle de telles armes. D'autres différences caractéristiques de ces avions sont les radômes tridimensionnels supplémentaires des équipements de surveillance de la situation de surface sous le fuselage et sur les flancs de l'avion. À la mi-1991, l'Union soviétique disposait de 37 avions Tu-95RT, qui n'étaient basés que sur des bases aéronavales. En vertu du traité START I, toutes les variantes du Tu-95 devraient être des bombardiers lourds déployés, des bombardiers lourds non nucléaires, des bombardiers lourds d'essai, des bombardiers lourds d'entraînement ou d'anciens bombardiers lourds. Cependant, la douzième déclaration commune de START II exempte les 37 avions de patrouille maritime TU-95RT (Bear D) existants d'être considérés comme d'anciens bombardiers lourds. La proposition complète et amplifie cette déclaration commune en fournissant des informations sur les Tu-95RT, ainsi que la possibilité de vérifier ces informations. L'échange de lettres du 31 juillet 1991 entre les ambassadeurs Brooks et Nazarkin stipulait que les avions sont destinés aux opérations maritimes, ne sont pas des bombardiers lourds et n'ont pas été équipés d'armes air-sol ni subi de conversion, il énumère également les caractéristiques distinctives de ces avions et stipule que l'Union soviétique possède 37 de ces avions. Les 37 avions ne devaient pas être basés sur des bases aériennes pour bombardiers lourds ou d'anciens bombardiers lourds, des centres d'essais en vol de bombardiers lourds ou des installations de formation pour bombardiers lourds. Ils ne seraient pas considérés comme d'anciens bombardiers lourds et ne seraient donc pas « responsables » en vertu des limites du Traité pour les bombardiers lourds équipés pour des armements non nucléaires, les bombardiers lourds d'entraînement et les anciens bombardiers lourds. Au cas où l'Union soviétique continuerait à produire de tels avions, tous ces nouveaux avions seraient traités comme d'anciens bombardiers lourds en vertu du Traité et soumis à une inspection pour confirmer qu'ils ne sont pas équipés pour des armes air-sol. Les Parties ont convenu qu'au plus tard 240 jours après la signature du Traité, l'Union soviétique doit (i) fournir des photographies pour aider à l'identification de ces avions, (ii) organiser une exposition d'un de ces avions, dans des conditions spécifiées, et (iii) exhiber, à la demande des États-Unis, les 36 autres de ces avions dans des conditions spécifiées. Une quinzaine d'entre eux restaient en service avec l'AV-MF en 1994. retourner en haut
  • OURS E - TU-95U -- Le Bear E est une variante du Bear A modifié pour effectuer une photoreconnaissance. Selon des sources occidentales, environ 12 ont été produits pour l'aviation navale par la conversion de Tu-95M excédentaires. L'avion dispose d'une palette de reconnaissance amovible légèrement bombée dans l'ancienne soute à bombes, avec sept fenêtres de caméra - trois paires de fenêtres côte à côte à l'avant avec une seule fenêtre plus à l'arrière à tribord. En vertu de l'accord START I, les parties ont convenu que tous les avions anciennement connus des États-Unis d'Amérique sous le nom de Bear E et maintenant connus sous le nom de Bear T, qui sont désignés par l'Union des Républiques socialistes soviétiques sous le nom de Tu-95U, devaient être considérés comme entraîner des bombardiers lourds. Des bandes rouges sont peintes autour du fuselage arrière à des fins de vérification.
  • OURS F - TU-142 / TU-142M -- Bear F existe en deux versions principales avec un nombre différent de radômes, consistant en au moins quatre variantes distinctes [jusqu'au moins le Bear-F Mod IV]. La mission du Bear F est la détection et la destruction de sous-marins. Le développement de l'avion de reconnaissance maritime Tu-142 a commencé au milieu des années 1960, peu après le lancement du BEAR D Tu-95RTS. Les modifications de conception incluent un nouveau cockpit et un nez légèrement plus long ainsi qu'un nouveau train d'atterrissage (avec des portes de train d'atterrissage bombées) et un gouvernail à corde allongée. Le Tu-142 n'a pas de tourelles dorsales et ventrales. Cette version améliorée du TU-95RTS, avec des moteurs NK-12MV plus puissants, a commencé les essais en vol à l'été 1968 et a été déployée avec l'aéronavale en décembre 1972. Selon des sources russes, la production en série a eu lieu à l'usine Nr. 18 à Kuibyshev et du milieu des années 1970 à l'usine Nr. 86 à Taganrog. Des sources occidentales rapportent que la chaîne de production de Taganrog a rouvert en 1983 pour construire les Bear-F et Bear-H. La mise à niveau du TU-142 en 1972 a abouti au TU-142M, utilisé pour la guerre anti-sous-marine. Le premier vol du TU-142M [Bear F Mod 2 ] a eu lieu le 4 novembre 1975 et son déploiement dans l'aviation navale soviétique a commencé en 1980. Le Tu-142M2 [Bear-F Mod 3], entré en service vers 1982, présentait un nouveau MAD dans un carénage arrière en forme de pointe et une baie de bouée acoustique allongée. Le Tu-142M3 [Bear-F Mod 4] intégrait un nouveau capteur sous le nez. Identifié pour la première fois par le renseignement occidental en 1986, le Bear-F Mod 4 est resté en production à faible volume à la fin des années 1990. Les avions de patrouille de guerre anti-sous-marine Tu-142 (Bear F), bien que désignés par l'Union soviétique comme un type d'avion distinct du Tu-95, ont une conception essentiellement identique à la conception du bombardier lourd Tu-95. En vertu de l'accord START I, tous les avions désignés par l'Union des Républiques socialistes soviétiques comme Tu-142, qui sont connus aux États-Unis d'Amérique comme Bear F ou Bear J, selon l'équipement d'un avion particulier, n'étaient pas considérés comme être d'anciens bombardiers lourds.
  • OURS F - TU-142LL -- Au moins un « Bear-F » a été converti pour servir de banc d'essai de moteur, le moteur d'essai étant monté dans un berceau semi-rétractable sous la section centrale.
  • OURS - TU-95K5 -- En 1976-1977, les travaux ont commencé sur le développement d'une nouvelle modification Bear, le TU-95K-5, qui était censé transporter deux missiles KSR-5 [AS-6 KINGFISH]. Cependant, toutes les activités ont rapidement été interrompues en raison d'une décision de produire le TU-95K-22 et du développement de l'avion TU-95MS. Le fait de l'existence de ce projet de conception n'a pas été détecté à l'époque par le renseignement occidental, et cette variante n'a pas reçu de désignation distincte en Occident, car elle n'est pas entrée dans les essais en vol ou en production.
