Podcasts sur l'histoire

Vue latérale du Spitfire Mk VC AR501

Vue latérale du Spitfire Mk VC AR501


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Vue latérale du Spitfire Mk VC AR501

Ici, nous voyons une vue latérale du Spitfire Mk VC AR501, maintenant propriété de la Shuttleworth Collection. Ce type était armé de deux canons de 20 mm dans chaque aile, et on peut voir ici le long canon intérieur et le court extérieur.

Don de Mitchell Walters, fils de Ian Walters du No.322 Squadron.


Spitfire AR501 effectue un premier affichage après restauration [Vidéo]

Lors de leur spectacle aérien du soir de mai samedi, le Spitfire Mk VC AR501 de la Shuttleworth Collection est revenu dans les airs pour sa première exposition publique post-restauration.

Comme indiqué précédemment, l'avion a été construit à l'origine par Westland Aircraft à Yeovil et a été attribué au 310e escadron (tchèque) en 1942, où il escortait les bombardiers B-17 et B-24 de l'USAAF. Plus tard, il servira à la Central Gunnery School de la RAF avant d'être utilisé comme cellule d'instruction au Loughborough College.

AR501 a été acquis par la Shuttleworth Collection en 1961 et restauré en état de navigabilité pour le film de 1968 La bataille d'Angleterre. Il est entré à nouveau dans l'atelier en 1973 pour être restauré dans son état de guerre authentique, avant de reprendre son vol en 1975. Les travaux les plus récents ne devaient initialement durer que 18 mois, mais ont finalement été étendus à une révision complète qui a vu l'avion complètement démonté et reconstruit. Le résultat est dit « 95 % d'origine. »

Le vol de samedi a été effectué par le pilote Stu Goldspink et a marqué la première apparition de l'AR501 au meeting aérien depuis 2007. Cliquez ci-dessous pour le vérifier.


Le Spitfire Mk VC AR501 de Shuttleworth effectue son premier vol post-restauration [Vidéo]

Le Spitfire Mk VC (AR501) de la Shuttleworth Collection a effectué son premier vol post-restauration plus tôt dans la journée avec le pilote Stu Goldspink aux commandes.

Comme indiqué précédemment, l'avion a été construit à l'origine par Westland Aircraft à Yeovil et a été attribué au 310e escadron (tchèque) en 1942, où il escortait les bombardiers B-17 et B-24 de l'USAAF. Plus tard, il servira à la Central Gunnery School de la RAF avant d'être utilisé comme cellule d'instruction au Loughborough College. AR501 a été acquis par la Shuttleworth Collection en 1961 et restauré en état de navigabilité pour le film de 1968 La bataille d'Angleterre. Il est entré à nouveau dans l'atelier en 1973 pour être restauré dans son état de guerre authentique, avant de reprendre son vol en 1975. Les travaux les plus récents ne devaient initialement durer que 18 mois, mais ont finalement été étendus à une révision complète qui a vu l'avion complètement démonté et reconstruit. Le résultat est dit « 95 % d'origine. »

Le test d'aujourd'hui a été décrit comme "très réussi". La machine devrait faire ses débuts au premier meeting aérien de la saison de Shuttleworth le 6 mai.

Cliquez ci-dessous pour voir une vidéo du vol d'aujourd'hui.

Supermarine Spitfire Mk VC après le vol de restauration.

Le Supermarine Spitfire Mk VC de la Collection a effectué son premier vol après restauration cet après-midi à 15h47, avec Stu Goldspink aux commandes.

Le Spitfire fera ses débuts lors de notre show aérien Season Premiere le dimanche 6 mai !

Publié par The Shuttleworth Collection le mardi 20 mars 2018


Le Spitfire V

Le principal chasseur de la RAF à cette époque était le Spitfire V. Conçu comme une mesure provisoire lorsque les performances à haute altitude du Bf109F dépassaient les Spitfire MkII et MkIII, cette dernière marque étant encore en développement, la variante est devenue la marque la plus produite. de Spitfire, avec une production totalisant finalement 6 787 cellules.

La principale amélioration est venue du moteur Rolls Royce Merlin 45. Il s'agissait essentiellement du Merlin XX du Spitfire MkIII avec le ventilateur de bas niveau supprimé. Cela a fourni à l'avion de bien meilleures performances à haute altitude, où il pouvait affronter le Bf109F à des conditions plus égales.

Cependant, le Fw190A était un changement radical dans les performances. Lorsqu'un Fw190A-3 entièrement fonctionnel a été atterri à RAF Pembrey au Pays de Galles après une erreur de navigation du pilote, aucun temps n'a été perdu pour envoyer l'avion pour des essais tactiques.

Un Focke-Wulf Fw 190 A-3 allemand du 11./JG 2 à la RAF Pembrey au Pays de Galles, après que le pilote eut atterri par erreur au Royaume-Uni en juin 1942.


Camouflage et marquages ​​du n°74 Squadron RAF

Comme indiqué, le 74 Squadron s'est rendu dans l'extrême nord de l'Angleterre (Acklington) en juillet 1941 où il est revenu aux Spitfire Mk.IIA’s. Il les garda pour des missions défensives à divers endroits au Pays de Galles et en Irlande du Nord jusqu'à son embarquement pour le Moyen-Orient en avril 1942, arrivant en Égypte en juin mais sans avion !

Comme il n'avait pas de climatisation, il a déménagé en Palestine (Ramat David) où il a servi d'unité de maintenance au service des B-24 de l'USAAF - c'est bizarre pour un escadron de chasse de haut niveau de la bataille d'Angleterre ! Enfin, en décembre 1942, ils reçurent des Hurricane IIB comme celui montré dans le profil, mais uniquement pour le service en Iran jusqu'en mai 1943, date à laquelle ils retournèrent en Égypte pour des patrouilles défensives et la conversion en Spitfire Mk.VB et VC en septembre 1943. .

On sait très peu de choses sur les marquages ​​de ces Hurricanes : ils n'ont presque certainement jamais porté de lettres de code d'escadron, mais certains avaient probablement des lettres d'avions individuelles (probablement en blanc). Ils ont été peints dans la finition standard du désert de Pierre moyenne/Terre sombre camouflage sur les surfaces supérieures avec Bleu azur dessous et toupie rouge en standard pour tous les chasseurs alliés du Moyen-Orient. A noter, bien sûr, le filtre carburateur tropical sous le nez.

En septembre 1943, le 74e Escadron se rendit à Chypre avec ses Spitfire V’ pour soutenir la campagne avortée visant à occuper certaines des îles de la mer Égée. Lors d'un incident notable le 29 septembre, le sergent de section Wilson a abattu un Ju 88 et a provoqué la collision de deux Me 109’.

Comme le précédent Hurricane, ce Spitfire est dans le schéma de camouflage standard du désert. Le seul élément non standard est que le numéro de série est plus petit que la hauteur habituelle de 8 pouces, ce qui indique qu'il a été repeint sur la finition du désert. Le filtre tropical sous le nez altère certainement le look
de l'avion. Encore une fois, il n'y a pas de lettres de code d'escadron.

L'unité retourna en Egypte fin octobre 1943 pour se rééquiper en Mk.IX Spitfire.

Voici l'un des Spitfire IXC’ dont 74 ont été rééquipés en Égypte d'octobre 1943 à avril 1944 lorsqu'ils sont retournés au Royaume-Uni. Son schéma de couleurs est identique à celui utilisé en Europe du Nord à cette époque, il n'y avait plus besoin de camouflage du désert en Egypte pour être utilisé pendant la guerre. Le schéma est Vert foncé/Gris océan motif camouflage de la surface supérieure avec Gris Mer Moyen dessous. Même le Ciel le spinner et la bande sont conservés, ainsi que la lettre de code de climatisation individuelle (l'escadron n'avait toujours pas de lettres de code comme identification). Il y a deux légères différences par rapport au schéma standard - il n'a pas le bord d'attaque de l'aile jaune et le numéro de série a été repeint plus petit pour que tout s'adapte sur le Ciel bande.

Ce Spitfire est représentatif de la version Mk.IXE que 74 ont opéré dans la 2nd Tactical Air Force après leur retour au Royaume-Uni, d'avril 1944 à mars 1945. Ils ont été naturellement impliqués dans les combats qui ont précédé le débarquement du jour J, l'invasion lui-même, et jusqu'en Allemagne à l'appui du 21e groupe d'armées en tant que chasseurs-bombardiers et bombardiers d'escorte. Ils se sont d'abord déplacés en Normandie (Sommevieu) en août 1944, avançant aux Pays-Bas pendant la campagne d'hiver.

