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John Ericsson

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John Ericsson est né à Varmland, en Suède, en 1803. Jeune garçon, il a développé un intérêt pour l'ingénierie et à l'âge de 13 ans, il a réalisé des dessins techniques pour le canal de Gota. Elle a servi comme officier dans l'armée suédoise (1816-1826) avant de déménager en Angleterre pour chercher un parrainage pour un nouveau type de moteur thermique qu'il avait inventé, qui utilisait l'expansion de l'air surchauffé comme force motrice.

Ericsson a vécu à Londres où il a formé un partenariat avec John Braithwaite. En 1829, les deux hommes produisirent Nouveauté, l'une des participations aux Rainhill Trials. La conception était basée sur les voitures à vapeur routières en cours de construction à cette époque. Construite en six semaines, la locomotive n'avait pas été essayée avant le concours organisé par le Liverpool & Manchester Railway en octobre 1829.

Pesant seulement 2 tonnes 3 quintaux, le Nouveauté était beaucoup plus petit que les autres entrées. C'était également la vitesse la plus rapide et la vitesse atteinte de 28 mph lors des essais qui ont eu lieu le premier jour. C'était 4 mph plus rapide que le Fusée géré lors de la séance d'ouverture. Le deuxième jour, le tuyau de la chaudière a surchauffé et a été endommagé. Pour l'atteindre pour les réparations, Ericsson et Braithwaite ont dû démonter partiellement la chaudière. Les joints étanches à la vapeur devaient être réalisés avec un ciment qui prenait normalement une semaine à durcir. Braithwaite et Ericsson ont dû sortir le lendemain et, sans surprise, lorsque la locomotive a atteint 15 mph, les joints ont commencé à souffler. Les dégâts ont été considérables et ils ont contraint à l'abandon de la compétition.

Après les essais Rainhill, Ericsson s'est tourné vers la construction de navires et, en 1836, il a développé une hélice à succès. Déçu du soutien qu'il obtient en Angleterre, il émigre aux États-Unis en 1839. Il continue à expérimenter et en 1849 il conçoit Princeton, le premier navire de guerre à coque métallique et à propulsion hélicoïdale et le premier à avoir ses moteurs sous la ligne de flottaison.

Au début de la guerre de Sécession, le président Abraham Lincoln ordonna à la marine américaine de construire un navire qui pourrait aider à vaincre les confédérés. Plusieurs ingénieurs de premier plan, dont Ericsson, ont été invités à contribuer aux conceptions possibles d'un nouveau navire. Lorsque la proposition d'Ericsson, le Surveiller, a été rejeté par la marine, il a réussi à obtenir une rencontre spéciale avec le président. Lincoln a été impressionné par les idées d'Ericsson et a obtenu le contrat.

Construction de la Surveiller a commencé en octobre 1861. Achevé en seulement 118 jours, il a été construit au coût de seulement 275 000 $. Le navire, presque entièrement en fer, avait une tourelle tournante blindée qui contenait deux canons. Ce navire de guerre à deux canons avec son équipage de 57 hommes a été utilisé pour bloquer avec succès la côte confédérée.

Les inventions d'Ericsson ont révolutionné la navigation et la construction de navires de guerre, y compris son navire Le destructeur (1878), qui pourrait lancer des torpilles sous-marines. Il a également exploré la possibilité d'utiliser l'énergie solaire, la gravitation et les forces de marée comme sources d'énergie. John Ericsson est mort en 1889.

