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Loup de mer Chance-Vought XTBU-1

Loup de mer Chance-Vought XTBU-1


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Loup de mer Chance-Vought XTBU-1

Le Chance-Vought XTBU-1 Sea Wolf était un bombardier-torpilleur conçu comme un rival du Grumman Avenger, et qui est entré en production sous le nom de Consolidated TBY-2 Sea Wolf.

En octobre 1939, l'US Navy publia un appel d'offres pour un nouveau bombardier torpilleur à l'industrie aéronautique américaine. Le nouvel avion devait transporter un équipage de trois personnes, avoir une vitesse de pointe de 300 mph, être capable de transporter une torpille ou trois bombes de 500 livres à l'intérieur, avoir des réservoirs de carburant et un blindage auto-obturants et une tourelle dorsale motorisée.

Un certain nombre d'entreprises ont soumis des conceptions pour satisfaire à cette spécification, mais seules Grumman et Chance-Vought ont reçu des commandes pour construire des prototypes. La conception Chance-Vought ressemblait à une version moins «grossière» de l'Avenger, avec un auvent de serre plus long, bien qu'elle prenne plus de place avec ses ailes repliées que la conception Grumman. Le prototype était propulsé par un moteur Pratt & Whitney R-2800-6 pour son premier vol, puis par un R-2800-2. Une caractéristique inhabituelle était une commande unique qui abaissait le train d'atterrissage et les volets et préparait le pas de l'hélice et le mélange de carburant à l'atterrissage.

Chance-Vought reçut sa commande le 22 avril 1940 et le prototype effectua son premier vol le 22 décembre 1941. À ce moment-là, il était déjà presque trop tard. Grumman avait reçu une commande de production pour l'Avenger en décembre 1940, et le premier prototype effectua son vol inaugural en août 1941. L'attaque japonaise sur Pearl Harbor et l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale qui en résulta signifièrent que le besoin d'un nouveau bombardier torpilleur était soudain très urgent. Le XYBU-1 a atteint le NAS Anacostia pour des essais en mars 1942, mais bien qu'il se soit avéré être plus rapide de 30 mph que l'Avenger, il n'a été mis en production que l'année suivante.

Le XTBU-1 était armé d'un canon fixe de 0,50 po à tir vers l'avant dans le capot moteur, d'un canon de 0,50 po dans la tourelle dorsale à commande électrique et d'un canon de 0,30 po monté en position « stinger » ou tunnel ventral (la même disposition défensive que l'Avenger original).

En 1942, Chance Vought construisait des avions de chasse, le plus connu étant le F4U Corsair. Lorsque la Marine a finalement décidé de mettre son bombardier-torpilleur en production en 1943, elle a dû trouver un autre fabricant. En septembre 1943, Consolidated Vultee a reçu une commande pour produire 1 100 avions sous la nouvelle désignation TBY-2 Sea Wolf.


Sous-série 1. Bobines de trente-cinq millimètres, 1925 - 1968

De la collection : Cette collection contient des documents, des dossiers, de la correspondance, des rapports, des plans, des graphiques, des diagrammes, des coupures de presse, des articles, des présentations, des photographies, des négatifs, des microfilms et d'autres documents liés à l'exploitation de la Vought Aircraft Company. La collection Vought Aircraft Company est contenue dans 340 boîtes et boîtes de film totalisant 335 pieds linéaires.

La collection est arrivée dans un état passable à bon et a été organisée par le conservateur. L'archiviste a identifié onze séries.

La première série contient l'histoire de la société et est divisée en treize sous-séries : 1. Chance Milton Vought, 2. Lewis and Vought Corporation, 3. Chance Vought Corporation, 4. Chance Vought Aircraft, 5. Vought-Sikorsky, 6. Chance Vought Aircraft , 7. Chance Vought Aircraft, Incorporated, 8. Chance Vought Corporation, 9. Ling-Temco-Vought (LTV), 10. Carlyle Group/Vought Aircraft Company, 11. Northrop Grumman/Vought Aircraft Company, 12. Carlyle Group/Vought Aircraft Industries Incorporated et 13. Triumph Aerostructures/Vought Aircraft Division.

La sous-série 1. contient divers articles sur les débuts de Chance Vought et un contrat du U.S. Army Signal Corps avec les frères Wright.

La sous-série 2. a une représentation du logo de l'entreprise.

La sous-série 3. contient des rapports annuels, des registres, un état financier, des brochures et des publicités, ainsi qu'une liste des moteurs utilisés par Vought.

La sous-série 4. contient des états financiers et des publicités.

La sous-série 5. contient les grands livres de l'entreprise, les états financiers, les articles sur l'entreprise, les publicités, les documents sur l'installation du Connecticut et les informations sur les aéronefs.

La sous-série 6. contient les grands livres, les états financiers, les rapports annuels, les publicités, la correspondance interne et externe, les brochures, les actualités et communiqués de presse et les rapports de la société.

La sous-série 7. contient les états financiers, les rapports annuels, les publicités, la correspondance interne et externe, les brochures, les nouvelles et les communiqués de presse, les répertoires du personnel et les rapports.

La sous-série 8. contient un rapport annuel, un état financier, un rapport de gestion et des communiqués de presse.

La sous-série 9. contient l'historique de TEMCO, les rapports annuels, les états financiers, les communiqués de presse, les coupures de journaux et de magazines, les articles, les brochures, la correspondance interne et externe, les organigrammes, les articles promotionnels et les rapports.

La sous-série 10. contient des communiqués de presse, des brochures, des rapports et des articles promotionnels.

La sous-série 11. contient des bulletins d'information, une brochure, une série de conférences et des informations sur le club des retraités.

La sous-série 12. contient des rapports annuels, une brochure, des bulletins d'information et divers documents sur l'entreprise.

La sous-série 13. contient un document sur l'achat de Vought.

La deuxième série comprend la série Aircraft Production Series et est divisée en vingt-deux sous-séries : 1. A-7, 2. Experimental Aircraft, 3. F4U, 4. F5U, 5. F6U, 6. F7U, 7. F8U, 8 O2U, 9. O3U, 10. O4U, 11. O5U, 12. OS2U, 13. Avions pré-Lewis et Vought Corporation, 14. Propositions, 15. SB2U, 16. SBU, 17. SU, 18. Temco, 19 UO, 20. Série V, 21. Série VE et 22. XC-142.

La sous-série 1. contient des brochures, des demandes/diffusion d'informations sur la conception (DIR), de la correspondance ministérielle, des dessins/des plans, des informations générales sur l'A-7, des articles de magazines, des articles, des communications publiques et des rapports, tous relatifs à l'A-7 et à toutes ses variantes. .

La sous-série 2. contient des documents, des rapports et des dessins relatifs aux XF2U-1, XF3U-1 et XTBU-1.

La sous-série 3. contient des documents, des rapports, des dessins, des articles, des brochures, des catalogues, des manuels, de la correspondance, des manuels et des photographies relatifs au F4U et à toutes ses variantes.

La sous-série 4. contient des articles, des dessins, des brochures, un DVD de photographies et des échantillons de tissus relatifs au Flying Pancake (V-173) et au F5U (XF5U-1, Flying Flapjack).

La sous-série 5. contient des articles, des rapports, des brochures, de la correspondance et des dessins concernant le F6U Pirate, le XF6U-1 et le F6U-1.

La sous-série 6. contient de la correspondance, des rapports, des articles, des photographies, des dessins, des publicités et des brochures pour le F7U Cutlass, XF7U-1, F7U-1, A2U-1, F7U-3, F7U-3M et F7U-3P.

La sous-série 7. contient des manuels, des brochures, des rapports, des articles, des photographies et de la correspondance pour le F8U Crusader et toutes ses variantes.

La sous-série 8. contient une brochure, un dessin, un rapport, une correspondance et des articles sur O2U, O2U-1, O2U-1A, O-28, OS2U-2, O2U-2, O2U-2A, O2U-3 et O2U- 4.

La sous-série 9. contient des rapports, de la correspondance, des photographies et des articles pour les O3U, O3U-1, O3U-3, O3U-6, XOSU-1, XO3U-5 et XO3U-6.

La sous-série 10. contient un dessin et des rapports pour l'O4U et le XO4U-1.

La sous-série 11. contient trois rapports pour le O5U et le XO5U-1.

La sous-série 12. contient des articles, des rapports, des photographies et des schémas pour OS2U Kingfisher, XOS2U-1, OS2U-1, OS2U-2 et OS2U-3.

La sous-série 13. contient une fiche d'information répertoriant les avions Romme, Lillie-Vought, PLV (Pontowski-Lichorsik-Vought), Simplex et Wright-Martin.

La sous-série 14. contient des rapports, des brochures, des communiqués de presse, des manuels, des articles, de la correspondance, des dessins et des photographies pour les divers avions proposés par Vought.

La sous-série 15. contient des rapports, des publicités, des articles, des photographies, de la correspondance et des dessins pour le SB2U Vindicator et toutes ses variantes.

La sous-série 16. contient des rapports, des dessins, de la correspondance, des brochures, des articles, des photographies et des lettres pour les SBU, SBU-1, SBU-2, XSB3U-1, V-142, V-142A et XSBU-1.

La sous-série 17. contient des articles pour SU et ses variantes.

La sous-série 18. contient des informations concernant les avions Temco telles que des articles, des rapports, des dessins, des photographies, des brochures et un manuel pour le Globe Swift, le T-35/TE-1A Buckaroo, le Luscombe Silvaire, le modèle 33 Plebe et le modèle 51 Pinto/TT -1.

La sous-série 19. contient des rapports, des photographies et des articles pour les UO, UO-1, UO-3, FU-2 et FU-1.

La sous-série 20. contient des rapports, des dessins, de la correspondance, des brochures, des articles, des photographies, des lettres, des transparents, des journaux de bord, des documents et des communications publiques pour l'avion de la série V.

La sous-série 21. contient de la correspondance, des photographies, des rapports et des dessins pour les VE-7, VE-7SF, VE-7F et VE-8.

La sous-série 22. contient des brochures, des demandes/diffusion d'informations sur la conception (DIR), de la correspondance ministérielle, des dessins/des plans, des informations générales sur les VTOL/STOL, des articles de magazines, des articles, des communications publiques et des rapports, tous relatifs au XC-142, XC-142A, C-142, C-142A et C-142B.

La troisième série comprend les séries de production de sous-traitance d'avions et est divisée en huit sous-séries : 1. B-1B, 2. B-2, 3. Boeing, 4. C-17, 5. Canadair, 6. DC-10, 7. Gulfstream V et 8. S-3A.

La sous-série 1. contient des fiches d'information, de la correspondance ministérielle, des documents et des rapports.

La sous-série 2. contient des articles, des fiches d'information, des brochures, des coupures de journaux, de la correspondance ministérielle, des documents et des rapports.

La sous-série 3. contient des informations générales, des articles, des coupures de presse, des rapports, des documents et des fiches d'information.

La sous-série 4. contient des communiqués de presse, de la correspondance ministérielle, des rapports, des articles, des brochures, des informations générales et des documents.

La sous-série 5. contient des documents et des rapports.

La sous-série 6. contient une brochure et un article.

La sous-série 7. contient des fiches d'information et des communiqués de presse.

La sous-série 8. contient des documents, des articles, des fiches d'information et des rapports.

La quatrième série contient les séries de production de non-avions et de missiles et est divisée en trois sous-séries : 1. Airtrans, 2. Regulus I et 3. Regulus II.

La sous-série 1. contient des articles, des brochures, des communiqués de presse et des dossiers de presse.

La sous-série 2. contient des articles, de la correspondance ministérielle, des notes de service, des documents et des rapports.

La sous-série 3. contient des informations générales, des fiches techniques, des documents et des rapports.

La cinquième série comprend la série Biographie qui contient des documents, des photographies et des négatifs sur divers employés de Vought.

La sixième série contient la série de photographies et est divisée en quatre sous-séries : 1. Histoire de l'entreprise, 2. Production d'avions, 3. Production de sous-traitance et 4. Production non aéronautique et de missiles.

La sous-série 1. contient des photographies des employés et des installations de Vought.

La sous-série 2. contient des photographies des différents avions Vought.

La sous-série 3. contient des photographies des différents contrats de sous-traitance de Vought.

La sous-série 4. contient des photographies de missiles Vought et d'Airtrans.

La septième série se compose de la série négative et est divisée en quatre sous-séries : 1. Histoire de l'entreprise, 2. Production d'avions, 3. Production de sous-traitance et 4. Production non aéronautique et de missiles.

La sous-série 1. contient des négatifs des employés et des installations de Vought.

La sous-série 2. contient des négatifs des différents avions Vought.

La sous-série 3. contient des négatifs des différents sous-contrats de Vought.

La sous-série 4. contient des négatifs de missiles Vought et d'Airtrans.

La huitième série comprend la série de diapositives qui contient des diapositives des différents avions et installations de Vought.

La neuvième série contient la série de microfilms et est divisée en deux sous-séries : 1. Trente-cinq bobines millimétriques et 2. Seize bobines millimétriques.

La sous-série 1. contient tous les microfilms de trente-cinq millimètres sur les différents avions et sous-traitants que Vought a construits.

La sous-série 2. contient tous les microfilms de seize millimètres sur les différents avions et sous-contrats construits par Vought.

La dixième série se compose de la série d'images animées qui contient des films des différents avions Vought.

La onzième série se compose de la série des modèles qui contient dix modèles d'avions Vought. Ces modèles incluent A-7 Corsair II, ADAM II, B-1, B-1B, C-17, F4U-4, F7U-3 Cutlass, F8U-2N Crusader, McDonnell Douglas DC-10 Series 30, Regulus I, V -523, VB-200 Blitzfighter et XTBU-1 Sea Wolf.


Conception et développement[modifier | modifier la source]

Le Vought XTBU-1 en décembre 1941.

La conception originale n'était pas de Consolidated Aircraft, mais plutôt de Vought, qui a conçu le Loup de mer XTBU-1 à une exigence de la marine américaine de 1939. Le premier prototype a volé deux semaines après Pearl Harbor. Ses performances furent jugées supérieures à celles de l'Avenger et la Navy passa commande de 1 000 exemplaires. Ώ]

Plusieurs incidents malheureux sont intervenus, le prototype a été endommagé lors d'un essai d'atterrissage brutal et arrêté, et lorsqu'il a été réparé un mois plus tard, il a de nouveau été endommagé lors d'une collision avec un avion d'entraînement. Une fois réparé à nouveau, le prototype a été accepté par la Marine. Cependant, à cette époque, Vought était fortement sur-engagé dans d'autres contrats, en particulier pour le chasseur F4U Corsair, et n'avait aucune capacité de production. Il a été convenu que Consolidated-Vultee produirait l'avion (en tant que TBY), mais cela a dû attendre que la nouvelle usine de production d'Allentown, en Pennsylvanie soit terminée, ce qui a pris jusqu'à la fin de 1943.


[2] AVENGER IN TO COMBAT / TBF-1B (TARPON I) / EST TBM-1

* L'Avenger a vu son combat initial, quoique avec peu de distinction, lors de la bataille de Midway en juin 1942, avec six tentatives d'attaques à la torpille contre la flotte japonaise. Manquant de couverture aérienne, cinq des Avengers ont été abattus, un seul est revenu à la base, en mauvais état. Ce n'était pas un bon début, mais les équipages de la Navy n'étaient pas très habitués à piloter ce type ou à l'utiliser correctement dans les opérations de combat. Ils devaient se mettre à niveau rapidement, car en l'espace de deux mois, l'Avenger avait complètement remplacé le Devastator bien inférieur dans le service de première ligne de la Marine.

L'Avenger a tiré le premier sang lors de la bataille des Salomon orientales le 24 août 1942, lorsqu'un TBF-1 a lancé une torpille dans le porte-avions japonais RYUUJOU, qui a dû être sabordé après avoir subi d'autres coups des bombardiers en piqué Douglas SBD Dauntless. Les Avengers et les Dauntless forment une équipe efficace et remportent d'autres succès dans la bataille pour les Salomon jusqu'à la fin de l'année. Les Avengers ont également combattu pour la première fois sur le théâtre européen en novembre 1942, lorsqu'ils ont attaqué des navires de la marine française de Vichy lors de l'opération TORCH, l'invasion anglo-américaine de l'Afrique du Nord.

* Les TBF-1 de production tardive avaient un radar ASB à ondes longues, avec une antenne rangée de style Yagi sous chaque aile, pour leur donner une capacité d'attaque par mauvais temps. L'opérateur radio s'occupait du radar L'ASB était un ensemble primitif, mais il suffisait pour trouver une cible de la taille d'un navire à des distances modérées. La production tardive des TBF-1 a également subi quelques modifications mineures, telles que le réaménagement des fenêtres du compartiment arrière du fuselage.

Un TBF-1 a été modifié en une configuration monoplace dans l'espoir d'utiliser la conception comme base pour un chasseur lourd, le "FTBF-1". L'idée était que le poids réduit améliorerait les performances, mais la réduction de poids était faible et le gain de performances peu impressionnant, le projet a été abandonné, bien qu'après la guerre, un deuxième Avenger ait été, pour une raison quelconque, modifié pour une configuration monoplace plus propre. Un autre TBF-1 a été modifié avec une tourelle Martin à deux canons, mais cela n'a pas fonctionné, car avec deux canons, il y avait plus d'interruptions lorsque l'aileron de queue arrivait dans la ligne de feu. Un TBF-1 a également été équipé d'un jeu de lumières autour du capot et des bords d'attaque des ailes. il ne pouvait donc pas être vu par une cible, sauf à courte distance. Cela a fonctionné comme souhaité, avec une portée de détection réduite à un dixième de la normale, mais pour une raison quelconque, le système n'a pas été approuvé pour le service.

* La Royal Navy Fleet Air Arm (FAA), qui avait besoin d'un bombardier torpilleur plus moderne pour remplacer le solide mais archaïque bombardier torpille biplan Fairy Swordfish et ses successeurs ternes, le Fairey Albacore et le Barracuda, a demandé Avengers, la Royal Navy a obtenu un total de 402 "TBF-1Bs", que la FAA a désignés "Tarpon I". Ils étaient très similaires au TBF-1 mais ont été réaménagés après livraison au Royaume-Uni par Blackburn avec un kit britannique, comprenant des radios, un viseur et un système d'oxygène. D'autres changements inclus :

    Le pistolet stinger ventral a été remplacé par une caméra.

Le premier escadron britannique à se former avec l'Avenger était l'escadron numéro 832 de la FAA, qui s'entraînait à l'US Naval Air Station (NAS) à Norfolk, en Virginie. Des photos de groupe survivent des Britanniques à Norfolk portant un mélange d'équipement de la FAA et de l'US Navy. Le 832e Escadron s'est déployé dans les Salomon à l'été 1943, effectuant des frappes aériennes à partir des porte-avions HMS VICTORIOUS et USS SARATOGA, le porte-avions américain étant ironiquement nommé d'après l'une des principales défaites infligées aux Britanniques pendant la Révolution américaine.

La demande d'Avengers était si élevée que General Motors (GM) a été enrôlé pour construire le TBF-1 en tant que deuxième source. La production automobile civile avait été réduite après Pearl Harbor, et donc cinq usines GM de la côte Est qui auraient autrement été inactives se sont engagées dans la fabrication d'avions sous le nom de "Division des avions de l'Est" de GM. Grumman a fourni une assistance, en fournissant des kits de sous-ensembles pour la production initiale - ainsi que quelques machines "PK", qui étaient des cellules non volantes conçues pour être facilement démontées et remontées. Eastern produisait des Wildcats et des Avengers à la fin de 1942, les Eastern Avengers étant désignés "TBM-1". En fin de compte, trois des quatre Avengers produits ont été construits par Eastern.


Collection Vought Aircraft Company (VACC)

Cette collection contient des documents, des dossiers, de la correspondance, des rapports, des plans, des graphiques, des diagrammes, des coupures de presse, des articles, des présentations, des photographies, des négatifs, des microfilms et d'autres documents liés à l'exploitation de la Vought Aircraft Company. La collection Vought Aircraft Company est logée dans 340 boîtes et boîtes de film totalisant 335 pieds linéaires.

La collection est arrivée dans un état passable à bon et a été organisée par le conservateur. L'archiviste a identifié onze séries.

La première série contient l'histoire de la société et est divisée en treize sous-séries : 1. Chance Milton Vought, 2. Lewis and Vought Corporation, 3.Chance Vought Corporation, 4. Chance Vought Aircraft, 5. Vought-Sikorsky, 6. Chance Vought Aircraft, 7. Chance Vought Aircraft, Incorporated, 8. Chance Vought Corporation, 9. Ling-Temco-Vought (LTV), 10. Carlyle Group/Vought Aircraft Company, 11. Northrop Grumman/Vought Aircraft Company, 12. Carlyle Group/Vought Aircraft Industries Incorporated et 13. Triumph Aerostructures/Vought Aircraft Division.