  • OURS G - TU-95K22 -- Au début des années 1970, les travaux ont commencé pour équiper les anciens bombardiers TU-95K et TU-95KD existants de missiles air-sol Kh-22 et des systèmes de guidage utilisés sur les bombardiers Backfire. Ces anciens avions BEAR configurés pour transporter des missiles air-sol (ASM) ont été reconfigurés pour transporter le nouveau missile supersonique AS-4 à la place du subsonique AS-3. Ces bombardiers ont reçu la désignation TU-95K-22 et emportaient soit un missile Kh-22M sous le fuselage, soit deux missiles Kh-22H sur des pylônes sous les ailes. Le large radôme à nez plat diffère en détail de celui des Bear-B et Bear-C, et accueille l'antenne du radar de guidage Down Beat pour le Kh-22. La suite avionique défensive complète est mise en évidence par les nombreux radômes et carénages sur le fuselage, marquant un changement fondamental dans l'idéologie de la capacité de survie. L'armement d'autodéfense est réduit en conséquence par rapport aux modèles précédents. Un cône arrière étendu a remplacé la tourelle de queue et la tourelle dorsale a été entièrement retirée, ne laissant qu'une seule tourelle ventrale. Les premiers essais en vol du TU-95K-22 ont eu lieu en octobre 1975 et à la fin des années 1970, le rééquipement du TU-95K a commencé. Après les essais de fonctionnement, le TU-95K-22 a été introduit dans l'inventaire actif en 1982. Plusieurs de ces reconfigurations (BEAR G) avaient été achevées en 1985. En 1998, plus de 45 de ces avions reconfigurés étaient opérationnels. retourner en haut
  • OURS - TU-95M-55 -- Au milieu des années 1970, les travaux sur le missile air-sol à longue portée Kh-55 ont commencé. Initialement prévu pour être déployé sur les nouveaux bombardiers supersoniques TU-160, des études ont été menées pour équiper le TU-95 du Kh-55. Les essais de bombardiers TU-95 équipés de missiles Kh-55, désignés Tu-95M-55, ont commencé en 1978. Après leur achèvement, le projet a été rejeté et le développement d'un nouvel avion Tu-95MS pour transporter les missiles Kh-55 a été initié. Il n'est pas clair si le fait de l'existence de ce projet de conception a été détecté à l'époque par les services de renseignement occidentaux, et en tout état de cause, cette variante n'a pas reçu de désignation distincte en Occident.
  • OURS H - TU-95MS -- L'avion Tu-95MS est basé sur le Tu-142 et diffère donc par un certain nombre de détails du TU-95. Le nez du Tu-95MS est similaire à celui des Bear-C et Bear-G, mais avec un radôme plus profond et plus court, des conduits de câbles revenant des deux côtés du fuselage. Il manque le bouchon de fuselage avant de 178 cm du Tu-142 maritime et conserve l'aileron plus court et la sonde de ravitaillement horizontale non affaissée des variantes de bombardiers précédents. La tourelle arrière est une nouvelle conception, avec un seul canon GSh-23L à double canon à la place de la paire de NR-23 à canon unique portés sur les modèles précédents. Après avoir effectué avec succès des tests, dont le premier a eu lieu en septembre 1979, la production en série a commencé en 1981. Avec la réouverture de la ligne de production BEAR, les Soviétiques ont commencé à produire une nouvelle variante améliorée du bombardier à turbopropulseurs BEAR, augmentant ainsi leur longue durée de vie. force de bombardement à distance. Cette toute nouvelle variante du bombardier BEAR - le BEAR H - est devenue la plate-forme de lancement du missile de croisière à lanceur aérien à longue portée Kh-55 [AS-15]. La version initiale transportait des missiles air-sol Kh-55 situés dans la soute à bombes sur une catapulte. Il s'agissait de la première nouvelle production d'une version d'attaque de la cellule BEAR depuis les années 1960. Avec le BEAR H en série, la baisse des stocks d'avions BEAR, caractéristique de la fin des années 1970, s'est inversée. En 1988, des bombardiers BEAR H étaient régulièrement observés simulant des attaques contre l'Amérique du Nord.
  • OURS H6 - TU-95MS6 -- La version désignée sous le nom d'avion TU-95MS6 transportait des missiles air-sol Kh-55 situés dans la soute à bombes sur un lanceur rotatif.
  • OURS H16 - TU-95MS16 -- Le TU-95MS16 transportait six missiles à l'intérieur du fuselage et 10 missiles sous les ailes. Trois pylônes sous les ailes sont montés sous chaque panneau d'aile intérieure, la paire extérieure portant trois missiles et les deux autres missiles simples.
  • OURS J - TU-142MR -- Le TU-142MR était une autre modification du Tu-142M utilisé pour le relais de communication sous-marin, permettant aux autorités de commandement nationales et aux sous-marins porteurs de missiles stratégiques de communiquer. Le radar de recherche sous le fuselage a été retiré et l'avion est équipé d'une nacelle de treuil sous le fuselage pour une antenne filaire de plusieurs kilomètres de long. L'avion de relais de communications maritimes Tu-142 (Bear J), bien que désigné par l'Union soviétique comme un type d'avion distinct du Tu-95, a une conception essentiellement identique à la conception du bombardier lourd Tu-95. En vertu de l'accord START I, tous les avions désignés par l'Union des Républiques socialistes soviétiques comme Tu-142, qui sont connus aux États-Unis d'Amérique comme Bear F ou Bear J, selon la façon dont un avion particulier est équipé, n'étaient pas considérés comme être d'anciens bombardiers lourds.
  • T OURS - TU-95U -- Environ une douzaine de "Bear-As" survivants ont été convertis en configuration Tu-95U, avec des soutes à bombes scellées et une large bande rouge peinte autour de l'arrière du fuselage. En vertu de l'accord START I, les parties ont convenu que tous les avions anciennement connus des États-Unis d'Amérique sous le nom de Bear E et maintenant connus sous le nom de Bear T, qui sont désignés par l'Union des Républiques socialistes soviétiques sous le nom de Tu-95U, devaient être considérés comme entraîner des bombardiers lourds. La plupart ont servi avec le centre de formation à l'aviation à long rayon d'action de Riazan, et la plupart ont été retirés du service en 1991 et 1992

