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USS Keweenaw - Histoire

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Keweenaw

Une baie du lac Supérieur le long de la rive nord de la péninsule supérieure du Michigan.

(CVE-44 : dp. 9 800 ; 1. 495'8'' ; n. 69'6"; ew. 111'6"; dr. 26'; s. 18 k.; cpl. 890; a. 2 5 "; 16 40mm., 27 20mm., 28 ac.; cl. Bogue; T. C3-S-Al)

Keweenaw (CVE-44) a été établi comme ACV-44 sous contrat de la Commission Maritime par Seattle-Tacoma Shipbuilding Corp., Tacoma, Wash., 27 novembre 1942; lancé le 6 mai 1943; parrainé par Mme R. G. Risley ; affecté au Royaume-Uni le 10 juin 1943; reclassé CVE-44 le 15 juillet 1943; et transféré au Royaume-Uni sous le prêt-bail le 22 octobre 1943. Pendant le reste de la Seconde Guerre mondiale, elle a servi la Royal Navy en tant que HMS Patroller et a opéré dans l'Atlantique sur l'escorte de convoi et le devoir de patrouille. Arrivé à Norfolk, en Virginie, le 9 décembre 1946, il est retourné à la marine américaine le même jour. Son nom a été rayé de la Navy List le 7 février 1947 et il a été vendu à Waterman Steamship Corp. le 26 août 1947.


Péninsule de Keweenaw

Les Péninsule de Keweenaw ( / k iː w n ɔː / KEE-wi-naw, parfois localement /ˈkiːvənɔː/) est la partie la plus septentrionale de la péninsule supérieure du Michigan. Il se projette dans le lac Supérieur et a été le site du premier boom du cuivre aux États-Unis, ce qui lui a valu son surnom de « pays du cuivre ». Au recensement de 2000, sa population était d'environ 43 200 habitants. Ses principales industries sont désormais l'exploitation forestière et le tourisme, ainsi que des emplois liés à l'Université technologique du Michigan et à l'Université Finlandia.


Contenu

Ces navires étaient tous plus gros et avaient une capacité d'avions supérieure à celle de tous les porte-avions d'escorte construits par les Américains. Ils ont également tous été définis comme transporteurs d'escorte et non comme navires marchands convertis. [1] Tous les navires avaient un effectif de 646 hommes et une longueur totale de 492 pieds 3 pouces (150,0 m), un faisceau de 69 pieds 6 pouces (21,2 m) et un tirant d'eau de 25 pieds 6 pouces (7,8 m). [1] La propulsion était assurée par un arbre, deux chaudières et une turbine à vapeur donnant 9 350 chevaux-vapeur (SHP), qui pouvaient propulser le navire à 16,5 nœuds (30,6 km/h 19,0 mph). [2]

Les installations de l'avion comprenaient une petite passerelle combinée de contrôle de vol sur le côté tribord, deux ascenseurs d'avion de 43 pieds (13,1 m) par 34 pieds (10,4 m), une catapulte d'avion et neuf câbles d'arrêt. [1] Les avions pouvaient être logés dans le hangar de 260 pieds (79,2 m) sur 62 pieds (18,9 m) sous le pont d'envol. [1] Armement composé de : deux canons 4"/50, 5"/38 ou 5"/51 Dual Purpose en affûts simples, seize canons antiaériens Bofors de 40 mm en affûts jumelés et vingt canons anti-aériens Oerlikon de 20 mm en affûts simples [1] Ils avaient une capacité maximale de vingt-quatre avions qui pouvaient être un mélange d'avions de chasse Grumman Martlet, Vought F4U Corsair ou Hawker Sea Hurricane et d'avions anti-sous-marins Fairey Swordfish ou Grumman Avenger.[1]


Contenu

Mesquite a été construit au chantier naval Marine Ironworks and Shipbuilding Company à Duluth, Minnesota. Sa quille a été posée le 20 août 1942. Le navire a été lancé le 14 novembre 1942. Il a été baptisé par Mme Jessie L. Tyler, épouse du lieutenant-commandant Gaines A. Tyler, inspecteur en chef de la Garde côtière au Duluth chantier naval. [1] Son coût initial était de 874 798 $. [2]

Sa coque était constituée de plaques d'acier soudées encadrées de poutres en I en acier. Tel que construit à l'origine, Mesquite était de 180 pieds (55 m) de long, avec un faisceau de 37 pieds (11 m) et un tirant d'eau de 12 pieds (3,7 m). Son déplacement était de 935 tonnes. Alors que ses dimensions globales sont restées les mêmes au cours de sa carrière, l'ajout de nouvel équipement a porté son déplacement à 1 025 tonnes à la fin de son service dans la Garde côtière. [2]

Il a été conçu pour brise-glace léger. Sa coque était renforcée d'une "ceinture de glace" en acier plus épais autour de sa ligne de flottaison pour la protéger des crevaisons. De même, sa proue a été renforcée et façonnée pour rouler sur la glace afin de l'écraser avec le poids du navire. [2] En 1968 Mesquite a été équipé d'une « charrue marine » expérimentale appelée « Alexbow » pour améliorer ses capacités de brise-glace. Cet appareil mesurait 20 m de long, 7,9 m de large et 2,7 m de haut. Il était attaché par des câbles à la proue du navire qui s'inséraient dans une encoche en V à la poupe de la charrue. Il y avait un certain nombre de problèmes avec le dispositif expérimental et la conception n'a pas été adoptée par la Garde côtière. [3]

Mesquite avait une seule hélice à cinq pales en acier inoxydable de 8,5 pieds (2,6 m) [4] entraînée par un système de propulsion diesel-électrique. Deux moteurs diesel Cooper-Bessemer GND-8 à 4 temps et 8 cylindres produisaient chacun 700 chevaux. [5] Ils ont fourni de l'électricité à deux générateurs Westinghouse. L'électricité provenant des générateurs faisait fonctionner un moteur électrique Westinghouse de 1200 chevaux qui faisait tourner l'hélice. [6]

Elle avait une seule flèche de chargement qui avait la capacité de soulever 20 tonnes sur son pont de bouées. [7]

Les réservoirs de carburant du navire avaient une capacité d'environ 28 875 gallons américains (109 300 L). Mesquite l'autonomie sans ravitaillement était de 8 000 milles marins (15 000 km) à 13 nœuds, de 12 000 milles marins (22 000 km) à 12 nœuds et de 17 000 milles marins (31 000 km) à 8,3 nœuds. Ses réservoirs d'eau potable avaient une capacité de 30 499 gallons américains (115 450 L). Compte tenu de la capacité de stockage à sec et d'autres facteurs, son endurance en mer était de 21 jours. [7]

Son effectif de guerre était de 6 officiers et 74 hommes de troupe. En 1964, ce nombre était réduit à 5 officiers, 2 adjudants et 42 soldats. [7] [8]

Mesquite était armé d'un canon de calibre 3"/50 monté derrière la timonerie. Il avait également deux canons de 20 mm, l'un monté sur le dessus de la timonerie et l'autre sur le pont arrière. Deux racks de grenades sous-marines étaient également montés sur le pont arrière. [7] Tout cet armement a été retiré lorsqu'elle est retournée dans les Grands Lacs en 1947. Le traité Rush-Bagot avec le Canada avait largement démilitarisé les lacs quittant Mesquite avec seulement des armes légères pour les actions d'application de la loi. [9]

Au moment de la construction, Mesquite a été désigné WAGL, un navire auxiliaire, annexe de phare. La désignation était le système a été changé en 1965, et elle a été redésignée WLB, une offre de bouée océanique. [7] Son homonyme est l'arbre Mesquite du sud-ouest des États-Unis.