Le prochain moteur qui a montré ses pouvoirs était "The Novelty" de MM. Braithwaite et Ericsson. La grande légèreté de ce moteur, (il est environ la moitié plus léger que celui de M. Stephenson), sa compacité et sa belle exécution, excitèrent l'admiration universelle ; un sentiment rapidement changé en merveille parfaite, par ses performances vraiment merveilleuses. Il a été résolu d'essayer d'abord sa vitesse simplement ; c'est à quelle vitesse il irait, ne transportant que son compliment de coke et d'eau, avec MM. Braithwaite et Ericsson pour le gérer. Presque aussitôt, il s'est élancé à la vitesse incroyable de vingt-huit milles à l'heure, et il a en fait parcouru un mille dans l'espace incroyablement court d'une minute et 53 secondes ! Nous n'avons pas non plus observé de baisse appréciable de la vitesse ; il était uniforme, stable et continu. Si le chemin de fer avait été achevé, la locomotive aurait, à ce rythme, parcouru presque tout le chemin de Liverpool à Manchester en l'heure ; et M. Braithwaite a, en effet, offert publiquement de mettre en jeu mille livres, que dès que la route sera ouverte, il effectuera la distance entière dans ce temps.

On peut considérer le procès des locomotives comme pratiquement terminé. Il est fort regrettable que "The Novelty" n'ait pas été construit à temps pour avoir la même opportunité d'exercice que la machine de M. Stephenson, ou qu'il n'y ait pas à Londres, ou dans ses environs, de chemin de fer où des expériences avec elle pourraient ont été essayés. Il faudra évidemment plusieurs semaines pour parfaire le fonctionnement de la machine et le bon ajustement des joints, et sous cette impression, MM. Braithwaite et Ericsson ont agi sagement en se retirant, nous l'avons fait, du concours.

En se retirant si honorablement de la compétition, MM. Braithwaite et Ericsson se sont fait le plus grand honneur, et ils peuvent être assurés que le monde scientifique rendra justice à leurs efforts et attend avec anxiété l'achèvement rapide de leur moteur élégant et compact. prêt à supporter la plus féroce « épreuve » que les juges peuvent s'il vous plaît à diriger.

La nouveauté " reste toujours à Liverpool, et MM. Braithwaite et Ericsson ont annoncé publiquement que dès qu'il sera réparé, et le ciment des joints suffisamment durci, ils (avec la permission des directeurs) achèveront l'exposition de ses pouvoirs et montrez que, sans les accidents qu'il a malheureusement rencontrés, il était plus qu'égal à l'accomplissement de la tâche qui lui avait été assignée en dernier lieu.

Le cap est donc laissé libre à M. Stephenson ; et nous le félicitons, avec beaucoup de sincérité, de la probabilité qu'il soit sur le point de recevoir la récompense de 500 livres. Cela lui est dû pour la perfection à laquelle il a amené le moteur de locomotive à l'ancienne, mais le grand prix de l'opinion publique est celui qui a été remporté par MM. Braithwaite et Ericsson, pour leur amélioration décidée dans l'arrangement, le la sécurité, la simplicité, la douceur et la stabilité d'un moteur de locomotive ; et si imparfaites que soient les travaux actuels de la machine, il ne fait aucun doute - et nous croyons que nous parlons de l'opinion des neuf dixièmes des ingénieurs et des hommes scientifiques actuellement à Liverpool - que c'est le principe et l'arrangement de ce moteur de Londres qui sera suivi dans la construction de toutes les futures locomotives.


John Ericsson

John Ericsson a inventé l'hélice de navire et a incorporé le dispositif de référence dans sa conception pour la guerre de Sécession à toute épreuve, le Monitor. Né dans la province suédoise du Vermland, Ericsson a d'abord participé à la planification d'un canal suédois. Pendant qu'il travaillait sur le canal, il a suivi des cours de mathématiques et de sciences. Il a rejoint l'armée suédoise à l'âge de 17 ans et a fait des relevés topographiques.

En 1826, il s'installa à Londres, où il montra l'étendue de son génie d'ingénieur en développant ou en améliorant la transmission d'énergie par air comprimé, de nouveaux types de chaudières à vapeur, des condenseurs pour moteurs à vapeur marins (afin que les navires puissent voyager plus loin), des moteurs de navires de guerre sous le conduite d'eau (pour la protection contre les tirs d'obus), le camion de pompiers à vapeur, une locomotive à vapeur, un appareil qui fabriquait du sel à partir de saumure, des moteurs à vapeur surchauffés et le moteur à flamme ou « calorique ». L'invention la plus durable d'Ericsson était l'hélice à vis, qui est toujours la principale forme de propulsion marine.