Comme on peut le voir, l'escadron s'est vu attribuer le code 4D à leur retour du Moyen-Orient. À la date de cette illustration, le 2e TAF avait retiré le Ciel les spinners (noirs à la place) et les bandes de fuselage (repeints de camouflage, d'où la nuance légèrement plus foncée de la peinture fraîche), ainsi que les cocardes étaient les mêmes dans toutes les positions - c'est-à-dire avec un contour jaune et l'ajout de blanc sur le dessus du ailes. La bombe est Vert foncé, qui était (et est toujours) la norme pour les bombes britanniques « live » 8221, l'anneau jaune autour de l'avant indique un remplissage hautement explosif (HE). Les couleurs de camouflage sont identiques à celles du Mk.IXC précédent, mais notez le bord d'attaque jaune de 6 pouces sur l'aile extérieure.

Les ailes sont de la variété ‘clipped’ sans les pointes elliptiques – pour l'intérêt des modélistes cela a été simplement fait en insérant un bouchon en bois façonné à la place de la pointe d'origine. Les ailes ‘E’ étaient équipées de deux canons Hispano de 20 mm et de deux mitrailleuses Browning de 0,5 pouce, cette dernière étant à l'intérieur de la première et donc cachée dans la vue latérale.


Renforts de peau d'aile Spitfire

Roy Sutherland
Détails de la baie de roue Spitfire

sam 11 oct. 19:01:27 2003
D'après ce dont je me souviens avoir fait des recherches sur la construction de l'EP120 de Jeffrey Northcott (qui vole toujours et a les raidisseurs de la peau de la baie de roue principale), certains Mk.Vb l'ont et d'autres n'en ont pas. Pourquoi? Je ne pourrais pas te le dire. Vérifiez les photos de votre sujet si vous avez la chance d'en avoir une qui montre ce détail. Peu le font !
Il semble cependant qu'il n'y ait pas de règles strictes concernant le Spitfire, et des variations infinies peuvent être trouvées lorsque vous étudiez vraiment les images de guerre.

Graham Boak
Presque certainement

sam 11 oct. 16:08:00 2003
Comme il s'agissait d'un ajout de temps de guerre pour compenser la faiblesse structurelle au-dessus de la baie de roue sur les ailes ‘a’ et ‘b’.
Ce serait étonnant s'ils n'étaient pas là.

Edgar Brooks
Sam 11 oct. 16:11:18 2003
Le Mk.I, basé près de chez moi, a des raidisseurs d'aile, sur une aile remplacée pendant la guerre, et, dans un article récent dans Air Enthusiast (n° 95), il y a au moins une photo d'une première conversion Mk.IX avec raidisseurs d'aile, BR143 du 316e Escadron.

Derek Pennington
Sam 11 octobre 16:53:48 2003
Selon la Bible (Spitfire, The History), le Mod 455 a été incorporé le 10/10/41, pour rigidifier la peau supérieure des passages de roue. C'était pour le Mk.V. On ne sait pas si cela signifiait des raidisseurs ou simplement un métal épais, mais une réaction intestinale dit qu'il s'agirait des raidisseurs. J'ai lu quelque part que cela s'appliquait rétroactivement aux aéronefs des OTU, qui comprenaient les Mk.II.
Voir page 171, sous modifications du Mk.V

Tim Mayberry
Cracher. “Wing Stiffening Rails”– – un gros mensonge ?

Sam 11 oct. 21:48:47 2003
J'ai bossé sur mon deuxième Spitfire du mois, en modifiant le Tamiya 1/48 Mk.Vb en Mk.IIb. Je note les instructions lues pour supprimer les deux lignes en relief sur chacune des ailes. Je commence à me demander quelle est l'histoire ici, sont-ils juste pour le Mk.I? Si oui, pourquoi ne sont-ils pas sur les ailes Tamiya Mk.I ? Je casse donc à la fois le premier livre Aero Detail Spitfire et le SAM Datafile pour le Spitfire. Les deux livres ont des photos et des légendes des "tranches de renfort d'aile" sur la zone du passage de roue des ailes supérieures. Ils sont même montrés et étiquetés dans les deux dessins à l'échelle 1/48 pour le Mk.I. Pourtant, je sens qu'il y a quelque chose de pourri au Danemark …
Je consulte la critique de Brett sur le Tamiya Mk.Vb, et il écrit que les virures étaient simplement une caractéristique du musée. Effectivement, dans toutes les photos de guerre Spits. dans mes références, ces côtes sont introuvables.
J'ai été dupé ! Ou alors, j'étais presque dupe ! Ce qui est intéressant, c'est qu'il y a deux Spits différents. montré dans le livre Aero Detail qui ont tous les deux les nervures.
Alors, ces choses ont-elles déjà été utilisées? Ou ont-ils été simplement réalisés dans des musées, puis photographiés et documentés comme des faits ?
Comme quoi, vous ne pouvez pas toujours faire confiance aux photos de musée !

Bob emmailloter
Courroies de renforcement modernisées

sam 11 oct. 22:22:06 2003
Salut Tim,
À moins que vous ne construisiez un modèle de climatisation de musée, n'en utilisez pas une pour référence fiable en temps de guerre sans avoir une photo de guerre à utiliser. Les ailes Spitfire “a” et “b” ont été modernisées avec les virures de renforcement et la climatisation qui a survécu les avait encore. J'ai même essayé d'expliquer cela à Fine Scale Models avec leur modèle en métal à prix élevé "sans compromis" Spitfire Mk.Ia. Ils décrivent DW-K comme un Spitfire de la bataille d'Angleterre et pourtant les virures sont ajoutées. Si je me souviens bien, les virures ont été ajoutées en novembre 1941, selon Spitfire the History. L'aile “c” n'en avait pas besoin mais, comme on me l'a fait remarquer la semaine dernière, il y a une photo d'un Mk IX avec les virures en place. Va pour vous montrer, les photos de référence sont les meilleures.
Les deux livres dont vous parlez ne sont pas les meilleurs non plus. De superbes photos dans le livre Aero Detail, mais de la climatisation du musée, une avec des planches sur le siège pour qu'un visiteur puisse s'asseoir dans un Spitfire. Dommage que Trumpeter ait pris cela pour la façon dont les sièges Spitfire ont été fabriqués et a copié les planches.
Le livre SAM Dataphile est sympa mais attention aux dessins surtout aux plus petits qui expliquent les différences dans les Marques. Très trompeur et certains tout simplement faux.

Graham Boak
Sur les avions opérationnels aussi

lun 13 oct. 03:16:39 2003
Vous pouvez les voir sur les LF Mk.Vb qui ont été utilisés jusqu'en septembre 1944. Bien sûr, beaucoup de ces cellules étaient alors à haute durée de vie (coupées, coupées et applaudies).
À la mi-fin 1942, aucun Mk.I ou II, et un nombre réduit de Vb, ne restaient en première ligne, il n'est donc pas étonnant que ces raidisseurs soient le plus souvent vus sur les avions OTU ou hack.
Je ne me souviens pas en avoir vu à l'étranger sur Mk.Vbs – commente quelqu'un? Cela pourrait impliquer qu'ils ont été ajoutés aux aéronefs dans les UM lors des radoubs après une première période de service, plutôt qu'un « doit s'appliquer le plus tôt » sur les aéronefs de première ligne.

Steve Hawley
Temps de guerre Mk Vb Photo

dim. 12 oct. 11:54:01 2003

Jim G.
Des raidisseurs sur les cellules “high time” ?

Lun 13 octobre 00:59:24 2003
Je pensais que les raidisseurs étaient appliqués à des cellules à haute échéance (fatiguées par la guerre) qui étaient utilisées dans les OTU et en tant que « hacks », mais pas sur des avions opérationnels. Je pense avoir vu une photo prise sous un angle différent du même Spitfire Mk.V dont Steve Hawley a posté une photo. Il a été identifié comme un 8th Fighter ou Bomber Command “hack”.