La sous-série 1. contient divers articles sur les débuts de Chance Vought et un contrat du U.S. Army Signal Corps avec les frères Wright.

La sous-série 2. a une représentation du logo de l'entreprise.

La sous-série 3. contient des rapports annuels, des registres, un état financier, des brochures et des publicités, ainsi qu'une liste des moteurs utilisés par Vought.

La sous-série 4. contient des états financiers et des publicités.

La sous-série 5. contient les grands livres de l'entreprise, les états financiers, les articles sur l'entreprise, les publicités, les documents sur l'installation du Connecticut et les informations sur les aéronefs.

La sous-série 6. contient les grands livres, les états financiers, les rapports annuels, les publicités, la correspondance interne et externe, les brochures, les actualités et communiqués de presse et les rapports de la société.

La sous-série 7. contient les états financiers, les rapports annuels, les publicités, la correspondance interne et externe, les brochures, les nouvelles et les communiqués de presse, les répertoires du personnel et les rapports.

La sous-série 8. contient un rapport annuel, un état financier, un rapport de gestion et des communiqués de presse.

La sous-série 9. contient l'historique de TEMCO, les rapports annuels, les états financiers, les communiqués de presse, les coupures de journaux et de magazines, les articles, les brochures, la correspondance interne et externe, les organigrammes, les articles promotionnels et les rapports.

La sous-série 10. contient des communiqués de presse, des brochures, des rapports et des articles promotionnels.

La sous-série 11. contient des bulletins d'information, une brochure, une série de conférences et des informations sur le club des retraités.

La sous-série 12. contient des rapports annuels, une brochure, des bulletins d'information et divers documents sur l'entreprise.

La sous-série 13. contient un document sur l'achat de Vought.

La deuxième série comprend la série Aircraft Production Series et est divisée en vingt-deux sous-séries : 1. A-7, 2. Experimental Aircraft, 3. F4U, 4. F5U, 5. F6U, 6. F7U, 7. F8U, 8 O2U, 9. O3U, 10. O4U, 11. O5U, 12. OS2U, 13. Avions pré-Lewis et Vought Corporation, 14. Propositions, 15. SB2U, 16. SBU, 17. SU, 18. Temco, 19 UO, 20. Série V, 21. Série VE et 22. XC-142.

La sous-série 1. contient des brochures, des demandes/diffusion d'informations sur la conception (DIR), de la correspondance ministérielle, des dessins/des plans, des informations générales sur l'A-7, des articles de magazines, des articles, des communications publiques et des rapports, tous relatifs à l'A-7 et à toutes ses variantes. .

La sous-série 2. contient des documents, des rapports et des dessins relatifs aux XF2U-1, XF3U-1 et XTBU-1.

La sous-série 3. contient des documents, des rapports, des dessins, des articles, des brochures, des catalogues, des manuels, de la correspondance, des manuels et des photographies relatifs au F4U et à toutes ses variantes.

La sous-série 4. contient des articles, des dessins, des brochures, un DVD de photographies et des échantillons de tissus relatifs au Flying Pancake (V-173) et au F5U (XF5U-1, Flying Flapjack).

La sous-série 5. contient des articles, des rapports, des brochures, de la correspondance et des dessins concernant le F6U Pirate, le XF6U-1 et le F6U-1.

La sous-série 6. contient de la correspondance, des rapports, des articles, des photographies, des dessins, des publicités et des brochures pour le F7U Cutlass, XF7U-1, F7U-1, A2U-1, F7U-3, F7U-3M et F7U-3P.

La sous-série 7. contient des manuels, des brochures, des rapports, des articles, des photographies et de la correspondance pour le F8U Crusader et toutes ses variantes.

La sous-série 8. contient une brochure, un dessin, un rapport, une correspondance et des articles sur O2U, O2U-1, O2U-1A, O-28, OS2U-2, O2U-2, O2U-2A, O2U-3 et O2U- 4.

La sous-série 9. contient des rapports, de la correspondance, des photographies et des articles pour les O3U, O3U-1, O3U-3, O3U-6, XOSU-1, XO3U-5 et XO3U-6.

La sous-série 10. contient un dessin et des rapports pour l'O4U et le XO4U-1.

La sous-série 11. contient trois rapports pour le O5U et le XO5U-1.

La sous-série 12. contient des articles, des rapports, des photographies et des schémas pour OS2U Kingfisher, XOS2U-1, OS2U-1, OS2U-2 et OS2U-3.

La sous-série 13. contient une fiche d'information répertoriant les avions Romme, Lillie-Vought, PLV (Pontowski-Lichorsik-Vought), Simplex et Wright-Martin.

La sous-série 14. contient des rapports, des brochures, des communiqués de presse, des manuels, des articles, de la correspondance, des dessins et des photographies pour les divers avions proposés par Vought.

La sous-série 15. contient des rapports, des publicités, des articles, des photographies, de la correspondance et des dessins pour le SB2U Vindicator et toutes ses variantes.

La sous-série 16. contient des rapports, des dessins, de la correspondance, des brochures, des articles, des photographies et des lettres pour les SBU, SBU-1, SBU-2, XSB3U-1, V-142, V-142A et XSBU-1.

La sous-série 17. contient des articles pour SU et ses variantes.

La sous-série 18. contient des informations concernant les avions Temco telles que des articles, des rapports, des dessins, des photographies, des brochures et un manuel pour le Globe Swift, le T-35/TE-1A Buckaroo, le Luscombe Silvaire, le modèle 33 Plebe et le modèle 51 Pinto/TT -1.

La sous-série 19. contient des rapports, des photographies et des articles pour les UO, UO-1, UO-3, FU-2 et FU-1.

La sous-série 20. contient des rapports, des dessins, de la correspondance, des brochures, des articles, des photographies, des lettres, des transparents, des journaux de bord, des documents et des communications publiques pour l'avion de la série V.

La sous-série 21. contient de la correspondance, des photographies, des rapports et des dessins pour les VE-7, VE-7SF, VE-7F et VE-8.

La sous-série 22. contient des brochures, des demandes/diffusion d'informations sur la conception (DIR), de la correspondance ministérielle, des dessins/des plans, des informations générales sur les VTOL/STOL, des articles de magazines, des articles, des communications publiques et des rapports, tous relatifs au XC-142, XC-142A, C-142, C-142A et C-142B.

La troisième série comprend les séries de production de sous-traitance d'avions et est divisée en huit sous-séries : 1. B-1B, 2. B-2, 3. Boeing, 4. C-17, 5. Canadair, 6. DC-10, 7. Gulfstream V et 8. S-3A.

La sous-série 1. contient des fiches d'information, de la correspondance ministérielle, des documents et des rapports.

La sous-série 2. contient des articles, des fiches d'information, des brochures, des coupures de journaux, de la correspondance ministérielle, des documents et des rapports.

La sous-série 3. contient des informations générales, des articles, des coupures de presse, des rapports, des documents et des fiches d'information.

La sous-série 4. contient des communiqués de presse, de la correspondance ministérielle, des rapports, des articles, des brochures, des informations générales et des documents.

La sous-série 5. contient des documents et des rapports.

La sous-série 6. contient une brochure et un article.

La sous-série 7. contient des fiches d'information et des communiqués de presse.

La sous-série 8. contient des documents, des articles, des fiches d'information et des rapports.

La quatrième série contient les séries de production de non-avions et de missiles et est divisée en trois sous-séries : 1. Airtrans, 2. Regulus I et 3. Regulus II.

La sous-série 1. contient des articles, des brochures, des communiqués de presse et des dossiers de presse.

La sous-série 2. contient des articles, de la correspondance ministérielle, des notes de service, des documents et des rapports.

La sous-série 3. contient des informations générales, des fiches techniques, des documents et des rapports.

La cinquième série comprend la série Biographie qui contient des documents, des photographies et des négatifs sur divers employés de Vought.

La sixième série contient la série de photographies et est divisée en quatre sous-séries : 1. Histoire de l'entreprise, 2. Production d'avions, 3. Production de sous-traitance et 4. Production non aéronautique et de missiles.

La sous-série 1. contient des photographies des employés et des installations de Vought.

La sous-série 2. contient des photographies des différents avions Vought.

La sous-série 3. contient des photographies des différents contrats de sous-traitance de Vought.

La sous-série 4. contient des photographies de missiles Vought et d'Airtrans.

La septième série se compose de la série négative et est divisée en quatre sous-séries : 1. Histoire de l'entreprise, 2. Production d'avions, 3. Production de sous-traitance et 4. Production non aéronautique et de missiles.

La sous-série 1. contient des négatifs des employés et des installations de Vought.

La sous-série 2. contient des négatifs des différents avions Vought.

La sous-série 3. contient des négatifs des différents sous-contrats de Vought.

La sous-série 4. contient des négatifs de missiles Vought et d'Airtrans.

La huitième série comprend la série de diapositives qui contient des diapositives des différents avions et installations de Vought.

La neuvième série contient la série de microfilms et est divisée en deux sous-séries : 1. Trente-cinq bobines millimétriques et 2. Seize bobines millimétriques.

La sous-série 1. contient tous les microfilms de trente-cinq millimètres sur les différents avions et sous-traitants que Vought a construits.

La sous-série 2. contient tous les microfilms de seize millimètres sur les différents avions et sous-contrats construits par Vought.

La dixième série se compose de la série d'images animées qui contient des films des différents avions Vought.

La onzième série se compose de la série des modèles qui contient dix modèles d'avions Vought. Ces modèles incluent A-7 Corsair II, ADAM II, B-1, B-1B, C-17, F4U-4, F7U-3 Cutlass, F8U-2N Crusader, McDonnell Douglas DC-10 Series 30, Regulus I, V -523, VB-200 Blitzfighter et XTBU-1 Sea Wolf.

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Esquisse historique

La deuxième plus ancienne compagnie aéronautique américaine, Boeing étant la première, trouve son origine en 1917 dans une petite entreprise aéronautique de Long Island, N.Y., créée par Chance Milton Vought, un jeune ingénieur aéronautique et pionnier de l'aviation. Le premier avion Vought, le VE-7, est entré dans l'histoire de l'aviation en 1922 lorsqu'il est devenu le premier avion américain à décoller d'un porte-avions.

Depuis lors, plus de 15 000 avions dans plus de 50 modèles ont porté le nom Vought, et beaucoup ont apporté une contribution importante à l'avancement de l'histoire de l'aviation.

La tradition "Corsair" a commencé en 1926 lorsque Vought a construit l'O2U-1, un biplan qui pouvait être utilisé sur terre ou en mer. Cette série d'avions a établi trois records du monde de vitesse et un record d'altitude.

En 1929, Chance Vought Corporation s'associe à Boeing, Hamilton Standard, Pratt and Whitney et United Airlines pour former United Aircraft and Transport Corporation. Les politiques gouvernementales forcèrent une réorganisation en 1935 et Chance Vought Aircraft devint une division de United Aircraft. Puis de 1939 à 1943, la société a fusionné avec Sikorsky Aircraft pour former la division Vought-Sikorsky de United Aircraft. Au cours de cette période, la société a déménagé de Long Island à East Hartford, Connecticut et plus tard à Stratford, Connecticut, où elle est restée pendant toute la durée de la Seconde Guerre mondiale.

L'un des avions Vought les plus connus était le F4U Corsair, qui a remporté le ciel au-dessus du Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale avec un rapport de victoire de 11 à 1 sur les avions ennemis.

En 1948, la société a déménagé à Dallas, au Texas, ce qui a amené 1 500 personnes dans la région lors du plus grand déménagement industriel de l'histoire du pays à cette époque, inaugurant l'ère des avions à réaction.

En 1954, Chance Vought Aircraft devient une société indépendante, se séparant de United Aircraft. En 1960, la société a fusionné avec Ling-Temco et 4 ans plus tard, la LTV Aerospace Corporation a été constituée en tant que filiale de Ling-Temco-Vought Inc.

L'un des produits conçus, développés, fabriqués et testés par Vought à Dallas, qui a fait plus que sa part de l'histoire de l'aviation, était le F8U Crusader, qui a fait passer les opérations de chasse de la Navy du régime subsonique à des vitesses proches de Mach 2. Battant des records pour la Marine et les Marines, cet avion a établi la première marque de vitesse du pays à plus de 1 000 mph. En 1956, l'U.S. Navy et Vought ont reçu le Trophée Collier en reconnaissance de la conception, du concept et du développement uniques du F8U.

Un autre produit de Vought, au Texas, était l'A-7 Corsair II, qui tire son nom du célèbre F4U de Vought. où les versions Navy et Air Force ont effectué plus de 100 000 sorties de combat. Les A-7E de la Marine ont également rejoint les forces de la coalition au combat en Irak, où ils transportaient des munitions telles que des missiles anti-rayonnement à grande vitesse (HARN) et des missiles Walleye. Le dernier des A-7E a été retiré du service de la flotte opérationnelle navale en mai 1991. Au total, plus de 1 500 monomoteurs Corsair II ont été produits de 1964 à 1983.

Après la guerre du Vietnam, lorsque les principaux contrats aérospatiaux ont diminué, Vought a proposé au reste de l'industrie un nouveau type de partenariat de soutien. Le retrait de Vought de la concurrence pour les quelques programmes principaux disponibles annonçait son émergence en tant que sous-traitant majeur, rendu unique par le maintien de capacités de premier ordre – ingénierie simultanée intégrée, laboratoires d'essais sophistiqués et fabrication de pointe.

Dans son rôle de sous-traitant, Vought a exécuté avec succès de nombreux contrats militaires et commerciaux en partenariat avec d'autres entreprises aérospatiales ayant une longue et distinguée histoire dans l'industrie aérospatiale, notamment: Boeing - 747, 757 et 767 Airlines, Rockwell - B-1 Bomber, Northrop - B -2 Stealth Bomber, McDonnell Douglas – C-17 Airlifter et DC-10 Airliner, et Canadair – CL-601 et Canadair Regional Jet.

En 1992, Ling-Temco-Vought a vendu ce qui était connu sous le nom de division Aircraft de LTV Aerospace and Defense à Carlyle Croup, une société d'investissement basée en Virginie et à Northrop Corporation. La société émergente s'appelait Vought Aircraft Company et fonctionnerait de manière autonome sous la propriété du groupe Carlyle. De plus, la division des missiles a été vendue à la Loral Corporation et est devenue plus tard une partie de Lockheed Martin Missiles and Fire Control.

En 1994, Northrop Grumman a acheté la participation de Carlyle dans la Vought Aircraft Company et a pris le contrôle opérationnel de l'installation de Dallas, et a été rebaptisé Vought Center, Northrop Grumman Commercial Aircraft Division.

En 2000, le groupe Carlyle a racheté l'ensemble de l'entreprise à Northrop Grumman et a créé Vought Aircraft Industries Inc., un sous-traitant d'aérostructures.

En tant que division sous-traitante de Northrop Grumman et Carlyle, Vought a acquis des contrats pour des pièces d'autres avions, notamment : Boeing - 787, Lockheed - F-22 Raptor et F35 Lighting II, Bell Helicopter - V-22 Osprey et Sikorsky H - 60 Black Hawk, et Airbus – A319, A320, A330, A340.

En juin 2010, le groupe Carlyle a vendu Vought à Triumph Group, Inc., un fabricant de composants aérospatiaux, et est maintenant exploité sous le nom de Triumph Aerostructures - Vought Aircraft Division.


US Carrier Torpedo et bombardiers

En 1939, un concours a été lancé pour le remplacement du Douglas TBD Devastator.
Là où six fabrique Grumman / Douglas / Vought / Hall / Brewster & Vultee.
Je n'ai que le Grumman Avenger & Vought Sea Wolf et le Douglas, il manque le reste !
Là où treize dessins au total.
Quelqu'un en sait plus


Source : Grumman Aircraft depuis 1929 René J Francillon.

Antoine

ACCÈS : Top Secret

Re: Remplacement du Devastator

Minidocavie Nº10
Les Bombardiers et Torpilleurs Navals Américains. Alain Pelletier.
Éditions Larivière

1939 VTB Compétition (transporteur de torpilles-bombardières à 3 équipages) pour le remplacement du Douglas TBD Devastator :

Douglas VTB. Moteur Wright R-2600. Train d'atterrissage de tricycle.

Vultee TBV Georgia : version navale de l'A-31 Vengeance

Avaler

ACCÈS : Confidentiel

Re: Remplacement du Devastator

ACCÈS : Secrète

Re: Remplacement du Devastator


S'il est possible de dire quels projets sont présentés dans le livre ? ( Minidocavia Nº10
Les Bombardiers et Torpilleurs Navals Américains. Alain Pelletier.
éditions Larivière)

S'il est possible de dire quelles entreprises ont participé à la compétition : XSB2C-1 & XSB2A-1

1) Curtiss Modèle 84
2) Modèle Brewster ?
.

Antoine

ACCÈS : Top Secret

Re: Remplacement du Devastator

Je travaille sur un arbre d'évolution d'avions torpilleurs et bombardiers USN de 1935 à 1945. Je le posterai ici dès que j'aurai terminé.

Antoine

ACCÈS : Top Secret

En cherchant des infos pour poster un mini-rapport j'ai trouvé une bibliographie intéressante :

Minidocavia Nº10 : Les Bombardiers et Torpilleurs Navals Américains. Alain Pelletier. Éditions Larivière.

Wings Octobre 1988 Volume 18 Nº5: "Douglas AD Skyrider" par Steve Pace

Wings June 1992 Volume 22 No 3: "Grumman's Avenger Torpedo Bomber" par Joe Mizrahi.

Numéros Le Fana de L'Aviation : 442, 443 et 444. "Aux origines du Skyrider. Les dessous de la légende" de René J. Francillon.

SB2C Helldiver en action. Squadron/Signal 54 par Robert Stern (À la page 49, il y a quelques photos de la maquette Curtiss XSB3C)

Robunos

Vous êtes fou, vous êtes.

selon Naval Fighters 33, le vought XTBU-1 Sea Wolf s'est classé deuxième dans la compétition derrière le XTBF-1 Avenger, mais un XTBU-1 a été commandé et, après les premiers tests, a montré un avantage de vitesse de 50 mph par rapport à l'avion Grumman. en conséquence, la Marine a commandé 1000 TBU-1.
vought, cependant, était entièrement occupé par le corsaire F4U, et a donc sous-traité le TBU à vultee, qui a converti une usine de camions à Allentown, en Pennsylvanie, pour le produire.
les retards dans la conversion de l'usine et la formation de la main-d'œuvre ont fait que le premier TBY-2 de production n'a pas volé avant le 20 août 1944.
180 autres ont été achevés au moment où le contrat a été annulé en raison de la fin de la guerre. en raison des retards de production, le TBY-1 propulsé par Pratt and Whitney R-2600 'B' a été remplacé par le TBY-2, propulsé par le moteur R-2600 'C' amélioré.

Franc

ACCÈS : Top Secret

P& W R-2800 ou Wright R-2600 ?

selon Naval Fighters 33, le vought XTBU-1 Sea Wolf s'est classé deuxième dans la compétition derrière le XTBF-1 Avenger, mais un XTBU-1 a été commandé et, après les premiers tests, a montré un avantage de vitesse de 50 mph par rapport à l'avion Grumman. en conséquence, la Marine a commandé 1000 TBU-1.
vought, cependant, était entièrement occupé par le corsaire F4U, et a donc sous-traité le TBU à vultee, qui a converti une usine de camions à Allentown, en Pennsylvanie, pour le produire.
les retards dans la conversion de l'usine et la formation de la main-d'œuvre ont fait que le premier TBY-2 de production n'a pas volé avant le 20 août 1944.
180 autres ont été achevés au moment où le contrat a été annulé en raison de la fin de la guerre. en raison des retards de production, le TBY-1 propulsé par Pratt and Whitney R-2600 'B' a été remplacé par le TBY-2, propulsé par le moteur R-2600 'C' amélioré.


La conception originale n'était pas de Consolidated Aircraft, mais plutôt de Vought, qui a conçu le Loup de mer XTBU-1 à une exigence de la marine américaine de 1939. Le premier prototype a volé deux semaines après Pearl Harbor. Ses performances furent jugées supérieures à celles de l'Avenger et la Navy passa commande de 1 000 exemplaires. [1]

Plusieurs incidents malheureux sont intervenus, le prototype a été endommagé lors d'un essai d'atterrissage brutal et arrêté, et lorsqu'il a été réparé un mois plus tard, il a de nouveau été endommagé lors d'une collision avec un avion d'entraînement. Une fois réparé à nouveau, le prototype a été accepté par la Marine. Cependant, à cette époque, Vought était fortement surengagé dans d'autres contrats, en particulier pour le chasseur F4U Corsair, et n'avait aucune capacité de production. Il a été convenu que Consolidated-Vultee produirait l'avion (en tant que TBY), mais cela a dû attendre que la nouvelle usine de production d'Allentown, en Pennsylvanie soit terminée, ce qui a pris jusqu'à la fin de 1943.