John Ericsson - Histoire

(une copie archivée vers un lien mort http://www.argonet.co.uk/users/bobsier/pion4.html)

John Ericsson est né à Vermland, en Suède. En 1826, il arriva en Angleterre avec un moteur modèle fonctionnel qu'il appela son moteur à flamme. Cela semble avoir été un moteur à cycle ouvert à combustion interne qui fonctionnait assez bien avec du bois résineux mais qui s'éteignit rapidement lorsqu'il était utilisé avec du charbon anglais, qui dégageait une chaleur plus intense. Le projet a été abandonné.


Ericsson a construit un moteur plus performant qui fonctionnait en cycle fermé avec chauffage externe. Il a démontré un modèle de travail à Londres en 1833, ce qu'il a appelé son moteur calorique. Ericsson a évalué cette machine à 5 ch. Il a utilisé deux cylindres à double effet de 14 pouces (le cylindre chaud) et de 10 1/4 pouces de diamètre (le cylindre froid).


Un échangeur de chaleur tubulaire a été utilisé pour donner une forme de régénération. Bien qu'Ericsson ait revendiqué la priorité d'invention pour cette forme de régénération, elle a en fait été brevetée par Robert Stirling en 1816.
Cette expérience n'a pas été le succès espéré par Ericsson. Il a limité son intérêt à la vapeur jusqu'en 1838 lorsqu'un moteur expérimental de 24 CV avec un régénérateur de toile métallique a été construit. Cette machine n'a pas été perfectionnée puisque Ericsson a quitté l'Angleterre pour l'Amérique l'année suivante.

Ericsson s'installe à New York où il construit, entre 1840 et 1850, huit moteurs expérimentaux utilisant des régénérateurs en toile métallique. Ces moteurs fonctionnaient en cycle ouvert avec chauffage externe et utilisant deux pistons de diamètres inégaux.


En 1851, Ericsson persuada ses bailleurs de fonds de construire le Caloric Ship Ericsson. Un bateau à aubes de 260 pieds propulsé par un moteur calorique à quatre cylindres. Chaque cylindre avait un diamètre de 168 pouces avec une course de 6 pieds. Le navire n'a pas été un succès et, malheureusement pour Ericsson, il a coulé dans une tempête au large de New York. Une fois levé, l'Ericsson était équipé de moteurs à vapeur. Ces moteurs à vapeur ont ensuite été retirés et le navire a continué à servir comme voilier jusqu'en 1898, date à laquelle il a été rejeté à terre lors d'une tempête, au large de la côte ouest du Canada.

Ericsson n'a pas été découragé par l'échec du navire calorique et a breveté un certain nombre d'améliorations au cours des années 1855-1858. Ces expériences se sont cumulées avec son Caloric Engine amélioré, une machine à cycle ouvert utilisant un piston de puissance et un piston d'alimentation, équipés de soupapes. Ce moteur a connu un succès immédiat avec plus de 3000 vendus en trois ans. Cette machine était vendue dans des tailles de cylindres de 8 pouces à 32 pouces de diamètre.

John Ericsson s'est intéressé à l'énergie solaire. Constatant que son petit moteur calorique n'était pas adapté à cause des soupapes, il développa, vers 1872, un moteur de type à plongeur (ou Stirling) pour fonctionner avec un réflecteur parabolique destiné à être utilisé dans les terres brûlées par le soleil de la côte pacifique à des fins d'irrigation . Le moteur n'a cependant pas été utilisé comme machine à énergie solaire, mais ses bailleurs de fonds l'ont persuadé de breveter la conception, en 1880, en tant que moteur de pompage, chauffé au bois de charbon ou au gaz. Le moteur a d'abord été construit par Delameter Iron Works et plus tard par Rider-Ericsson Engine Co. dans des cylindres de 5 à 12 pouces de diamètre.
Ce devait être le dernier moteur à air développé par John Ericsson.