A l'issue de son armement et de ses essais en mer, Mesquite a navigué de Duluth au chantier de garde-côte à Curtis Bay, Maryland pour faire installer son armement et ses capteurs. Elle y fut commissionnée le 27 août 1943. Sa première et brève affectation fut dans le 5e district de la Garde côtière, qui était responsable de la côte médio-atlantique. Moins d'un mois plus tard, elle devait servir dans le Pacifique et commença une série d'exercices d'entraînement pour se préparer. Mesquite a navigué à travers le canal de Panama pour arriver à Brisbane, en Australie, le 29 février 1944. [6] Elle a atteint la baie de Milne en Nouvelle-Guinée le 16 avril 1944. [10]

Mesquite a été engagé dans la mise en place et l'entretien d'aides à la navigation dans la région de la baie de Milne pendant deux mois. Le 19 juin 1944, il arriva sur l'île de Wakde moins d'un mois après sa prise aux Japonais. Elle a placé des bouées dans la région pendant deux mois, puis s'est de nouveau déplacée vers l'île Manus pour placer et entretenir des bouées et d'autres aides à la navigation. Avant le 16 juillet 1945 Mesquite gardait une bouée aux Philippines. Elle passa l'année suivante à entretenir des aides à la navigation aux Philippines. [10] Elle est retournée aux États-Unis via Guam et Hawaï, arrivant à San Francisco le 12 août 1947. [6]

De retour du Pacifique, Mesquite le premier port d'attache était Sault Ste Marie, Michigan, où il est arrivé le 5 décembre 1947. [6] Sa mission principale était de maintenir les aides à la navigation. Une grande partie de son activité était motivée par l'avancée et le retrait annuels de la glace épaisse en hiver sur les Grands Lacs. Les bouées ont été amenées au port à l'automne pour éviter qu'elles ne soient endommagées, coulées ou mises à la dérive par les glaces. Les bouées ont été nettoyées, réparées et repeintes au cours de l'hiver et redéployées par le navire au printemps.

Sa deuxième mission était le brise-glace, un service qu'elle a accompli tout au long de sa carrière. Un aspect de son travail de déglaçage consistait à libérer les navires qui se sont retrouvés piégés dans la glace. En avril 1960, par exemple, les pétroliers Edward G. Seubert et Clark Milwaukee se sont figés sur le chemin de Green Bay. Mesquite a coupé une piste dans le port, l'a élargie, puis a brisé la glace près des navires immobilisés pour leur permettre de se déplacer dans la piste cassée. L'ensemble du voyage aller-retour depuis Green Bay, y compris la sortie des deux pétroliers, a duré neuf heures. [11] Un deuxième rôle brise-glace était d'escorter les navires à travers la glace, en brisant un canal pour le navire qui le suivait. Mesquite a été engagé dans cette tâche le 18 avril 1958 lorsqu'il a dirigé trois navires de la Canada Steamship Lines à travers la glace dans la baie Whitefish. [12] Une troisième activité de déglaçage consistait à dégager les voies de navigation pour le trafic maritime futur. Mesquite glace dégagée dans les détroits de Mackinac, [13] le lac Michigan, [14] et la rivière Saint-Claire. [15] Elle a aussi participé à "l'Opération Bidon d'Huile" pendant plusieurs hivers. Ce programme a engagé plusieurs coupeurs dans les canaux de déglaçage pour les pétroliers transportant du carburant vers les ports des Grands Lacs. [16]

Mesquite participé à de nombreuses missions de recherche et de sauvetage. Par exemple, en novembre 1956, le cargo de 7 300 tonnes J.P. Wells a perdu son gouvernail dans une tempête avec une mer de 30 pieds. Mesquite débarqué dans le lac Supérieur pour porter secours. Elle a réussi à faire passer des lignes jusqu'au navire en panne à deux reprises, mais les deux se sont séparés. Elle a demandé de l'aide par radio et avec l'USCGC Mackinaw a pu remorquer J.P. Wells à Sault Ste. Marie pour les réparations. [17] En 1963, Mesquite et un remorqueur ont remorqué le cargo échoué Exiria hors des rochers. Il était chargé de 500 tonnes de fromage embarquées à Green Bay. [18] En août de cette année, le navire a sauvé une famille de cinq personnes dont le voilier avait fait naufrage sur une île inhabitée. [19] En septembre 1974, Mesquite a secouru cinq personnes à bord d'un petit bateau à moteur qui avait dérivé pendant deux jours avec des problèmes de moteur et une batterie à plat. Elle a non seulement sauvé les passagers, mais a également hissé le bateau sur le pont des bouées avant de retourner au port. [20]

Mesquite a été mise en service comme pompier à plusieurs reprises au cours de sa carrière. Le cas le plus dramatique s'est peut-être produit en janvier 1973. Le moteur bâbord du pétrolier Vénus a explosé et a pris feu, tuant l'un de ses ingénieurs. Mesquite est allé au secours du navire et a pu éteindre l'incendie de la salle des machines en quelques heures. [21] Elle a gagné la Mention élogieuse d'Unité de Garde côtière pour cet événement. [6]

En 1959 Mesquite a été affecté à Sturgeon Bay, Wisconsin. Elle a remplacé l'USCGC Trémière (WAGL-220) là-bas. [22] Sa carrière à Sturgeon Bay était semblable à celle de Sault Ste. Marie avec l'enlèvement et le remplacement saisonniers des bouées, [23] appels fréquents pour le bris de glace pendant l'hiver, et le navire occasionnel en détresse. Le 10 avril 1964, cependant, c'était Mesquite qui avait besoin d'un sauvetage. Elle plaçait des bouées au début du printemps, comme elle le faisait depuis des années. Cette année-là, cependant, le lac Michigan était à un niveau inhabituellement bas. A 11h Mesquite s'est échoué sur Eleven-Foot Shoal à Green Bay et a déchiré une entaille de douze pieds dans sa coque. L'inondation a atteint cinq pieds de profondeur dans sa salle des machines et a coupé les moteurs et les générateurs du navire. Le remorqueur envoyé pour l'arracher du récif s'est lui aussi échoué, une autre victime des faibles niveaux d'eau. Mesquite l'équipage a placé un patch temporaire sur la coque pour arrêter l'inondation, il n'y avait donc aucun danger de couler. [24] USCGC Droséra est arrivé sur les lieux le lendemain et a remorqué le remorqueur au large du récif. Ensuite, les deux navires ont coopéré au remorquage Mesquite libre. [25] Mesquite est entré en cale sèche à Sturgeon Bay pour y être réparé. [26]

En 1972, l'USCGC Chèvrefeuille, basé à Grand Haven, Michigan, a été déclassé. Mesquite s'est vu confier la responsabilité de Woodbine's flotte de bouées. Elle a également hérité de certains Woodbine's équipement. [27]

En juin 1976, il s'embarqua pour Portland, Maine. Mesquite l'équipage a été transféré à l'USCGC récemment rénové Acacia à Curtis Bay. Ils ont ramené leur nouveau navire à Sturgeon Bay où Acacia remplacé Mesquite. [28] Pendant ce temps, Mesquite est allé dans la cour de la garde côtière pour sa propre rénovation. [29] Ses moteurs ont été révisés et un propulseur d'étrave a été ajouté pour améliorer la maniabilité du navire.