Loup de mer Chance-Vought XTBU-1 - Histoire

Avions de guerre de Pennsylvanie

Données à jour au 14 février 2021.

(Kenn Mann, Photo USAF)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II vol en formation, 111e Escadre de chasse, Willow Grove Air Reserve Station, Pennsylvanie, 2005.

(Photo NMNA)

Douglas SBD-5 Dauntless (BuNo. 22613), affecté à l'Escadron composite 22 (VC-22) avec son crochet d'arrêt de cafrrier pendant une approche pour l'atterrissage. Le VC-22 a opéré à partir de la base aéronavale de Willow Grove, en Pennsylvanie, en mai-juin 1943.

(Photo NMNA)

Le prototype Vought XTBU-1 (BuNo. 2542), désigné plus tard sous le nom de TBY Sea Wolf, produit dans l'usine de production de l'USN à Allentown, Pennsylvanie en 1943-44. Les TBY de série étaient équipés d'un radar, avec un radôme sous l'aile droite. Le premier vola le 20 août 1944, avec 180 exemplaires. La plupart ont été utilisés pour la formation.

(Photo USN)

Curtiss N2C-2 Fledgling converti en drone cible à la Naval Aircraft Factory, Philadelphie, Pennsylvanie, 1938/39. A noter que l'avion a été équipé d'un train d'atterrissage tricycle.

Keystone Aircraft Corporation était l'un des premiers constructeurs d'avions américains. Basée à Bristol, elle a été créée sous le nom de « Ogdensburg Aeroway Corp » en 1920 par Thomas Huff et Elliott Daland, mais son nom a rapidement été changé en « Huff-Daland Aero Corp », puis en « Huff-Daland Aero Company ». L'entreprise s'est fait un nom dans les avions agricoles, puis dans les premiers bombardiers de l'US Army Air Corps. À partir de 1924, James McDonnell était le concepteur en chef.

(Photo de l'USAF)

Bombardier Keystone B-3A (numéro de série 30-281, le premier B-3A construit vue de trois quarts avant droit, Bristol.

(Photo USN)

Drone Vought O3U-6 Corsair. L'U.S. Naval Aircraft Factory à Philadelphie, en Pennsylvanie, a converti un petit nombre de 03U-6 en configuration drone en 1941 pour des essais en vol dans des conditions extrêmes où un pilote pourrait être mis en danger.

Le RB-1 Conestoga était un avion cargo bimoteur en acier inoxydable conçu pour l'US Navy pendant la Seconde Guerre mondiale par la Budd Company de Philadelphie. Bien qu'il n'ait pas servi dans un théâtre de combat, il a été le pionnier des innovations de conception dans les avions cargo américains, incorporés plus tard dans les avions de transport militaires modernes.

(Photo USN, NH 87996)

U.S. Navy Budd RB-1 Conestoga (BuNo. 39295) à la Naval Air Station Patuxent River, Maryland (USA). Notez le PBJ nord-américain Mitchell en arrière-plan. La photo est datée du 24 mai 1949, mais au début de 1945, tous les RB-1 ont été transférés à la War Assets Administration et le 5 juillet 1945, quatorze d'entre eux ont été vendus à la National Skyway Freight Corporation (NSFC), qui à son tour a vendu quatre avions. à Shell Oil. 39295 est devenu le civil NC45348 de NSFC en juillet 1945 et était hors d'usage en juillet 1947.

(Photo de l'USAF)

North American F-51D-25NA Mustang (numéro de série 44-73551), 103e Escadron de chasseurs-bombardiers, Pennsylvania Air National Guard, vers 1954.

(Sgt. Matt D. Schwartz, Photo USAF)

North American F-51H Mustang, 103e Escadron de chasseurs-bombardiers, Garde nationale aérienne de Pennsylvanie, Spaatz Field, aéroport de Reading, Pennsylvanie, 1957.

(Photo de l'USAF)

Republic F-47N-20-RE Thunderbolt (n° de série 44-89131), 112th Fighter Group, Pennsylvania Air National Guard, 1949.

(Photo USGOV-PD)

Republic F-47N-15-RE Thunderbolt (N° de série 44-89051), 146e Escadron de chasse, Garde nationale aérienne de Pennsylvanie, 1953.

(Photo NMNA)

La deuxième production Kaiser-Fleetwings XBTK-1 (BuNo. 44314) à l'aérodrome de l'usine Kaiser-Fleetwings à Bristol, Pennsylvanie, en 1946. Cet avion était équipé de becs de bord d'attaque.

(Photo NMUSAF)

North American TB-25K Mitchell, ex-B-25J-25-NC, (N° de série 44-30643), Pennsylvania Air National Guard, vers 1950.

(Photo de l'USAF)

Curtiss C-46D-10-CU Commando (numéro de série 44-77715), 140e Escadron de transport aéromédical, Pennsylvania Air National Guard, Spaatz Field, Pennsylvanie, 1957.

(Photo USGOV-PD)

Republic F-84F-5-RE Thunderstreak (numéro de série 51-1373), 103e Escadron de chasse-interception, Garde nationale aérienne de Pennsylvanie, 1954.

(Photo USGOV-PD)

Lockheed F-94C-1-LO Starfire (numéro de série 51-3562), 103e Escadron de chasse-interception, Garde nationale aérienne de Pennsylvanie, 1958.

(Photo USGOV-PD)

Lockheed T-33A-1-LO Shooting Star (N° de série 53-5224), 112th Fighter Group, Pennsylvania Air National Guard, vers 1950.

(Photo USGOV-PD)

Convair F-102A-75-CO Delta Dagger (numéro de série 56-1361), 146e Escadron de chasseurs-intercepteurs, Pennsylvania Air National Guard, 1967.

(Photo USGOV-PD)

Convair F-102A-90-CO Delta Dagger (numéro de série 57-0847), 46e Escadron de chasse-interception, Pennsylvania Air National Guard, 1969.

(Photo USGOV-PD)

Cessna U-3A Blue Canoe (numéro de série 60-6052), 103e Escadron d'appui aérien tactique, Pennsylvania Air National Guard, 1969.

(Photo NMNA)

Douglas A-4E Skyhawk (BuNo. 150013) du Marine Attack Squadron VMA-131 Diamondbacks affecté au Marine Air Reserve Training Detachment (MARTD) à la Naval Air Station Willow Grove, Pennsylvanie, larguant des bombes lors d'une mission de formation, vers les années 1970.

(A1C David A. Greso, USAF Photo)

Lockheed EC-121S Warning Star du 193e Escadron de guerre électronique tactique, Garde nationale aérienne de Pennsylvanie, 1973.

(Tech. Sgt. Bob Kay, USAF Photo)

Lockheed EC-130E Hercules (numéro de série 63-7869), 193e Escadron d'opérations spéciales, 193e Groupe d'opérations spéciales, Garde nationale aérienne de Pennsylvanie, au-dessus de Harrisburg, Pennsylvanie, 1980.

(Mike Freer - Touchdown-aviation Photo)

Lockheed EC-130E(RR) Hercules (L-382), 193e Escadron d'opérations spéciales, 193e Groupe d'opérations spéciales, Garde nationale aérienne de Pennsylvanie, 1998.

(TSgt. John McDowell, USAF Photo)

Lockheed EC-130E Hercules n° de série 63-7869), 193rd Special Operations Squadron, 193rd Special Operations Group, Pennsylvania Air National Guard, Middletown, Pennsylvanie, 1992.

(Photo USGOV-PD)

Cessna A-37B Dragonfly (numéro de série 73-1062), 103e Escadron aérien tactique, Garde nationale aérienne de Pennsylvanie, 1981.

(Photo de Rob Schleiffert)

Cessna A-37B Dragonfly (n° de série 73-0370), 103e Escadron aérien tactique, Garde nationale aérienne de Pennsylvanie, 1988.

(Photo de l'USAF)

LTV A-7D Corsair II (numéro de série 74-1742), 146e Escadron de chasse tactique, Garde nationale aérienne de Pennsylvanie, 1978.

(Photo de l'USAF)

LTV A-7D Corsair II (numéro de série 71-0377), 146e Escadron de chasse tactique, Garde nationale aérienne de Pennsylvanie, 1979.

(Photo de l'USAF)

LTV A-7D Corsair II (numéro de série 71-0362), 146e Escadron de chasse tactique, Garde nationale aérienne de Pennsylvanie, 1979.

(Mike Freer - Touchdown-aviation Photo)

LTV A-7D Corsair II (numéro de série 71-0362), 146th Tactical Fighter Squadron, Pennsylvania Air National Guard, 1er juillet 1991.

(Photo USGOV-PD)

LTV A-7D-12-CV Corsair II (N° de série 72-0194), 146e Escadron de chasse tactique, Garde nationale aérienne de Pennsylvanie, 1984.

(Photo de l'USAF)

LTV A-7K Corsair II (numéro de série 81-0074), 146e Escadron de chasse tactique, Pennsylvania Air National Guard, 1989.

(SSgt. Andy Dunaway, USAF Photo)

Boeing KC-135E Statotanker, 146e Escadron de ravitaillement en vol, 171e Escadre de ravitaillement en vol, Pennsylvania Air National Guard, 1996.

(Photo USGOV-PD)

Boeing KC-135E Statotanker, 146e Escadron de ravitaillement en vol, 171e Escadre de ravitaillement en vol, Pennsylvania Air National Guard, 1993.

(Photo USGOV-PD)

Boeing KC-135T Stratotanker (n° de série 58-0117), 171e Escadre de ravitaillement en vol, Pennsylvania Air National Guard, ravitaillement d'un McDonnell Douglas F-15C-35-MC Eagle (n° de série 83-0026), 2007

(Photo USGOV-PD)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II (N° de série 79-0219), 103d Fighter Squadron, Pennsylvania Air National Guard, 1999.

(Capitaine Peter Smedberg, Photo de l'armée américaine)

Le chef d'équipe de l'hélicoptère Sikorsky UH-60 Black Hawk Le sergent de l'armée américaine. Jay Herring affecté à la Compagnie Alpha, 2e Bataillon, 104e Régiment d'aviation, Garde nationale de l'armée de Pennsylvanie, et Task Force Phoenix, scanne son secteur de tir tout en faisant une approche dans une zone d'atterrissage à Kaboul, Afghanistan, le 4 août 2013.

Survivants de l'avion de guerre de Pennsylvanie

Allantown, Aéroport municipal de Queen City

Hélicoptère Sikorsky UH-34J Seabat (BuNo. 145684), C/N 58-0947, Allied Air Force.

Hélicoptère Sikorsky SH-3H Sea King (BuNo. 62-12576), 576, C/N 61161.

Annville, Garde nationale aérienne de Pennsylvanie.

(Photo d'Adrian Brooks)

Dague Convair TF-102A Delta (N° de série 56-2346).

Annville , Musée militaire de la Garde nationale de Pennsylvanie.

Hélicoptère Bell UH-1H Iroquois (N° de série 76-16469)

Hélicoptère d'attaque Bell AH-1F Cobra (numéro de série)

Hélicoptère d'observation léger Hughes OH-6A Cayuse (numéro de série).

(Photos de Martin McGuire)

Hélicoptère d'attaque Bell AH-1F Cobra (n° de série 68-15085), poste 460 de la Légion américaine.

Les chutes du castor, Aéroport international d'Érié, Tom Ridge Field.

(Photo de Martin McGuire)

North American F-86H Sabre (Serial No. 53-1338), C/N 203-10, monté sur un pylône.

Les chutes du castor, Musée du Patrimoine Aérien, Aéroport du comté de Beaver, 35 rue Piper, 15010.

Beechcraft T-34 Mentor (N° de série BG-295), Reg. N15MC.

Douglas C-47B Skytrain (numéro de série 43-48716), CK, "Une veine de cocu”. Restauré en état de navigabilité dans les couleurs portées pour sa dernière mission de la Seconde Guerre mondiale effectuée le 28 mai 1945.

Transitaire Fairchild FC-24-C8C (N° de série), Reg. N° N14749.

Fournisseur Fairchild C-123K (numéro de série 54-0664), "Cochon de tonnerre”.

Grumman OV-1D Mohawk (N° de série 68-15946), C/N 150C.

Modèle Funk B-75-L (numéro de série). UC-92.

McDonnell F-4C Phantom II (N° de série 64-0763), SL, C/N 1059.

McDonnell Douglas F-15A Eagle (numéro de série 76-0012).

Cheval de Troie nord-américain T-28B (BuNo. 138311), Reg. N214SF. Cet avion est remis en état de vol.

Piper L-21B Seneca (N° de série 54-2533), C/N 18-3733, Reg. N10365, E.I. 235.

Bethel, Musée de l'Air de l'Âge d'Or, Grimes Airfield, 371 Airport Road, 19507.

Curtiss Fledgling, 1927, fuselage uniquement.

Dormoy Baignoire Racer, réplique.

Entraîneur sportif des Grands Lacs, réplique, 1971.

Campeur aérien Pietenpol, 1932.

Sopwith Pup, réplique, « Mildred H. », Reg. N6183.

Star Cavalier Modèle B, 1929.

Star Cavalier Modèle E, 1930.

Carlisle, United States Army Heritage and Education Center (USAHEC)

Hélicoptère Bell UH-1 Iroquois (numéro de série), monté sur quatre pylônes.

Hélicoptère d'attaque Bell AH-1 Cobra (numéro de série), monté sur un support en béton.

Supermarine Spitfire F Mk. XVIIIe, RAF (N° de série SM969), Reg. N969SM. Jim Beasley, peint comme une machine de l'escadron n°28 de la RAF, avec des bandes de reconnaissance de la guerre de Corée.

(Photo de Martin McGuire)

Lockheed F-94C Starfire (N° de série 51-5671), P470, C/N 880-8267. Exposition statique du cimetière des jardins commémoratifs du comté d'Erie.

Fort Indiantown Gap, aérodrome de l'armée de Muir

Hélicoptère Bell AH-1F Cobra (n° de série 70-15969), C/N 20913, monté sur pylônes.

Hélicoptère Hughes OH-6A Cayuse (n° de série 69-17204), monté sur un pylône.

Douglas C-53 Skytrooper (N° de série 41-20095), "Plage Ville Bébé", Vintage Wings Inc., en état de navigabilité.

Greensbourg, Lynch Field Park.

Hélicoptère Bell UH-1H Iroquois (numéro de série 66-1129), C/N 5612.

Horsham, Willow Grove NAS, Harold F. Pitcairn, Musée de l'aviation "Les ailes de la liberté", Delaware Valley Historical Aircraft Association, 1155 Easton Road, 19044-0747.

Beechcraft T-34 Mentor (BuNo. 143900), Reg. N4028A.

Hélicoptère Bell H-13G Sioux (numéro de série)

Hélicoptère Bell UH-1V Iroquois (numéro de série 68-16614), C/N 11273.

Convair YF2Y-1 Sea Dart (BuNo. 135764).

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt (n° de série 76-0516).

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt (numéro de série 77-0248), PA, C/N A10-0173.

Grumman F9F-2 Panther (BuNo. 127120), V-209, C/N K-526.

Grumman C-1A Trader (BuNo. 146034), E-62, C/N 64.

Kaman SH-2G Sea Sprite (BuNo. 162576), NW-27, C/N 227.

Lockheed TV-1/P-80C Shooting Star (N° de série 47-221), (BuNo. 33824).

Lockheed P-3B Orion (BuNo. 154574), 00, C/N 185-5255. VP-64.

McDonnell Douglas A-4M Skyhawk (BuNo. 158182), QG-01, USMC, C/N 14219.

McDonnell Douglas F/A-18A Hornet (BuNo. 162436).

Messerschmitt Me-262B-1a Schwalbe (Wk Nr 110639), 13, C/N 110639.

North American FJ-4B Fury (BuNo. 143568), 7W-27, C/N 244-76.

Piasecki HUP-2 Retriever (BuNo. 128517), 7W.

Pitcairn PA-8 Super Mailwing (numéro de série 162), construit en 1931.

(Photos d'Adrian Brooks)

Republic F-84F Thunderstreak (n° de série 52-6555).

Sikorsky UH-34J Sea Bat (BuNo. 145694), C/N 58-0997, construit en 1958.

Vought F7U-3 Cutlass (BuNo. 129642), 11.

Croisé Vought F8U-1E (F-8B) (BuNo. 143806). Construit en 1957, cet avion était auparavant exposé au NAS Willow Grove, Horsham, Pennsylvanie.

Aéronefs précédemment exposés à Willow Grove :

Arado Ar 196A-5 ((Wk Nr 623183), T3+HK, C/N 623183, du croiseur de bataille allemand Prinz Eugène, NAS Willow Grove, restauré en 1978-80, maintenant au National Museum of Naval Aviation, NAS Pensacola, Floride.

Mitsubishi A6M7 Reizen (Zero), expédié de Yokosuka, Japon, octobre-novembre 1945, NAS Willow Grove, NASM, Bradley Air Museum dans le Connecticut pour restauration, maintenant au San Diego Air and Space Museum, Californie.

Nakajima B6N2 Tenzan (numéro de série 5350), NAS Willow Grove jusqu'en 1981, maintenant au Musée national de l'air et de l'espace.

Nakajima J8N1 Kikka, NAS Willow Grove, maintenant dans la NASM.

hydravion Kawanishi N1K1 Kyofu (Rex) (numéro de série 565), maintenant dans le NMNA, NAS Pensacola, Floride.

(Photo NMNA, ca 1946)

Kawanishi N1K2-J Shiden Kai (numéro de série 343-35), C/N 5341, George, maintenant au Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly, Virginie.

Curtiss TP-40E Kittyhawk Mk IA, modifié en configuration monoplace, maintenant au Musée de l'aviation à Warner Robins AFB, Géorgie.

Grumman F-14A Tomcat (BuNo. 160386), AJ-201, C/N 242. Maintenant à la base navale des Grands Lacs.

Fairchild PT-26B Cornell construit par la flotte, ex-ARC (FZ2337), construit en 1943, cet avion est en cours de remise en état de vol, Mark Denest.

Laporte, Musée de l'Air des Aigles, Pennsylvanie 42, 17731.

Alexander Eagle Rock A-4, 1928.

Bellanca CH 400 Skyrocket, 1930.

Boeing Stearman PT-13 Kaydet, 1944, US Navy, 405, VN2S2, Reg. N75MW.

Brunner Winkle Bird CK, 1932.

de Havilland DH 82A Tiger Moth, 1940, RAAF (N° de série A17-122)

Parasol Henderson Heath, 1927.

Monoplan Morane-Borel, 1911.

Pietenpol, modèle A alimenté par Ford.

Piper J3 Cub, 1942, Reg. N° NC51502.

Pitcairn PA 6 Mailwing, 1929.

Thomas Morse Scout S4C, 1918.

Lockhaven, Musée de l'aviation Piper, One Piper Way, 17745.

crême Philadelphia

(Photos du loup TM)

Mustang nord-américain P-51D-25NA (numéro de série 44-73029), B7-E, "Pygargue à tête blanche", numéro d'enregistrement N51JB. Jim E. Beasley.

Hélicoptère Bell UH-1 Iroquois (numéro de série 61-5526). Poste de la Légion américaine 957.

Philadelphie, activité de soutien naval

Douglas AD-3 Skyraider (BuNo. 122811), AK-412, C/N 6933.

Grumman A-6A Intruder (BuNo. 157001), ED-509, C/N I-470. VMA-533.

Grumman F-14A Tomcat (BuNo. 159448), AG-101, C/N 114.

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet (BuNo. 163508), AA-401, C/N 0754/C060.

Philadelphie, point de contrôle des stocks de la Marine Philadelphie (NAVINCP-P)

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet (BuNo. 161982).

Pittsbourg, aéroport international.

LTV A-7D Corsair II (N° de série 73-1002), PT, C/N D-398.

Base de la Garde nationale aérienne de Pittsburgh, Pennsylvanie

Convair F-102A Delta Dagger (N° de série 56-1415), monté sur un pylône.

( Master Sgt. Stacey Barke Penssylvanie ANG Photo)

North American P-51D Mustang (N° de série 44-64581), monté sur un pylône.

North American F-86L Saber Dog (Serial No. 53-0894), C/N 201-338, monté sur un pylône, il a été déplacé, emplacement à confirmer.

Republic P-47N Thunderbolt (numéro de série 44-89444), C/N 539-C1661. Cet avion était exposé à l'intérieur de la base ANG, il a été déplacé, emplacement à confirmer.

Republic F-84F Thunderstreak (N° de série 51-1508), monté sur un pylône, il a été déplacé, emplacement à confirmer.

Lecture, Mid Atlantic Air Museum, 11 Museum Drive, 19605.

Aeronca C3 Master, C/N A572, 1935, Reg. N15252.

Aeronca C3 Master, C/N A647, 1936, Reg. N° N16259.

Aeronca K, C/N K13, 1937, Reg. N17495.

Aeronca K, C/N K100, 1937, Reg. N18834.

Aeronca K, C/N K204, 1937, Reg. N19336.