Sa biographie, y compris une discussion sur l'invention du moniteur
Comment fonctionne une pompe Ericsson

Bibliographie:
Les livres suivants donnent des informations techniques relatives aux inventions Ericssons:

  • Contributions à l'exposition du centenaire
    John Ericsson
    New-York, 1876.
    (Réimprimé en 1976 par l'Académie royale suédoise des sciences de l'ingénieur, Stockholm).
  • Une conférence sur les dernières améliorations de Steam Navigation et The Arts of Navel Warefare
    avec un bref avis d'Ericssons Caloric Engine.
    John. O. Sargent
    New York. 1844
  • La vie de John Ericsson
    Église Guillaume C
    New York. 1891.
  • John Ericsson et l'âge calorique
    Eugène Ferguson
    Washington. 1961.
  • John Ericsson. Mannen och uppfinnaren
    Carola Goldkuht
    Stockholm. 1961.
  • Moniteur américain. Le navire qui a lancé une marine moderne
    Edward M Miller
    Annapolis, 1978
    ISBN 0-915268-10-8

Les livres suivants sont des biographies non techniques :

  • Le jeune mineur et son moniteur, ou la carrière et les réalisations de l'ingénieur John Ericsson.
    P C Headley
    New-York 1865
  • Yankee de Suède
    Ruth Blanche
    New York. 1960.
  • Capitaine John Ericsson : Père du Moniter
    Constance Buel Burnett
    New-York, 1960
    (Ce livre a été écrit pour les jeunes)
  • John Ericsson et les inventions de la guerre
    Anne Brophy
    1991
    ISBN 0-382-09943-5
    (Silver Burdett Press : série History of the Civil War, littérature jeunesse)
  • L'homme du moniteur.
    Jean Lee Latham.
    Publié à New York en 1962.


Autres documents publiés relatifs à la vie de John Ericsson :


Ericsson aujourd'hui

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Bataille de Hampton Roads

Une carte montre les mouvements des navires dans la bataille de Hampton Roads. Image : Le magazine du siècle, vol. XXIX, mars 1885, domaine public

Le 8 mars 1862, Surveiller arrivé à Hampton Roads vers la fin du crépuscule. À Hampton Roads, les rivières Elizabeth et Nansemond rencontrent la rivière James juste avant qu'elle ne pénètre dans la baie de Chesapeake, adjacente à la ville de Norfolk. Ici, l'Union avait mis en place un blocus pour couper les bastions confédérés de Norfolk et de Richmond du reste du monde.

Plus tôt dans la journée, le CSS à toute épreuve confédéré Virginie fait un effort pour briser le blocus de l'Union. Virginie avait libre parcours sur les navires en bois du blocus de la flotte de l'Union. Frégates Cumberland et Congrès avait été détruit et Minnesota a été endommagé et échoué. Le ciel brûlait d'une orange ardente profondément dans la nuit alors que les flammes engloutissaient le désert Congrès. Surveillerl'équipage, affectueusement connu sous le nom de "Surveiller Les garçons", se préparaient à leur inévitable combat dans la lumière du jour à venir.

Tôt le lendemain matin, CSS Virginie rôdait avec confiance dans les eaux prêtes à couler Minnesota et les autres navires blessés. Imaginez la surprise de l'équipage quand ils ont vu le contour peu familier de Surveiller au loin. Le choc des cuirassés allait commencer.

La bataille entre l'USS Surveiller et le CSS Virginie (Merrimack) a duré des heures sans gagnant clair. Image : Currier et Ives, avec l'aimable autorisation de la Bibliothèque du Congrès

Pendant plus de quatre heures, la bataille a fait rage alors que les deux navires se tiraient dessus, ni l'un ni l'autre ne pouvant s'infliger de graves dommages. En fin de compte, la bataille était un match nul, mais le résultat était clairement clair : les stratégies mondiales de la guerre navale et de la construction navale ont été changées à jamais.