À la fin des travaux à l'automne 1977, Mesquite était piloté par l'équipage de l'USCGC Droséra, qui entrait dans le triage de la Garde côtière pour son cycle de rénovation. Ils ont ramené le navire à Droséra ancien port d'attache, Charlevoix, Michigan. [30] La jonglerie des navires et des équipages s'est poursuivie en 1978 alors que le programme de rénovation de l'offre des bouées de la Garde côtière progressait. USCGC Woodrush était due pour la rénovation, donc son équipage a été échangé avec Mesquite. Mesquite a navigué pour Duluth pour remplacer Woodrush. [31] En juin 1980 Mesquite a reçu l'ordre de retourner dans Charlevoix et a échangé des équipages avec Droséra qui avait son port d'attache à Duluth. [32] C'était Mesquite dernier changement de port d'attache.

En 1984, en coopération avec les écloseries du U.S. Fish and Wildlife Service et le Michigan Department of Natural Resources, Mesquite relâché 210 000 alevins de touladis sur les récifs au large du lac Michigan. On espérait que les poissons relâchés au milieu du lac auraient un taux de survie plus élevé que ceux relâchés le long du rivage. [33] Dans une autre entreprise coopérative, Mesquite placer et récupérer des bouées météorologiques pour la NOAA. [34]

Le 26 novembre 1984 Mesquite a navigué de Charlevoix à destination de Grenade. [35] L'opération Urgent Fury, l'invasion américaine de Grenade avait été lancée le mois précédent. Elle a atteint Grenade le 25 décembre 1984 via Halifax, les Bermudes et San Juan. [36] Sa mission principale était les patrouilles d'application de la loi, mais il est devenu clair que ses services n'étaient pas nécessaires à Grenade. Elle est retournée à Miami vers le 1er février 1985. Elle a participé à un certain nombre de saisies de drogue et de missions humanitaires alors qu'elle se trouvait dans les eaux de Floride. [37] Elle a rencontré l'USCGC Gallatine remorquant un bateau de pêche de 35 pieds (11 m) chargé de 20 400 livres (9 300 kg) de marijuana, qu'elle avait saisie. Mesquite a pris le remorquage et a remis la contrebande et l'équipage de six hommes aux autorités chargées de l'application des lois à Miami. [38] Elle est retournée à Charlevoix le 7 avril 1985, juste à temps pour commencer sa tâche habituelle de remise à zéro des bouées au printemps. [39] Le navire a également été déployé dans les eaux de Floride pendant l'hiver 1988-1989 pour des tâches d'application de la loi. Elle est montée à bord de vingt navires alors qu'elle patrouillait. Elle est revenue à Charlevoix le 5 avril 1989, à temps pour remplacer ses bouées. [40]

À la fin des années 1980, la flotte de bouées tendres d'époque de la Seconde Guerre mondiale sur les Grands Lacs était devenue mécaniquement peu fiable. Les contraintes budgétaires de la Garde côtière ont parfois ralenti ou reporté l'entretien nécessaire. Il est devenu courant que les navires desservent non seulement leur propre flotte de bouées, mais aussi celles des annexes de bouées en panne. A divers moments Mesquite a été chargé de s'occuper des bouées pour Acacia, Roncier, et Droséra. Le commandant de la Garde côtière, l'amiral Paul A. Yost, Jr. a qualifié cette pratique de « quelque peu dangereuse ». [41] Étant donné que les bouées marquent souvent les hauts-fonds, les rochers et d'autres dangers pour la navigation, l'entretien des bouées rapproche nécessairement un cotre de ces dangers. Lorsqu'on s'occupe de bouées affectées à un autre cotre, le manque d'expérience antérieure peut augmenter le risque.

Le risque plus élevé s'est manifesté en décembre 1989. Mesquite a commencé ses tâches habituelles en ramassant ses bouées avant que l'avancée de la glace ne puisse les endommager. USCGC Droséra sortait en retard des réparations du chantier naval, alors Mesquite a de nouveau été chargée de retirer certaines de ses bouées. Mesquite ramassé 25 de ses bouées et se dirigea vers le lac Supérieur pour ramasser Droséra. Elle en a récupéré au moins 35 avant de tirer la bouée lumineuse qui marquait le haut-fond au large de Keweenaw Point. [42] Avec la bouée à bord, elle s'est mise en route. Vers 2 h 10 du matin le 4 décembre 1989, il a couru sur le haut-fond et s'est échoué. La coque était percée, mais les pompes étaient capables de suivre le rythme de l'arrivée d'eau. Le vent et les vagues étaient modérés, mais suffisants pour écraser le navire sur les rochers. Au bout de trois heures, les inondations sont devenues incontrôlables. Le capitaine a ordonné Mesquite abandonné à 6h17 et l'équipage a été évacué sain et sauf. [43] Trois ont subi des blessures mineures. L'équipage a été embarqué à bord d'un cargo de passage, Mangal Desai, qui avait répondu à Mesquite appels de détresse. [44]

USCGC Acacia, USCGC Baie de Katmai, et NGCC Samuel Risley a répondu à la scène. [45] Jusqu'à 1 800 pieds (550 m) de barrage flottant de confinement d'huile a été déployé pour capturer une fuite de carburant diesel provenant de Mesquite. [43] Des vents violents et des vagues jusqu'à 10 pieds (3,0 m) ont battu le navire échoué les 8 et 9 décembre, endommageant davantage la coque, arrachant son gouvernail et renversant son mât. La Garde côtière a conclu à ce stade que le navire ne pouvait pas être récupéré dans des conditions hivernales. [46] Au lieu de cela, des efforts ont été faits pour pomper le carburant restant, récupérer l'équipement de grande valeur et sceller le navire pour l'hiver. [47] Le 4 janvier 1990, la Garde côtière a annoncé qu'elle désaffecterait Mesquite le 31 janvier 1990. Ses dommages étaient si importants qu'il ne vaudrait pas la peine de tenter de la remettre en service. [48]

Le capitaine de Mesquite a choisi de se présenter à la cour martiale après l'échouement, plutôt que de démissionner. En septembre 1990, il a été reconnu coupable d'avoir mis son navire en danger, mais a été acquitté pour manquement à son devoir. [49] En janvier 1991, l'appel de sa déclaration de culpabilité a été rejeté. [50]

Causes Modifier

Enquêtes consécutives à la perte de Mesquite identifié un certain nombre de facteurs qui peuvent avoir contribué à l'échouement. L'équipage du Mesquite n'avait jamais entretenu cette bouée auparavant et n'était donc pas familier avec la région. C'était une nuit sombre et couverte, éliminant toute référence visuelle. Le GPS n'était pas disponible, le LORAN était inexact, le radar n'était pas suffisamment précis, les autres aides à la navigation dans la zone étaient éteintes et la carte de la zone avait une échelle inappropriée. Bref, il était difficile de dire précisément où se trouvait le navire par rapport au haut-fond. Les lumières vives sur le pont des bouées nuisaient à la vision nocturne de l'équipage. Il n'y avait aucun guetteur posté sur le pont volant qui aurait pu voir ou entendre des vagues se briser sur le haut-fond. L'officier de pont n'a pas confirmé l'emplacement du navire avant de prendre la mer et le capitaine n'a pas examiné le travail de l'officier. [51]