Canada[modifier | modifier la source]

  • Spitfire LF Mk.XVIe SL721 (C-GVZB). L'un des plus récents Spitfire à voler au Canada appartient à Michael Potter. Remis aux couleurs du 421e Escadron de l'ARC et est maintenant immatriculé à Gatineau, au Québec, dans le cadre de la collection des Ailes d'époque du Canada. ⎢]
  • Spitfire F Mk.IIb P8332, un vétéran de la bataille d'Angleterre, est exposé au Musée canadien de la guerre.
  • Spitfire LF Mk.IXc NH188 servi dans l'armée de l'air royale des Pays-Bas sous le nom de H-109 (plus tard H-64) de 1947 à 1952 et dans l'armée de l'air belge sous le nom de SM-39 de 1952 à 1954. Propriété privée, il vola en Belgique sous le nom d'OO-ARC et fut plus tard importé au Canada où il volait sous le nom de CF-NUS. Après avoir été donné le 7 juin 1964, il est maintenant exposé au Musée de l'aviation et de l'espace du Canada à Rockcliffe, en Ontario, sous le nom de NH188/AU-H. ⎣]
  • Spitfire HF Mk.IXe TE294, En cours de restauration en vol à Comox, île de Vancouver, pour Vintage Wings of Canada. Pas sur l'affichage public.
  • Spitfire F Mk.XIVe RM873 est en cours de remise en état de vol chez Vintage Wings of Canada. RM873 servi avec No. 41 SquadronRAF, No. 130 Squadron RAF, No. 401 Squadron Royal Canadian Air Force et aussi avec la Royal Thai Air Force sous le numéro de série Kh.14/5-93. Au cours des années 1980, il faisait partie d'un terrain de jeu à Sawankalok, en Thaïlande. ⎤]Pas sur l'affichage public.
  • Spitfire FR Mk.XIVe TZ138 (C-GVZB) en cours de restauration à l'aéroport international de Vancouver, en Colombie-Britannique. Pas sur l'affichage public.
  • Spitfire LF Mk.XVIe SL542 (N2289J) en entreposage au Québec. À vendre. Pas sur l'affichage public.
  • Spitfire LF Mk.XVIe TE214 Construit en 1945, ce Spitfire n'a jamais vu de combat. Il fait partie de la collection du Musée de l'aviation et de l'espace du Canada, mais est actuellement prêté à long terme au Canadian Warplane Heritage Museum à Mount Hope, en Ontario.
  • Seafire F Mk.XVc PR451, En exposition statique au Musée naval de l'Alberta, à Calgary. http://www.navalmuseum.ab.ca/

Renforts de peau d'aile Spitfire

Roy Sutherland
Détails de la baie de roue Spitfire

sam 11 oct. 19:01:27 2003
D'après ce dont je me souviens avoir fait des recherches sur la construction de l'EP120 de Jeffrey Northcott (qui vole toujours et a les raidisseurs de la peau de la baie de roue principale), certains Mk.Vb l'ont et d'autres n'en ont pas. Pourquoi? Je ne pourrais pas te le dire. Vérifiez les photos de votre sujet si vous avez la chance d'en avoir une qui montre ce détail. Peu le font !
Il semble cependant qu'il n'y ait pas de règles strictes concernant le Spitfire, et des variations infinies peuvent être trouvées lorsque vous étudiez vraiment les images de guerre.

Graham Boak
Presque certainement

sam 11 oct. 16:08:00 2003
Comme il s'agissait d'un ajout de temps de guerre pour compenser la faiblesse structurelle au-dessus de la baie de roue sur les ailes ‘a’ et ‘b’.
Ce serait étonnant s'ils n'étaient pas là.

Edgar Brooks
Sam 11 oct. 16:11:18 2003
Le Mk.I, basé près de chez moi, a des raidisseurs d'aile, sur une aile remplacée pendant la guerre, et, dans un article récent dans Air Enthusiast (n° 95), il y a au moins une photo d'une première conversion Mk.IX avec raidisseurs d'aile, BR143 du 316e Escadron.

Derek Pennington
Sam 11 octobre 16:53:48 2003
Selon la Bible (Spitfire, The History), le Mod 455 a été incorporé le 10/10/41, pour rigidifier la peau supérieure du passage de roue. C'était pour le Mk.V. On ne sait pas si cela signifiait des raidisseurs ou simplement un métal épais, mais une réaction intestinale dit qu'il s'agirait des raidisseurs. J'ai lu quelque part que cela s'appliquait rétroactivement aux aéronefs des OTU, qui comprenaient les Mk.II.
Voir page 171, sous modifications du Mk.V

Tim Mayberry
Cracher. “Wing Stiffening Rails”– – un gros mensonge ?

Sam 11 oct. 21:48:47 2003
J'ai bossé sur mon deuxième Spitfire du mois, en modifiant le Tamiya 1/48 Mk.Vb en Mk.IIb. Je note les instructions lues pour supprimer les deux lignes en relief sur chacune des ailes. Je commence à me demander quelle est l'histoire ici, sont-ils juste pour le Mk.I? Si oui, pourquoi ne sont-ils pas sur les ailes Tamiya Mk.I ? Je casse donc à la fois le premier livre Aero Detail Spitfire et le SAM Datafile pour le Spitfire. Les deux livres ont des photos et des légendes des "tranches de renfort d'aile" sur la zone du passage de roue des ailes supérieures. Ils sont même montrés et étiquetés dans les deux dessins à l'échelle 1/48 pour le Mk.I. Pourtant, je sens qu'il y a quelque chose de pourri au Danemark …
Je consulte la critique de Brett sur le Tamiya Mk.Vb, et il écrit que les virures étaient simplement une caractéristique du musée. Effectivement, dans toutes les photos de guerre Spits. dans mes références, ces côtes sont introuvables.
J'ai été dupé ! Ou alors, j'étais presque dupe ! Ce qui est intéressant, c'est qu'il y a deux Spits différents. montré dans le livre Aero Detail que les deux ont les nervures.
Alors, ces choses ont-elles déjà été utilisées? Ou ont-ils été simplement réalisés dans des musées, puis photographiés et documentés comme des faits ?
Comme quoi, vous ne pouvez pas toujours faire confiance aux photos de musée !

Bob emmailloter
Courroies de renforcement modernisées

sam 11 oct. 22:22:06 2003
Salut Tim,
À moins que vous ne construisiez un modèle de climatisation de musée, n'en utilisez pas une comme référence fiable en temps de guerre sans avoir de photo de guerre. Les ailes Spitfire “a” et “b” ont été modernisées avec les virures de renforcement et la climatisation qui a survécu les avait encore. J'ai même essayé d'expliquer cela à Fine Scale Models avec leur modèle en métal à prix élevé "sans compromis" Spitfire Mk.Ia. Ils décrivent DW-K comme un Spitfire de la bataille d'Angleterre et ont pourtant les virures ajoutées. Si je me souviens bien, les virures ont été ajoutées en novembre 1941, selon Spitfire the History. L'aile “c” n'en avait pas besoin mais, comme on me l'a fait remarquer la semaine dernière, il y a une photo d'un Mk IX avec les virures en place. Va pour vous montrer, les photos de référence sont les meilleures.
Les deux livres dont vous parlez ne sont pas les meilleurs non plus. De superbes photos dans le livre Aero Detail, mais de la climatisation du musée, une avec des planches sur le siège pour qu'un visiteur puisse s'asseoir dans un Spitfire. Dommage que Trumpeter ait pris cela pour la façon dont les sièges Spitfire ont été fabriqués et a copié les planches.
Le livre SAM Dataphile est sympa mais attention aux dessins surtout aux plus petits qui expliquent les différences dans les Marques. Très trompeur et certains tout simplement faux.

Graham Boak
Sur les avions opérationnels aussi

lun. 13 oct. 03:16:39 2003
Vous pouvez les voir sur les LF Mk.Vb qui ont été utilisés jusqu'en septembre 1944. Bien sûr, beaucoup de ces cellules étaient alors à haute durée de vie (coupées, coupées et applaudies).
À la mi-fin 1942, aucun Mk.I ou II, et un nombre réduit de Vb, ne restaient en première ligne, il n'est donc pas étonnant que ces raidisseurs soient le plus souvent vus sur les avions OTU ou hack.
Je ne me souviens pas en avoir vu à l'étranger sur Mk.Vbs – commente quelqu'un? Cela pourrait impliquer qu'ils ont été ajoutés aux aéronefs dans les UM lors des radoubs après une première période de service, plutôt qu'un « doit s'appliquer le plus tôt » sur les aéronefs de première ligne.

Steve Hawley
Temps de guerre Mk Vb Photo

dim. 12 oct. 11:54:01 2003

Jim G.
Des raidisseurs sur les cellules “high time” ?