Les deux navires étaient à peu près égaux, avec l'armure de chacun plus forte que la puissance de feu de son adversaire. Image : J.O. Davidson, avec l'aimable autorisation de l'U.S. Naval History and Heritage Command


John Ericsson - Histoire

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Ce qui semble ordinaire aujourd'hui était assez révolutionnaire il y a 200 ans. Grâce au dévouement et à l'ingéniosité de grands penseurs de la propulsion par eau, nous avons des navires qui fonctionnent à environ 45 à 60 % d'efficacité. Cela peut être beaucoup plus élevé si nous continuons à développer le concept - et nous devons le faire afin d'éviter un effondrement du climat, en visant 70-80%.

Les bateaux à aubes ressemblent beaucoup à des rames rotatives, étant des dispositifs de traînée. Ils sont bons pour les bateaux fluviaux peu profonds, même aujourd'hui, où ils sont moins susceptibles de s'accrocher aux mauvaises herbes que les hélices non protégées. Le développement des roues à aubes a amené les ingénieurs à considérer les machines comme une propulsion sur des voiles - comme étant normale - donc un grand bond en avant, en soulageant les marins valides de monter en l'air pour enrouler les voiles et autres.

Le développement de l'hélice a dépassé l'efficacité des palettes grâce aux efforts d'un certain nombre d'inventeurs. C'est typique du développement de la plupart des technologies, où c'est le cerveau humain collectif qui nous fait avancer sur les épaules de géants intellectuels.

L'hélice d'un navire agit sur l'eau qui se déplace autour de la coque. Lorsqu'un navire avance, il perturbe le flux laminaire de l'eau avec des turbulences à l'arrière de la coque, ce qui affecte considérablement les performances de la vis en raison de la façon dont l'eau s'approche de la vis. Cela n'a pas été apprécié avec des roues à aubes placées de chaque côté d'une coque.

De plus, là où les premières hélices étaient en partie des dispositifs de traînée, la science des profils aérodynamiques ou des hydroptères n'a pas été appréciée avant les expériences d'ailes sur des avions, par (par exemple) les frères Wright à la fin des années 1800. Avant cela, les pales de l'hélice incluaient des propriétés de feuille par accident.

JEAN ERICSSON amélioration de la conception des navires avec des hélices à vis. Cependant, l'Amirauté a désapprouvé l'invention comme étant perturbatrice. En conséquence, en 1839, Ericsson a emmené son talent à New York où le capitaine Robert Stockton a obtenu le financement d'un sloop de 700 tonnes appelé USS Princeton. À l'approche de l'achèvement de ce navire, Stockton a commencé à travailler pour forcer Ericsson à quitter le projet en évitant de laisser savoir aux étrangers qu'Ericsson était l'inventeur. De telles luttes sont courantes pour les innovateurs dont le travail et la réputation en souffrent, mais sont néanmoins remarquables et Stockton a alors fait tout ce qu'il pouvait pour empêcher Ericsson d'être payé pour son travail parce qu'il savait qu'Ericsson bien financé triompherait et que ce succès exposerait alors sa mauvaise direction. .

Malgré le fait qu'Ericsson ait eu froid aux yeux, l'Amirauté britannique savait que la propulsion par hélice présentait des avantages évidents pour les navires de guerre. Les roues à aubes étaient exposées au feu ennemi au combat, tandis qu'une hélice et ses machines étaient cachées sous le pont. L'espace occupé par les roues à aubes limitait le nombre de canons qu'un navire de guerre pouvait transporter, réduisant ainsi sa largeur. L'Amirauté refusa obstinément de bouger jusqu'à ce qu'Ericsson soit autrement engagé. Puis, en 1840, le premier navire à vapeur à hélice au monde, le SS Archimède, a terminé avec succès une série d'essais contre des bateaux à aubes rapides. Cette démonstration a attiré l'attention de la Marine et ils voulaient plus de données. Enfin, en 1845, la marine britannique a décidé de comparer les deux systèmes de façon concluante. Pour la comparaison, deux navires presque égaux ont été sélectionnés. Dans le coin de la roue à aubes se trouvait le champion, le HMS Alecto, pesant 880 tonnes, avec un moteur à vapeur de 200 ch. Le challenger était le HMS Rattler à hélice, pesant également 880 tonnes et doté d'un moteur à vapeur de 200 ch.