Des problèmes supplémentaires ont été identifiés comme empêchant potentiellement le navire de se renflouer rapidement après l'échouement. Le navire n'a pas été allégé de manière agressive. Cinquante tonnes d'eau douce n'ont pas été pompées par-dessus bord. Il a conservé ses ancres et sa chaîne ainsi que les 7 tonnes de bouées qu'il avait récupérées. [44] Seule une tentative limitée a été faite pour reculer le haut-fond et le propulseur d'étrave n'a pas été utilisé. Certains membres de l'équipage ont montré des signes de panique. [51]

La Garde côtière croyait que les tempêtes et la glace briseraient les Mesquite, le transformant en un danger environnemental et pour la navigation. Il a décidé de l'enlever au cours de l'été 1990 alors que le navire était en grande partie intact. Trois options ont été envisagées pour la carcasse après son retrait du haut-fond. Premièrement, il pourrait être mis au rebut. Deuxièmement, il pouvait être réparé et remis en service, mais à un coût estimé à 44 millions de dollars, cette option a été rapidement abandonnée. Troisièmement, il pourrait être sabordé non loin de l'échouage et devenir une attraction de plongée récréative. [48] ​​[52]

Il y avait plusieurs problèmes avec la proposition de plongée, qui tournaient tous autour de la responsabilité. On craignait que du carburant, de l'huile ou d'autres substances toxiques ne s'échappent de l'épave. On craignait que des poursuites judiciaires ne résultent de plongeurs blessés sur l'épave. La communauté indienne de Keweenaw Bay craignait que l'épave n'entrave le frai du poisson. La Garde côtière n'était pas disposée à assumer cette responsabilité, car les sites de plongée récréative ne font pas partie de sa mission. Le secrétaire aux Transports Samuel Skinner, qui supervisait la Garde côtière, a proposé de faire don de l'épave à l'État du Michigan en avril 1990, mais l'État avait ses propres inquiétudes quant à la responsabilité. [53] Une entente a été conclue au début de mai 1990 et Mesquite a été donné au ministère des Ressources naturelles du Michigan pour la réserve sous-marine proposée de Keweenaw en tant qu'attraction pour les plongeurs récréatifs. [54]

Après la tempête des 8 et 9 décembre 1989, les sauveteurs ont conclu qu'il ne pouvait pas être réparé, pompé et renfloué. L'épave devrait être soulevée du haut-fond et transportée jusqu'à son site de naufrage. Pour réaliser cet ascenseur, une barge a été affrétée et une paire de poutres de descente utilisées à l'origine par Shell Oil pour la construction de plates-formes sur son champ pétrolifère de COGNAC dans le golfe du Mexique ont été montées dessus. La barge lourde a été remorquée de Port Newark, New Jersey au lac Supérieur en mai 1990. [44]

En prévision du sabordage, les sauveteurs ont dépouillé Mesquite de pièces de valeur, y compris l'hélice, la flèche de chargement et le guindeau d'ancre que la Garde côtière voulait pour ses magasins. Beaucoup de matériel en vrac a été transporté. La majeure partie de la superstructure a été découpée. Le carburant restant, l'huile, la peinture et d'autres matières toxiques ont été retirés. Les compartiments inondés du navire ont été soit pompés, soit soufflés à l'air comprimé pour réduire le poids de l'épave. Enfin, le 14 juillet 1990 Mesquite a été soulevé de son rebord. Lorsque tout son poids était porté par les fermes, la barge lourde avait moins de 6 pouces (15 cm) d'espace libre jusqu'au fond du lac. Après Mesquite était hors du fond, l'épave et la barge ont été treuillées hors de l'eau peu profonde. Une fois sortis du haut-fond, ils ont été remorqués jusqu'au site du naufrage à environ 2,4 km dans la baie Keystone. L'épave a été abaissée au fond dans 117 pieds (36 m) d'eau. Le coût total du processus de renvoi était d'environ 2 millions de dollars. [44]

La Garde côtière réaffectée Acacia à Charlevoix, Michigan pour remplacer Mesquite. Il n'y avait pas de fraise de remplacement pour Acacia, cependant, en réduisant de cinq à quatre le nombre de bouées tendres dans les Grands Lacs. La Garde côtière a justifié cette décision par des économies de coûts, mais d'autres l'ont attribuée à l'influence du représentant américain Bob Davis, qui représentait Charlevoix au Congrès. [6] [55] Il était vice-président du Comité de la Marine marchande et de la pêche de la Chambre qui avait compétence sur la Garde côtière. Le déménagement a laissé un mauvais sentiment à Grand Haven, l'acacia base précédente. [56] [57]

La réserve sous-marine de Keweenaw a été créée et Mesquite est devenu l'une de ses attractions les plus populaires pour les plongeurs récréatifs. [58] Tous n'étaient pas respectueux et le navire a été dépouillé de nombreux artefacts peu de temps après son sabordage. [59] Artefacts du Mesquite sont exposés au Maritime Museum du phare d'Eagle Harbor à Eagle Harbor au Michigan.


Attractions routières du Michigan : navire de pierre Keweenaw USS Kearsarge et mémorial des anciens combattants

La petite communauté de Kearsarge au nord de Calumet (population inférieure à 800 en 2010) dans le comté de Houghton a été nommée en l'honneur de l'USS Kearsarge, un sloop de guerre construit en 1861 et utilisé pendant la guerre de Sécession. Un ancien officier de marine était l'un des nombreux résidents qui sont venus dans la région pour travailler pour la Calumet and Hecla Mining Company après la découverte d'un filon de cuivre dans la région.

Les travailleurs de la WPA (Works Progress Administration) ont construit de nombreux ponts, bâtiments publics et routes de la région pendant la Grande Dépression. Ils ont également construit le navire en pierre qui se trouve ici du côté de l'US-41, et bien qu'il ressemble peu à son navire homonyme, il s'agit d'une sculpture appropriée pour le mémorial des anciens combattants local.

Depuis que le premier USS Kearsarge a combattu pendant la guerre de Sécession, quatre autres navires portent le même nom pour la marine américaine. Une plaque sur place montre à quoi ressemblent quatre de ces navires, y compris un cuirassé qui a participé à la Première Guerre mondiale et un porte-avions qui a servi pendant la guerre de Corée et la guerre du Vietnam. Les noms des résidents locaux qui ont été perdus au combat sont inscrits sur des plaques commémoratives derrière le navire (coin supérieur gauche de la photo ci-dessous).


Essais de véhicules

Les essais sur le terrain des véhicules ont été l'une des priorités du Keweenaw Research Center. L'arsenal de Detroit, qui est une partie importante de l'ATAC, est situé à une journée de route, ce qui rend le centre de recherche de Keweenaw proche et pratique pour les tests par temps froid et généraux (16). De plus, le Centre de recherche de Keweenaw est soutenu par l'Université technologique du Michigan, il a donc accès à des ingénieurs et à des technologies de pointe. Historiquement, certains projets envoyés au Centre de recherche de Keweenaw comprenaient des essais de véhicules et des consultations. Vous trouverez ci-dessous plusieurs projets sur lesquels le Centre de recherche de Keweenaw a eu un impact.

Les aéroglisseurs ont été testés par le Centre de recherche de Keweenaw au cours de l'hiver 1970-1971. L'Hoverhawk et le SK-5 ont été testés pour évaluer le rayon de braquage, la montée de côte et la montée d'obstacles pour les opérations hivernales (4). Les tests ont montré que l'aéroglisseur avait un grand rayon de braquage à des vitesses utiles à des fins militaires, que les obstacles nécessitaient une vitesse lente pour survoler et que les collines avec une pente de 20% pouvaient être escaladées. Les observations générales de l'étude ont montré que l'aéroglisseur nécessitait un terrain dégagé et que le véhicule n'atteignait pas son potentiel le plus élevé car les conducteurs ne voulaient pas ruiner l'équipement ou se blesser. Cette recherche a empêché l'aéroglisseur d'être adopté pour une utilisation dans la guerre dans l'Arctique. En prouvant que le Hoverhawk et le SK-5 n'étaient pas adaptés à la guerre en hiver en raison d'un manque de maniabilité, le Centre de recherche de Keweenaw a empêché l'armée d'investir dans des véhicules qui avaient conceptuellement du potentiel, mais seraient incapables de soutenir efficacement les soldats dans un environnement de combat.