La Russie, l'Ukraine et l'Inde (Bear F) utilisent l'Ours. retourner en haut

Lors de la signature du traité START-1 en 1991, 147 bombardiers et porte-missiles servaient encore dans les forces russes : 84 TU-MS et 63 TU-95K-22, TU-95K et TU-95M. 11 TU-95U supplémentaires ont été utilisés pour la formation.

Après la dissolution de l'Union soviétique, une unité d'avions Bear est restée en Ukraine, avec vingt-trois avions TU-95MS, un TU-95K et un TU-95M. Ces avions ont été transmis à l'Ukraine et ont fait l'objet d'un déclassement en vertu des dispositions du traité START-1. Au total, 11 bombardiers stratégiques et 600 missiles lancés par air échangés par l'Ukraine à la Russie en paiement de la dette de gaz ont été transférés à la mi-février 2000. Deux bombardiers Tu-160 ont volé de Priluki dans la région ukrainienne de Tchernigov pour la base aérienne russe en Engels. Les missiles ont été envoyés en Russie par chemin de fer.Trois bombardiers Tu-95MS et six avions Tu-160 étaient déjà arrivés à Engels depuis octobre 1999 en exécution des accords intergouvernementaux. Avant d'être transférés en Russie, 19 avions Tu-160 étaient stationnés sur l'aérodrome de Priluki et 21 Tu-95MS étaient situés à Uzin.

Au moment de l'éclatement de l'Union soviétique, treize TU-95MS-16 et vingt-sept TU-95MS-6 étaient basés au Kazakhstan. Par la suite, tous les avions Bear situés au Kazakhstan ont été transférés en Russie.

Des avions russes Tu-95 et TU-95MS sont maintenant déployés sur deux bases aériennes Un total de dix-neuf TU-95MS16 et deux TU-MS6, opérant dans le 121e régiment aérien de bombardiers lourds, qui fait partie de la 22e Division aérienne qui est basée à Base aérienne d'Engels dans la région de Moscou. Sur la base aérienne d'Ukrainka (73th Heavy Bomber Air Division) à Svobodny, il y a 16 bombardiers TU-95MS16 et 26 TU-95MS6 qui ont été redéployés depuis la base aérienne de Dolon à Semipalatinsk au Kazakhstan. Les bombardiers TU-95K-22 sont soumis au démantèlement. Au début de 1997, cinq TU-95K-22 ont été désarmés et rééquipés à Zngyelse, et cinq au centre de formation de Ryazan. Huit TU-95 sont situés à l'institut d'essais en vol à Zhukovskiy [Ramenskoye], et un avion TU-95K sert d'exposition statique à Riazan.

Le TU-95MS, construit au milieu et au début des années 90, sera opérationnel jusqu'en 2010 et 2015. La Russie travaille actuellement sur un nouveau missile air-sol pour remplacer le Kh-55 existant.

Fin juin 1999, deux bombardiers TU-95 Bear ont survolé la distance de frappe des États-Unis dans le cadre des plus grands exercices militaires de Moscou depuis la fin de la guerre froide. Les bombardiers ont été interceptés par quatre chasseurs américains F-15 et un avion de patrouille P-3 près de l'Islande et escortés dans un vol dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'île. Les Bears et deux Blackjacks appartenaient à la 22e division de bombardiers lourds du Donbass Red Banner basée à la base aérienne d'Engels à l'est de Moscou. Ils ont d'abord survolé le centre de la mer de Norvège. À mi-chemin, les Blackjacks se sont séparés des Bears et ont survolé la côte norvégienne.

Le 16 septembre 1999, deux bombardiers russes Tu-95 Bear ont été détectés par l'US Air Force et se dirigeaient vers la côte de l'Alaska. Des avions de chasse américains ont été envoyés pour intercepter l'avion qui avait été capturé au radar. Des responsables de l'Air Force ont déclaré que les deux bombardiers avaient fait demi-tour avant de pénétrer dans l'espace aérien américain et à environ 90 miles des chasseurs qui approchaient. L'Union soviétique testait régulièrement les défenses antiaériennes américaines en volant vers l'Alaska pendant la guerre froide, mais c'était la première fois que l'Air Force le documentait depuis mars 1993.