Défenseur Aeronca L3-B, C/N 5664TC, Reg. N° N39563.

Aeronca O58B Defender (N° de série 42-14426), C/N 5442, Reg. N47608.

American Aerolights Double Eagle, C/N 400164, Reg. N749AA.

American Aerolights Eagle.

American Eagle, Eaglet Model 321, C/N 1022, 1930, Reg. N467V.

Arrow Sport Modèle F, C/N 2, 1936, Reg. N° NC16470.

Auster Mk. VJ/1 Autocrate, C/N 2034, Reg. N° N22443.

Bede BD-5B Micro, C/N 472, Reg. N472MA.

Bede BD-5B Micro, C/N 2931B, Reg. N5BE.

Beechcraft G18S Super Expeditor, C/N BA590, Reg. N404H/

Brewster Fleet, Model 7 Deluxe, C/N 402, 1931, Reg. N° NC63V.

Boeing Stearman A75N1 Kaydet (N° de série 75-1925), 1940, USN 1942, Reg. N26M

Brunner Winkle Bird Modèle A-T, C/N 1062, 1929, Reg. N° NC15K.

Cessna UC-78B/T-50 Bobcat (N° de série 43-31917), C/N 5855, Reg. N° N41793.

Cessna 172L Skyhawk, C/N 17256252, Reg. N80522.

Cessna 150M Commuter, C/N 15079169, Reg. N714GR.

Commonwealth 185 Skyranger, C/N 1753, Reg. N° NC93248.

Curtiss-Wright CW-1, C/N 1047, Reg. N665V.

Curtiss-Wright CW-1(S), C/N 1164, Reg. N1098T.

(Photo de l'auteur)

Custer CCW-5 Channel Wing, C/N 001, prototype de production 7-4-64, Reg. N5855V.

De Havilland Dove 5A, C/N 4380, Reg. N557JC.

Dormoy Baignoire Racer, réplique.

(Photo de l'auteur)

Douglas R4D-6 Skytrain (BuNo. 50819), C/N 26874, Reg. N° N229GB.

Elias EC1 Aircoupe, C/N 401, Reg. N° NX3981.

Erco/Sanders 415-G Ercoupe, C/N 5055, Reg. N3430H.

Fairchild 24-G Deluxe, C/N 2987, 1937, Reg. N° N19139.

Fairchild M-62/PT-19 Cornell (N° de série 40-2594), C/N T40-308, 1940, Reg. N119EC.

Fairchild M-62C/PT-23 Cornell (N° de série 42-47965), C/N 6143AE, Reg. N60651.

Fairchild M-62A/PT-26 Cornell (N° de série), C/N T43-5651, Reg. N60651.

(Mike Freer - Touchdown-aviation Photo)

(Photo de l'auteur)

Fairchild C-119F Flying Boxcar (BuNo. 131677), C/N 10844, 127M USMC, Reg. N175ML. Cet ancien Marine R4Q aurait été le dernier C-119/R4Q exploité par l'armée américaine.

Grumman (General Motors) TBM-3 Avenger (BuNo. 53638), C/N 3800, USN 1945, VT-23, Reg. N109K.

Parasol Heath LNA-40, C/N 1006, 1932, Reg. N° NC15792.

Aile centrale Heath CAN-40, C/N C52, 1933, Reg. N12282.

Hild/Marshonet, réplique (N° de série.1), 1917, n° 17.

Kelet KD1 Autogiro C/N 101, 1935, Reg. N° N14742.

Kinner B-1 Sporster, C/N 138, 1934, Reg. N727W.

(Photo de l'auteur)

Lockheed P2V-7S Neptune (BuNo. 145915), C/N 7180, Reg. N45309.

Martin 4-0-4 Silver Falcon, C/N 14141, Reg. N° M450A.

Gyrocoptère McCulloch Super J-2, C/N 72, Reg. N4362G.

Planeur à moteur Mitchell B-10.

Monet-Flyn Sonerai II, C/N 37, Reg. N86FF.

(Photo NMNA)

Naval Aircraft Factory XN3N-2 Canary ou Péril jaune (BuNo. 0265) biplan d'entraînement en vol. Divers problèmes de maniement et de contrôle du N3N-1 ont été tentés de corriger avec le prototype XN3N-2 qui a été commandé en octobre 1935. Cet avion était propulsé par le moteur Wright R-760-96 de 240 ch (179 kW). Afin de réduire la lourdeur de la queue, l'avion était équipé de nouveaux supports de moteur et d'un capot moteur plus long, certains équipements ont également été déplacés vers l'avant. Le XN3N-2 a effectué son premier vol au NAF Mustin Field à Philadelphie, en Pennsylvanie, le 11 août 1936. Cependant, il a été constaté que cet avion n'améliorait pas suffisamment les performances. Par conséquent, le N3N-1 (BuNo. 0020) a été converti en prototype XN3N-3, qui est entré en production.

(Photo NMNA)

Entraîneur N3N-3 de Naval Aircraft Factory (BuNo. 1759) en vol au-dessus de la campagne de Pennsylvanie, vers 1940.

Naval Aircraft Factory N3N-3 Yellow Peril (BuNo. 2782), C/N 357, USN 1941, Reg. N44718.

North American SNJ-4B Texan (BuNo. 27753), C/N 88-12281, USN 1943 NA-88, Reg. N24554.

(Photo de l'auteur)

North American B-25J Mitchell (numéro de série 44-29939), C/N 108-33214, Reg. N9456Z.

North American F-86F Sabre (numéro de série 51-13417), C/N 176-348, Reg. N° N51RS, ex-armée de l'air espagnole.

(Photo d'archives de la Ville de Vancouver, AM640-S1- : CVA 260-1526)

Northrop P-61B Black Widow (numéro de série inconnu), codé 3, en visite à Richmond, en Colombie-Britannique, vers août 1945.

(Photos de l'auteur)

(Photo d'archives de la Ville de Vancouver, AM640-S1- : CVA 260-1525)

Northrop P-61B Black Widow (numéro de série inconnu), codé 3, en visite à Richmond, en Colombie-Britannique, vers août 1945.

(Kebabremover193 Photo, 2016)

Northrop P-61B Black Widow (N° de série 42-39445), C/N 964, Reg. N° N550NF, 13 e AF, 13 e FG, 550 e NFS. Cet avion est l'un des quatre seuls connus à avoir survécu. Il a été récupéré en 1989 dans une montagne de Papouasie, en Nouvelle-Guinée, où il s'était écrasé le 10 janvier 1945.

North American L-17A Navion, C/N NAV-4-1487, Reg. N91528.

Piasecki Vertol H-21B Shawnee (N° de série 53-4367), C/N 209 ou B.117, Reg. N4361M..

Campeur aérien Pietenpol, 1933, Reg. N433V.

Piper J3/NE-1 Cub (BuNo. 26276), C/N 8187, Reg. N41529.

Piper PA-22-125 Tri-Pacer, C/N 22-3, Reg. N600A.

Piper PA-22-150 Carbbean, C/N 22-7489, Reg. N3601Z.

Piper PA-34-200 Seneca, C/N 72-50245, Reg. N5297T.

Piper L-21B Super Cub (N° de série 53-7720), C/N 18-3320, USAF, Reg. N 50084.

Rand KR2, C/N 5907, Règl. N303JV.

Rearwin 8135 Cloudster, C/N 823, 1940, Reg. N25545.

Sous-marin volant Reid RFS-1, prototype, Reg. NJ18S.

République RC-3 Seabee, C/N 398, Reg. N6202K.

(Photos de l'auteur)

Republic P-84B Thunderjet (N° de série 46-0666), FS-666, C/N 219.

Rogers Sea Eagle RBX, C/N 1, 1929, Reg. N9735.

Romano-Bushby MM1 Midget Mustang, Rég. N12RR.

Rutan-Boyer Vari Eze, C/N 107, Reg. N95E.

San.Ant. Aviation Midget Mustang MC-4, C/N 55-1, Reg. N15J.

Sikorsky UH-34J Seahorse (BuNo. 145712), C/N 58-1069, USN HT-8, Reg. N65005.

(Photo de l'auteur)

Sikorsky HH-52A Seaguard, USCG (N° de série 1394), C/N 62075, Reg. N1394.

Aile de contrôle Spratt 108, rég. N49888.

Steen-Holt Skybolt, C/N 001, Reg. N728DH.

Stinson (Piper) 108-3 Flying Station Wagon, C/N 108-4729, Reg. N6729M.

Taylor (Piper) J-2 Cub, C/N 567, 1936, Reg. N16330.

Taylor-Young modèle A, C/N 72, 1937, Reg. N18339.

Planeur Teeter BG-12, C/N GET 004, Reg. N4105G.-

Tempco-Riley D16 Twin Navion, C/N TTN-24, Reg. N4487K.

Troyer VX, C/N 1, 1939, Reg. N° N18471.

Vans RV6A, C/N 24339, Reg. N333JA.

Vickers Armstrong V745D Viscount, C/N 233, Reg. N7471.

Vultee BT-13A/SNV-1 Valiant (N° de série 41-22441), C/N 6519, Reg. N60277.

Wright 1903 Flyer, réplique à l'échelle ½.

Southport, Allegheny Arms & Armor Museum

Hélicoptère Bell UH-1 Iroquois (numéro de série).

Hélicoptère Bell UH-1 Iroquois (numéro de série).

Toughkenamon, Musée Colonial Flying Corps, New Garden Aviation, Inc., 19374.

De Havilland DH 82A Tiger Moth (numéro de série), 1941, ex-ARC, Reg. N4808.

Fairchild PT-19A Cornell (numéro de série).

Fairchild PT-19B Cornell (numéro de série).

Fairchild PT-26 Cornell (numéro de série).

SNJ Texan nord-américain (numéro de série).

West Chester, Musée américain de l'hélicoptère & Centre d'éducation, 1220 Boulevard Américain, 19380.

Air Command 447, Commandant Sport Autogiro (N° de série).

Hélicoptère Bell 47D-1/H-13 Sioux (numéro de série), à ​​l'intérieur du musée.

(Photo de Ray Wilhite)

Hélicoptère Bell UH-1H Iroquois (numéro de série 66-1071) monté sur des pylônes.

Hélicoptère Bell TH-1L Iroquois (BuNo. 157817), C/N 6412, à l'intérieur du musée.

(Photo de Ray Wilhite)

Hélicoptère Bell AH-1S Cobra (numéro de série 67-15663), monté sur un support en béton.

Bell 206 JetRanger (numéro de série).

(Photo Mlickliter)

Bell Boeing V-22 Osprey (BuNo. 163913) C/N 90003, troisième de six prototypes.

Gyrocoptère Benson B-8M (numéro de série).

Boeing HH-47 CSAR-X (Mockup), à l'intérieur du musée.

Galaxie XRG-65 Glaticopter (N° de série).

Drone Gyrodyne QH-50C DSN-3.

Hélicoptère Hiller OH-23G Raven (N° de série 62-3759), C/N 1407.

Hélicoptère Hughes 269A/TH-55A Osage (numéro de série), "Stubby l'hélicoptère”.

Hélicoptère Hughes 369/OH-6/OH-6A Cayuse (numéro de série).

Hélicoptère Hughes MD 530F/MH-6J (numéro de série), "Petit oiseau”.

Hélicoptère Kaman SH-2F Seasprite (BuNo. 149031), TD-14, C/N 35.

Drone libellule M. Piasecki.

Hélicoptère Piasecki HRP-1 (N° de série), projet.

Hélicoptère Piasecki HRP-2 (numéro de série), projet.

Hélicoptère Piasecki PV-14/HUP-2 Retriever (BuNo. 128479).

Hélicoptère Piasecki H-21/CH-21C Workhorse (numéro de série).

Hélicoptère Piasecki XHJP (numéro de série), projet.

Hélicoptère Piasecki Vertol H-21C Shawnee (n° de série 55-4140), C/N C.94.

Pitcairn/Firestone/G&A (numéro de série), projet.

Scooter pneumatique Princeton GEM X-2 (numéro de série).

Rotorway Scorpion - Modèle 133 (N° de série).

Rotorway Scorpion - Modèle 11 (N° de série).

Sikorsky XR-4C Hoverfly (N° de série 41-18874), prototype, prêté par la NASM.

Hélicoptère Sikorsky H-5 Dragonfly (numéro de série 9603), C/N 51-30.

Hélicoptère Sikorsky R-6 (numéro de série), projet.

Hélicoptère Sikorsky H-19 Choctaw (numéro de série), projet

Hélicoptère Sikorsky HO5S-1 (BuNo. 130136), WB, C/N 52-094.

Sikorsky HH-3A Sea King (BuNo. 151556), C/N 61292.

(Photo NMNA)

Un hélicoptère Sikorsky HH-52A Seaguard de la Garde côtière américaine (numéro de série 1383) sauve un homme qui a traversé l'ouragan Betsy dans une maison près d'un marécage à l'ouest de Delacroix, en Louisiane, en 1965.

(Photo Mlickliter)

Hélicoptère Sikorsky HH-52 Seaguard (numéro de série 1383), C/N 62064.

Sud-Ouest SO-1221 Djinn (N° de série).

Kit Ultrasport Hélicoptère, projet.

Grumman F-14A Tomcat (BuNo. 158617), 7293, C/N 18. VF-103. Affichage statique du parc de la ville.


. Ces merveilleux poissons en étain : le grand scandale des torpilles évité

Ce n'est en fait pas un bombardier en piqué, mais c'est quand même mieux que le SB2C Helldiver. Il peut lancer des bombes dans une plongée ciblée. Comme le montre la vidéo d'instructions, les limites sont de 60 degrés dans la verticale (plus comme 45 degrés, McPherson) et pas plus vite que 315 nœuds (162 m/s) (le limiteur habituel est de 275 nœuds, 141,5 m/s à pas plus de 55 degrés en pratique. McPherson.) . L'avion est un pur coffre de bombe. Il ne peut pas se battre et se battre comme l'a fait un Dauntless. En conséquence, cet avion aura besoin de beaucoup de protection de combat lors de toute attaque de bombardement qu'il effectuera sur un navire équipé d'un AAA comme un navire IJN. Les combattants seront là pour garder les Zeros hors du dos du Vengeur. Néanmoins, il peut planer la bombe dans cette configuration et vaincre les directeurs H/A AAA utilisés par les Allemands, les Japonais, les Britanniques et les Italiens pendant la Seconde Guerre mondiale, car il est assez rapide et assez raide dans la plongée pour réussir et survivre AAA jusqu'au point de largage souhaité à environ 1 500 mètres au-dessus du navire ennemi et retirez-vous. ITTL, il aura besoin de beaucoup plus de protection de combat que l'avion qu'il remplace en tant que bombardier. Pas le Devastator, je veux dire, mais le Dauntless. Cela apparaîtra à la bataille des Salomon orientales.

Pourquoi le SB2C n'est-il pas dans cet ITTL ?

L'avion a un défaut de conception dans la cellule qui induit un tremblement du flux d'air sur le stabilisateur vertical si le troisième panneau coulissant de la verrière n'est pas fermé (d'où mitrailleur de queue inutile. McPherson). Dans une configuration normale, vous manquerez presque sa mention dans le film, mais ce tueur de pilotes ____ ne peut pas être piloté en croisière sans intervention. Cela inclut l'activation du pilote automatique inutile. Remarquez ce qui est mentionné sur le contrôle complet de la queue de l'avion, en particulier les stabilisateurs horizontaux? La queue, en tant qu'unité, a tendance à se déchirer sans avertissement, si les limites de charge de vol ne sont que légèrement dépassées. Ce n'est pas caractéristique des autres avions américains. Notez que le film de formation fait tout son possible pour essayer de répondre aux préoccupations des pilotes de la marine concernant le décrochage, le contrôle longitudinal et la tendance « pas d'avertissement » de l'avion. sous charge à plat et presque incapable de récupérer directement dans le sol. Curtiss n'a JAMAIS résolu aucun de ces "petits problèmes". Les pilotes de l'USN avaient un nom pour ce tas de ferraille volante de pièces assorties. Ils l'ont appelé le Fils de Biscuit, Deuxième Classe, si vous voyez ce que je veux dire ?

Le Consolidated Vultee TBY "Sea Wolf" dans cet ITTL commence lorsque le nouveau concurrent de Grumman, Vought, remporte un seul contrat de prototype de la United States Navy (USN) pour sa conception de bombardier torpilleur "XTBU-1" en avril 1940. C'est tard dans la course à remplacer le Devastator. Ce travail provient d'une compétition de bombardiers-torpilleurs de l'USN en 1939 que le RADM John Tower de BuAir, nonchalant, a fait avancer après que le RADM Cook a précipité le programme de remplacement de la ligne de chasse. Il faut mentionner, en passant, que contrairement au RADM Cook, l'ancien de Tower at BuAir, qui voit les événements en Europe, actuels, comme la raison pour accélérer le cycle habituel de développement et de remplacement des avions de cinq ans de l'USN, la pomme actuelle polisseur et son propre artiste de promotion de carrière, Tower, toujours attentif au Congrès américain et à leurs préoccupations, décide de ralentir le processus d'examen pour Vought avec des subtilités bureaucratiques et dissimule ainsi le fait qu'il fait de la politique avec la pourrie « délégation du Congrès de New York » contre les "Boys from Connecticut" qui ont moins d'attraction. La délégation du Connecticut peut l'aider, moins que le gang de New York, lorsque viendra le temps pour le Congrès d'approuver la liste des promotions présidentielles pour les officiers généraux. (Comment bonjour, pensez-vous dans notre RTL que Brewster Aircraft obtient des contrats de marine 1939-1942 ? Hmm ? McPherson). Malgré Tower (dans cet ITTL), l'équipe Vought émerge avec une conception et une configuration d'avion qui n'étaient pas sans rappeler celles du bombardier-torpilleur concurrent Grumman TBF "Avenger". (Un peu d'espionnage industriel par les Pinkerton, rien de moins. McPherson.) L'approche Vought a un net avantage sur Grumman. Le TBY est propulsé par un seul moteur à pistons radiaux Pratt & Whitney XR-2800-6 de 2 000 chevaux. Devinez quelle entreprise partage le Connecticut avec Vought comme port d'attache ? Ce n'est pas la Curtiss-Wright Corporation, dont le moteur pourri est prévu pour l'Avenger.

Il y a quelques différences. Contrairement à l'Avenger, dont l'équipage doit se déplacer pour s'occuper de la radio, lâcher des bombes (Norden Bomb Sight) et occuper les deux positions de mitrailleuses inutiles qui dépassent de la queue de l'avion, l'équipage du Sea Wolf est assis ensemble sous le long -auvent de style serre. Le fuselage est volontairement profond pour la soute à bombes à l'intérieur. Cette soute à bombes de style britannique comprend des portes motorisées à charnières en deux parties et offre un support de manille à deux points pour les grosses bombes larguées retardées conventionnelles ou une torpille jusqu'à 1 000 kg (2 230 lb), ce qui signifie qu'elle peut transporter le successeur du Mark XIII (si le La marine n'a jamais eu cet air largué CUTIE III au travail. McPherson). L'armement défensif, installé dans le prototype, provient d'une mitrailleuse moyenne de calibre 7,62 mm (0,30 pouce) dans un support fixe à tir vers l'avant géré par le pilote et d'une mitrailleuse de calibre 12,7 mm (0,50 pouce) dans un boîtier télécommandé. tourelle dorsale arrière pour le tireur/radio dédié. Comme l'Avenger, une autre mitrailleuse télécommandée de calibre 7,62 mm (0,30 pouce) est montée dans une boule ventrale tournée vers l'arrière pour protéger les angles arrière inférieurs plus vulnérables de l'avion. Les ailes sont conçues et pointues pour le transport de bombes de 250 kg (550 lb) ainsi que de roquettes explosives à grande vitesse. Fusées. C'est quelque chose de nouveau. Les Japonais ne vont pas apprécier Zunis.

Le XTBU-1 est immédiatement étiqueté "Sea Wolf". Le prototype, Vought, est lancé le 11 décembre 1941. Malgré l'engagement de Tower et de l'USN dans le produit Grumman, le XTBU-1 est présenté comme une police d'assurance contre l'Avenger. Les grondements du Congrès, maintenant que les escrocs, les escrocs et les compagnons de voyage naïfs se rendent enfin compte qu'il y a une guerre (d'une manière ou d'une autre, les délégations de l'État de Washington et de l'État du Kentucky manquent ce mot. Certains de ces garçons sont finalement destinés à la maison de retraite fédérale d'Atlanta pour le Feloniously Fabulous. McPherson.) allument des incendies nécessaires et soudainement Curtiss, Brewster et même Lockheed sont dans de nombreux problèmes de manigances d'entreprise. Comment cela affecte le Sea Wolf, c'est que les « Boys from Connecticut » ont conclu un accord parallèle avec la délégation de New York pour garder l'espoir vivant. Ils ont en fait une affaire. Le prototype XTBU-1, bien que plus lourd que son concurrent, s'avère avoir de meilleures performances qui lui donnent un avantage bien nécessaire par rapport à la conception Avenger privilégiée et les évaluations formelles du prototype Vought sont achevées en mars 1942.