Le développement et l'essai des capacités des véhicules d'hiver au Centre de recherche de Keweenaw ont atteint un sommet au début des années 1980. Le Centre de recherche de Keweenaw a testé et développé des méthodes pour augmenter la mobilité des réservoirs sur la glace au cours de l'hiver 1981-1982. Les tests ont eu lieu sur les chars M1 et M1A1 Abrams. La piste T156 a été testée comme une bande de roulement simple, avec des raquettes et avec des crampons en carbure de tungstène. Le char a été conduit sur un parcours d'essai pendant l'hiver et la distance d'arrêt, les contre-la-montre, les montées de côtes et la traction ont été testés (5). L'étude a montré que le réservoir non modifié était inefficace dans la neige profonde ou sur la glace. Les performances entre les crampons en carbure de tungstène et les raquettes étaient similaires dans de nombreux cas, mais les crampons en carbure de tungstène ont donné au réservoir des performances légèrement meilleures (5).

En 1983, le M60 Patton (le réservoir remplacé par le M1 Abrams) avait un changement proposé dans son système de filtration d'air. Le char M1 Abrams a été progressivement adopté, de sorte que les chars M60 Patton étaient toujours utilisés et améliorés. Le centre de recherche de Keweenaw a été engagé par l'ATAC pour comparer les capacités par temps froid du nouveau système de filtration par rapport à l'ancien système de filtration. Le centre de recherche de Keweenaw a conduit des réservoirs avec chaque système de filtration sur un parcours d'essai alors qu'il neigeait et a laissé des réservoirs dans la neige pendant la nuit afin de tenter de boucher les systèmes de filtration avec de la neige (6). Les tests concernant le système de filtration n'ont pas été concluants. Chaque système de filtration testé ne s'est pas obstrué par la neige, de sorte que le Centre de recherche de Keweenaw n'a pas été en mesure de fournir une recommandation sur le meilleur système de filtration. Cependant, chaque système de filtration avait des problèmes de gel des pièces pendant les opérations continues par temps froid.

Bien que les goujons en carbure de tungstène se soient avérés être un dispositif efficace pour aider à la traction des chars, l'armée a poursuivi ses recherches sur la bande de roulement car, selon l'ancien employé de l'ATAC et du Keweenaw Research Center, Jeff Parks : « L'armée veut une piste qui fonctionne partout, qui soit légère, à l'épreuve des mines, silencieux, n'endommage pas les routes, dure éternellement et ne coûte pas cher » (7). Les chenilles de char sont essentielles à la performance car la traction affecte la maniabilité du char. L'armée a un grand nombre de demandes qui sont contradictoires. Les raquettes en métal ou les crampons qui font fonctionner une piste sur la glace détruiront les routes. Puisqu'il n'existera pas de chenilles de char parfaites, les commandants militaires doivent prendre en considération le terrain, la météo et les considérations civiles pour déterminer quel type de chenilles sera le meilleur pour une mission.

D'autres recherches menées par le Keweenaw Research Center sur les chenilles de chars ont conduit à la conception de taquets pour chenilles de chars (3). Une fois que le centre de recherche de Keweenaw a adapté une chambre froide pour tester les conceptions de la bande de roulement en dehors de l'hiver, il a pu rapidement apporter des améliorations majeures à la conception de la piste en exposant les mauvaises conceptions de la piste. Le centre de recherche de Keweenaw a conçu un taquet qui permettait à un M1 Abrams de gravir une pente de 30 degrés, ce qui aiderait un char à manœuvrer sur des obstacles plus raides. Cela augmenterait l'efficacité des chars sur le champ de bataille puisque la maniabilité du M1 Abrams serait augmentée. Les longs hivers dans la péninsule de Keweenaw et les tests détaillés effectués par le personnel du Centre de recherche de Keweenaw ont conduit l'armée à optimiser la conception des crampons utilisés. Ces tests ont amélioré les capacités opérationnelles par temps froid de la série de chars Abrams.

Après que le centre de recherche de Keweenaw ait terminé les tests par temps froid de la piste T156, les terrains d'essai de Yuma de l'armée ont utilisé le personnel du centre de recherche de Keweenaw dans un rôle de supervision et de conseil (8). Yuma menait des travaux de recherche et de développement en 1985 pour déterminer comment concevoir des procédures et construire des équipements pour tester l'usure que l'utilisation typique des chars, telle que la conduite à grande vitesse sur un terrain accidenté, aura sur la piste des chars. Le centre de recherche de Keweenaw a eu l'occasion de voir la proposition avec les employés de l'ATAC et a influencé un grand projet de recherche sur la voie T156.

Le centre de recherche de Keweenaw a également soutenu le char M1 avec un soutien technique général non lié aux essais par temps froid ou sur la neige. Dans les années 1990, des recherches préliminaires ont été menées sur la voie T156 pour détecter les goupilles fêlées (9). (Sur une chenille de char, les goupilles maintiennent les morceaux individuels de bande de roulement ensemble.) L'armée voulait un moyen fiable de s'assurer que les goupilles n'étaient pas fissurées. Les tests précédents impliquaient de frapper les broches avec un marteau et d'écouter le bruit généré, mais le test n'a pas été considéré comme suffisamment fiable. Le centre de recherche de Keweenaw a testé les broches à l'aide de la technologie des ultrasons. Le test au marteau a été effectué en même temps que la référence pour comparer également les tests de technologie ultrasonique. L'étude a utilisé cinq personnes qui ont d'abord utilisé le test au marteau, puis le test aux ultrasons pour trouver des broches endommagées dans la chenille du réservoir. Les résultats des tests ont indiqué que des résultats plus précis et fiables peuvent être obtenus avec la technologie de test par ultrasons que le test de marteau traditionnel.

Le centre de recherche de Keweenaw a été engagé par l'ATAC et le CRREL pour effectuer des recherches préliminaires sur le système de mobilité sur neige (MOST) (10). MOST est le terme militaire pour une motoneige. Le plan du système MOST était de fournir aux forces spéciales un moyen rapide et silencieux d'infiltrer leur zone d'opérations ou un objectif. Le Centre de recherche de Keweenaw a utilisé une motoneige civile pour évaluer le bruit produit par une motoneige et a offert des suggestions sur la façon d'améliorer le projet MOST. Les principales conclusions étaient que mettre une mousse insonorisante autour du moteur, de la chenille et un silencieux sur le tuyau d'échappement serait un bon point de départ pour la recherche et le développement sur lesquels se concentrer. Comme il s'agissait d'essais de faisabilité à petit budget dédiés aux pièces personnalisées, le fonctionnement de l'équipement jusqu'à l'échec et les qualités de la neige n'ont pas été pris en compte. Après d'autres enquêtes, rien d'autre sur MOST n'a été trouvé dans le Centre d'information technique de la Défense, indiquant que la recherche n'a pas été utilisée ou est classifiée pour empêcher la réplication et la prédiction des capacités opérationnelles des motoneiges des forces spéciales.