Développement et test de l'antenne

L'une de ces difficultés était la conception et la production de l'antenne câblée longue distance. En ayant besoin pour pouvoir gérer le flux d'air, un câble d'une telle longueur était un tout nouveau défi pour les concepteurs soviétiques. Il devait également être suffisamment solide pour maintenir l'antenne stable dans l'air pendant tout le processus de sa libération, ainsi que pendant son nettoyage et son remorquage.

En 1974 a eu lieu l'essai. L'avion choisi pour cette tâche était le quatre turbopropulseurs An-12 - l'équivalent soviétique du Lockheed C-130 Hercules.

Le banc d'essai An-12 était c/n 9900902, anciennement 󈬃 red”. Un prototype d'antenne filaire (TWA) de 2500 m (8 200 pi) de long y était attaché avec un puissant treuil BLT-5 entraîné par une turbine à air dynamique.

L'An-12 à quatre turbopropulseurs, l'équivalent soviétique du Lockheed C-130 Hercules, a été utilisé pour tester l'antenne. (Les Archives nationales des États-Unis)

L'avion était reconnaissable à ses trois carénages en forme de cigare au bout des ailes et au sommet de l'aileron. De plus, ses antennes, beaucoup d'entre elles, ont amené les observateurs à croire que l'avion était un poste de commandement aéroporté An-12VKP Zebra.

Cependant, plusieurs tests ont été nécessaires pour rendre fonctionnel l'ensemble du système de communication. Pendant ce temps, de nombreux tests ont présenté des échecs de toutes sortes.


Tupolev Tu-142 'Ours' - Histoire



Note de l'éditeur juillet 2007 : ce profil technique du Tu-95/142 a été compilé à partir des meilleurs matériaux disponibles à l'époque. Depuis l'effondrement de l'Union soviétique en 1991, beaucoup plus de détails sont devenus disponibles sur les débuts de l'histoire de l'ours et la configuration détaillée du large éventail de variantes utilisées. Une analyse Bear plus récente est maintenant disponible [Plus. ].

De tous les descendants du Boeing B-29, le Tupolev Bear est le plus remarquable. L'ours est un pilier des forces d'aviation stratégique de la Russie et un élément clé de la stratégie navale russe, étant actuellement en production pour soutenir au moins un de ces rôles. Le nouveau Bear H est le premier porte-missiles de croisière russe et, à ce titre, a conduit les États-Unis à déployer un immense réseau de radars Over-The Horizon (OTH), tout un exploit pour une conception de l'ère du Bear.

L'origine du Bear remonte à 1945, lorsque plusieurs avions B-29 de l'USAAF, gravement endommagés par les défenses japonaises, ont atterri en territoire russe. Alors que les équipages étaient rapatriés, les B-29 n'ont jamais quitté la Sibérie. Les ingénieurs des bureaux de Tupolev et Shvetsov, dépêchés de leurs usines, ont procédé au démontage de l'avion jusqu'au dernier composant, analysant et documentant tout.

En 1945, la conception des bombardiers russes était à son pire depuis des décennies, le seul bombardier quadrimoteur de production étant d'avant-guerre et désespérément insuffisant par rapport à la flotte B-29 de l'USAF. La Russie avait besoin d'un bombardier capable de projeter sa capacité nucléaire nouvellement acquise et copier le B-29 était le moyen le moins douloureux d'en obtenir un. C'est tout le mérite du robuste B-29 d'avoir pu être produit avec succès dans une infrastructure industrielle aussi obsolète que celle de l'URSS en 1949.

Salué comme un design entièrement soviétique, le Tu-4 Bull a volé pour la première fois en 1947 et est entré en production en série en 1949, 1200 ont finalement été construits. Les Russes ont copié la cellule, les groupes motopropulseurs, les systèmes et le système de conduite de tir unique qui contrôlait à distance les quatre tourelles. La différence notable entre les avions résidait dans l'installation russe du canon NS-23 de préférence aux canons de calibre 50 du B-29.

Alors que le Tu-4 fournissait à la Russie une force de frappe nucléaire crédible, le déploiement américain des B-50, B-36 et B-47 a clairement montré qu'un avion plus performant était nécessaire. Le bureau Tupolev a développé la conception Tu-4 dans les plus grands Tu-80 et Tu-85, adoptant finalement le nez vitré caractéristique et le fuselage avancé utilisé à cette date.

Aucun de ces avions n'a été considéré comme un succès et les Russes se sont tournés vers leurs turboréacteurs et turbopropulseurs nouvellement développés, donnant ainsi naissance à deux grandes familles d'avions - le Badger et le Bear.

Le Badger et l'Ours étaient à la fois évolutifs et révolutionnaires dans la conception des avions russes. L'aspect évolutif résidait dans la conception du fuselage et des systèmes, qui illustrait directement leur héritage Boeing. L'aspect révolutionnaire était dans l'application d'une aile en flèche et de centrales à turbine.

Le Tu-95 a été conçu en 1951/52 et a volé pour la première fois en 1955. Le fuselage du Tu-95 ressemble à celui du B-29 à bien des égards, il est de section circulaire, avec une coque pressurisée à l'avant des ailes , a une structure substantielle pour soutenir les racines d'ailes épaisses en dessous et derrière lesquelles se trouve une baie d'armes. Le fuselage derrière l'aile conserve la configuration générale de son ancêtre, bien qu'il semble qu'un seul obus pressurisé soit utilisé dans la plupart des versions, sous le stabilisateur vertical celui-ci contient les postes mitrailleur arrière/opérateurs. L'empennage est légèrement surélevé au-dessus du fuselage et un poste de mitrailleur de queue est situé à l'extrémité du fuselage. Contrairement au B-29 avec des artilleurs postés juste à l'arrière de l'aile, les artilleurs Tu-95 ont deux grandes ampoules d'observation sous l'empennage. Le Tu-95 a cependant conservé une partie du système de tourelle à canon télécommandé du Tu-4, avec une dorsale rétractable et une barbette ventrale contenant chacune une paire de canons NR-23 de 23 mm.