Les épreuves les plus célèbres ont eu lieu en mars 1845. Sur un parcours de 80 milles, le Rattler a facilement remporté une course en tête-à-tête avec Alecto, de 23,5 minutes. Dans une course de 60 milles, utilisant une conception d'hélice différente et contre des vents et des mers forts, Rattler a gagné par 40 minutes. La manche finale et la plus excitante, plus un coup publicitaire, a eu les deux navires câblés ensemble de poupe à poupe, pour un bras de fer. L'Alecto a atteint sa pleine puissance plus rapidement et a tiré le Rattler vers l'arrière pendant 5 minutes jusqu'à ce que le Rattler atteigne sa pleine puissance et arrête l'Alecto. Alors que les roues à aubes de l'Alecto tournaient furieusement, le Rattler a ensuite remorqué l'Alecto vers l'arrière à une vitesse de plus de 2 nœuds (3,7 km/h). Six ans après que la marine britannique se soit moquée de l'hélice d'Ericsson, tous les futurs navires de la RN en étaient équipés. Avance rapide jusqu'en 2014 et autonomie, et une humeur plus éclairée.

L'hélice a été introduite dans la seconde moitié du XVIIIe siècle. L'invention du sous-marin (Turtle) par David Bushnell en 1775 utilisait des vis manuelles pour la propulsion verticale et horizontale. Josef Ressel a conçu et breveté une hélice en 1827. Francis Pettit Smith a testé une hélice similaire en 1836. En 1839, John Ericsson a introduit la conception de l'hélice sur un navire qui a ensuite navigué sur l'océan Atlantique en 40 jours. Des conceptions mixtes de pales et d'hélices étaient encore utilisées à cette époque (voir le 1858 SS Great Eastern).

En 1848, l'Amirauté britannique organisa un concours de tir à la corde entre un navire à hélice, le Rattler, et un navire à roues à aubes, l'Alecto. Rattler a gagné, remorquant l'Alecto vers l'arrière à 2,8 nœuds (5 km/h), mais ce n'est qu'au début du 20e siècle que les navires à pagaie ont été entièrement remplacés. L'hélice a remplacé les pales en raison de sa plus grande efficacité, de sa compacité, de son système de transmission de puissance moins complexe et de sa susceptibilité réduite aux dommages (en particulier au combat).

TIR À LA CORDE - L'expérience de performance Rattler et Alecto de 1848, où le navire à hélice a tiré le bateau à aubes vers l'arrière à 2,8 nœuds. Pourtant, le bâton britannique dans la boue a fermé les yeux, très probablement pour ne pas bouleverser les contrats existants et les arrangements spéciaux y afférents.

HISTORIQUE DE DÉVELOPPEMENT DE L'HÉLICE

1794 - Une vis à triple filetage a été brevetée par William Lyttleton. Cette hélice a été conçue pour être montée dans un cadre fixé à la coque du navire. Il devait être entraîné par des treuils actionnés manuellement grâce à un système de cordes et de poulies. Un bateau équipé de ce dispositif a été essayé à Greenland Dock, à Londres, mais une vitesse de seulement deux milles à l'heure a été atteinte.

Une vis à triple filetage a été brevetée par William Lyttleton en 1794. Elle était montée dans un cadre qui pouvait être fixé à la proue, à la poupe ou aux côtés d'un navire un peu comme un moteur hors-bord. La vis a été conçue pour être actionnée manuellement par des câbles de treuils sur le pont du navire.