Légendes d'Amérique

Bâtiment du monte-charge de la mine Quincy, photo de Kathy Weiser-Alexander 2014

Upper Michigan’s Keweenaw Peninsula was the site of one of the most abundant deposits of pure, elemental copper in the world. The copper range here forms a narrow spine around which tens of thousands of people came to coax copper from out of the ground. In the 19th century, Americans and immigrants flocked here to fulfill the American Dream and improve their own lives. They developed a complex system of mining, processing, smelting, and transporting copper, which stimulated America’s Industrial Revolution. The thousands of people from around the world who sought success and the large corporate mining companies eager to make a profit together transformed the Keweenaw Peninsula, forever changing its landscape and cultural makeup.

Today, Keweenaw National Historical Park, at its Calumet and Quincy units, preserves and interprets the varied elements of the copper mining industry and tells the stories of the diverse people who settled the area and worked the mines. The many preserved buildings, streets, and mines, located in the Calumet National Historic Landmark District and the Quincy Mining Company National Historic Landmark District within the park, provide visitors with a snapshot in time of how the newly industrialized America looked and felt. Dozens of cultural sites throughout the Keweenaw Peninsula (inside and outside of official park boundaries), including those of 19 official Keweenaw Heritage Site partners, also help tell the stories associated with the Keweenaw’s mining history.

American Indians began mining and using copper in the Keweenaw Peninsula over 7,000 years ago, as is evident from the prehistoric mining sites throughout the area. Native peoples used the copper to construct tools and make items to trade. When European priests and explorers reached the Keweenaw Peninsula in the 1600s, they learned of the copper from the Ojibwa tribe. The early European explorers attempted to mine the copper but were unsuccessful. By the 1840s, people started having success extracting the copper from the earth, prompting one of the first mineral mining rushes in the United States — one that predated the California gold rush by six years.

For a time, the Keweenaw Peninsula saw a massive rush of individual fortune seekers. After this initial rush, other entrepreneurs arrived to direct a more systematic extraction of the copper. A more lasting copper industry evolved with the establishment of the major mining companies, the Quincy Mining Company and later, the Calumet & Hecla (C&H) Company. By 1849, this area provided 96% of the entire United States copper production from 1845 to 1887 it was the largest copper producing region in the United States. By the late 1880s, the Keweenaw Peninsula lost its dominant position as the leading copper-producing region to mines located further west but for over a hundred years, the copper mining industry had a direct effect on the lives and landscape of the people and communities in this area.

Between 1843 and 1920, miners and immigrants from all over the world, including Canada, Great Britain, Germany, Italy, Finland, Croatia, China, and Lebanon, among others, flocked to the area to work in the mines and the industries that supported their operation. These workers provided a large labor force and contributed to the evolution of a varied and diverse cultural landscape throughout the peninsula. While many of the first generation immigrants came to work in the mines, the second and third-generation Americans found ways to enter other occupations. Some opened, managed, or worked in groceries, hotels, restaurants, and sawmills, while others taught school, farmed, or logged forests. Others began commercial fishing operations in Lake Superior, which surrounds the Keweenaw.

Immigrants established ethnic benevolent societies and churches. Visitors can still see some of them today like St. Anne’s Catholic Church (originally built for a thriving French-Canadian population), the Community Church of Calumet (originally serving a Scottish Presbyterian congregation), St. John the Baptist Church (originally for Calumet’s Croatian Community), and the Norwegian Lutheran Church. These institutions helped new arrivals make their way in the community and find jobs and places to live. Churches and benevolent societies played a crucial role in immigrants’ lives by attending to their spiritual needs and provided them places to speak their native tongue comfortably, listen to their traditional music, and eat their traditional food. Established immigrants built hotels or apartment buildings like the Coppo Block and the Holman Block, which visitors can walk by today in downtown Calumet. At one time, at least 38 different ethnic groups lived in the area. The workers and their families varied in their dress, politics, religions, foods, and languages, but they shared a common interest in their goals and intense desire for better lives.

St. Joseph Church in Calumet, Michigan, Kathy Weiser-Alexander.

Visitors can learn about the social, ethnic, commercial, and company-planned aspects of a mining community by visiting the Calumet Unit of Keweenaw National Historical Park. In the historic village of Calumet, known as Red Jacket until 1929, and throughout the C&H Mining Company’s property, visitors can see what it was like to live and work on the Keweenaw Peninsula in the late 19th and early 20th centuries. Visitors can take the Calumet Walking Tour, a 1.5 hour and 1.5-mile easy terrain walking tour to explore the former C&H Mining Company’s industrial area and downtown Calumet’s historic business district.

In its heyday, the C&H Mining Company produced one-half of the country’s copper. The company, which Swiss-born Alexander Agassiz led for many years, attained success through its highly efficient management of both people and natural resources. The company utilized modern technologies and the management style known as paternalism to build its reputation as one of the nation’s best-known business enterprises.

By practicing corporate paternalism, C&H created a mutually dependent relationship between the company and its workers by offering both benefits and constraints to its workers and the nearby communities. Like many mining companies, C&H provided not only jobs but also schools, homes, bathhouses, hospitals, tennis courts, bowling alleys, a swimming pool, and a library for its workers. The company also provided land for fraternal organizations, churches, and other social groups. Many of these corporate-sponsored community buildings are still standing today, including the C&H Public Library, many Calumet grade schools, the C&H Bathhouse, the Miscowaubik Club, and the churches on God’s Little Acre. By 1898, C&H owned nearly 1,000 dwellings and the land on which many other employee-built houses stood. C&H’s fire department served the mines and surrounding communities, and the company’s water system pumped water to employee houses.

While company management saw paternalism as the benign manifestation of a new age of enlightened capitalism, it allowed the company to control many aspects of the workers’ lives, including discouraging the organization of labor unions. In 1913, workers’ frustration with the impersonal style of management, low wages, long hours, and poor working conditions culminated in a strike that lasted for nearly a year. C&H never fully recovered from the strike. The company enjoyed some profits in the early 20th century, but as the depths of the mines increased, the copper content diminished. In 1968, the mines closed permanently, but the C&H Mining Company left its mark on the people, land, and communities of the Keweenaw Peninsula.

At the Quincy Mine Shaft No. 2, the Rock House is where the cars of ore, and miners, were pulled up from the depths of the worlds deepest shaft with a series of pulleys connected to the hoist, which is housed in a separate building.

Twelve miles from the Calumet Unit, visitors can explore the Quincy Unit of the park to learn about the processes and technologies of copper mining. The Quincy Unit, just northeast of the Hancock community and adjacent to the Portage Lake waterway, preserves the remnant structures and mines of the Quincy Mining Company, established in 1846. Visitors can take the Quincy Ruins Walk, a guided 1.5 hour, one-mile walking tour to explore the surface ruins of the mine.

Quincy and C&H share similar histories. The Quincy Copper Mining Company was also a leader in copper production in the late 19th century, attracted workers from various ethnic groups, practiced paternalism with its workers, and suffered greatly from the strike of 1913. The company eventually closed its mines for good in 1945. Today, visitors can explore the Quincy No. 2 mine shaft and hoist, which are a Keweenaw Heritage Site owned and operated by the Quincy Mine Hoist Association. Visitors can also see the world’s largest steam hoist, explore the mine’s surface area and ruins, and ride a cog-wheel tram to a mine side entrance. From there, visitors can go underground to have a firsthand view of the mine and see for themselves the miners’ working conditions.