Le nez vitré de l'avion abritait le poste du navigateur/bombardier et est suivi d'un poste de pilotage conventionnel à double commande. Le fuselage avant abrite presque certainement des stations supplémentaires pour les opérateurs de systèmes (par exemple, un radar d'attaque dans les dérivés ultérieurs), un tireur et éventuellement un commandant de mission ou un officier politique (ce ne serait pas une stratégie unique, les bombardiers japonais tels que le Betty portaient un siège juste à l'arrière et légèrement au-dessus des postes de pilotage et compte tenu du degré élevé de contrôle du KGB sur les systèmes nucléaires dans les années 50 et 60 semblerait presque la solution naturelle). La baie d'armes du fuselage est située en dessous et à l'arrière des empennages d'aile, elle pourrait accueillir plusieurs engins nucléaires à haut rendement. Il n'est pas clair si le tunnel du fuselage reliant les zones pressurisées avant et arrière tel qu'utilisé dans le Tu-4 a été conservé, bien que cela aurait eu un certain sens compte tenu de la durée prévue des sorties.

L'accès à la zone pressurisée arrière se fait presque certainement par une trappe ventrale (cf Badger), visible sur certaines photographies.

L'aile et le groupe motopropulseur du Tu-95 étaient un changement radical par rapport à ses prédécesseurs. La grande aile en flèche avec quatre paires de clôtures portait quatre grandes nacelles de moteur à l'intérieur et à l'extérieur, des volets Fowler et des ailerons conventionnels. Son épaisseur et sa surface fournissaient un volume considérable pour le carburant, l'anèdre visible au sol disparaît sous la charge de vol. Les nacelles intérieures se terminent par de grandes nacelles de bord de fuite qui dissimulent le train principal. Cette disposition offre une large voie pour la stabilité, libère la zone de fuselage/section centrale pour la charge utile et ne pénalise pas la structure de l'aile avec le besoin de puits de train d'atterrissage.

Ces attributs étaient si importants pour le bureau Tupolev que cette configuration est devenue sa marque de fabrique.

Les groupes motopropulseurs, quatre énormes turbopropulseurs Kuznyetzov NK-12 de 12 000 shp entraînant des hélices AV-60 à quatre pales contrarotatives, sont typiques de la philosophie de conception russe - simplicité, taille et performance grâce à la force brute. À la vitesse de pointe du Tu-95 de 0,87 Mach, ces hélices sont supersoniques bien avant les pointes et ne fonctionnent certainement pas à plein rendement. Néanmoins, cette configuration offrait une charge utile/une autonomie supérieure aux turboréacteurs de l'époque sans pénalité déraisonnable en vitesse de croisière et cette opinion prévaut sans aucun doute à ce jour. En 1955, la vitesse et le rayon de frappe étaient suffisants pour vaincre de nombreux chasseurs occidentaux de défense aérienne tous temps.

L'un des effets secondaires intéressants de l'agencement du groupe motopropulseur du Tu-95 est un niveau de bruit incroyable des hélices, même à vitesse de croisière, les extrémités des pales sont légèrement supersoniques malgré la faible vitesse des hélices à 750 tr/min. Il ne fait aucun doute que les harmoniques prop doivent exiger une pénalité solide dans les défaillances induites par les vibrations des systèmes électroniques embarqués.

Photographié au large des îles Cocos par un RAAF P-3C est un avion de patrouille maritime à longue portée et ASW. L'AV-MF exploiterait environ quatre douzaines de ces appareils.

Un autre effet secondaire d'une importance considérable aujourd'hui est l'énorme section radar des hélices tourbillonnantes, en particulier de l'aspect frontal. Non seulement en augmentant la portée de détection de l'avion, les accessoires modulent également le retour et peuvent ainsi trahir l'identité de l'avion à un système radar construit de manière appropriée.

Le Tu-95, souvent désigné Tu-20, est entré en service avec le Dal'naya Aviatsia (DA - Long Range Aviation) du VVS soviétique (Air Force) en 1955, faisant ses débuts publics lors du défilé aérien de 1955 Aviation Day. Alors que de nombreux analystes occidentaux ne considéraient pas le Tu-95 comme un concurrent sérieux du Myasishchev M-4 à turboréacteur, dévoilé un an plus tôt, les stratèges aériens soviétiques préféraient clairement le Tupolev pour sa gamme supérieure et sa configuration plus adaptable. Le Myasishchev M-4 Bison sert aujourd'hui principalement de pétrolier.

Alors que les premiers dérivés du Tu-95 désigné par l'OTAN comme Bear servaient d'avion d'attaque nucléaire stratégique, la cellule a été développée davantage en tant que transport de passagers. Le fuselage du nouveau Tu-114 Cleat avait un diamètre plus grand que celui du Bear et utilisait une configuration d'aile basse plutôt que moyenne.

Il a obtenu peu de succès en tant qu'avion de ligne, mais a fourni une conception de cellule pour le système d'alerte précoce aéroporté Tu-126 Moss. Le Moss a atteint l'IOC en 1970, avec un seul avion déployé en Inde en 1971 à l'appui des opérations aériennes indiennes contre le Pakistan dans la guerre au Bangladesh. Le radar Flat Jack AEW du Moss a été crédité de très mauvaises performances de recherche par voie terrestre et cette limitation de capacité pourrait bien être la raison pour laquelle les Russes n'ont jamais déployé qu'une douzaine de ce type. Il est maintenant remplacé par le nouveau système Il-76 Mainstay.