Lun 13 octobre 00:59:24 2003
Je pensais que les raidisseurs étaient appliqués à des cellules à haute échéance (fatiguées par la guerre) qui étaient utilisées dans les OTU et en tant que « hacks », mais pas sur des avions opérationnels. Je pense avoir vu une photo prise sous un angle différent du même Spitfire Mk.V dont Steve Hawley a posté une photo. Il a été identifié comme un 8th Fighter ou Bomber Command “hack”.


Vue latérale du Spitfire Mk VC AR501 - Historique

Inscription: 23 avr. 2016
Messages : 98

J'ai eu une autre chance hier de m'arrêter à The Shuttleworth Collection

Cette fois, j'étais "armé" avec mon fidèle Tokina 17mm f3.5 RMC et le bourreau de travail Nikon D3


Ce Spitfire était dans le hangar de l'atelier en train d'être soigné

Inscription: 05 mars 2009
Messages : 8477
Lieu : Californie

Merci pour le partage - il y a des passionnés d'avions ici.
_________________
☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ comme attire comme ! ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮ ☮

Appareils photo : Sony A7Rii, Spotmatics II, F et ESII

Inscription: 15 janv. 2009
Messages : 8810
Lieu : Houston, Texas

Tiré de Wings Over Houston, 2015, Sony NEX 7, Tamron 300 mm f/2.8 LDIF, ISO 100, probablement 1/500 s @ f/8 :

J'aurais dû arrêter l'objectif à f/11 ou f/16 car à cette vitesse d'obturation, j'ai gelé les accessoires, ce que vous ne voulez pas faire avec les avions à hélices. Les donne l'impression qu'ils sont juste suspendus dans les airs. Tant pis.
_________________
Michael

Inscription: 07 avr. 2016
Messages : 582
Lieu : Australie

Waouh, superbes clichés ! Avez-vous effectué un post-traitement sur les deux derniers ? Combiné avec le contraste naturel et le rendu des couleurs (et un peu de CA), je pensais en fait que ceux-ci avaient été tournés sur pellicule. Le grain est pas mal du tout !

Inscription: 24 févr. 2007
Messages : 58215
Lieu : Hongrie

Inscription: 11 avr. 2016
Messages : 198
Lieu : Inde

Inscription: 15 janv. 2009
Messages : 8810
Lieu : Houston, Texas

Teemō a écrit :
Waouh, superbes clichés ! Avez-vous effectué un post-traitement sur les deux derniers ? Combiné avec le contraste naturel et le rendu des couleurs (et un peu de CA), je pensais en fait que ceux-ci avaient été tournés sur pellicule. Le grain est pas mal du tout !

Ça ressemble à du grain, n'est-ce pas ? Comme je l'ai mentionné dans la légende, les deux photos ont été prises avec mon NEX 7 24,1mp. La raison pour laquelle vous voyez le bruit que vous êtes est parce que ce sont des images que j'ai pas mal recadrées, amplifiant ainsi le bruit. Je n'ai pas exécuté de routine de réduction du bruit sur eux car cela réduit souvent les détails.

Je ne me souviens plus des détails, mais en ce qui concerne le post-traitement, j'ai probablement effectué ma suite de routines standard, qui n'est généralement qu'un ajustement du contraste dans les courbes et une légère augmentation de la netteté. C'est généralement tout ce qui est nécessaire.
_________________
Michael

Inscription: 05 mars 2009
Messages : 8477
Lieu : Californie

chhayanat a écrit :
Attila a écrit :

Les autres photos sont hébergées sur le site de Michael. Ce lien direct fonctionne-t-il ?


Vue latérale du Spitfire Mk VC AR501 - Historique

Seul un T Mk IX a survécu.

Le ML 417 (à l'origine une aile clippée LF IXc devenue HS 543) fut le dernier T IX livré. Il a été pris en charge par la RAF le 28.4.44 et attribué au 443e Escadron de l'ARC basé à Ford en juin 42. Codé 21-T, il a combattu lors du débarquement du jour J et à la fin de juin, il était basé à St Croix-Sumer, en Normandie. A réclamé deux FW 190 probables le 13 juillet et deux Bf 109 le 19 juillet sur tout Roune. Réclamé deux 109 détruits le 29 septembre et plus tard passés entre les mains des 442, 401 et 441 escadrons. Acheté par Vickers Armstrong le 31.10.46 pour conversion en version trainer.

Livré RIAF le 15.11.48, cet appareil a servi avec l'AFS (Inde) jusqu'en 1949 puis était avec la CTU à Hakimpet jusqu'en 1953. Il a ensuite déménagé à Palam où il a été envoyé au musée de l'IAF en 1967. Il a été vendu au sénateur Norman Gaar de Kansas City en 4.71 et a volé après restauration en tant que monoplace au Royaume-Uni le 10.2.84. Vendu/expédié aux États-Unis en janvier 2002 à la famille Freidken. Basé à Planes of Fame, Chino, Californie.

PR Mk XI : C'était la version sans pression de la version PR Mk X. Un Merlin 63A a remplacé le Merlin 77. Total de 471 produits. Les seules unités de l'IAF à exploiter le type étaient les escadrons nos 6, 7 et 15, le n° 15 étant levé sur le type en août 51. Les séries de l'ex RAF de ce type appartenaient aux séries MB, PA et PL avec quelques Mk VIIIe partageant le Lettres de l'AP. Une cellule PR XI –

Le PA 908 a été remis par le 681 Squadron RAF le 29.12.47 après avoir été déclaré BER le 9.5.46. Ainsi, cet avion n'a jamais volé avec la RIAF mais est immédiatement devenu une cellule d'instruction au sol-M-342 à Allahabad. Il a été trouvé à Poona en 1984 et vendu à Jeet Mahal du Canada et se trouve aujourd'hui au musée USAAF à Dayton Ohio peint comme MB 950.

Avec un Hurricane IIc et un Mosquito FB IV en arrière-plan, un Spitfire PR Mk XI du 681 Squadron RAF est vu dans le schéma bleu RAF PR avec les marquages ​​SEAC à Monywa, en Birmanie, en 44. Ces mêmes avions ont été remis aux 6e et 7e escadrons RIAF en 1945 et ont peut-être servi de base à la levée de la 15e escadrille RIAF sur les PR XI en janvier 53.

Mk XIV : Avec le succès de l'installation expérimentale du moteur Griffon sur la cellule Mk V (appelée Mk XII), une toute nouvelle conception du Spitfire a été planifiée autour de la cellule MkVIII avec une nouvelle aile et le moteur Griffon. Cette refonte devait apparaître sous le nom de Type 394, Mk XVIII. Cependant, bien avant l'apparition du nouveau chasseur, il y avait une demande opérationnelle en 1943 pour un chasseur capable de meilleures performances à des altitudes plus élevées. Pour répondre à cette demande, un autre type a été développé en associant le moteur Griffon et la cellule Mk VIII. Le résultat fut le type 379 Spitfire Mk XIV. Comme cela avait été le cas avec le Mk IX, construit comme un « remplace », mais en plus grand nombre que le Mk VIII, le Mk XIV a donc été construit en plus grand nombre que le Mk XVIII. Ainsi, le MK XIV est devenu le premier à être équipé d'un Griffon Mk65 de 2 050 ch avec des radiateurs symétriques profonds et des hélices à cinq pales. La cellule entièrement repensée comportait un nouveau fuselage, une large aileron à corde, des ailerons intérieurs et une roue arrière rétractable. Le F XIV avait deux canons de 20 mm et quatre canons de .303 tandis que le F XIVe avait deux canons de 20 mm et deux canons de .5in. Le FR XIVe avait les mêmes canons, un fuselage arrière coupé et un capot en forme de larme, des ailes coupées, une caméra F24 et du carburant supplémentaire. La production s'élevait à 957. Presque toutes les unités de l'IAF exploitaient ce type. Les séries de l'ex RAF appartenaient aux séries MV (partagées avec VIIIc), NH et RM, RN, TX et SM (partagées avec XVIIIe également).

Le Spitfire F Mk XIVe (Griffon 65) RN 193 est pris en charge par la RAF le 10.2.45 et arrive à Bombay le 15.5.45 pour le No 136 Squadron RAF « HM-A ». Ici, il est vu à Kuala Lampur en bande de queue d'après-guerre. Cet avion a été remis à la RIAF en 1947 et a servi avec le No 2 (Inde) Group Command Flight (toujours en marquage H-MA). Cet avion a été cédé le 25.9.47.