A la suite de cette phase, l'USN demande que 1 100 bombardiers torpilleurs Vought TBU-1 soient livrés au plus tard fin août 1942 pour le service dans le Pacifique. Vought est dans une impasse misérable. La société a un contrat urgent de 3 000 avions pour le chasseur embarqué F4U "Corsair". Ce chasseur doit être prêt en juin 1942 et être IOC au service de l'escadron pour combattre au plus tard en septembre ! Cela leur laisse peu de place pour un nouveau bombardier-torpilleur dans le mix de production de Vought. Vought remet son travail, jusqu'à présent, (ils ont le choix ? Mieux vaut lire l'histoire de l'administration Roosevelt et du War Production Board.) à Consolidated Vultee en juin 1942. Consolidated Vultee fabriquera l'avion sous le nom de "TBY-1". Ils sont délivrés par le gouvernement d'une usine de camions saisie par le gouvernement à Allentown, en Pennsylvanie, reçoivent une liasse d'argent et leur disent de convertir l'usine et d'avoir le premier oiseau pour les essais d'acceptation de préparation, prêt à voler au plus tard en juillet 1942. C'est drôle comme ça calendrier après que la tour RADM obtient la chaleur ADM King à BuAir, continue d'aller de l'avant, n'est-ce pas? Le processus de conversion de l'usine et la formation des nouveaux employés perturberont la production du TBY-1 pendant des mois, car le fabricant tentera et ne respectera pas les calendriers de l'USN. L'USN aura ses avions, mais ces oiseaux sont pleins d'insectes.

Le programme connaît deux premiers revers majeurs lors de la production lorsque son prototype de modèle, sur lequel Consolidated essaye des modifications du « modèle en fer », est endommagé, ce qui ne fait que retarder encore plus le projet. À la première occasion dans un piège de routine (à terre pour tester les caractéristiques de l'arrêtoir), la commande de queue est endommagée lors de l'essai d'atterrissage du crochet d'arrêt, forçant un mois de réparations. La nouvelle queue de l'avion est ensuite coupée par les pales d'un avion d'entraînement incontrôlable, ce qui entraîne un autre mois de réparations. Pendant tout ce temps, alors que le programme d'essais est figé dans le temps, en attendant les réparations du modèle d'essai en vol, les avions sortent de l'usine d'Allentown et se dirigent immédiatement vers le Pacifique, défauts inconnus et tout. Au cours de cet interrègne d'achat, de vol et de mort, les ingénieurs de Vultee conçoivent un nouveau système de porte de soute à bombes rotative en une seule pièce moins compliqué, ajoutent un blindage de cockpit et révisent les jambes de force oléo sur le train d'atterrissage pour le mieux, de sorte que l'avion ne craque pas sur son ventre lors d'un piège, effondrer le train d'atterrissage et exploser. Le moteur radial de la série Pratt & Whitney R-2800-20 remplace également la sélection d'origine, (le compresseur dans l'original prend feu.) et les mitrailleuses Browning 12,7 mm (0,50 pouce) AMM2 remplacent les 7,62 mm (0,30 pouce) (quatre en les ailes) et des jumeaux pour les deux tourelles à distance pour une puissance de feu et une autodéfense plus puissantes.

Le nouveau Pratt n'est pas assez puissant pour la demi-tonne supplémentaire de poids supplémentaire. Le moteur est à nouveau éteint, cette fois sur la série Pratt & Whitney R-2800-22 de 2 100 chevaux (augmentation de 30% de la puissance) et ce changement engendre la nouvelle désignation "TBY-2".

Toujours pas officiellement testé, le TBY-2 a une longueur de 10 mètres (39 pieds, 2 pouces) avec une envergure de 17,38 mètres (56 pieds, 11 pouces) et une hauteur de 4,72 mètres (15 pieds, 6 pouces). Le poids à vide est de 5 166 kg. (11 365 lb) avec une masse maximale au décollage de 8 366 kg (18 450 lb). La vitesse maximale de la radiale R-2800 était de 305 milles à l'heure, 271 nœuds (488 km/h, 113 m/s) avec une autonomie de 2 400 km (1 333 nm, 1 500 milles) et un service de 8 250 mètres (27 200 pieds) . L'Avenger gère une vitesse de pointe de 240 nœuds par heure (433 km/h, 100 m/s) avec une autonomie de 1 600 km (

888 nm, 1 000 milles) et un plafond de service de 9,177 m (30 100 pieds).

Quiconque pilote les deux oiseaux voit rapidement que l'Avenger fait un meilleur bombardier d'angle / plané, et le Sea Wolf, défectueux et buggy comme il est, est l'avion de reconnaissance torpille / éclaireur. Et à mesure que les Dauntless s'usent, le mélange devient Skyrocket, Avenger et Sea Wolf. Le changement est spectaculaire après la bataille de Midway et jusqu'à l'année du meurtre de 1943, alors que les avions atteignent la flotte.

La guerre - et ses technologies connexes - progressent au point que le TBY devient bientôt la victime de son propre succès limité en tant que bombardier éclaireur-torpilleur, tandis que le bombardier Grumman étend sa niche en tant que "bombardier en piqué" provisoire dans des domaines tels que les plate-forme radar d'alerte précoce, directeur de chasse aéroporté et un bombardier d'appui aérien rapproché porté par un porte-avions pour les Marines. Le Sea Wolf est limité au travail de reconnaissance et de torpille. Un avion Vultee de qualité opérationnelle ne frappe le ciel et la ligne de front de la Marine qu'en août 1943, une année complète après la date du CIO et pendant laquelle l'USNAS a envoyé plus de 2000 "défectueux" au combat.L'USN, sentant qu'il n'a plus besoin du produit Vought dans les 10 000 unités d'origine qu'il projetait à l'origine en 1942, revient à Consolidated Vultee avec une commande d'approvisionnement réduite pour seulement 5 000 avions (par rapport au Grumman Avenger en état de navigabilité certifié qui voit sa production augmenter à plus de 9 800 à la fin de la guerre). Ce n'est qu'en novembre 1943 que l'USN reçoit son premier TBY-2 certifié en état de navigabilité après avoir accepté quelque 3 700 avions non navigables, qu'elle envoie directement au combat. La production de cette « version simplifiée et améliorée (et le réaménagement des TBY-1 survivants déjà déployés pour les amener à la nouvelle norme actuelle TBY-2 se poursuit en 1944.

La production du TBY-2 se poursuit après la guerre à pas de tortue. En juillet 1945, l'USN marque sa commande de TBY-2 jusqu'à la dernière tranche de 250 appareils et, le 14 août 1945, la production de TBY-2 cesse, mettant ainsi fin au règne du Sea Wolf en tant qu'« avion lance-torpilles » de la Marine pour de bon. . Les livraisons effectuées à l'USN pendant la guerre totalisent 4 890 avions et ces machines (Skypirate et les nouveaux jets sont à l'horizon immédiat. McPherson.), sont immédiatement reléguées aux unités d'entraînement et de réserve et rien d'autre. Toutes les cellules de Sea Wolf seront mises à la ferraille d'ici 1952.

Quel genre de disposition Cockamamie est-ce?

Murphy sait ce que fait le commandement allié idiot responsable de la TOUR DE GARDE (^^^) avec cette configuration initiale. Le VADM Robert Ghormley à Nouméa, en Nouvelle-Calédonie, est réputé pour être un tacticien naval bien entraîné et instruit, qui a bien réussi les exercices de simulation de commandement au Naval War College. Il est censé être le commandant du théâtre bien informé. Pourtant, HE, permet à cette idiotie de se produire (RTL). Et nous, (RTL post-catastrophe), savons assez bien qui est le « génie », qui fait ces étranges dispositions.

Nous en saurons plus sur le RADR Richmond Kelly Turner dans un instant.

Sous Ghormley, l'organisation des tâches est censée fonctionner comme ceci : en ligne droite avec autorité et responsabilité, plus ou moins, dans une simple chaîne de commandement linéaire.

Commandant en chef de la zone de l'océan Pacifique Sud (annexe 1) (CinCSPOA prononcé « sink spoo ») VADM Robert L. Ghormley^1

(^1Pour que le lecteur le sache, lorsque cet écrivain se rendra sur l'île de Savo (la version ITTL), il y aura beaucoup de choses à dire sur le dentiste du VADM Ghormley et la paranoïa déchaînée que développe le pauvre amiral alors que ses molaires impactées le tourmentent de douleurs et comme CACTUS le mange vivant, métaphoriquement parlant. Il y a quelques historiens qui pensent que Ghormley devient fou (RTL), juste avant que Nimitz ne le vire pour incompétence. McPherson.)

Officier du commandement tactique en mer (SPOA/OITCAS prononcé « spoo paria »): VADM Frank Jack Fletcher

Officier commandant des forces amphibies à flot : (SPOA/CASAFFLR : obtenez celui-ci « spoo casawful ») RADM Richmond Kelly Turner

Officier commandant des forces de soutien amphibies à flot : (SPOA/CASAFFL : qu'en est-il de celui-ci « spoo-caseful ») RADM Victor Crutchley, IA

Officier commandant des forces amphibies à terre : (SPOA/CAFA) (prononcé « Marine general », l'USMC ne fait pas de bêtises avec Mickey Mouse.) MGEN Alexander Archer Vandegrift.

Tout de suite, nous avons des problèmes. Il est évident d'après le calendrier d'ancienneté que le RADM Victor Crutchley, IA, est le ranker sur place. Ce devrait être lui, et non le RADM Richmond Turner, qui décide de la façon dont les débarquements et la force de couverture devraient être organisés et disposés comme l'homme le plus âgé (Monkey in the Barrel, logique, montre que le seul critère est l'expérience et Crutchley a plus d'expérience que quiconque à l'exception du VADM Fletcher, localement, pourtant Fletcher est le commandant vétéran du porte-avions. IL ne peut pas être présent dans le canal de Sealark pour régler ce gâchis. Il doit être prêt à se battre quand et où la flotte combinée apparaît comme il le sera. McPherson.) mais ce n'est pas ce qui se passe. Comme cela se produit trop souvent au début des arrangements de commandement américains (RTL ou ITTL), la POLITIQUE, et non le bon sens logique rationnel, détermine qui dit qui. Turner se proclame roi de la TOUR DE GARDE et aux flambeaux avec la coopération interalliée, la chaîne de commandement, Fletcher ou même Ghormley. Il arrangera les choses à sa convenance et c'est tout.

A noter que le MGEN Vandergrift, qui a la date de grade sur même le RADM Crutchley, est par la doctrine américaine, interdit d'agir en matière navale. Il n'est pas en mesure, en tant que marine, d'emmener Turner en privé quelque part dans la jungle profonde et de lui organiser un accident de type James Fife, pour défaire le grognement de commande enchevêtré que Turner crée à flot. Si Turner veut jouer au général et jouer avec sa baignoire marine, Vandergrift est en fait impuissant à trier le désordre à flot que Turner crée. C'est pourquoi Halsey deviendra important dans un instant. Halsey est peut-être harem-effrayant, désorganisé et attrape-le-drapeau-suivez-moi-garçons et chargez-les-sans-réfléchir, mec, mais il ne supportera pas ce C.R.A.P.^1

^ 1 Performance stupide complètement ridicule

Le RADM Crutchley, quant à lui, est menotté en tant que participant supérieur du commandement junior des forces navales alliées. C'est un commandant de présence en feuille de vigne, qui doit bien jouer avec les Yanks puisque c'est leur spectacle et parce qu'il est leur invité symbolique pour montrer qu'il s'agit d'un effort allié. Cela ressemble-t-il à nouveau à la recette d'une autre bataille de la mer de Java ?

Ce ne sont pas que de mauvaises nouvelles.

Les leçons de la bataille de la Seconde Guerre mondiale, comme oubliées de la Première Guerre mondiale, le convoi étant le plus important, semblent prendre une éternité à apprendre ou à réapprendre et même à s'infiltrer dans une marine de combat occupée, mais au moins l'échelon arrière du fauteuil marmonne des hésitations. , les gars de la recherche opérationnelle de la station navale d'essai d'armes (Dahlgren) se sont penchés sur le fiasco qu'était le détroit de Badung et la catastrophe de la mer de Java pour trouver quelque chose à faire pour le PACFLt pendant qu'ils se tournaient les pouces pendant le reste du mois de juin et juillet, en attendant que la SWPOA et la SPOA de Ghormley (annexe 1) fassent quelque chose contre les Japonais à Rabaul.

Eux, les REMF, ont quelques recommandations, juste au cas où les Alliés devraient combattre les Japonais dans une autre série gênante d'actions de surface nocturnes.

1. Retirez tous les produits inflammables du dessus et stockez toutes les munitions prêtes à l'emploi dans des boîtes de flash.

2. Retirez les hydravions de l'avion et le rangement d'essence AV des croiseurs. C'est une mort par le feu qui attend de se produire.

3. Retirez tous les bateaux des navires, qui ne sont pas en acier, et utilisez des bateaux à rames manuelles au lieu de vedettes à moteur.

4. Dans la mesure du possible, réduisez le poids du panier supérieur et le poids supérieur pour améliorer la hauteur de roulis métacentrique sur les croiseurs américains afin d'éviter les effets de roulis et de tortue.

5. Entraînez-vous avec les radars dans un environnement encombré réfléchissant. (Il s'agit d'informations tirées de l'expérience de la Marine royale britannique en mer Méditerranée.). Apprenez à utiliser l'interrogateur ami ou ennemi d'identification radar.

6. Entraînez-vous avec les sonars dans un environnement bruyant. Les sous-marins sont nombreux et hostiles à tout le monde.

7. Prêtez attention au condensé de l'Office of Naval Intelligence et à son analyse des rapports de bataille américains. Les fantômes prétendent que les Japonais ont un radar et un sonar de style britannique, qu'ils voient bien, avec ou sans fusées éclairantes ou projecteurs, qu'ils peuvent tirer avec précision dans l'obscurité, et qu'au combat, ils semblent être des tireurs indisciplinés fous de torpilles qui aiment s'approcher de très près et laissez les poissons voler dans toutes les directions sans tenir compte de leurs amis ou de leurs ennemis lorsqu'ils lancent des salves de torpilles en masse.

8. Les tactiques américaines contre les torpilles et les armes à feu basées sur les problèmes de la flotte de 1930, à partir des leçons tirées des affrontements britanniques / allemands en mer du Nord, ne s'appliquent plus. D'autant plus que les combats dans les eaux des Indes orientales, les situations auxquelles les forces de surface américaines devraient être confrontées, sont plus susceptibles de ressembler aux combats chaotiques des petits escadrons de la guerre hispano-américaine ou de la guerre russo japonaise désordonnée, qu'aux combats formels rigides du XIXe siècle. Le drapeau signale des instructions de combat contrôlées basées sur les actions des armes à feu de char de combat de danse pachyderme de la Première Guerre mondiale.

9. Basé sur 8., l'exercice actuel de tir rapide à partir d'une ligne de tir comme base de tir pour couvrir une charge de destroyer pour lancer des torpilles est un bon moyen de se suicider contre les Japonais. Il semble bien que l'USN ferait mieux de choisir un endroit qui oblige les Japonais à traverser une zone de mise à mort présélectionnée et à se présenter comme des cibles d'embuscade lors d'une fête de torpille de joyeux anniversaire organisée en leur honneur.

10. Quand tout le reste échoue, approchez-vous et frappez-le dans le plat-bord de la bataille au corps à corps. Si les Japonais veulent tout mélanger, cela joue en faveur de l'USN. Les navires américains sont plus résistants et peuvent subir plus de dégâts au combat. Cette "hypothèse" est franchement "très incertaine" et repose sur le soupçon non prouvé que les architectes navals américains ont fait leurs devoirs sur des choses telles que la stabilité, le compartimentage, la capacité de survie mieux que les Japonais. L'USN est consciente des problèmes que les Japonais ont rencontrés avec le chavirement et le naufrage de certains de leurs navires de guerre lors des manœuvres navales IJN 1937.

11. Décortiquez-les pour ouvrir le haut de la bulle d'air, mais torpillez-les pour les faire couler une fois le couvercle retiré.

12. Lorsqu'ils sont engagés dans la mêlée attendue, les navires américains doivent maintenir une discipline de formation par section et division. Ce n'est pas chaque navire pour elle-même. Il se ligue sur le navire ennemi (japonais ?) le plus proche, pulvérise-le, coule-le rapidement et passe au suivant.

13. Les plans de manœuvre simples sont les meilleurs. Suivez le leader est un gagnant quatre-vingt pour cent du temps.

14. Une fois que vous les avez battus, résistez à l'envie de les chasser. Ils vous attendront. Laissez les sous-marins les enlever pendant qu'ils battent en retraite.

15. Et laissez les sous-marins enlever leurs infirmes. Les navires américains auront suffisamment de problèmes après la bataille pour renoncer à ce désir de « nettoyer l'assiette ».

Et puisque c'est votre auteur qui écrit cet ITTL, nous pouvons apporter quelques petits changements papillon à cette situation. J'invite des suggestions. J'en ai déjà un que Turner rencontre quelqu'un (MacArthur) qui lui collera les oreilles en arrière et lui fera écouter la réalité de la situation.

Corditeman

Tjyorksgeezer

NORGCO

McPherson

Leyte Gulf est un peu plus loin. Et vous auriez besoin de Raymond Spruance en fait. La bataille de la mer des Philippines est une version à assez grande échelle de ce qui s'est passé sur l'île de Savo dans le sens d'un problème opérationnel appliqué, en ce sens qu'une flotte américaine est au milieu d'un débarquement précipité, est dispersée entre trois objectifs, a une paire incompétente de les commandants des forces opérationnelles travaillent à contre-courant et ont besoin d'un bon amiral qui doit se cogner la tête au milieu de la bataille. Ou pensez-vous que Spruance, aux prises avec Mitscher et Turner, a fait confiance à l'un ou l'autre de ces "génies" en raison de sa supervision personnelle directe ?

Je pourrais souligner que MacArthur (RTL) a Leary, Carpender, Lockwood, Fife (que j'écris à partir de cet ITTL. McPherson.) et Christie travaillant à contre-courant à cette époque. Il lit de manière informelle Christie l'acte d'émeute, se débarrasse de Leary, met Fife sur la touche, débarrasse Carpender, perd le bon, Lockwood, pour un besoin plus élevé: et trouve finalement deux hommes qu'il aime à Kinkaid (subordonné) et Halsey (partenaire pendant CARTWHEEL ). Au cours de la même opération dans le golfe de Leyte, Kincaid soutient MacArthur après que lui, le général MacArthur, ait bâclé l'opération de Leyte. MacArthur se tient à ses côtés, Kincaid, lorsque la marine veut devenir le bouc émissaire de Kincaid pour Samar, et ils soutiennent tous les deux Halsey, après qu'il se soit trompé et se soit tourné vers l'appât-ex d'Ozawa. D'une manière ou d'une autre, même si je sauvage Halsey pour avoir dirigé sa flotte dans ces typhons, ses deux (Ouais. (Comptez-les, deux.): Bull's Runs un à la mer de Corail, que les historiens oublient, et celui au Cap Engano dont les historiens se souviennent.) plus grosses erreurs, je me souviens qu'il fait confiance à chaque flotte qu'il dirige. Ils savent ce qu'ils obtiennent (dans des problèmes constants.), mais ils savent aussi qu'ils vont s'en sortir, d'une manière ou d'une autre.

Spruance est l'amiral d'un amiral.

Halsey est l'amiral d'un marin.

McPherson

Les papillons voltigent partout. Je laisse ceci (^^^) au lecteur pour ruminer et demander "Qu'est-ce que c'est et pourquoi cela se produit?"

Et je vais faire un peu plus d'histoire sur l'USS Moondragon, pour combler l'interrègne entre MIDWAY et WATCHTOWER pendant que j'essaie de comprendre ce que je vais faire avec ITTL Guadalcanal et le Silent Service. Évidemment, je veux montrer ce que ces merveilleux poissons en étain font pour peaufiner les choses.

McPherson

Victor Crutchley, héros de l'île de Savo (partie 1)

Victor Crutchley est né le 2 novembre 1893 au 28 Lennox Gardens, Chelsea, Londres, fils unique de Percy Edward (1855-1940) et de l'honorable Frederica Louisa (1864-1932), deuxième fille de Charles FitzRoy, 3 baron de Southampton. Sa mère avait été demoiselle d'honneur de la reine Victoria. Il est un filleul de la reine Victoria (dont il tire ses deux prénoms). Il rejoint la Royal Navy en 1906. Il reçoit son éducation navale au Royal Naval College, Osborne, île de Wright, Angleterre.

Avant la Première Guerre mondiale *, il a une carrière assez moyenne, mais favorisée, passant d'enseigne à LT junior au début de la Première Guerre mondiale. Même pour le filleul de la reine Victoria, l'avancement de sa carrière est glacial à tous points de vue.