En fin de compte, le déploiement des chasseurs de la série Century Armé de missiles et des nouveaux systèmes de missiles sol-air (SAM) a conduit à la disparition de l'ours en tant que pénétrateur stratégique. Il a également marqué le début d'un chemin évolutif peut-être unique dans l'histoire de l'aviation, un avion de combat stratégique de première ligne maintenu en production pendant plus de trois décennies. Pas moins de neuf versions distinctes de cet avion existent avec de nombreux autres sous-types dont au moins un peut encore être en production en série.

Le Bear A était la version initiale de frappe nucléaire du Tu-95, avec un nez vitré, un radar de navigation/d'attaque monté sur le menton et des bombes nucléaires à chute libre transportées à l'intérieur. Compte tenu de l'état de la capacité de guerre électronique soviétique au milieu des années cinquante, cet avion s'appuyait fortement sur ses six canons NR-23 s'il était menacé par des intercepteurs dans l'hémisphère arrière. Compte tenu des limitations fondamentales de ce système d'armes, il fut rapidement supplanté par le Bear B.

Le Bear B était un porte-missiles à longue portée dédié, armé de l'énorme missile nucléaire à distance stratégique AS-3 Kangaroo. Le Kangourou était une arme importante et était dérivé de la cellule Su-7 Fitter. En tant que tel, il pesait environ 25 000 lb au lancement, dont 5 000 lb étaient un gros dispositif thermonucléaire.

Le Kangaroo était probablement propulsé par un turboréacteur à postcombustion Al-7F comme le Fitter, avec lequel il partage la structure de l'aile et du fuselage. L'Ours B portait son Kangourou encastré dans une baie ventrale. Un carénage recouvrait l'entrée du Kangaroo et recouvrait presque certainement le système de démarrage à air haute pression qui aurait été utilisé pour le turboréacteur. Bear B a localisé ses cibles avec un grand radar de navigation/d'attaque Crown Drum en bande I qui occupait la majeure partie du nez spacieux. Après le lancement du Kangourou, l'Ours a guidé le missile.

Certaines sources suggèrent l'utilisation initiale d'un guidage par faisceau suivi de mises à jour à mi-parcours par liaison de données, bien qu'étant donné le profil de la mission, il est très probable que le Kangourou transportait un simple transpondeur de balise et ait été dirigé sur sa cible par un opérateur, un simple pilote automatique maintenant le cap et l'attitude. . Une liaison de données A-336Z ou 346Z a été attribuée au système de guidage à mi-parcours Kangaroo. Le Kangourou serait lancé à environ 40 000 pieds d'où il grimperait à environ 60 000 pieds à 1,6 Mach, puis entrerait dans une plongée peu profonde de 1,8 Mach sur sa cible, qu'il effacerait avec sa grande ogive thermonucléaire. La portée maximale a été estimée à l'ordre de 350 nm.

Le Bear B portait un avertissement de queue et un radar de tir sous le gouvernail, il s'agissait peut-être d'un Bee Hind, bien que le Box Tail soit généralement attribué à des versions ultérieures du type. Les six canons NR-23 ont également été conservés. À un stade ultérieur, ces avions ont acquis les équipements Sirena II et III Radar Homing and Warning (RHAW) et les systèmes standard SRO-2 Identification Friend Foe (IFF). Les aides à la navigation comprenaient le système Doppler A322Z et le système de navigation à courte portée RSBN-2.

Le Bear B est entré en service au début des années 60, le DA acquérant finalement une cinquantaine d'avions. Certains ont apparemment été utilisés dans le rôle de reconnaissance maritime, avec des sondes de ravitaillement en vol installées et un grand carénage sur le fuselage arrière tribord.

Un ours D photographié par RAF Phantoms au-dessus de la mer du Nord en 1973. La version D était principalement utilisée comme avion de surveillance de station de lancement intermédiaire qui fournissait des données de guidage précises pour les missiles de croisière anti-navires.

Le Bear C a été aperçu pour la première fois en 1964, observant les navires alliés. Cet avion était une version de frappe capable de kangourou avec des carénages blister supplémentaires sur le fuselage arrière, abritant presque certainement des antennes de mesures de soutien électroniques (ESM).

Certains avions Bear C ont vu leurs tourelles de queue supprimées et remplacées par un carénage de cône arrière simplifié, abritant également du matériel électronique.

Le Bear C a conservé le radar d'attaque Crown Drum et a souvent été désigné avec le Bear B comme Bear B/C en raison de leur similitude.

Vu pour la première fois en 1967, le Bear D est une version majeure et l'un des types les plus importants de la force MR russe Aviatsia Voenno Morskovo Flota (AVMF-Soviet Fleet Air Arm). Bien qu'il conserve le nez vitré du Bear A, il porte également le petit radôme de menton du radar de navigation/d'attaque Puff Ball à bande I, une sonde de ravitaillement en vol et sa caractéristique distinctive, l'énorme radôme ventral associé au puissant I/J -Bande Big Bulge recherche de surface et radar de ciblage. Le Bear D conserve les ampoules de l'antenne du fuselage du MR/Strike Bear C, mais possède des carénages ESM supplémentaires sur les extrémités de son empennage.

La suite défensive comprend le radar de contrôle de tir Box Tail avec la barbette ventrale et la tourelle de queue conservées comme dans les avions précédents. Dans certains avions ultérieurs, le poste du mitrailleur de queue est remplacé par un cône arrière similaire à celui de certains avions Bear C.

Bear D ne porte pas d'armes offensives mais sert de plate-forme de ciblage sur l'horizon (OTH) pour les missiles surface-surface (SSM) lancés par des navires/sous-marins, relayant certainement les positions cibles et fournissant très probablement également des conseils à mi-parcours pour les SSM tels que la classe 200 nm SS-N-3A/B Shaddock et peut-être le nouveau sous-marin lancé en 300 nm de classe SS-N-12.