Parmi les noms célèbres attachés au Mk XIV figurait alors l'escadron Ldr Nur Khan (plus tard Air Mshl et chef d'état-major de l'armée de l'air pakistanaise). Qui, alors qu'il effectuait un essai aérien sur la RN 133 (ex ‘FF-B’ No 132 Squadron RAF) le 28.7.47 avec le No 4 Squadron RIAF à Iwakuni, a subi un éclatement de pneu et l'avion a été déclaré Cat FA. L'avion était SOC le 24.7.48.

Le NH 803 est arrivé à Karachi le 16.10.45. Transféré au 9 Squadron RIAF 1946. L'U/C n'a pas réussi à se verrouiller le 20.2.47 et s'est effondré à l'atterrissage à Nagpur. Flg Offr Zaheer-OK. Aéronef SOC 26.6.47.
Le NH 927 était une aile clippée FR XIVe (Griffon 65) qui était TOC/RAF le 6.5.45, arrivée à Karachi le 14.10.45 à ACSEA, recensement de l'Inde 5.46 avec 6 sqn. Cet ac est vu à Chakeri./ Kanpur en août 47 (No 320 MU). Cette photo a été prise à Chakeri juste avant que l'avion ne soit détruit en laissant tomber des blocs de béton dessus le 28.8.47.

Six Mk XIV ont survécu à ce jour. Ce sont les suivantes :

Ex No 202 SP RAF
Vers RIAF 29.12.47
L'historique de l'IAF n'est pas connu, codé « 42 » et « G » à des moments différents
Avec NCC à Calcutta en 1977
Vendu Haydon-Baillie en 1978
Aujourd'hui propriété de Kermit Weeks, Floride et est en attente de restauration.

A RAF 27.2.45 - Prêté à 8 Squadron RIAF 15.10.45. Roue de queue atterrie rétractée à Hakimpet 12.5.46 (Plt Offr SM Ahmed). Vers l'inventaire IAF 29.12.47. Devenu cellule d'instruction au sol « T-20 » au Collège technique de l'IAF Jalahalli.

Vendu War Birds of Great Britain en 1978. Premier vol 14.8.92 avec un faux code 'OI-C' mais série originale MV 293. En état de navigabilité.

À la RAF 10.2.45. Arrivée à Bombay le 14.10.45 À AFS (Inde) 5.46 et inventaire IAF le 29.12.47.

Cellule d'instruction au sol T-44 à Nagpur 1970. Hulk récupéré par Hayden- Baillie en 1977. Restauré à l'état statique pour Luftfahrtmuseum, Laatzen, Hanovre, Allemagne 1992. Affiché sous le nom de MV 370/'EB-Q' (code d'escadron pour l'escadron n° 41 RAF)

Prise en charge RAF – 26.2.45. Arrivé à Karachi le 28.7.45 et prêté à AFS (Inde) 5.46. Transféré à RIAF le 47 décembre.

Codé « 54 » et « D » à des moments différents.

Devenu cellule d'instruction au sol T3 au Collège technique de l'IAF à Jalahalli mais récupéré de Patna AFB par Haydon-Baillie en 1977. Restauré à Cranfield et a volé à nouveau le 9.4.83. Actuellement aux États-Unis sous le nom de NX749DP. En état de navigabilité.

NH 749 dans son état d'abandon à Patna en 1977.

Prise en charge RAF 14.3.45.Arrivé Karachi 28.7.45. Prêté au 9 Squadron IAF 5.46. Le cylindre du moteur a soufflé pendant la course au sol 27.2.47. Déclaré Cat E. Transféré à RIAF le 47 décembre. Antécédents ultérieurs inconnus Vendu par l'IAF en 1981 à Doug Arnold et restauré en 7.93. Vers la Nouvelle-Zélande 3,94 et immatriculé ZK-XIV. En état de navigabilité. L'avion a eu un accident en 1996 et est actuellement en cours de restauration.

FR XIVe NH 799 dans un état démonté à son arrivée au Royaume-Uni et son statut restauré plus tard avec les Warbirds de Grande-Bretagne de Doug Arnold. Photo de courtoisie : défilé aérien

Prise en charge RAF- 1.3.45. Arrivé à Karachi 5.45. Transféré à RIAF 12.47 à AFS (Inde). À l'Académie militaire indienne Dehra Dun 1953/54. Redécouvert en 1972

Récupéré par Haydon-Baillie en 1978. Restauré et refait voler le 22.5.95. Marqué SM 832/'YB-A'. Vers France 2,98 sous le nom de F-AZSJ et opéré à partir de Dijon. En état de navigabilité.

Mk XVIII : Presque identique en apparence au Mk XIV, le Mk XVIII incorporait un nouveau design d'aile, par opposition à l'aile « universelle » équipant le Mk XIV intérimaire. L'armement est resté la version de l'aile 'E'. The Mk XVIII carried an additional two vertical cameras over the single oblique installation of the MkXIV and all aircraft had full span wings. Initially the MkXVIII s flew with the Griffon 65 until the Griffon 67 was introduced with an additional 300 hp. Becoming the most powerful Spitfire ever, it will also be remembered as probably the most beautiful. Production totaled 300. Ex RAF serials commenced with NH (shared with Mk XIVe and VIIIe), SM and TP. Since the Mk XVIII arrived in the late 40s, many have survived.

A total of nine ex IAF Mk XVIIIs are on the war bird register today. These are detailed below:

SM 845 - Thisaircraft was taken on charge by the RAF on 28.5.45. Arrived Karachi 11.2.46. Transferred to RIAF Dec 47. Almost certainly served with either 2, 9 or 101 Squadrons. RIAF serial HS687.

Found Kalaikunda and recovered by Historic Flying Limited. Flew after restoration on 7.7.2000, registered G-BUOS. En état de navigabilité.

This aircraft was taken on charge by the RAF on 30.8.45 and arrived in Karachi on 11.2.46.

Loaned to No 6 Squadron RIAF. Thisaircraft crashed on landing at Ranchi on 20.12.46
Backloaded to No 47 MU and sold to RJ Parkes. Re sold to RIAF as HS 877 on 16.7.49. Service history not known. It ended up as a gate guardian at HQ Western Air Command, Delhi in 1972.

Recovered by Haydon-Baillie in 1978 and was restored as D-A (for Doug Arnold, owner) with registration G-BRAF and flew 12.10.85. Currently in storage but airworthy.

Became HS 986, TOC RAF 11.10.45. To 47 MU 8.47. Sold to RJ Parkes for RIAF 6.49.

No 1 BRD IAF until 5.52. Then 14 Squadron 5.52 and back to 1 BRD in 6.54. To IAF museum in 1967 and extant.

SM 986/HS 986 as seen in the IAF Museum in spurious scheme(in olive green and air force blue, the only two colours easily available to the IAF museum). Photo Copyright : Jagan Pillarisetti

Became HS649. TOC RAF 2.6.45. Arriving Karachi on 31.1.46. TO RIAF Dec 47. Service history not known. Coded ‘NL’ at one time. Was part of a Haydon-Baillie recovery in 1977 from Kalaikunda. Fuselage sent to UK and wings to USA. Converted to high back and exchanged with National War and Resistance museum, Overloon, Netherlands and marked as NH 649 in lieu of a known RAF serial (at that time).

Became HS 653. TOC RAF 20.6.45 Arrived Karachi 12.2.46.

To RIAF Dec 47. Coded ND at one time. Service history not known. Discovered at Barrackpore in 1977. Recovered by Haydon-Baillie in 1978 and sold to Rudolf Frasca. Restored and located at Frasca Air Museum, Urbana, Illinois, USA.

Became HS 654. TOC RAF 19.6.45. Arrived Karachi 30.3.46. To RIAF Dec 47. Served 9 Squadron and AFS (India). Discovered in Kalaikunda in 1977. Coded NG at one time. Recovered by Haydon-Baillie in 1977 and sold to Rudolf Frasca. Restored by Historic Flying Limited in 1992 and UK registered G-BTXE. Back to USA registered N280TP and flown as TP280/Z. Located at Frasca Air Museum, Urbana, Illinois, USA.

Became HS 662. TOC RAF 17.7.45 Arrived Karachi 12.2.46. To RIAF Dec 47. Service history not known. Found Kalaikunda in 1977. Recovered Haydon- Baillie 1978. Restored as N41702 and then N93232Z. Fatal crash on 19.4.94. Currently again under restoration.

TP 298/HS 662 as seen at Kalaikunda in 1977.