Visitors can also explore the 19 Keweenaw Heritage Sites associated with the park. Places such as the Coppertown Mining Museum in the former C&H Pattern Shop, the former St. Anne’s Church that is now the Keweenaw Heritage Center, the Red Jacket Fire Station that is now the Upper Peninsula Firefighters Memorial Museum, and the Laurium Manor Mansion Tours, all help tell the stories of copper mining and the birth of an industrialized society.

Keweenaw National Historical Park, a unit of the National Park System, is located on the Keweenaw Peninsula of Upper Michigan.


Timeline of Michigan Copper Mining 1901 to 1950

People fill the streets of Red Jacket (Calumet) during the 1909 July 4th celebration.

Adolf LaMuth Collection, Courtesy of Jim LaMuth

1903
On December 17th, at Kitty Hawk, North Carolina, Orville Wright pilots the Flyer for 120 feet into a freezing headwind. The achievement marks the first sustained powered flight in a heavier-than-air machine.

The horse-mounted unit of the Michigan National Guard assembles in Agassiz Park in Calumet during the 1913-14 Strike.

Keweenaw NHP Archives, Jack Foster Collection

1914
Marked by episodes of violence and public division, the strike ends in April, almost a year after it began. Workers return to the mines on the companies’ conditions. Though the companies feel victorious, copper mines in the Western U.S. are now established as the primary domestic copper producers.

The murder of Archduke Franz Ferdinand, heir to the Austro-Hungarian throne, starts a series of events that leads to World War I. A drop in copper prices at the start of the war causes mines to reduce their work forces or close. By the time the United States enters the war in 1918, the need for parts for vehicles, planes, ammunition, and shell casings raises prices and increases production, but the prosperity is only temporary.

Henry Ford offers a $5 per day wage, which more than doubles the pay of most of his workers. The move proves extremely profitable: instead of constant turnover of employees, experienced workers such as mechanics flock to the Ford Motor Company, raising productivity and lowering training costs.

1920
Quincy installs the largest steam hoist in the world to haul rock out of the mine. As copper prices remained low and mines had to dig deeper, technological fixes were relied on to try and reduce production costs and keep the mines going.

Women receive the right to vote in the U.S. after 36 of the 48 states ratify the Nineteenth Amendment to the U.S. Constitution.

1938
President Franklin D. Roosevelt signs the Fair Labor Standards Act. The law establishes a national minimum wage, guarantees time and a half for overtime in certain jobs, and prohibits most employment of minors in “oppressive child labor.”

German troops parade through Warsaw, Poland on October 5, 1939. 1939
In September, Germany invades Poland, beginning World War II.

The USS California sinking at Pearl Harbor, December 7, 1941. 1941
On December 7th, Japan launches an unexpected attack on Pearl Harbor. On December 8th, the U.S. enters World War II after declaring war on Japan. Copper is placed under price controls to prevent war profiteering. Four companies on the Keweenaw Peninsula continue mining but they are only able to cover costs.

A row of vacant company houses in Lower Pewabic Location leads to the closed #2 Shaft-rockhouse at Quincy Mine.

1941 John Vachon photograph. Courtesy of the Library of Congress

1945
Quincy, the oldest active mine in the Keweenaw, stops mining operations after a government contract for copper expires and the demand for copper for war purposes ends. Soon only C&H and Copper Range remain.


USS Keweenaw - History

The new updated version of
Copper Country Road Trips

Enjoy Keweenaw History
From The Comfort Of Your Car

Copper Country Road Trips has been updated & filled with
Photographs, Maps, and Tours of the Keweenaw . . . Past & Present

A Guide to Michigan's Keweenaw Copper District
Enjoy Keweenaw History From The Comfort Of Your Car
by Lawrence J. Molloy

Larry Molloy is a professor at Oakland Community College. He gives guest lectures about the Keweenaw to the Michigan History classes at O.C.C. and leads the historical tours for the Copper Country Mineral Retreat (copper) conference at Michigan Technological University

This is a guidebook to the copper mining history of the Keweenaw Peninsula. As a child, Larry Molloy wrote that he "often wondered who made those big rock piles and what were those big metal buildings with slanted sides. Finally my curiosity got the better of me and I began to read about who and what made the Keweenaw so unique. As a historian I'd found a new playground, a place where I could not only see history out of the car window but get out and climb all over it."

The Keweenaw Peninsula of Michigan was the most important site in the world for pure native copper. Mining operations began in 1845 and continued until 1968. During that time over 7 million tons of refined copper were recovered from the Keweenaw's native copper mines. From 1845 to 1865, the Keweenaw Peninsula mines accounted for three-fourths of America's copper production.

Keweenaw copper was so pure that a piece brought out of a mine could be formed into pots and pans without smelting or refining. From 1843 to the 1920's, the Keweenaw Peninsula was the only place on earth where pure, workable native copper was found in commercial quantities.

Towns grew up around the mines and many of these towns still exist today. As you travel through the Keweenaw, you may see a shaft house in the distance, foundations of mills, a standing smelter, a narrow gauge railroad or many other relics of our past.

Larry Molloy takes you on 6 car tours of our historical area: The Quincy Mine location in Hancock the Houghton - Calumet Loop the North Keweenaw Tour covering the area from Calumet to Copper Harbor the Ontonagon County Tour and the Baraga County Tour. The tours in the book include maps, pictures, historical information and precise directions. If structures are dangerous to enter, you will be told about it. If there are structures that require a short walk, you will be told the length and walking conditions. You will even be told the best place to park.

You might visit the Redridge Steel Dam, considered a marvel of the engineering world. This steel gravity dam, built in 1900, stood 74' high and could impound one and one quarter billion gallons of water to supply two mills. A railroad trestle for the mills ran across the top of the dam. Explore the old mining cemeteries. See where the native Americans found the Ontonagon Copper Boulder, now in the Smithsonian Institute. Visit the location of the Minesota Mine, probably the richest mine in the Keweenaw, where a copper mass weighing 527 tons was discovered.

Stop at the museum in Rockland and learn about the invention of the Taylor Air Compressor, a source of power with no moving parts. Air bubbles from falling water were captured in a chamber and the compressed air supplied power for the nearby Victoria Mine. Then take a tour of the restored town of Victoria and the small museum on the grounds.

Discover where "Helltown" was located. Go to Silver City, where a small vein of silver was found which started the useless "Silver Rush". Take the narrated tour (short, easy walk) of the Nonesuch Mine at the Porcupine Mountains or head for Pequaming where you may visit the Pinery Indian Cemetery and also the model town built by Henry Ford.

These places, and many, many more, are all described in this great guide book. Be sure to have it along as you travel in the Keweenaw Peninsula.

To experience the type of tours described in Copper Country Road Trips, Take a short tour with Larry Molloy going from Hancock east on M-26 to Hubbell.

A Guide to Michigan's Historic Keweenaw Copper District
is the updated edition of Copper Country Road Trips:
Enjoy Keweenaw History From The Comfort Of Your Car
by Lawrence J. Molloy

May be purchased for $29.00 including shipping & handling

U.P. Candle Company
Gitche Gumee Landing
202 Ontonagon Street
Ontonagon, Michigan, 49553
Phone: 906-884-6618 or Fax: 906-884-6753

E-Mail Richard Whiteman at [email protected] for more information

Great Lakes GeoScience also publishes:
Self-Guided Geological Field Trip to the Keweenaw Peninsula of Michigan by
Bornhorst & Rose. Learn about the geology of the Keweenaw Peninsula using this self guided road tour. An introduction to the geology of 1.1 billion year old Keweenaw Peninsula is followed by detailed directions to the 60 described field sites. The route is shown on geologic maps. $30 + $4 S&H

The staff of www.exploringthenorth.com thanks Larry Molloy for permission to use his pictures and text on various pages about mining in the Keweenaw Peninsula. We do not travel in the Keweenaw without our well worn copy of Copper Country Road Trips.