L'AV-MF emploie 45 de cet avion qui a été signalé comme étant basé à la base aérienne de Cam Ranh Bay au Vietnam.

Le Bear E est une version de reconnaissance à longue portée dont peu ont apparemment été construits. Sa cellule est celle d'un Bear A avec une sonde de ravitaillement en vol, des cloques de fuselage arrière et une palette de capteurs dans la soute à bombes.

Le Tu-142 est une autre version AV-MF. Il est entré en service vers 1970 et est chargé de patrouiller à longue portée contre la guerre anti-sous-marine (ASW) et de reconnaissance maritime (MR). Bear F est également une version majeure et sa production a repris jusque dans les années 1980, tandis que le type de base a subi diverses mises à niveau du système.

Le fuselage du dernier modèle (mod 2, 3, 4) Tu-142M Bear F est orienté mission avec un style A mais un fuselage avant allongé avec un nez et un menton vitrés comme sur certains Bear D, une sonde de ravitaillement en vol, une profondeur de pare-brise accrue et des portes de roue avant bombées. Le radôme ventral du radar de recherche de surface (peut-être un dérivé du Big Bulge) a été déplacé vers l'avant pour permettre le transport de magasins dans la soute principale, notamment des torpilles et des grenades sous-marines de divers types. Les barbettes ventrales et dorsales ont été retirées de l'avion pour laisser place à une baie de distribution de bouées acoustiques. De nombreux avions Bear F sont également équipés d'une perche de détecteur d'anomalie magnétique (MAD) au sommet du stabilisateur vertical. De nombreux avions antérieurs avaient également des nacelles de moteur intérieures agrandies, mais cela a ensuite été abandonné.

Le Tu-142, comme toutes les versions ultérieures du Bear, est équipé du turbopropulseur NK-12MV de 14 795 shp qui offre une vitesse de pointe d'environ 500 nœuds à 40 000 pieds et un rayon de combat sans ravitaillement de 4 475 nm. Environ 55 exemplaires de cette version sont en service AV-MF et le type est apparemment stationné à Cam Ranh Bay.

Le Bear G est la désignation d'une modernisation récente d'avions Bear B/C plus anciens. Comme ses prédécesseurs, le Bear G est un porte-missiles à longue portée, il est armé d'une paire de missiles AS-4 Kitchen très puissants. Le Bear G transporte une sonde de ravitaillement en vol et conserve le radôme distinctif du radar d'attaque Crown Drum, abritant un nouveau radar de navigation/d'attaque Down Beat commun au Backfire/AS-4. Cela suggère l'utilisation des systèmes de contrôle de tir et de navigation/attaque du Backfire.

Un petit radôme supplémentaire est situé juste sous la sonde de ravitaillement, sa fonction n'est pas claire bien qu'il puisse appartenir à un radar météorologique/nav ou à une antenne ECM haute puissance (cf B-52G). Bear G est équipé d'un carénage de cône arrière similaire à certains Bear D mais conserve la barbette ventrale et ses cloques d'observation associées. Les blisters ESM arrière du fuselage sont complétés par des radômes supplémentaires au-dessus et au-dessous de la nouvelle section de queue, ceux-ci sont très probablement associés aux systèmes ECM.

Un analyste est cité comme ayant associé le cône arrière à une grande antenne VLF de fuite (cf Tacamo) mais cela semble incompatible avec le rôle de frappe de l'avion.

Le Tu-126 Moss est essentiellement une cellule Tu-114 Cleat, développée à son tour à partir du Bear et équipée d'un système de radar d'alerte précoce aéroporté. Le Moss s'est avéré un échec en service et seulement une douzaine d'entre eux ont été construits, son rôle étant aujourd'hui repris par le dérivé Mainstay plus performant du 11-76 Candid.

Ce tableau a été compilé à partir de diverses sources et des éléments tels que les poids, les performances et l'ajustement de l'équipement doivent être traités avec prudence. De nombreuses sources attribuent le radar de contrôle de tir Bee Hind à Bear Bee Hind était porté par les premières versions mais a été remplacé par le plus grand équipement Box Tail. Les modèles récents Bear F et Bear H peuvent transporter des systèmes de nouvelle génération bien qu'à ce stade, rien n'ait été publié dans la littérature ouverte (Auteur).

Bear G est chargé d'une frappe à longue portée et peut transporter des versions anti-navire et nucléaire de l'AS-4 Kitchen sur ses deux stations d'emplanture et de fuselage. Le Kitchen à propulsion par fusée à propergol liquide 14 3301b a été déployé pour la première fois dans les années 60 et a été transporté sur des avions Blinder et Backfire un peu comme le Hawker Siddeley Blue Steel un peu plus petit de la RAF sur les Vulcans et les Victors.

Il transporte une ogive de 2 000 lb qui peut être conventionnelle ou nucléaire. Kitchen est généralement lancé à environ 35 000 pieds d'où il grimpera à environ 80 000 pieds et naviguera à 2,5 à 3,0 Mach avant d'entrer dans une plongée peu profonde vers sa cible qui peut être jusqu'à 250 nm de la plate-forme de lancement (certaines sources suggèrent jusqu'à 400 nm) . Alternativement, Kitchen peut être lancé directement dans une plongée peu profonde sur une cible jusqu'à 170 nm. La cuisine utilise un guidage à mi-parcours par inertie ou par pilote automatique et un autodirecteur radar actif en bande J est utilisé pour le guidage terminal dans les versions anti-navigation. L'IOC pour le Bear G a été estimé à 1984 et bien que cet avion ait la capacité d'atteindre des cibles terrestres, son rôle principal consiste à interdire les voies de navigation occidentales pour lesquelles il est le mieux équipé.