Became HS 674. TOC RAF 22.10.45. Arrived Karachi 31.1.46. To RIAF Dec 47. Coded ‘NB’ at one time. Service history not known. Found IIT Kharagpur in 1979. Initially sold to Jeet Mahal of Vancouver , Canada but export not allowed. Re sold to ‘sandy’, Bedfordshire, UK 17.8.94. Currently with JM Limbeuf Rouen, France.

Became HS 683. TOC RAF 8.12.45 Arriving Karachi 11.2.46. To RIAF 31.12.47. Service history not known. Presented by AVM Harjinder Singh to Punjab Engineering College, Chandigarh in the fifties. HS 674 painted on. Believed to be a composite airframe of both HS 674 and HS 683.

PR Mk XIX: This was the final photo recce version 2,050hp Griffon 65 with the unpressurised cockpit then the 67 with pressurized cockpit. This aircraft with deep slipper tank could make a 2900 Km trip. It was also the last of the Spitfire marks flown by the RAF (1 Apr 54). Production totaled 225. RAF serials of aircraft handed over to the RIAF commenced with the serials PM and PS. Only one ex RIAF/IAF PR MK XIX has survived.

This Spitfire became HS 694 and was TOC RAF 20.9.45. It moved to No 9 MU on 4.6.52 and was sold to Vickers Armstrong on 15.2.53 and then onto No 1 PR Squadron IAF in 1953. It moved to No 1 BRD in 1955 and back to No 1 PR Squadron till 1957 and then stored at Palam till 1970. Recovered to Canada on 3.2.71 and then to Swedish AF Museum in 1982.

A PR MK XIX of 101 PR Flt at Palam in the early 1950s. Note overall PR blue scheme and white band on tail. Thisaircraft appears to have PR blue spinner as well, although other commentators have said that these were black.

Fifteen Sixteen units of the IAF had the pleasure of operating the Spitfire. These were Nos 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 12, 14, 15, 16 Fighter and No 1 PR Squadron (later 101 Squadron) and Advanced Flying School (India), Ambala, later renamed to No.1 Air Force Academy, and lastly the Conversion Training Unit, Hakimpet. and No 2 FTS (Flying Training School).

No 1 Squadron (Tigers) : Formed 01.4.43 at Drigh Rd with Wapiti IIa for Army Co-op then Hart, Audax and Lysander. Converted to Fighter unit with Hurricane Mks I and IIb from Sep 44. With Spitfire LF VIIIc from Nov 45 at Kohat. Samungli 02 Apr 46, then Yelahanka 18 Jun 46. Detachment at Miranshah from 27 Oct 45 to 7 Apr 46 and again from 27 Mar 47 with few FR XIVe. Reduced to 8 from 16 MkVIII from 15 May 47 and moved to Peshawar. Re equipped Tempest F.II Jul 47 and assets transferred to RPAF 15 Aug 47. Re-raised in 1951 by renumbering No.15 Squadron on 26 Jan 1953. Flew Vampires, Mysteres and MiG-21s. Today flying Mirage 2000 H/TH.

8 Squadron pilots ‘scramble’ and ‘brief’ for a photo shoot at Samungli in 1946. Note SEAC bands still applied to their Mk VIIIe s. The pilots are Haider, Thandi, Zahid, Phillip, Beg, Subia, Mendoza and Aziz.

No 2 Squadron (Winged Arrows) : Formed 1.4.41 at Peshawar with Wapiti IIa for army co –op, then Lysander from 24 Nov 41. Converted to Tac R role with Hurricane IIb from 7 Sep 42 then Spitfire LF VIIIc from Jan 46 at Kohat. Samungli from 9 Nov 46 then Poona 10 Feb 47. Manned detachments at Miranshah from 2 Apr 46 to 6 Jun 46 then Aug 46. Reduced to 8 from 16 Mk VIII 31 May 47. Re equipped F/FR XVIIIe Dec 48 till Oct 53. Currently flying MiG 27 ML.

A No 2 Squadron LF VIIIc in the post war silver scheme in Indian markings. Thisaircraft (almost certainly MT 915, Merlin 66) was taken on charge by the RAF on 15.11.44 and arrived India on 4.2.45. Reflected in RIAF India census of 5.46, taken on charge by 2 Squadron from 20.1.46 till 4.47. Retd RAF and struck off charge on 31.7.47. Its IAF service is unknown.
Another view of a 2 Squadron F VIII in SEAC scheme but with type ‘D’ Indian roundels and single letter ID. The serial is a mystery as no ‘NT ---‘ existed and no VIIIs existed in any T---- serials.

No 3 Squadron (Cobras): Formed 1.10.41 as FR unit at Peshawar with Audax I. Converted to FB role with Hurricane IIc from Nov 43. With 16 LF VIIIc from Nov 45 at Risalpur and at Kolar from 2 Jan 46. Re equipped with Tempest F.II from Sep 47. Currently flying MiG 21 Bison (Bis Upgrade).

A 3 Squadron MkVIII in SEAC markings but no White ID bands (onlyaircraft in theater would have these applied) rests at Peshawar. Note white spinner with a colored tip (red?)

No 4 Squadron (Oorials): Formed 1 Feb 42 as Tac R unit at Peshawar with Lysander II. Then Hurricane IIc for FGA from Aug 43. Spitfire LF VIIIc from Jun 45 at Yelahanka. Some F/FR XIVe from Jan 46 to Mar 46. Embarked for Japan on 6 Mar 46 as part of Commonwealth occupation forces, based Iwakuni from 31 Mar 46 with F/FR XIVe and Miho (Hiroshima) from 6 May 46. Returned to India 19 Jul 47 leaving all aircraft in Japan. Re equipped Kanpur/Chakeri on Tempest F.II. Today Flying MiG 21 Bis.

No 4 Squadron RIAF embark HMS Vengeance for trip to Japan end Mar 46. One FR Mk XIVe wears the serial RN 202? And the other MV2--. Theseaircraft sport the RAF ‘C’ type roundel whilst many other 4 Squadronaircraft sported both the silver and camouflage schemes with the SEAC Blue and Sky Blue roundel but no white ID bands in Japan.

No 6 Squadron (Dragons): Formed 1.12.42 at Trichinapoly with Hurricane IIb for Tac R. Converted to Spitfire LF VIIIc and F/FR XIVe from Nov 45 at Kohat (also had few PR.XI). Ranchi from 10 Jan 46 disbanding on 30 Apr 47. Reformed next day at Mauripur (Karachi) as Dakota unit. Ceased to exist on 15 Aug 47 pending formation as PAF unit. Later reformed as IAF Liberator unit. This unit had the honour of being commanded by Squadron Ldr JC Varma DFC (1.8.46 to 11.1.47), the only other Indian (sources state that Flt Lt MS Pujji whilst with 43 Squadron RAF flying the Spifire Mk Vc claimed two Bf 109s destroyed and one probable over Europe in 1943) to bring down an enemy aircraft in WW II (a JAAF Nakajima Ki-43 Hayabusa (Oscar) flown by Cpl Tsuneo Nabeta of the 204th Sentai on 15.2.44 over Taung Bazaar). Currently flying Jaguar M.

No 7 Squadron (Bison, later Battle Axes): Formed 1.12.42 at Vizagapatnam with Vengeance I, later III. Hurrican IIc from Nov 44. Converted to Spitfire F/FR XIVe (also some LF VIIIc and PR XI) from Dec 45 to Mar 46 at Gwalior. Then Kohat, Miranshah and Risalpur on 30 Apr 47. Re equipped with Tempest F II at Agra from May 47. However re equipped with Spitfires (due spares problems with Tempest) which served till early 49 alongside Vampires and took part in Kashmir operations in 47/48. Currently flying Mirage 2000 H/TH.

The earliest record of an aircraft carrying the Battle Axe emblem - A Spitfire XVIII borrowed by Air Marshal R Ivelaw-Chapman for a visit to Kanpur. Gp Capt Harjinder Singh is the receiving Officer.