En septembre 1915, Crutchley est promu LT(s.g.). Il est affecté à un cuirassé de la Grande Flotte, le HMS Centurion. HMS Centurion participe à la bataille du Jutland et s'en sort plutôt bien. Après cette bataille ratée de Beatty, Roger Keyes prend le commandement du HMS Centurion et a acquis une impression très favorable de Crutchley. Keyes choisit Crutchley pour le raid insensé de Zeebrugge du 23 avril 1918 Keyes assigne Crutchley 1st LT au CDR Alfred E. Godsal, également de HMS Centurion, sur le croiseur obsolète HMS Brillant.

HMS Brillant et HMS Sirius doivent être coulés comme blockships à Ostende pour bloquer les forces allemandes de la Manche à l'intérieur de leurs bases principales. Les Allemands nient le plan de la RN par le simple expédient de déplacer une bouée de navigation, donc les navires britanniques, car apparemment personne n'a été affecté à la mission n'a examiné ou n'a accès aux cartes appropriées ou peut flipper naviguer dans un port inconnu par de simples sondages en chaîne (MARK TWAIN , tout va bien. Canal profond et droit devant.) place le HMS Brillant et HMS Sirius au mauvais endroit sous un feu nourri. Mais malgré ce problème, Crutchley s'adapte bien à la catastrophe totale et gagne la Distinguished Service Cross pour ses exploits.

Réessayer. Crutchley se porte volontaire, encore une fois, pour le deuxième raid d'Ostende le 9 mai. Il est affecté au croiseur HMS Vindicatif, à nouveau commandé par le Godsal apparemment malchanceux et incompétent. Lorsque Godsal meurt au combat et que l'officier de navigation devient inefficace pour choquer Crutchley suppose commander et parvient à diriger le HMS Vindicatif dans le bon canal. Lorsqu'une vis brise une lame sur le quai en pierre coulé et provoque une vibration qui empêche le navire de fermer complètement le canal, Crutchley ordonne son sabordage en place et supervise personnellement le HMS Vindicatif l'évacuation de l'équipage sous le feu.

Crutchley passe au lancement du moteur endommagé ML 254. Lorsque son capitaine blessé, le LT Geoffrey Drummond succombe à une perte de sang et s'évanouit, Crutchley prend le commandement. Crutchley ordonne de stupides opérations de type exercice d'incendie chinois à l'aide d'un seau, debout dans l'eau jusqu'à la taille, jusqu'à ce que le destroyer HMS Warwick, portant l'amiral Keyes, vient à côté et sauve tout le monde à bord. Résultat total net ? Identique au premier Ostend Raid, c'est un fiasco complet.

Bien que le deuxième raid ne parvienne pas à fermer complètement le canal de Bruges au trafic sous-marin, Crutchley, Drummond et Bourke gagnent des Victoria Cross pour l'action. Lorsqu'il y a plus de récipiendaires dignes que de VC à attribuer, les hommes sont autorisés à élire ceux qui recevront un VC. Crutchley est l'un des derniers VCs élus de ce désastre complet.

Pendant les derniers mois de la guerre, Crutchley sert sur le HMS Sikh dans la Dover Patrol, la force de la Manche commandée par Keyes. Ce service est sans incident.

En 1920, le LT Crutchley effectue un tour de service à bord du dragueur de mines HMS Petersfield sur la station sud-américaine et sud-atlantique. Il sert ensuite sur le yacht royal Alexandra en 1921, le dreadnought d'instruction des cadets HMS Tonnerre en 1922-1924, et le yacht royal, Victoria et Albert III, en 1924.

En 1924, il est allé à la flotte méditerranéenne pendant quatre ans, servant sous Roger Keyes (vous vous souvenez de lui ?), maintenant commandant en chef à Malte. Crutchley est à bord du HMS reine Elizabeth en 1924-1926, puis sur le croiseur léger HMS Cérès en 1926-1928.

Crutchley est un joueur de polo de classe mondiale, et il est invité à jouer pour l'équipe de polo de Keyes, les « Centurions ». À un moment donné en 1927, Crutchley joue dans la même équipe que Keyes, le duc d'York et Louis Mountbatten. Faut-il s'étonner que Crutchley devienne un commandant à part entière en 1928. En 1930, il épouse Joan Elisabeth Loveday de Pentillie Castle, Cornwall, la sœur de l'Air Chief Marshal (ACM) Alec Coryton.

En août 1930, Crutchley signe avec HMS Diomède dans la division néo-zélandaise, commençant sa longue association avec les marines de l'ANZAC. Il sert à bord du HMS Diomède jusqu'en 1933. En tant qu'officier exécutif, Crutchley est présent à l'opération de secours après le tremblement de terre de Hawke's Bay en 1931, et vers la fin de sa tournée, lorsque le capitaine est atteint d'une maladie chronique (paludisme et diabète), Crutchley, suivant son schéma habituel, assume commande de HMS Diomède, sans autorisation ni approbation préalables, jusqu'à ce qu'il soit promu a posteriori capitaine. Il est rappelé peu après en 1933 (Politique.). Crutchley est stationné en tant qu'officier supérieur, 1ère Flottille de dragueur de mines (1ère MSF) de 1935 à 1936 à bord du dragueur de mines HMS Alcyon à Portland, Dorset. (Cette expérience aura d'énormes répercussions pour la bataille de l'île de Savo . McPherson.) En novembre 1935, Crutchley dirige le 1er MSF à rejoindre la flotte méditerranéenne à Alexandrie, et des croisières à Famagouste, Chypre pendant 10 jours pendant l'hiver sur des exercices de flotte où il dirige HMS Alcyon échoué, le faisant presque couler. Il n'est pas censuré pour cet incident. (Tirer.). Le 16 avril 1936, Crutchley est relevé par le CPT W. P. C. Manwaring et il est nommé capitaine (s.g.) (Quoi que ce soit ? McPherson.), du Service de protection des pêches et de déminage avec le commandement général de la flotte de dragage de mines et de chalutiers armés de la Royal Navy. Apparemment, quelqu'un pense qu'il peut chasser les Islandais qui violent les zones de pêche britanniques et est assez compétent dans la guerre des mines.

Le 1er mai 1937, Crutchley prend le commandement du HMS Warspite, qui a été complètement et de manière incompétente réaménagée, (Voir remarque sur l'appareil à gouverner en bref. McPherson.), en trois ans à Portsmouth. En raison des essais d'acceptation retardés HMS Warspite ne peut pas être présent à l'examen de la flotte du couronnement du roi George VI. Travaux d'ingénierie supplémentaires sur l'appareil à gouverner (qui n'a pas été réparé des dommages infligés par les croiseurs de combat du CADM Hipper, pris au Jutland.McPherson) et d'autres équipements (les canons de 5,25 pouces ne causent que des problèmes. McPherson) entraînent une réduction des congés de fin de semaine pour l'équipage, ce qui entraîne un moral très bas. Des commentaires apparaissent dans les journaux britanniques, qui aboutissent à une lettre anonyme d'un membre d'équipage. Cela provoque une enquête sur Crutchley, par l'Amirauté. L'enquête conduit à la destitution de trois des officiers de Crutchley, dont son cadre supérieur. Crutchley n'est pas d'accord avec les conclusions de l'enquête et s'assure que le rapport confidentiel sur son officier exécutif mène à la promotion de ce dernier au grade de capitaine (Opportunité politique et cela TIRE encore une fois pour faire taire le gars à propos de la propre part de Crutchley dans le HMS Warspite problème. McPherson.). Sur la base des observations ultérieures de l'USN sur ce type, Crutchley, il sera considéré comme un leader d'hommes décent, technologiquement incompétent selon les normes de l'USN, et quelque chose comme une charge contre eux sans penser à l'amiral. Il s'entendra à merveille avec le VADM Halsey. Avec le RADM Turner, c'est comme de l'essence et une allumette. Une chose qui manque à la fois aux marines de la RN et des États-Unis, c'est que Crutchley sait réellement comment mener une bataille navale. Impossible d'en planifier un pour lui sauver la vie, mais si quelqu'un d'autre lui donne un BON plan, il peut bien l'exécuter.

Concernant HMS Warspite il se rend finalement à la flotte méditerranéenne pour servir de navire amiral à l'ADM Dudley Pound, commandant en chef de la station méditerranéenne. Crutchley sert de capitaine de pavillon d'abord à Pound, puis à l'ADM Andrew Cunningham jusqu'au déclenchement de la guerre. Au cours de cette sinécure, il parvient à ne pas bousiller trop grossièrement le travail de l'état-major, mais il est honnête de suggérer que c'est une flotte méditerranéenne beaucoup plus heureuse lorsqu'il retourne en Angleterre au début de la Seconde Guerre mondiale.

McPherson

La route rocheuse vers une marque réussie 20

Pendant la Première Guerre mondiale, la torpille standard des sous-marins américains est la Mark VII de 46 cm (18 pouces). Il avait une portée maximale de 4 750 mètres (5 000 yd) et une vitesse de pointe de 65 km (35 nœuds, 18 m/s), avec une ogive TNT de 148 kg (326 lb). Comme cette torpille est utilisée dans les sous-marins de classe "O" qui sont devenus les bateaux d'entraînement américains à l'école des sous-marins de New London. Extrêmement capable pour sa génération, mais avec une ogive très chétive, même contre les cibles de la Première Guerre mondiale, il est conçu pour tuer. Il restera en service à bord des bateaux-écoles en clair après la Seconde Guerre mondiale, tant que dureront les bateaux de classe O.

Au moment où les États-Unis entrent dans la Première Guerre mondiale, le Mark VIII est considéré comme le poisson obsolète qu'il est. Lorsque les super-dreadnoughts britanniques de type Orion apparaissent, avec leurs triples fonds et boîtiers de torpilles en dehors de leur armure de ceinture, sont trop bien protégés contre les attaques de torpilles Mark VII, la petite ogive ne peut pas causer suffisamment de dégâts pour mettre constamment le dreadnought britannique sous. La société américaine Bliss Levitt, actuellement impliquée dans un tribunal avec l'USN, possède une nouvelle torpille Mark VIII de 53 cm (21 pouces) que Bliss Leavitt cherche à vendre à l'étranger aux marines sud-américaines ainsi qu'au pays. Ce véhicule torpille est utilisé par l'USN pour ses navires de surface, il devient donc assez logique de créer une version sous-marine de la même taille.

Les contraintes de taille ne permettront pas à une torpille de 53 cm (21 pouces) de s'adapter aux bateaux de la classe "O" pas assez de place pour les tubes de 46 cm (18 pouces) de la classe, ils sont donc installés dans le nouveau "R » et la classe « S » Bateaux océaniques en construction au moment de l'entrée en guerre des États-Unis. La torpille conçue à partir du Mark VIII (Mark X) est un réchauffeur humide qui, lorsqu'il entre en service (First Goat Island Fiasco. McPherson.), possède une ogive TNT de 225 kg (497 lb). La torpille fait un pas en arrière, avec un compromis désastreux de 66,67 km/h (36 nœuds / 18,57 m/s), soit une augmentation d'un demi-mètre-seconde de la vitesse et une augmentation de cinquante pour cent de la plage de rendement des ogives au prix de 3 200 mètres (3 500 yd), soit une autonomie de 277 secondes du Mark VII à 18 m/s contre 170 secondes pour le Mark X. Si l'on ne comprend pas ce que cela signifie ? Le Mark VII autorise des distances de 1 500 à 2 500 mètres tandis que le Mark X nécessite une distance de 1 000 à 1 500 mètres au maximum avec les moyens de visée techniques dont dispose l'USN au moment de l'introduction de la torpille. Étant le premier fiasco de Goat Island, cette torpille introduit un contrôle de profondeur défectueux et une dérive excessive du nez jusqu'à la torpille américaine moderne. Compte tenu de l'état de la capacité de visée à l'époque, on pense que la portée la plus courte ne pose pas vraiment de problème. Personne dans la communauté des sous-mariniers américains ne sait que le « nouveau » Mark X est totalement foutu. La plupart des commandants voudront dans tous les cas obtenir une portée inférieure à 1 000 mètres en raison du temps d'exécution incroyablement court impliqué.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, certains des R-boats, qui étaient utilisés par la marine Rumpot avant que les maquereaux ne sortent pour remplacer le triste lot d'entre eux, sont maintenant utilisés pour la formation à l'installation d'essai du cours d'essai et d'évaluation sous-marins du Pacifique américain (PaUTEC ). Ceux-ci sont modifiés pour utiliser la torpille Mark IX. Ce poisson avait été conçu pour être utilisé sur les cuirassés américains avant la Première Guerre mondiale et était un coureur fabriqué par Bliss Leavitt, ce qui signifie qu'il est fiable, assez facile à entretenir et qu'il fonctionne, ce qui en fait une bonne torpille d'entraînement réutilisable. La portée du Mark IX est le double de celle du Mark X à 6 400 m (7000 yards), mais il n'a qu'une ogive de 95 kg (210 lb) et, à 50 km/h (27 nœuds, 13,89 m/s), est aussi beaucoup plus lent. Cette torpille sert en fait d'inspiration pour de nombreuses corrections apportées au Mark XIV lors du programme d'urgence de 1938.

L'expérience de la Première Guerre mondiale a montré à l'USN que le moyen le plus efficace de détruire un navire est de « lui casser le dos », c'est-à-dire de déclencher l'ogive de la torpille sous l'axe du navire, en cassant la quille. Les États-Unis et l'Allemagne, comme mentionné précédemment dans cet ITTL, s'efforcent de travailler sur la méthode d'influence magnétique pour le faire de manière cohérente, et tous deux proposent essentiellement la même solution électromécanique, qui dépend entièrement de la distorsion des navires de la Terre. lignes de flux de champ magnétique, au lieu d'un générateur de champ magnétique indépendant pour faire fonctionner le tremblement qui est à son tour amplifié par une série de circuits de capacité de surtension pour faire exploser un initiateur (les Allemands utilisent un détonateur électrique, les Américains s'appuient sur un dispositif inutile pour libérer un percuteur dans un obus de fusil de chasse) qui fait probablement exploser la torpille lorsqu'elle passe sous le navire cible. Les Japonais, qui sont les principaux antagonistes de la marine américaine dans l'actuelle guerre du Pacifique, empruntent une voie différente.

Les Japonais, toujours prêts à surpasser leurs ennemis potentiels, développent le 61 cm (24 pouces) Type 93, (désigné pour Calendrier impérial japonais année 2593)), surnommée américaine, torpille à oxygène "Long Lance", avec une ogive de 820 kg (1 720 lb). Le lecteur a déjà remarqué que ce poisson surfait est généralement popularisé au RTL de son premier contact américain en février 1942 et même de nos jours comme probablement la torpille anti-navire la plus efficace de tous les temps. Ce n'est pas si vrai, comme nous le savons maintenant des batailles du détroit de Badung et de la mer de Java. Maintenant, pour être sûr, le RADM Kishimoto, Kaneji et le CAPT Asakuma, Toshihide, qui ont guidé ce monstre jusqu'à son achèvement, font un travail 4.0 sur le moteur indépendant de l'air enrichi en oxygène, qui est une version raffinée du modèle britannique de réchauffeur humide utilisé par le RN. Ils veulent une autonomie et une énorme ogive pour couler le HMS Rodney et ils obtiennent cette autonomie, qui dans ce cas est de 40 400 mètres à (63-67 km/h (à 34-36 nœuds, 17,5-18,42 m/s) et une plage d'engagement pratique de 22 000 mètres à 89-93 km/h (48-50 nœuds, 24,7-25,7 m/s) Ce monstre est la torpille standard des destroyers et croiseurs IJN pour leurs classes de surface de navires de guerre à partir de 1932, mais sont équipés de la torpille à oxygène de type 95 de 53 cm (21 pouces), avec une ogive de 405 kg (893 lb) (augmentée à une ogive de 550 kg (1 213 lb) dans la version modèle 2. Plutôt que d'essayer de trouver un moyen pour assurer la détonation sous la quille, les Japonais optent simplement pour une ogive suffisamment grosse pour assurer la destruction. Les problèmes de pistolet de contact gauche et raté que les Japonais ont aux Américains. Un coup sur huit et un taux de raté de 50% (RTL. McPherson.) déguise le .08 probabilité de tuer (PK) à un seul coup que le Type 93 a. Les sous-mariniers japonais, qui sont beaucoup plus conscients des pistolets de contact gauche et raté que les niais qui manipulent les boîtes de conserve IJN, deviennent de bien meilleurs tireurs que leurs homologues IJN torpilleurs et font passer le PK du Type 95 à un niveau respectable. 16. Mais c'est toujours triste par rapport aux normes de tir des Italiens, des Britanniques et des Néerlandais qui réussissent 1 sur 5 avec des radiateurs à eau Whitehead britanniques antiques ou dérivés comme le Mark 8 de la RN.

Une avancée majeure dans les torpilles de l'entre-deux-guerres est la capacité inventée par Bliss Leavitt pour régler manuellement les angles du gyroscope. Avec les torpilles les plus anciennes à fonctionnement rectiligne, il avait été nécessaire pour l'USN de viser le sous-marin vers la cible : ou, en réalité, là où la cible sera au moment où la torpille y arrivera. En réglant l'angle du gyroscope, pour faire tourner la torpille après son faux-rond pour désengager sa sécurité d'armement, la torpille tournera sur la bonne piste de plomb / fusion. Diverses marines utilisent soit la méthode de la courbe logarithmique, soit le virage en dogleg. Les Japonais optent pour le dogleg. L'USN utilise la méthode de la courbe continue. Il est plus précis de courber le poisson par un gyroscope à anneau de cage forcé de rencontrer la méthode de l'horizon artificiel (la raison pour laquelle les gyroscopes à torpilles américains dégringolent est qu'une fois mis en cage par l'anneau limite, leur horizon artificiel, ils doivent maintenir des tours minimum par minute [environ 2 200 rpm] ou ils dégringolent lorsqu'ils perdent leur cage. La torpille d--- doit également être stable à 2 d, au lieu de tanguer et de lacet comme un marsouin ivre. Devinez ce que font les torpilles américaines, jusqu'à ce que le contrôle de la profondeur et les ports de service qui fuient à l'empennage et à l'unité gyroscopique est fixe ?), mais Murphy, il faut quelque chose de mieux qu'un capitaine expérimenté et une roue de bois Is-Was pour résoudre le chemin de fusion. Il faut un ordinateur.

Au cours des années 1930, la Marine travaille au développement d'un ordinateur de données de torpille électromécanique (TDC) dont elle a besoin. Parallèlement, le Bureau of Ordnance est occupé à la station de torpilles de Newport, Rhode Island, (Goat Island) sur le projet de produire la prochaine génération de torpilles de 53 cm (21 pouces) pour remplacer le bollix Mark X. Les exigences pour ce projet comprennent une plus grande vitesse, une ogive plus grosse et l'incorporation de l'exploseur de proximité magnétique pour permettre la détonation de l'ogive sous la cible, plutôt que contre son côté. La raison de l'exploseur magnétique est assez bien connue dans ce fil ITTL, mais pour les nouveaux lecteurs et ceux qui oublient, le programme de test ITTL (Hoover) avec le Mark X contre d'anciens carcasses navales allemandes de la Première Guerre mondiale et même des navires de guerre américains obsolètes à dépenser en 1930 coule-ex pour se conformer au traité naval de Washington, montre que l'ogive du Mark X ne mettra pas un navire de guerre sous. Il y a même un doute maintenant à l'intérieur de l'USN que cela fonctionnera sur les pétroliers modernes (japonais) à double coque.

Le TDC de la Marine, qui avance rapidement, est bien avancé par rapport à tout ce que l'on peut trouver dans n'importe quelle autre marine. Là où d'autres marines (Japon, Grande-Bretagne et Allemagne) empruntent essentiellement la voie de la mécanisation des fonctions d'un Is-Was (la règle à calcul circulaire utilisée par l'officier d'approche (terme britannique) pour déterminer les angles de tir), l'US Navy s'en inspire des ordinateurs du système de conduite de tir électromécanique complexe de Ford qui dirigent la visée et le tir des batteries principales des cuirassés USN. Le résultat de Rube Goldberg est un appareil assez grand, situé dans la tourelle du sous-marin américain, qui garde une trace de la position, du cap et de la vitesse du bateau, et calcule et projette la trajectoire de la cible sur la base de plusieurs observations chacune prise, on l'espère, pour affiner la solution, réduisant ainsi l'erreur de fusion, ET transmettre l'information aux torpilles, directement, mettant à jour leurs informations de ciblage dans la commande gyroscopique, jusqu'au moment où elles lancent de leurs tubes.