Avec les données de ciblage fournies par AV-MF Bear D/F, un satellite (systèmes de surveillance des océans par satellite) et ses propres systèmes radar et ESM, Bear G peut facilement s'attaquer à toute expédition qui n'est pas couverte par un système de défense aérienne étendu. La portée et la vitesse du Kitchen, associées à la capacité du Bear G à le supporter avec de puissants brouilleurs à distance, permettent à l'avion d'attaquer au-delà du parapluie SAM d'un navire. Alors qu'un CBG de l'USN avec sa couverture E-2C/F-14/F-18 peut garder l'ours à distance, d'autres navires sont extrêmement vulnérables à cet avion d'un rayon de 4 500 nm.

Le Bear H est l'avion d'attaque le plus récent de cette famille et serait toujours en production en série à l'usine de Kuybyshev. Cet avion est le premier porte-missiles de croisière de Russie armé du nouveau missile de croisière à lancement aérien AS-15, conceptuellement similaire à la famille AGM-109 Tomahawk.

Basé sur le modèle tardif de la cellule Bear F, le Bear H est équipé d'un radar d'attaque à corne courte à bande J et est dépourvu de la plupart des cloques et des saillies des versions précédentes. La barbette ventrale est absente avec ses vésicules d'observation associées mais les canons de queue et le radar de conduite de tir restent. Comme pour le Bear G, un petit radôme est installé sous la sonde de ravitaillement.

Bear H possède également la grande soute à bombes du fuselage des toutes premières versions, bien qu'il semble qu'une grande partie du fuselage arrière ait été redessinée, comme en témoignent les différentes jonctions. L'AS-15 ALCM est transporté dans la soute à bombes (8), sous les embases des ailes (4) et offre une portée de classe de 1 500 nm. Il n'est pas clair si ce missile utilise une forme de guidage Tercom, car son déploiement coïncide avec celui du système de navigation par satellite Glonass (équivalent soviétique du GPS américain Navstar) qui serait une alternative beaucoup moins chère.

Sa précision est suffisante pour les frappes nucléaires. Les Russes se sont certainement engagés envers Bear H, car plus de 40 de ce type sont signalés en service avec le DA VVS et des frappes simulées contre la côte Pacifique des États-Unis ont été effectuées à de nombreuses reprises au cours de l'année dernière. On s'attend à ce que Bear H soit complété et supplanté par le Blackjack A de type B-1.

Le Bear J est le dernier dérivé du Bear (et a été signalé pour la première fois dans l'édition de cette année de Soviet Military Power). Cet avion sert de plate-forme de relais de communication à très basse fréquence (VLF) un peu comme l'US Navy Tacamo, soutenant les sous-marins lanceurs de missiles balistiques nucléaires. Bien qu'aucun détail n'était disponible au moment de la rédaction, l'exigence d'endurance et de durée de vie de la cellule implique l'utilisation de nouvelles cellules Tu-142M.

Parce que Bear J doit transporter une longue antenne filaire VLF traînante, il utilisera presque certainement le carénage de cône arrière commun à certains avions C, D et tous les G, mais dans ce cas, il abrite le tambour de câble d'antenne et le matériel d'entraînement et d'alimentation de support. Aucun rôle secondaire n'a été attribué à cet avion mais il pourrait fonctionner comme une plate-forme Elint.

Malgré son âge, le Bear reste l'un des types clés de l'inventaire soviétique, le DA ayant environ 150 avions (principalement G/H) et l'AV-MF environ 100 avions (principalement D/F). Selon les normes occidentales, le Bear est une cellule datée et peu sophistiquée avec une grande signature infrarouge et acoustique et une grande section radar. Il est cependant adéquat pour bon nombre de ses rôles et son rayon d'action sans ravitaillement de classe 4 500 nm est un atout dans ses rôles de reconnaissance maritime et de frappe.

Les paires Hunter-killer d'avions AV-MF Bear D/F et d'avions DA Bear G représentent un système d'arme de contrôle de la mer capable qui, lorsqu'il est utilisé à partir de bases avancées telles que la baie de Cam Ranh, peut couvrir une grande partie des voies de navigation du monde libre à des distances étendues. .

Il est surprenant que le stationnement permanent de huit avions Bear D/G à Cam Ranh ait attiré si peu d'attention en Australie, car cela se traduira par une infrastructure capable de soutenir le déploiement d'avions d'attaque Bear G à très court préavis si nécessaire. La hâte avec laquelle le gouvernement a procédé avec le système radar Jindalee OTH-B n'est pas déraisonnable dans ces circonstances.

En conclusion, il est assez paradoxal que l'Ours, symbole de la projection de puissance mondiale soviétique au cours des trois dernières décennies, soit un descendant direct du B-29 de Boeing. Cela vaut la peine de s'en souvenir.


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courant23:43, 24 août 20193 000 × 2 400 (3,21 Mo) Hohum (discuter | contributions) Réduction des taches de chrominance jaune sans réduire les détails.
21:31, 24 août 20193 000 × 2 400 (3 Mo) AlbertoDV (discussion | contributions) Photo retravaillée de l'originale pour améliorer un peu le contraste et la lumière. uvres anciennes antérieures à partir de l'original, c'était très agressif avec des informations de photo.
15h44, 7 mars 20143 000 × 2 400 (1,45 Mo) Hohum (discuter | contributions) Niveaux retravaillés
19:09, 8 novembre 20093 000 × 2 400 (1,58 Mo) Hohum (discuter | contributions) Chroma réduit, niveaux.
12h59, 21 mars 20073 000 × 2 400 (3,59 Mo) Liftarn (discuter | contributions) <

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Voir la vidéo: Tupolev Tu-142 Inside u0026 Outside View (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Saffire

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  3. Edbert

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