No 8 Squadron (The Eighth Pursoot): This was the only IAF squadron to be equipped with Spitfires and fly them in action during WW2. Also formed 1.12.42 with 7 Squadron at Trichinapoly with Vengeance I and III. Spitfire LF VIIIc from Jul 44 at Samungli. Operated four Mk V/Trop in Nov 44 from Amarda Road pathfinding for Allied P-51s and P-47s. Nidania from 29 Dec 44 and Baigachi from 23 Feb 45. Flew operations from ‘George’ strip south of Cox Bazaar from 3.1.45. Two flights operated from Akyab forward strip carrying out patrols along the beachs and covered the landing of the 26 Indian Div at Ramree island. Embarked for Rangoon 19 Jul 45. Took over 16 Spitfires VIIIs from 607 Squadron RAF at Mingaladon. Carried out “cab-rank” patrols with one 500 lb bomb alongside RAF Thunderbolts against Japanese forces escaping west of the Rangoon-Toungoo Rd. Spitfires also dropped supplies to the Burmese guerillas of force 136 behind enemy lines. The last operational sortie by a RIAF Spitfire was on 13.8.45 when a lone aircraft dropped supplies to a small groups of V-Force men in the Kyaukki area. 8 Squadron Spitfires escorted the two Japanese aircraft transporting Lt Gen Numata from Elephant Point to Mingaladon outside Rangoon to sign the instrument of surrender. The Squadron returned to India 24 Jan 46 then Trichinopoly with F/FR XIVe on 4 Feb 46. Moved to Kolar and re equipped with Tempest FII from Oct 46. last Spitfire left behind on moving to Poona on 13 May 47. Currently flying MiG 21 FL.

A Spitfire FR XIVe clipped wing MV 364 ‘A’ of 8 Squadron at Kolar in 1946. Note the SEAC markings with ‘D’ type roundel in Indian Colours. The exact date when Indian markings were applied is not known. However, this appears to have occurred around mid-1946.

No 9 Squadron (Wolf pack): Formed 3.1.44 at Lahore with Hurricane IIc. Converted to LF VIIIc from May 45 at Baigachi. Then to Ranchi Oct 45 and to Hmawbi /Rangoon in Nov 45 with some F/FR XIVe. Back to Willingdon in Jan 46 and Gwalior in Feb. Totally re equipped with F/FR XIVe , moved to Peshawar in Mar 46 and Bhopal on 14 Jan 47. Reduced to 8 XIVs and then re equipped with Tempest F II and transferred to RPAF on 15 Aug 47. Re raised as an RIAF unit in 1948 on F/FR XVIIIe and served until Oct 53. Re-raised as a Folland Gnat Unit in 1964. Currently flying Mig 27 ML.

No 10 Squadron (Daggers): Formed 20 Feb 44 at Lahore with Hurricane IIc. Converted to Spitfire LF VIIc from May 45 at Yelahanka (six LF VIIIc from 17 Squadron RAF). Moved to Kajamalai/ Trichinapoly May 45 and then to Ulunderpet in Nov 45. Then to Hmawbi on 22 Nov 45 and back to Baigachi and Barrackpore on 15 Feb 46. Finally to Chakeri on 15 May 47 to convert to Tempest MkIIs. Currently flying MiG 27 ML.

No 12 Squadron (Yaks): Formed 1.12.45 with LF VIIIc at Kohat. To Risalpur on 28 Jan 46 and Bairagarh on 23 Jun 46, converting to Dakotas from Aug 46. Currently flying AN-32.

No 14 Squadron (Fighting Bulls): Formed 15 Aug 51 with F/FR XVIIIe at Ambala. To Barrackpore in 52 and back to Halwara in 57. Became last piston engined front line unit of the IAF. Converted to Hunters in 1957. Currently flying Jaguar S.

A No 14 Squadron FR Mk XVIIIe lies with a broken back after overshooting the Runway at Halwara. Note the black tail band (also wing tips) applied to all Spitfires and Tempests at that time

No 15 Squadron (Flying Lancers): Formed 20 Aug 51 at Ambala as PR unit with PR Mk XI FR XVIIIe. Disbanded Jan 53, Spitfires going to No.1 Squadron. Re raised, Currently Mig 21 Bis unit.

No 16 Squadron (Black Cobras) Formed in 1951 with F/FR XVIIIe. Ceased to operate Spitfires in 1954. Currently operating Jaguar S.

No 101 Squadron (Falcons): Formed as No 1 PR Flt in Jan 48 at Jammu with FR XVIIIe and then with PR XIX from 49. Disbanded 1958. Re raised in 1968 on Su-7s, currently flying MiG 21 M in PR role.

Advanced Flying School (India): Formed 1 Apr 46 from No 1 (Indian) Advanced Flying Unit, No 1 Service Flying Traing School and No 151 OTU at Ambala and absorbed into RIAF on 1 Jun 47. Flew LF VIIIc, F/Fr XIVe and XVIIIe and finally T.IX from 1949 to 51. AFS was renamed to No.1 Air Force Academy in 1950.

Spitfire FR XIVe NH 786 of the SFTS RIAF Ambala seen at Peshawar during 1946. It was written off on 2.8.46 when the engine failed during aerobatics and the aircraft was force landed 12 miles east of Ambala Plt Offr SMS Haque being injured.

No 2 Flying Training school (FTS): Formed at Jodhpur, temporarily used T.IXs from 1949 to 57.

Conversion Training Unit: Formed at Hakimpet (N of Secunderabad) in August 1951, taking up aircraft from No.1 Air Force Academy which had moved to Begumpet. Flew LF VIIIc, XVIIIe and T.IXs from 1951 to 55. A total of ten Pilot courses (Nos.55 to 64) were trained on the Spitfire, with some batches sharing the load with Tempest IIs and Vampire FB52s. Of these ten courses, three (59,60,61) were solely on Spitfires. Renamed Jet Training Wing and subsequently to Fighter Training Wing. Today it is known as Air Force Station Hakimpet and flies Kiran Mk1As and Mk IIs.

Wg Cdr Don Michael and his pupils at Conversion Training Unit, Hakimpet. Plt Offr (later Air Mshl) Prithi Singh is on his left. Note the white band on the black spinner of this Mk XVIIIe with zero length rocket rails. Plt Offr (later Wg Cdr Retd, Chief test Pilot then Chairman HAL) IM Chopra poses by an Mk XVIII. Note white spinner with black (??) roundels. Photo Courtesy : Wg Cdr IM Chopra (Retd) via Gp Capt Kapil Bhargava Plt Offr (later Wg Cdr Retd) GV Kuriyan with his first photo with a Mk XIV. Note the bomb racks and camo scheme. Photo Courtesy : Wg Cdr GV Kuriyan Flight Cadet Peter Maynard Wilson (later Air Cmde Retd, PVSM and VrC) with a Spitfire FR XIVe at AFS Ambala. Photo Courtesy : Air Cmde Peter Wilson (Retd) via K Sree Kumar

* Phrase inscribed on the Silver Trophy presented to the Royal Air Force by Supermarine and Rolls Royce, implying that the old soldier is retiring finally after doing its duty in war.

Acknowledgements: I would wish to thank the following people without whose research, love for the IAF and the Spitfire and support, this article would not be possible, in no particular order they are:

Helmut Terbeck, Harry van Der Meer , Ray Sturtivant , Peter Arnold, Phil camp, Simon Watson, Pushpinder Singh , Jagan Pillarisetti (PVS Jagan Mohan) and my father.

Editors Note: Article corrected as on 26.11.2005. Original statements retained but struck through. New text statements are in Red.

This article was the inspiration for the book titled "Spitfires in the Sun" - a comprehensive history of the Spitfire in the Indian Air Force


Spitfire – History of the Spitfire's design and development

Spitfires have hit the ground, touched the sea, bashed through trees, cut telegraph and high tension wires, collided in the air, been shot to pieces, had rudders and parts of wings fall off, and have yet made safe landings, with or without wheels.’ So wrote Australian Spitfire pilot John Vader.

R J Mitchell, the Supermarine Spitfire’s designer, learnt his trade during WWI. He was conscious of the fragility of the early planes, and always considered pilot safety in his designs. Even when designs were optimised for speed, such as those for the Schneider Trophy races, he never sacrificed his concern for the pilot. His masterpiece, the Spitfire, proved to be not only a beautiful plane much loved by its pilots, but also a robust and adaptable design.

It was, in fact, so adaptable that it was the only fighter in production before, through, and after the war. It eventually reached Mark 24, some of those marks being specialist Photo Reconnaissance (PR) planes, others reserved for the Navy and christened ‘Seafire’. Versions of the Spitfire were equipped with machine-guns, cannons, rockets, and bombs. It could be used at high altitude or adapted as a ground-attack plane (see images of Spitfire adaptations). Two marks were even tried with floats. By the end of the war, it had got through 13 different designs of propeller. In all, 20,351 Spitfires were produced for the RAF.