Si l'opérateur du TDC fait correctement son travail, si les torpilles fonctionnent comme prévu et que la cible coopère bêtement sans changement de cap ni de vitesse, après que les torpilles soient parties et s'arment, et que le gyroscope unique en cage force le virage, alors les chances d'un coup avec une torpille américaine à réchauffeur humide à direction gyroscopique à nage libre, vers 1938 ITTL, a une probabilité d'impact (PH) aussi proche que possible de 100% sur la plage de test. En temps de guerre, les sous-mariniers américains s'attendent à ce que cela tombe entre 70% et 50%. Ce serait bien si les torpilles américaines ATTEIGNaient leurs cibles et pouvaient utiliser leurs ogives comme prévu. En mars 1942, tout le monde dans PACFLT essaie de comprendre le problème de l'errance du nez et le problème de la chute du gyroscope tandis que les fous de Goat Island à l'asile d'aliénés qui produisent ces poissons défectueux et avec beaucoup de retour de flamme provenant de la flotte rénovent et inspectent chaque Mark XIII, Mark XIV et Mark XV dans l'inventaire CONUS, tous les 4 500 d'entre eux. Le problème, c'est le contrôle de la direction. Il ne faut pas trop de temps pour isoler les problèmes de joint avec les orifices d'inspection, mais MURPHY!, rien ne peut être fait contre le gyro-tumble, le marsouinage causé par la vanne hydrostatique hinky et la commande pendulaire, même avec des joints étanches, sauf le démarrage à partir de zéro ENCORE!, abandonnez le réglage de la profondeur de contrôle du pendule de soupape hydrostatique (pensé fixé en 1938) et concevez un tout nouveau «pilote automatique» modulaire entièrement gyroguidé et scellé en usine. Sperry dit à l'USN que cela prendra DEUX ANS.

L'USN n'a pas deux ans.

Pendant ce temps, le nouveau TDC entre dans les bateaux de flotte de classe Maquereaux et Pompano lorsqu'il est perfectionné en 1940. Il y avait de la place pour chausse cette machine de deux tonnes dans la tourelle. Le TDC est spécialement conçu pour être utilisé avec la torpille Mark XIV de 53 cm (21 pouces). Une amélioration considérable par rapport au Mark X inadéquat, le Mark XIV, un radiateur humide type, se déplace à 85 km/h (46 nœuds, 23,6 m/s) porte une ogive de 270 kg (595 lb) (plus tard augmentée à 300 kg (660 livres) et a une portée effective de 4 115 mètres (4 500 yds). Il peut également être réglé pour courir à 58,3 km/h (31,5 nœuds, 16,2 m/s) ce qui étend la portée à 8 230 mètres (9 000 yards).Pour le Mark XIV, l'explosif passe du TNT au Torpex dès que le Les Britanniques distribuent cette composition aux Américains avec la mission Tizard. Notez que dans cet ITTL, comme dans le RTL, cela se passe en septembre 1940. Les Américains peuvent faire des miracles, mais ce ne sont pas des surhommes. L'usine chimique construite à Dayton, Ohio pour fabrication de l'explosif, explose en mars 1941, tuant plusieurs centaines d'ouvriers incompétents et insuffisamment formés. avec et beaucoup plus de respect pour les explosifs brisants, que les Ohioiens, réussissent d'ici septembre 194 1 avec les premiers lots stables de plastique. Pourtant… (Certains) Les nouvelles torpilles reçoivent des TORPEX après juin 1940. Et quand les sous-mariniers l'essaient, ils n'aiment pas les résultats. Le mélange explosif est INSTABLE. Il a besoin de contrôles constants pour la dégradation, la fusion ou la cristallisation induites par la température. Il n'a pas une longue durée de conservation. Certaines quasi-catastrophes sont évitées de justesse lors des patrouilles de juillet SubPAC. L'hexanite, volée aux Allemands d'avant-guerre en 1936, semble beaucoup plus sûre ! Et il arrive à la flotte. Finalement.

Le Mark XIV lors de son premier essai en 1932 est équipé du nouveau, et très secret, exploseur Mark-6. Cela comprend le composant de fonction d'influence magnétique exécrable conçu et supervisé par Ralph Christie, conçu pour détecter les changements dans le champ magnétique terrestre qui se produisent lorsqu'il passe sous la coque du navire cible. La marine bricole encore l'engin, bien après le RADM William R. Furlong déclare « Nous n'arriverons jamais à faire fonctionner cette --- ------ chose ! » Le futur playboy atomique, RADM William H. "Spike" Blandy, ou plutôt le CAPT William « Deke » Parsons, l'homme à qui il attribue le problème, écoute une suggestion folle du génie de Princeton et consultant de la marine, un certain Albert Einstein, et adopte le circuit de déclenchement du magnétomètre avant et arrière et la cavité d'espacement à le nez de l'inventaire actuel des torpilles Mark XIV et XV, suggère le professeur Herr. Cela rend rapidement les 3 700 torpilles dans la zone continentale des États-Unis (CONUS) soudainement très MORTELLES pour les sous-marins pris à la surface et pour les navires météorologiques allemands déguisés. Les sous-mariniers désireux de LANTFlt du SUBRON 50, qui obtiennent ces poissons vers juin 1942 (bien qu'avec les anciennes ogives TNT. McPherson.), rapportent immédiatement avec plaisir les PH bien améliorés (30% au lieu de 16%, ils doivent donc encore tirer le trois tartinades de poisson standard), bien qu'ils se plaignent toujours de l'errance du nez à droite, des courses circulaires et du marsouinage. Juste au cas où, il y avait aussi un NOUVEL exploseur de contact incorporé pour remplacer le pistolet de contact Mark 5 gênant incorporé dans l'exploseur Mark 6. Le nouveau pistolet Mark 8, basé sur le Tu-2 volé d'une torpille allemande G7e (Eto) capturée que les Britanniques ravitaillent aux Américains (Mission Tizard) est considéré comme si peu prouvé qu'il n'est jamais destiné à être distribué à la flotte, mais est tenu en réserve, juste au cas où, après toutes les corrections apportées au Mark 6 en 1938 et 1940, cet exploseur échoue encore au combat. Il n'est délivré qu'en cas de besoin. Eh bien, grâce à la bêtise de Bu-Ord et à un échec de production à Goat Island dans le magasin d'explosion (ça explose. Torpex. Allez comprendre. McPherson.), la crise est à portée de main et le Mark 8 est précipité en production, une pièce virtuelle pour la partie Westinghouse copie de la glissière du G7 dans la fusée d'ogive. Avec le nouveau détecteur de bus de bobine de champ magnétique embarqué et la conception de bobine de ramassage avant et arrière Einstein, dans le corps de l'ogive à gâteau avec le long bouchon central du module de fusible à visser, la seule chose qui reste de l'ancien Mark XIV est le carburant et sections de puissance de l'ancien réchauffeur humide. Temps pour un nouveau numéro de torpille Mark, on pense? Pas encore. Curieusement, pour une technologie aussi importante, il n'y a que quelques tests de tir réel au large de Newport avec les nouvelles torpilles et exploseurs «allemands», avant que les poissons ne soient précipités vers SubLANT pour être évalués en mer. Celles-ci, heureusement, sont presque toutes conduites avec des ogives TNT, où l'explosif, bien sûr, est garanti pour fonctionner comme prévu et les hommes d'artillerie ne se signent pas pendant qu'ils emballent les ogives pour les tirs de guerre. Cependant, il y a un inconvénient à de tels tests d'explosifs en direct. Si tout fonctionne, la carcasse cible coulera et la torpille sera perdue. C'est la nature d'un tir de guerre. Bien sûr, la torpille arrachée pourrait manquer et sa fonction d'autodestruction à la fin de la course s'initie.Il serait réduit en miettes à la fin de la course, transformant la torpille qui est, bien sûr, un équipement très coûteux en plusieurs milliers de fragments, incapables d'être ramassés et réutilisés ou même analysés. Les conséquences réelles de cette mise à l'épreuve des armes en temps de guerre devraient être évidentes.

Problèmes de torpilles : Mark XIV à Mark 20.

Lorsque la guerre commence, la force sous-marine entre immédiatement en action, avec l'ordre de mener une « guerre sous-marine sans restriction » contre le Japon. En fin de compte, même dans cet ITTL, il faudra douze longs mois ardus avant que cela ne se produise vraiment, malgré le travail acharné et l'attention constante de l'USN en temps de paix accordée au développement des torpilles. Le Mark XIV, et sa sœur le Mark XV, sont maudits avec des choix d'ingénierie initiaux déficients. Les concepteurs peuvent être blâmés pour une complexité excessive en ne comprenant pas le but de la machine, qu'ils conçoivent. Il doit être aussi simple et robuste que possible et cela inclut les entraves qu'ils s'imposent (la torpille Mark XIV mesure 53 cm (21 pouces) de diamètre x 625 cm (246 pouces) de long, pour tenir dans un appareil de 6,5 mètres (256 pouces) de long par 53,3 cm (21 pouces) de diamètre, les dimensions intérieures du tube lance-torpilles rendent impossible toute marge d'erreur. C'est un mètre complet (presque 40 pouces) plus court que le système d'arme équivalent de tout autre pays ! Initialement, il y a le problème de maintien de la profondeur. Une torpille réglée pour fonctionner à cinq mètres (15,5 pieds) fonctionnerait en fait jusqu'à 3 mètres de profondeur. Ce problème est confondu par la déclaration brutale de la foule du Bureau of Ordnance qu'il n'y avait rien de mal avec le mécanisme de maintien de la profondeur, et les commandants ratent évidemment leurs cibles. Maintenant, nous avons expliqué en détail pourquoi le capteur de profondeur fait que les torpilles fonctionnent à trois mètres de profondeur. Le contrôle de la profondeur fonctionne exactement comme prévu, contrairement aux malheureux Allemands qui conçoivent leur presse ure diaphragme si mauvais qu'il ne mesure pas la chute de débit au niveau du boîtier. Avec le malchanceux BdU, ces ineptes ont conçu leur capteur, de sorte que peu importe où ils le placent sur leur torpille, le simple changement de pression d'air dans le bateau déformerait la porte à diaphragme, surchargerait le ressort qui y était attaché et ferait en sorte que les torpilles G7 réinitialiser le zéro d'usine pour courir deux mètres plus profond depuis le début. Avec les Américains, au lieu d'essayer de trouver une place dans le milieu du corps incroyablement encombré pour mettre le capteur de pression d'écoulement, ils ont paresseusement mis le capteur dans la section de propulsion (moteur) où il se trouvait sur le Mark X et supposent que le capteur de pression fonctionnerait amende. Ils ont raison! Mais quand ils ont calibré ce sacré truc, ils n'ont pas testé à 85 km/h (46 nœuds, 23,6 m/s), qui sont les vitesses du Mark XIV. Ils ont initialement testé aux vitesses du Mark X et ont simplement prédit que le capteur de pression fonctionnerait au même endroit sur le Mark XIV sans savoir qu'une augmentation de 30% de la vitesse affecterait l'effet du débit de pression du cylindre sur une commande de queue qui provoquerait une chute de pression qui entraînerait le capteur à lire la torpille comme étant sur le point d'amorcer et donc la torpille doit être descendue en profondeur par les ascenseurs, ce qui provoque à son tour une lecture fausse de la pression pour que le capteur fasse monter la torpille dans cette folle oscillation sinusoïdale qui se traduit par l'effraction même que le capteur, en raison de l'endroit où il est placé, est conçu pour empêcher. Le correctif pour l'inventaire actuel et pour les Mark IV et Mark XV en production jusqu'à ce que le pilote automatique Sperry soit prêt à remplacer le boîtier de commande du gyroscope 1-D par le module de pilote automatique 2D (Garçon, est-ce que cet engin va être cher 10 000 $ l'unité! McPherson.), consiste soit à utiliser un flacon à air plus court et à placer le capteur de débit de la valve hydrostatique dans le milieu du corps de la torpille (perdre 600 mètres ou environ 670 mètres de course ou 53,3 secondes d'autonomie.) Ou de tout laisser seul et dites aux utilisateurs finaux de régler le réglage de la profondeur d'un tour de vis de plus sur le régulateur de tension. Et au fait, remplacez le ressort tous les trois mois si vous faites cela, au lieu de chaque année où la torpille est entreposée. Ou tout simplement ne rien faire jusqu'à ce qu'une nouvelle carte de profondeur soit imprimée ? BuOrd, toujours utile, fait les trois et envoie des feuilles de correction à la flotte. Quoi qu'il en soit, après quelques centaines de mods Mark XIV, (Le Mark XV n'en obtient pas pour une raison étrange, McPherson.), à 2 000,00 $ une torpille remise à neuf pour déplacer le capteur et installer un flacon à air plus court, quelqu'un se rend compte que juste recalibrer le foutu capteur où il est, c'est moins cher. Printemps plus rigide, yoah! C'est-à-dire en août 1942. Sortie à SUBLANtFlt, elle passe en octobre 1942 ITTL. SUBPAC voit-il un de ces merveilleux résultats correctifs ? Est-ce que vous plaisantez?

Sérieusement : vous plaisantez ?

Finalement, malgré quelques signes de progrès, il n'est plus possible d'ignorer les plaintes des commandants SUBPAC. D'autres tests sont effectués, par l'Office of Naval Research, sous l'ordre direct de King pour voir pourquoi les torpilles "fixées en 1939 [email protected]# [email protected]#$%^ fonctionnent toujours en profondeur". En utilisant l'expédient relativement simple de tirer des torpilles Mark XIV, prises au hasard sur des bateaux SUBLANT à une verticale accrochée à un gréement de type guillotine, plaque d'acier calibrée avec charge inerte dans les têtes de torpilles, les torpilles sont lancées par l'USS Maquereau à la plaque d'acier au cours d'évaluation des tests sous-marins de l'Atlantique, *(AUTEC ). Il est à nouveau confirmé que la torpille Mark XIV est courir trois mètres ou dix bons pieds plus profond que l'ensemble. Après cela, plusieurs personnes sont traduites en cour martiale et envoyées à Portsmouth. BuOrd révèle enfin à ADM King qu'ils ont testé et trouvé le même problème. Enfin et au moins, ils concèdent qu'il existe toujours un problème de profondeur, mais heureusement, en raison de leur diligence raisonnable et de leur assurance qualité persistante dans le programme de production et de test, ils disposent d'une série de correctifs. On ne saura jamais combien d'autres cours martiales suivront après que cela n'a pas réussi à tromper l'ADM King, car la Marine scelle ces dossiers comme top secret. (Pourquoi dire à l'ennemi, (Congrès), que vous êtes incompétent ? D'ailleurs, les Japonais pourraient aussi le découvrir. McPherson.). D'une certaine manière, le futur playboy atomique, s'échappe. Blandy est en fait promu ! Quoi qu'il en soit, les opérateurs PACFlt reçoivent les nouvelles pour simplement tourner la vis de réglage sur l'admission de la valve du capteur, pour ajuster les réglages de profondeur de trois mètres plus profonds pour compenser l'erreur BuOrd, et ils sont assurés que de nouvelles torpilles sont en cours de modification pour résoudre le problème. Nous sommes en août 1942, les gens de cet ITTL. Incidemment, SUBPACFlt opère toujours à partir du poisson d'avant la Seconde Guerre mondiale stocké à Bremerton et à San Francisco, envoyé à Pearl. SUBSWPOA a un pipeline vers les actions SUBLANT * (Merci à Carpender et Christie. McPherson.). donc les maquereaux de Brisbane et de Fremantle voient la même chose, SUBLANT le fait, environ trois mois plus tard. Cette troisième tentative pour résoudre le problème du contrôle de la profondeur, maintenant accomplie pour de vrai, il est présumé que le taux de réussite va maintenant monter en flèche aux 50% PH prédits et à plus de 30% PK. Ce ne est pas. Les chiffres sont légèrement meilleurs : 20% à 30% PH (1 coup sur 5 à 2 coups sur 5 pour les torpilles envoyées.) et les PK sont de 10% à 20% (1 sur 10 à 1 naufragé sur 5 pour les torpilles envoyées.) ) qui est presque respectable britannique parmi les as américains. Le capitaine du sous-marin Joe Average n'est pas trop loin derrière eux, mais les Japonais apprennent. L'IJN a découvert que les Américains avaient des fusibles magnétiques pour les mines et les torpilles. L'IJN contrecarre ce facteur, au moins pour ses navires de guerre, avec soit une démagnétisation, soit de puissants générateurs de champ magnétique induits qui rendent les torpilles américaines prématurées, malgré le circuit de fusion magnétique avant et arrière d'Einstein, et quant au remède évident pour cela, placez peu profond pour choc latéral ? C'est ce que craignent les sous-mariniers américains d'avant-guerre. Les ogives TNT chétives ne déchirent pas la coque, pas plus que la vue d'un jet d'eau imposant, un signe certain d'un coup sur les images d'une caméra périscope, une garantie d'un navire japonais coulé. Trop de navires japonais atteignent le port et font reboucher leurs trous pour reprendre la mer. LCDR Rob Roy McGregor jure qu'il torpille Lisbonne Maru au moins trois fois le 14 août, puis le 10 septembre 1942 avant qu'il ne la tue finalement à environ 37 kilomètres (20 milles marins) au nord de l'île de Chushan, en Chine, à la position 29°57'N, 122°56'E. 1er octobre 1942.

Les commandants de sous-marins se plaignent que même avec les réglages de profondeur corrigés et le TDC généré des tirs parfaits, les exploseurs magnétiques explosent prématurément, ce qui ne sert qu'à avertir la cible et alerter les escortes, ou les torpilles passent sous la cible sans danger pour continuer jusqu'à ce que le La fonction d'autodestruction annonce aux escortes de l'IJN qu'un sous-marin américain est quelque part à proximité et peut être suivi en arrière le long d'un chemin de courbe en rondins qui a deux points connus, le cargo que la torpille manque de peu, et le geyser d'eau que la torpille vomit quand elle-même -détruit. Personne d'Américain ne se plaint beaucoup des courses en cercle, car cela va dessiner un soulagement instantané et une marque de lâcheté dans le dossier 204, mais dans les salles des carrées, c'est aussi un grognement, un grognement. Certains capitaines du SUBPAC commencent également à soupçonner que la marine japonaise n'est pas aussi stupide que la marine américaine d'avant-guerre le pense.

C'est la deuxième fois que les problèmes de torpilles américaines vont dans le même sens que les problèmes de torpilles allemandes (bien que le problème allemand de maintien de la profondeur vienne du joint qui fuit sur un réservoir d'équilibrage, et non d'un ingénieur inepte basant allègrement les réglages sur des torpilles d'entraînement avec des ogives qui pesaient 100 kilogrammes (220 livres) de moins que la version de production Mark XIV ! McPherson.). En Norvège, (1940), les sous-mariniers connaissent les mêmes problèmes de prématurés et d'échecs, en utilisant leurs propres exploseurs magnétiques. La Royal Navy a devancé les Allemands et a fait exactement la même chose en 1940 au large de la Norvège, comme l'IJN le fait dans cet ITTL dans le Pacifique en 1942.

Les deux expériences divergent quelque peu à ce stade ITTL. Les Allemands reconnaissent le problème, mettent en cour martiale les chefs de BdU et de BeT, Doenitz ordonne la désactivation de la fonction d'influence magnétique de l'exploseur Tu-2 et recommence à faire exploser les cibles avec les moustaches de contact. Les Américains, (Christie, après avoir fait un voyage spécial aux États-Unis pour voir ce qu'il advient de "son" exploseur et "Comment Goat Island a-t-il tout foutu cette fois-ci?" McPherson.) passe trois mois de septembre à décembre 1942, voir à travers les touches finales sur le circuit avant et arrière d'Einstein et exerce personnellement plus de 100 tests de tir réel contre des carcasses à AUTEC [USS Machete] pour assurer une fiabilité de fonctionnement acceptable de 80%.), d'autre part, insistez pour que les nouveaux exploseurs fonctionnent , et que le problème doit être dans les personnes qui l'utilisent.

Personne à BuOrd ou à PACFlt ne s'attend à ce que les Japonais aient pu ruser l'exploseur. Personne à BuOrd n'interroge non plus la Royal Navy britannique à ce sujet. Il semble étrange que les Britanniques, seuls, ne se portent jamais volontaires pour déjouer les torpilles allemandes, dont les Américains savent très certainement, à présent, qu'ils utilisent une configuration de fusion similaire à la leur. On pourrait spéculer que la débâcle de Torpex pourrait avoir quelque chose à voir avec les réticences britanniques. Quoi qu'il en soit, à la mi-1943, quelqu'un, (LT(jg) Oskar Haltman ONR, en service détaché auprès de la SWPOA en tant que liaison technique avec la section du projet de renseignement allié de MacArthur) examine des photographies de reconnaissance de survol de Rabaul, fournies utilement par la RAAF, et repère une station de démagnétisation et un navire IJN l'utilisant. Cela déclenche une ampoule dans le garçon. Il est un peu tard dans la guerre, maintenant que les bateaux SWPOA utilisent les exploseurs à contact à marteaux à inertie Mark 8 et les impacts latéraux et préparent leurs poissons pour des courses peu profondes, mais au moins le mystère de l'exploseur à influence magnétique est résolu.