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118 years after ship sank in Lake Superior gale, searchers locate wreck 825 feet beneath the surface

Flags flew at half-mast as the freighter Hudson passed through the Duluth ship canal on a mid-September day just over 118 years ago.

The crew of the ship was paying their respects to President William McKinley, who had succumbed to an assassin's bullet the day before.

It was a somber start to the Hudson's passage across Lake Superior — and in retrospect, perhaps an eerie foreshadowing of what was to come.

“Not one on board realized that before many hours they would be vainly flying signals of distress,” the Duluth News Tribune would later report.

The day after leaving the Twin Ports, the Hudson ran into a vicious gale and sank along the storm-lashed shore of Michigan’s Keweenaw Peninsula there were no survivors.

In the decades that followed, there were tales that the Hudson still sailed the lake as a “ghost ship.” But for the most part, its story faded with the passage of time. And the ship itself was lost to the depths of Lake Superior — until this summer.

Shipwreck hunters Jerry Eliason of Cloquet, Minn., and Kraig Smith of Rice Lake, Wis., used sonar and then a camera to locate and confirm the discovery of the Hudson, now resting in 825 feet of water.

“It's very intact, speared into the bottom bow-first,” Eliason said. “So the bow is about even with the mud and the stern is probably around 20 feet off the bottom, and the propeller is hanging high up in the air off the bottom.

Eliason and Smith have been part of a number of Lake Superior shipwreck discoveries in recent years, including the 2013 find of the freighter Henry B. Smith that had vanished with all hands a century before.

The 288-foot-long Hudson was a sturdy steel vessel, built in 1888 “and one of the fastest ships on the lakes,” author and longtime University of Minnesota Duluth professor Julius Wolff wrote in his book “Lake Superior Shipwrecks.”

The Duluth News Tribune reported at the time that the Hudson at one point was known as one of the "greyhounds of the lakes.” The captain of the ship, Angus J. McDonald, was "wedded to the Hudson," a recent passenger, Harry Nesbitt, told the News Tribune shortly after the wreck. "He told me on the way up to Duluth that she was the safest boat on the lakes, in his estimation, and would very much regret it if he should have to go in any other boat."

The Hudson carried a load of wheat and flax as it set out from Duluth on Sept. 15, 1901. At some point, as the Hudson passed the Apostle Islands, a Lake Superior gale kicked up. And the next morning, Sept. 16, lighthouse keepers at Eagle River, Mich., saw a “sizable twin-stacked steamer dead in the water, listing badly,” Wolff wrote. “The unidentified steamer suddenly rolled over and sank.”

But the storm had knocked out communication lines on the Keweenaw, and at first only vague reports and confusion emerged.

On Sept. 18 the News Tribune reported that there was "no clue" to the ship's identity and no sign of wreckage. Observers said they believed a second ship sighted in the area may have rescued the crew of the sunken ship.

On Sept. 19, the paper reported that given the lack of wreckage, the report that a ship foundered was "probably a mistake."

But the next day, news reports made clear there was no mistake: A fishing boat found floating wreckage including two masts, one painted black and the other yellow — matching the Hudson. Over the coming days, more wreckage turned up — including the bodies of some of the crew, some wearing life preservers bearing the name “S.S. Hudson.”

Reports at the time indicated there were 25 crew members aboard, though there was some uncertainty about the exact number all perished when the Hudson sank.

After the wreck, there was speculation that the Hudson’s cargo of grain shifted during the storm, and that many of the crew had gone into the hold to try to address the problem — and were then trapped when the ship capsized. Wolff wrote that the theory was supported by the fact that only a few bodies washed ashore.

The ship also may have had engine trouble at the worst possible time. But as Wolff wrote, “why the Hudson succumbed when many other less substantial ships came through (the storm) remains one of the mysteries of the lake.”

Before searching for the Hudson, Eliason and Smith — guided by input from author and historian Frederick Stonehouse — had pinpointed a 32-square-mile search area offshore from Eagle River. They knew there was a chance that grid held not just the Hudson, but two other wrecks — the Sunbeam that sank in 1863, and the S.R. Kirby that vanished in 1916.

As it turned out, a search team from Michigan’s Great Lakes Shipwreck Museum was also in the area this summer, and found the mangled wreckage of the Kirby.

And Eliason and Smith, after several trips to identify targets using sonar, dropped a camera into the water above a promising target in mid-July and captured images of a previously undiscovered, largely intact wreck. They lucked out when their camera, dangling 800 feet below, captured part of the ship’s name on the hull: “HUD-”

There was no doubt — the Hudson had been found.

"It's absolutely intact as far as the hull itself. Now the cabins on the vessel were wood and most of the cabins that were there lifted off (when the ship sank,” Eliason said. “So all that wreckage that was coming ashore were the cabins. But basically all the steel is there," including the triple expansion steam engines.

But it’s never easy to find and explore a wreck. Eliason and Smith — joined at times by Randy Beebe of Duluth and Bill Reynolds of Hancock, Mich. — had to contend with wind, waves and equipment malfunctions. And there are the many, many hours spent scouring the lake bottom with sonar, hoping to find signs of a possible wreck.

Even getting those photos of the Hudson, when they knew its exact location, was a challenge.

“The IDS building, tallest building in downtown Minneapolis, is 792 feet tall. So what we're trying to do is dangle this camera on this wreck in 825 feet of water — so we have more depth to get to,” Eliason said. “And it's like doing it with a helicopter in a strong wind because of the Keweenaw current there's there's a persistent current that flows from southwest to northeast along the Keweenaw Peninsula. . It's not as easy as one would like it to be."

The Hudson and Kirby are likely tied for the second-deepest wrecks yet located in the Great Lakes. Eliason and Smith were also involved in the discovery of the deepest — the Scotiadoc, found in about 850 to 870 feet of water near Thunder Bay, Ontario, in 2013.

If the weather cooperates, Eliason and Smith are hoping to get back out on the lake this fall to gather more images of the Hudson, and perhaps do some more searching for the still-elusive Sunbeam.

A hoped-for return trip on Sept. 16 — the anniversary of the wreck — didn’t work out. According to legend, recounted by the Zenith City history website, a spectral Hudson and its ghostly crew still sail the waters of Lake Superior offshore from the Keweenaw on that day.

"That's why we wanted to be there on the 16th,” Eliason said, joking. “So, you know, if we put the camera down on the 16th and then it was gone. "

But ghost stories aside — Eliason and Smith said they’re driven to keep searching for wrecks by the challenge, the history and the chance to answer long-standing questions.

"It's just always interesting to solve a mystery that hadn't been solved before. And just to see the final resting place,” Smith said. “(There’s) always contemplation, thinking about what that last circumstance was like. … Certainly, having been out on the lake in our share of weather that, on a minor scale, is pretty unappealing — I can't imagine what it's like being out when . it's bad enough that it's life-threatening for those big boats."

To learn more

Jerry Eliason will give a presentation on the Hudson at the annual Gales of November conference held in Duluth on Nov. 2-3. Find more information on the conference website.


Voir la vidéo: SOS Lasteküla ajalugu (Mai 2022).