Mitchell’s search for an effective fighter-interceptor did not get off to a very good start. His Supermarine Type 224, with its steam-cooled Rolls-Royce Griffon engine, could only manage a top speed of 230mph, against the Air Ministry’s rather modest specification, F7/30, for an all-metal, four-gun fighter, with a top speed of 250mph. This ugly duckling was nicknamed ‘Spitfire’ by the managing director of Vickers Supermarine. Mitchell, however, was already working on a much superior design, the Type 300, and went into collaboration with Rolls-Royce, who were, themselves, working on a new engine, which would eventually become known as the ‘Merlin’. At first a private venture, it was taken up by the Air Ministry, whose fighter spec, F16/36, would be written around this design.

Work began on the 300 prototype, Air Ministry registration K5054, in December 1934, and it underwent its maiden test flight at Eastleigh, Southampton, on 5 March 1936, in the hands of Vickers’ chief test-pilot Joseph ‘Mutt’ Summers.

K5054 had a narrow fuselage with wings that tapered to slender tips and were elliptical, and its cockpit was enclosed. Its undercarriage was set close together to lower stress on the wings, and the wheels swung outward to retract flush into wing cavities.

Suspension was provided by ‘oleo’ legs, which were telescopically sprung on oil and air. A tail skid completed the technical arrangements for take-off and landing. The plane was originally fitted with a two blade, fixed-pitch wooden propeller and a Merlin ‘C’ engine.

Unfortunately, Mitchell died of cancer in June 1937. He continued to work despite increasing pain, tweaking the design up to the moment of his death – earning himself the posthumous sobriquet ‘the first of the few’ from the makers of his 1942 film biography. Before he died, however, he had seen his prototype fly.

Production design and future adaptations were, thereafter, the work of Mitchell’s long-time collaborator and successor Joseph Smith. It was Smith who oversaw the production trials at Martlesham Heath, but the Air Ministry, impressed with the prototype, had already ordered 310 Spitfires, and, despite the problems with Type 224, the name had stuck.

Spitfire Mark I

After consultations with RAF technical experts, the armament for the new Spitfire fighter was settled on 8 Browning .303 machine guns. These were basically Colt .30s manufactured under licence but re-chambered to take the British rimmed cartridges.

They were placed four to a wing, a novel concept at the time, and designed to fire outside the circle of the propeller, doing away with the need for the interrupter gear of earlier aircraft. Smith also simplified the construction and design to make the Spitfire more amenable to mass production, and he finally brought Mitchell’s idea to a practical conclusion when the first Mark I, K9789, officially entered service with No 19 Squadron at RAF Duxford on 4 August 1938 – though the first few planes had only four machine-guns, as there was a desperate shortage of Brownings.

The early Mark Is had a service ceiling of 31,900ft, and at 30,000ft could reach a speed of 315mph. Its maximum speed was 362mph at 18,500ft. Its maximum cruising speed, though, was 210mph at 20,000ft, and at economical speed its range was 575 miles. Its combat range was 395 miles, allowing for take-off and 15 minutes of fighting.

By the time the Spitfire had brought down its first German plane,a Heinkel He 111 bomber over the Firth of Forth on 16 October 1939, several improvements had been made to the Mark I. To its elliptical wings and all-metal ‘monocoque’ body, where the skin is part of the plane’s structure rather than just a covering, had been added the bulged, or blister-shaped, cockpit, thereby completing the Spitfire’s classic profile.

Windscreen plastic had been replaced by armoured glass, armour plate was fitted at the rear of the engine bulkhead, a power-operated pump was installed to operate the undercarriage, and the tail-skid had been replaced by a wheel. The Merlin Mark II engines were giving way to the Mark III with its improved airscrew shaft, and the two-blade wooden propeller had been replaced by the De Havilland three-blade metal, two-pitch propeller, significantly enhancing performance, particularly in the climb.

Remodelling and rearming

Most of the Spitfires with which the RAF fought the Battle of Britain were Mark Is, but work had begun on a Mark II as soon as the first model had gone into production, and some were already in service as early as the summer of 1940.

There was little difference between the two marks, the main one being that the Mark II Spitfires were fitted with the Merlin XII engine, rated at 1150hp. The Spitfire Mark II had slower maximum and cruising speeds, but a faster climb rate, being able to reach 20,000ft in 7 minutes, and had an improved ceiling of 32,800ft. The Mark II had better protection for the pilot as well, with increased armour behind the pilot’s seat to protect his head.

Another early development which led to increased Spitfire variety was the production of different wing types to accommodate a range of different armament set-ups. The A wing was the original one designed to hold four .303 machine guns. The B wing was designed to accommodate the newly accepted Hispano-Suiza 20mm cannon, so each wing had one cannon and two .303 machine guns.

The C, or ‘Universal’, wing could accommodate either the A or B combinations, or an altogether new combination of two 20mm cannons. There was no D wing, but an E wing was created, which carried a 20mm cannon and a .50in machine gun.

Fifty Mark IBs were manufactured, but there were problems with feed to the cannon. By the time the Mark II was ready to enter service, this problem had been sorted. Of the 920 Mark IIs made, some 170 had the B-wing combination.

In the continual programme of updating and improving the Spitfire, the next most significant development was the Mark V, and with a production run of nearly 6,500, this was the most common type ever produced. They were manufactured mostly in the B and C versions. Some with the Universal wing were given four cannons and could carry one 500lb bomb or two 250lb bombs. They were also fitted with drop tanks of 115 or 175 gallons, significantly increasing endurance.

Faster and higher

The Mark V Spitfires were powered by the Merlin 45 and 46 engines, producing 1470hp at 16,000ft. These new, more powerful Spitfires were the Air Ministry’s response to the introduction of the Messerschmitt Me 109 F and the Focke-Wulf FW 190 in the spring of 1941, both of which clearly outclassed the Spitfire Mark II. The Mark VAs could reach a speed of 376mph at 19,500ft, at which height the Mark VB’s speed was 369mph, whilst the Mark VCs reached 374mph at 13,000ft. The climb performance of the Mark Vs was improved, being able to reach 10,000ft in 3 minutes 6 seconds, and 30,000ft in 12 minutes 12 seconds. The Spitfire’s ceiling was also raised by some 2,000ft.

As plane performance improved on both sides, and as the number of roles aircraft were asked to perform increased, so the Spitfire proved its versatility as a new range of designations was introduced. Those Spitfires designed for high-altitude work were given the preface HF, those for low-altitude LF, and those for normal duties F. The HFs and LFs were given variations of the Merlin engine specifically designed for their tasks. The HFs were distinguishable by their extra long wing-tips, whereas the LFs had clipped wings.

Developments and adaptations continued to the end of the war, with the Mark IX taking over from the Mk V as the most commonly manufactured plane of the later series, with some 5,500 produced, of which more than 1,000 went to Russia. Increasing numbers of Spitfires were also being sent to the Middle Eastern and Far Eastern theatres.

Experiments had been ongoing with the new Rolls-Royce Griffon engines. The first of the production Spitfires with these engines was the Mark XII with the Griffon III or IV, followed by the Mark XIV with the 2050hp Griffon 65, driving a five-blade Rotol propeller. The Mark XIV had a maximum speed of 443mph at 30,000ft, and could reach a height of 12,000ft in just 2 minutes 51 seconds. It was a Mark XIV which was the first Allied plane to bring down a Messerschmitt Me 262, the world’s first operational jet fighter.

The appearance of the Me 262, however, showed the way to the future. After the war, designers everywhere turned to the production of jet-engined fighters. The Spitfire’s postwar service life was brief.

This article was published in the April 2011 issue of Questions d'histoire militaire. Pour en savoir plus sur le magazine et comment s'abonner, cliquez ici.


Voir la vidéo: Supermarine Spitfire Mk Vc, AR501 (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Delvon

    Il y a d'autres manques

  2. Vernon

    C'est intéressant. Please tell me - where can I read about this?

  3. Julabar

    Y a-t-il des analogues?

  4. Daik

    Dit en toute confiance, mon opinion est alors évidente. J'ai trouvé la réponse à votre question dans google.com

  5. Siraj

    Je pense que des erreurs sont commises. Essayons de discuter de cela. Écrivez-moi dans PM.

  6. Tot

    C'est intéressant. Veuillez me dire - où puis-je trouver plus d'informations sur ce sujet?

  7. Vijind

    Bien sûr. Je m'abonne à tout ce qui précède. Nous pouvons communiquer sur ce thème. Ici ou à PM.



Écrire un message