Il s'avère que la fonction magnétique améliorée de Mark 8 est basée sur une paire de fausses prémisses. Premièrement, que la taille d'un navire de guerre (masse en acier) n'a pas d'importance lorsqu'il perturbe un champ magnétique induit et, deuxièmement, qu'un navire à coque en acier va automatiquement perturber ce champ induit.

En fait, la QUANTITÉ d'acier devient assez importante. Un exploseur qui fonctionne sans faille au large des caps de Virginie contre 5 000 tonnes de Hog Islanders échouera lamentablement dans le Pacifique contre un Maru de 3 000 tonnes démagnétisé. C'est, pour les Japonais, un processus relativement simple pour dégazer (démagnétiser) la coque d'un navire : quelque chose qui est fait régulièrement aux navires de guerre et autres entrants dans les zones de combat une fois que les mines magnétiques sont introduites. Et les Japonais ont appris à faire en sorte que la coque de Maru fasse exploser les torpilles américaines en créant simplement leur propre champ magnétique électromagnétique intense pour croiser celui généré dans le Mark XIV américain à l'intérieur de l'exploseur Mark 8. Oups.

Le problème américain est aggravé par le RADM Robert English, à Pearl Harbor, et le RADM Ralph Christie, en Australie. Christie pense avoir réparé l'exploseur Mark 8 à Newport et est convaincu que cela fonctionne. Il a testé plus de torpilles pour le prouver en deux semaines que les Britanniques n'en utilisent en moyenne pendant un trimestre de la Seconde Guerre mondiale. Il suppose que tout problème provient d'une mauvaise maintenance ou d'une autre erreur de l'utilisateur, et non de contre-mesures japonaises. Ce n'est que lorsque le RADM English percute une montagne californienne et que le RADM Lockwood prend le relais à Pearl Harbor, que tout le monde écoute les sous-pilotes américains au sujet des derniers problèmes avec la dernière torpille Mark XIV la plus récente et la plus améliorée de tous les temps. Lockwood ordonne que la fonction d'influence magnétique de l'exploseur Mark 8 soit désactivée sur les bateaux de Pearl Harbor. Christie persiste à imposer leur utilisation pendant une demi-année de plus jusqu'à ce que LT (sg) Haltman (il soit promu pour avoir tenté sa chance. McPherson.) raconte enfin à Christie, énervé, ses soupçons sur ce que les Japonais font pour rendre l'influence magnétique caractéristique. ne fonctionne pas.

Mais il y a une troisième partie du problème avec le Mark 8. Parce que les capitaines essaient vaillamment depuis si longtemps d'utiliser la fonction d'inductance magnétique, et règlent leurs torpilles pour courir les deux mètres requis (six pieds et un tiers) sous leurs cibles, peu d'entre eux ont l'occasion de se rendre compte que cet exploseur de contact est aussi défectueux.

Maintenant, à maintes reprises, comme cela s'est produit avec l'exploseur Mark 6 lorsqu'il a été «débogué» en 1939 (HAH! McPherson.) . Il peut percer un trou dans le flanc d'un cargo, mais ce n'est probablement pas quelque chose qui ne peut pas être réparé en mer. Et avec un navire de guerre, comme un cuirassé fait d'acier plus épais, cela pourrait ne rien faire de plus que de causer une grosse bosse. Dans le cas du cargo, les Japonais ont retenu la leçon du Zuikaku. Coupez cette ventouse et faites-le vite, avant qu'elle ne s'autodétruise !

Avec curiosité, ralentir en fin de course les tirs, effectués à une distance extrême, où la torpille frappe carrément la cible alors qu'elle manque de carburant, au lieu d'être à grande vitesse, entraîne très souvent l'explosion de l'ogive et la cible faisant BOUM.

Lockwood commande des tests pour isoler ce dernier problème. Le Suédois Mommsen suggère une méthode insensée. Il aura un équipage de l'USS Grouper (Of Midway Fame (^^^)) qui réquisitionnera un chariot d'inspection de voie ferrée à vitesse calibrée utilisé par la Oahu Railway and Land Company. Ils piloteront à distance des torpilles Mark XIV d'essai avec l'exploseur Mark 8, dans une plaque d'acier qui sera placée au bout d'une ligne secondaire qui dessert un moulin à sucre. Les torpilles auront des ogives inertes, mais des exploseurs vivants. Lorsque l'exploseur échoue, l'équipe de « volontaires » récupère la section de l'ogive de la torpille, la démonte et voit ce qui ne va pas. Huit torpilles sont transportées dans la plaque, à différentes vitesses, la troisième n'explosant pas à la vitesse seuil de 48 km/h (26 nœuds, 13 m/s). Il ne faut pas longtemps au PO2ndCL Bob « Boy » Halothane, un technicien en munitions très nerveux et un expert en torpilles du USS Grouper, pour découvrir que BuOrd a trouvé un nouveau moyen de bousiller un exploseur de torpilles USN. Le bras battant qui fait basculer la bille d'acier vers l'avant dans la coupelle en aluminium lorsque la torpille frappe le côté du navire, se brise lorsque la balle se coince contre la coupelle qui est déformée par des vitesses d'impact supérieures à 45 km/h. Ce qui aggrave les choses, c'est que BuOrd utilise essentiellement le test de chute utilisé à l'origine pour trouver le problème avec le percuteur du précédent exploseur Mark 6. La chute verticale masque la rupture de l'action du levier lorsque la balle est actionnée par gravité pour se déplacer dans la cavité du récepteur jusqu'à ce qu'elle entre en contact et termine le circuit de détonation. Même lorsque BuOrd fait les choses « bien », ils se trompent. La torpille est envoyée à Pearl Harbor à l'arrière d'un camion à plateau commercial avec le pauvre PO2ndCL Bob "Boy" Halothane à bord à l'arrière pour s'assurer que le corpus delecti atteint l'USS Canard siffleur comme c'est le cas où il est rapidement embarqué et démonté, analysé et une solution trouvée. La solution est simple. Les machinistes du magasin de torpilles de Pearl Harbor créent un « canon à inertie » à partir de vieux canons de mitrailleuses de 2,8 cm (1,1 pouce). Ils fraisent une lourde limace de plomb qui glissera facilement d'avant en arrière dans le manchon maintenant percé de 3,0 cm. À l'extrémité du museau du manchon, ils placent un bouchon à friction. Cette «enclume» est la partie que le «marteau à inertie» de la balle de plomb entraînera dans une nouvelle coupelle cylindrique, que les machinistes extraient d'une plus grande partie des canons obsolètes de 2,8 cm AAA au lieu de la balle, du bras et du clapet hémisphérique. les sorciers BuOrd truqués pour le circuit de détonation électrique de l'exploseur Mark 8. Cette solution rend problématique les coups à angle aigu de plus de soixante cinq degrés par rapport à la verticale, mais elle garantit une fonction marteau à inertie sur 70 % des angles de frappe et 90 % des vitesses d'impact. Assez proche en guerre vaut mieux que parfait-jamais, donc le marteau Mommsen, ou Mjolinir, est le nouveau numéro de PACFLT pour toutes les torpilles Mark XIV et Mark XV qui retournent aux ateliers pour leur dixième Mod (IIIJ si vous comptez.). Juste à temps pour Empress Augusta Bay, ça l'est.

Après cela, la torpille Mark XIV avec la modification MJOLINIR devient soudainement un modèle de fiabilité. Les naufrages avec le Mark XIV Mod IIIJ montent enfin en flèche.

Mais COMMENT cela arrive-t-il à la marque 20 ?

Torpilles électriques : vous en tirerez profit !

Les torpilles américaines sont du type à réchauffeur humide ou «turbine à vapeur». L'alcool est brûlé dans un pot de combustion, en utilisant de l'air comprimé comme oxydant, la plus grande partie d'une torpille américaine est le ballon d'air, qui produit un échappement à haute pression « vapeur » est utilisé pour alimenter une petite turbine à gaz. Cette turbine est adaptée à une paire de vis contrarotatives. Les Japonais utilisent un moteur Brotherhood à pistons opposés avec de l'oxygène pur au lieu de l'air comprimé, ce qui réduit les gaz d'échappement, principalement l'azote incombustible de l'air comprimé retiré, et qui prend moins de place en tant qu'alimentation en oxydant, ce qui permet des ogives plus grosses en japonais dessins.

L'échappement serait l'un des plus gros problèmes perçus avec le Mark XIV et ses prédécesseurs, car il laisse une traînée de bulles marquant le parcours de la torpille lorsqu'elle heurte la cible. Non seulement cela avertit potentiellement la cible, mais cela donne également aux escortes une flèche pointant vers le sous-marin américain pour leur signal de chasse.

La solution est évidente : construire une torpille qui ne laisse aucune trace de bulle. En ce qui concerne le Bureau of Ordnance, l'évidence et l'accomplissement sont généralement deux choses différentes, surtout lorsque le génie impliqué est le RADM complètement incompétent. Harold R. Stark. Ce désir d'une torpille sans bulles ne fait pas exception. La Goat Island Funny Farm de Newport expérimente des torpilles électriques, mais la conception de base de la première torpille électrique Mark XVIII vient des Britanniques. La mission britannique Tizard fournit une torpille allemande G7e capturée, et celle-ci est copiée religieusement, fautes et tout, avec les modifications nécessaires pour s'adapter correctement aux tubes lance-torpilles américains et s'interfacer avec le TDC. Lorsque la station Torpedo ne peut pas les construire assez rapidement, Westinghouse, déjà à la hauteur de ses oreilles dans le correctif de Mark XIII après la catastrophe de Midway, est . contracté pour construire les torpilles doppelganger, ce qu'ils font, d'une manière très efficace.

Avec une vitesse maximale de 55 km/h (30 nœuds, 15,4 m/s), le Mark XVIII est lent, mais il est également difficile à repérer dans l'eau. Il a une ogive de 260 kg (575 lb) et une portée maximale de 3 200 mètres (3 500 yards). Cela ne vous semble-t-il pas familier ? Retour à l'Old Mark X sommes-nous? Westinghouse jette un coup d'œil au Frankenstein d'origine allemande au plomb qu'ils reproduisent (juin 1942) et leurs ingénieurs décident : « Nous pouvons faire mieux que ça ! »

L'évolution des deux voies Mark 20 que nous avons déjà abordée, lecteur, mais pour récapituler en 1935, le LCDR Ralph Waldo Christie proposa alors la torpille NAVOL (provisoirement la Mark XVI qui deviendra la Mark 16) et aussi la torpille électrique Mark II (qui deviendra la torpille électrique Mark 20). Il doit partir en mer puis en Europe pour devenir attaché naval juste avant la Seconde Guerre mondiale. (BuPers est un autre bureau utile, interrompant les officiers de marine à mi-carrière, pour s'assurer qu'ils frappent les billets mer/côte, mer/côte et remplissent leurs cartes de score d'échelle de carrière. Peu importe que le principal expert en torpilles de l'USN soit au milieu de deux torpilles en cours de développement qui promettent au moins de donner à la torpille USN la parité avec les Japonais. Il DOIT avoir un service en mer! McPherson.). Quoi qu'il en soit, Christie étant partie, les détenus de Goat Island retournent à ce qu'ils font, dans leur asile de détenus qui bricolent un peu, bidouillent, esquivent le Torpedo Inspection Board inspiré de Roosevelt et ne progressent pas sur les deux projets qu'ils ont en- loger. Vient la guerre, les torpilles Mark XIII, XIV et XV prétendument réparées ont de nouveaux problèmes ITTL non découverts, tout le monde est sur le pont, une crise de production s'installe, et soudain l'industrie privée, qui a reçu le Mark XIII après la catastrophe de Midway, est dans les locaux de Goat Island exigeant des détenus de voir leur torpille électrique conçue par le gouvernement, et oh au fait, où est cette torpille binaire oxydée au peroxyde d'hydrogène conçue par Christie qui est censée être en dernière étape essai? Ils veulent aussi voir ce poisson.

Les responsables de Goat Island sont des obstructionnistes. Les poursuites suivent rapidement et une nouvelle direction (Exide, Westinghouse, Pratt and Whitney et General Electric, même des experts en batteries de l'Université de Washington de la côte ouest américaine. McPherson.), apparaissent et les 4 000 détenus de la fonction publique confus découvrent soudainement ce qui fonctionne. pour le secteur privé en temps de GUERRE signifie. Pas de pause-café, pas de bavardage, pas de pièces de montage manuelles sur le banc.

Les 4 000 types de fonctionnaires obtiennent le programme à la fin juin 1942 ou visitent leurs planches de draft à Newport, Rhode Island et échangent des salopettes bleues contre des kakis et un fusil. 8 000 femmes nouvellement embauchées rejoignent l'établissement entièrement masculin et montrent aux détenus comment Goat Island devrait fonctionner. Bien que tout soit pour le bien et le bien et que les résultats seront de 22 000 torpilles Mark XIV et Mark XV d'ici la fin de la guerre, le fil conducteur est que Westinghouse jette un coup d'œil au Mark II fin juin 1942 et garçon sont-ils surpris. Il a le gyroscope Mark XIV classiquement mal conçu, le réglage de la profondeur et les actionneurs de contrôle de queue descendants du Mark X, mais la torpille, elle-même, est modulaire. Le moteur électrique est un modèle à courant continu General Electric qui génère 111 kilowatts (149 chevaux) et les corps intermédiaires sont disponibles en trois versions. L'original de 1935, développé et oublié par Exide, n'est pas très différent du package Siemens qu'ils dupliquent du G7e allemand en 1941, mais il convient de noter que cette horreur de maintenance au plomb date de 1935 et est un beignet circulaire en cellulaire. section transversale au lieu de cubique comme les batteries actuelles conçues pour le Mark 18.

Ensuite, le deuxième emballage est un emballage à piles sèches. Les batteries rechargeables nickel-cadmium en sont le cœur. Incroyablement dangereux, car le cadmium est mortel pour toute vie supérieure s'il est inhalé sous forme de particules ou de gaz. La cellule de la batterie doit être une cellule sèche avec un boîtier isolant résistant aux chocs, et celle d'une torpille est lourde et flexible. (Papier! McPherson.). Pour autant que les ingénieurs de Westinghouse le sachent, même les Allemands n'ont pas été assez fous pour essayer celui-là. (Après-guerre, dans notre RTL, les Français développeront une famille de torpilles à piles nickel-cadmium et ils auront beaucoup de succès avec de tels poissons mais attendez-le dans notre ITTL.). Et le troisième ressemble à tout le monde à une batterie argent-zinc qui pourrait nécessiter que l'eau de mer s'écoule à travers des « branchies » pour fonctionner.

S'appropriant le Mark II (sur les protestations de GE, une partie de leur technologie exclusive est dans ce moteur. McPherson.), Westinghouse met le docteur Hanford Russell au travail sur la pile de pièces et le résultat est un véhicule de bus générique qui, à la fin de juillet 1942, est présenté à l'USN pour commentaires et tests. Le docteur Russell choisit la batterie NiCad avec 46 wafer Oreos pour alimenter le poisson test. L'extrémité avant n'est pas l'ogive Mark 12 attendue. C'est le duplicata du moule à gâteau allemand de type Tu-2 que Westinghouse copie pour le prototype Mark 18. Et la charge de remplissage que le gouvernement a fournie à TNT non plus. C'est de l'hexanite. Les ingénieurs de Westinghouse sont allés à fond dans un pays fou, l'explosif hautement TOXIQUE est couplé à la batterie NiCad incroyablement toxique. Mais… voici pourquoi.

Le Mark 20 est une torpille de 1 500 kg (3 306 lb) 53 cm x 625 cm (21 pouces x 246 pouces) 63 km/h (40 nœuds, 17,8 m/s pendant 400 secondes 7000 mètres / 7 655 yards) avec une torpille de 300 kg ( 661 lb) ogive. Il a l'avant du moule à gâteau de type Mark 18 avec la copie Tu-2 (exploseur Mark 17 Mod 0). Il n'a pas le problème de ventilation d'hydrogène de la torpille Mark XVIII. La torpille Mark 20 n'a pas besoin d'être réchauffée pour fonctionner. Le Ph n'a pas besoin d'être vérifié dans l'électrolyte, ni l'électrolyte complété ou l'hydrogène évacué brûlé. Il y a des inconvénients ici. Ces inconvénients, sont le contrôle de profondeur hydrostatique problématique pestiféré (conçu et installé dans le milieu du corps dès le départ, donc il n'y a pas de problème avec un étalonnage de profondeur mal calculé avec cette torpille. McPherson.), permet toujours un certain marsouinage et la tendance connue NiCad pour que les batteries se déchargent rapidement à une température ambiante élevée reste. (Feu dans la salle des torpilles ! McPherson.). Il n'y a toujours pas de limite de porte de course anti-circulaire sur l'ensemble de gouvernail ou de profondeur et le monstre est toujours une configuration de direction gyroscopique à anneau en cage 1D, comme les Mark XIII, XIV et XV, avant lui. Et il y a du cadmium aux États-Unis, difficile à extraire des gisements de charbon de la vallée de la rivière Ohio et des Ozarks, mais il est assez abondant pour les torpilles. Certes, les États-Unis ont la technologie pour fabriquer les cellules de batterie de torpille de type oreo cookie hors de l'étoffe, (Hubbell Corporation, Connecticut, à partir de 1927 OTL. C'est juste que dans nos batteries RTL argent-zinc, eau de mer, beaucoup plus sûres et plus énergétiques densité efficace, s'est imposée vers 1946. McPherson.). Il s'agit donc de notre descendant ITTL du Mark XIV en botte qui continue la production avec le Mark XV et le Mark XIII. Même le Mark XVIII voit la production.

Ainsi, dans cet ITTL, la torpille électrique Mark 20 devient la torpille de prédilection pour les étapes ultérieures de la guerre lorsque le Mark XIV et le Mark XVI deviennent goulot d'étranglement et en nombre insuffisant.

À propos de Blowing Bubbles, Hiram.

Quant au problème d'échappement du Mark XIV, des études d'après-guerre suggèrent que la piste de bulle n'est presque jamais repérée par les guetteurs japonais aux yeux perçants. Du moins, pas tant que la torpille n'est pas trop proche pour être évitée. Et comme le Mark XIV fonctionne beaucoup plus vite que les deux électriques américains, il est en fait plus susceptible d'être touché.

"Ici, nous venons.
Faire exploser votre flotte.
Obtenez les looks les plus drôles.
De chaque navire que nous rencontrons !
Hé, hé, nous sommes les mignonnes. (etc.)"

L'un des développements les plus intéressants en temps de guerre est la torpille à tête chercheuse Mark-27 « Cutie ». Ce poisson, basé sur le Mark 20, a une foule de problèmes que je couvrirai avec l'USS Moondragon, mais pourrait être efficace dans les bonnes circonstances. Sa vitesse est très limitée à moins de 46 km/h (25 nœuds, 13 m/s), donc les micros acoustiques Shadow-body fonctionneront pour le diriger à toute allure. Cela limite son utilité contre tout ce qui fait plus de 34,2 km/h (18,5 nœuds, 9,5 m/s). C'est non discriminant. Les règles d'engagement, pour des raisons de sécurité, imposent de ne tirer qu'à 30 mètres (90 pieds), car la torpille cible le bruit le plus fort de la région. Trop peu profond, et c'est peut-être juste le sous-marin américain qui tire et qui mange la torpille.

Le Mark 27 est en fait la version sous-marine de la torpille anti-sous-marine Mark-24 « Fido » larguée par avion, appelée « mine » pour des raisons de sécurité. Contrairement au Mark 24, le Cutie est une torpille lourde destinée à être utilisée contre les navires de surface. Un cartain TM1stCL Charles Beaufort, qui est impliqué dans les mésaventures de l'USS Moondragon avec le Cutie, signale un problème mineur qui survient parfois avec le fichu truc. Il dit : « Si deux poissons sont sortis ensemble, ils oublieront souvent de chercher le destroyer japonais qui vous poursuit et se poursuivront en cercle à la place. Après avoir remarqué cette particularité, nous le ferions. ne servirait qu'un Cutie à un client de boîte de conserve japonais à la fois." les moteurs comme prévu, et l'ogive d'hexanite de 300 kg (661 lb), équivalant à 450 kg (1000 lb) de TNT est susceptible d'être suffisante pour faire sauter toute l'extrémité arrière d'un Ashurikaze et faire exploser ces torpilles de type 93 sur elle comme un bonus et mettre l'escorte hors de sa misère pour de bon. Il n'est pas nécessaire de sur-tuer complètement une escorte, mais les sous-mariniers américains se sentent bien d'être les donneurs de cadeaux si généreux plutôt que les receveurs.


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Commentaires:

  1. Rushkin

    Cela me semble une bonne idée. Je suis d'accord avec toi.

  2. Wacleah

    Prompt, où m'apprendre davantage?

  3. Rechavia

    Une chose assez drôle

  4. Donel

    Tout dans cet article est correct. Beau blog, ajouté aux favoris.



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