1800 - Un appareil similaire a été inventé par Edward Shorter. Sa conception consistait en une hélice à deux pales sur un arbre incliné soutenu par une bouée à la poupe du navire. L'arbre incliné portant l'hélice était entraîné par un joint universel par un deuxième arbre sur le navire au-dessus de la ligne de flottaison. Le transport Doncaster était équipé d'une hélice Shorter. Avec huit hommes au cabestan pour fournir la force motrice, elle a atteint une vitesse d'un mille et demi à l'heure lors d'un calme dans la baie de Gibraltar et plus tard à Malte.

BREVETÉ EN 1800, l'hélice d'Edward Shorter a été décrite comme une « machine à godille perpétuelle ». L'hélice a été immergée dans le sillage du navire et a été empêchée de couler grâce à une bouée fixée à l'extrémité du puits. L'appareil a été actionné manuellement et testé lors d'un événement de transport à Doncaster, en 1802. La meilleure vitesse atteinte était inférieure à deux milles à l'heure.

1804 - Edward Shorter a également suggéré que son hélice pourrait être entraînée par un moteur à vapeur, mais la première tentative de cette méthode de propulsion de navire est attribuée à un Américain, le colonel John Stevens, en 1804. Le bateau du colonel Stevens était un petit bateau à deux hélices. lancement de vapeur. Elle a fait un certain nombre d'essais réussis dans le port de New York, mais ces expériences n'ont été couronnées d'aucun succès commercial.

1832 - Avant le brevetage de l'hélice d'Ericsson, l'inventeur - Bennet Woodcroft - avait breveté une vis dont le pas augmentait progressivement vers l'arrière. Le plus grand pas a facilité l'atteinte d'une vitesse plus élevée.

La conception originale de l'hélice à vis brevetée par Sir Francis Smith est visible sur la droite. En 1836, la vedette F. P. Smith, équipée de cette vis, est mise à l'essai sur le canal de Paddington à Londres. À cet événement, la moitié de la vis s'est cassée, après quoi le navire est allé beaucoup plus vite. L'inventeur a ensuite conçu la vis avec un seul tour, comme indiqué ci-dessus à gauche - en fait, une hélice à deux pales.

1836 - Francis Smith, agriculteur à Hendon (Middlesex), a breveté une hélice à vis à filetage unique avec deux torsions complètes ressemblant à une partie d'un gros tire-bouchon. Cela tournait dans un renfoncement à la poupe du navire. Smith a mené ses premières expériences de vis avec un modèle d'horlogerie sur un étang.

Francis Smith a utilisé des modèles pour ses premières expériences et Ericsson a adopté des mesures similaires. Il expérimenta un modèle réduit de navire dans un réservoir circulaire, du centre duquel projetait un bras tubulaire. Le modèle était équipé d'une hélice entraînée par une petite machine à vapeur. La vapeur était fournie au moteur par le bras tubulaire rotatif.

Le petit bateau de Smith a eu un tel succès qu'une chaloupe de 6 tonnes, du nom de l'inventeur, a été construite à Wapping. La vis, montée sur un arbre horizontal, était entraînée par un engrenage conique à travers un arbre vertical atteignant au-dessus de la ligne de flottaison. La force motrice était une machine à vapeur avec un cylindre de 6 pouces d'alésage et de 15 pouces de course.

FRANCIS SMITH - Le lancement de Francis Smith a été essayé sur le canal de Paddington, où un événement fortuit a conduit à de nouvelles améliorations de la propulsion des navires. Lors d'un des voyages de la chaloupe sur le canal, la moitié de l'hélice en bois s'est cassée, et à la surprise de l'équipage la vitesse de l'engin a été immédiatement augmentée. Une vis en métal, consistant en un tour complet au lieu de deux, a ensuite été installée sur le F. P. Smith, et il a ensuite effectué quelques voyages dans l'estuaire de la Tamise de Londres à Folkestone à une vitesse d'environ cinq nœuds et demi. Ses premières expériences furent à Hendon.

JEAN ERICSSON - Le célèbre ingénieur suédois a pris sa retraite de l'armée suédoise, s'est installé en Angleterre et a travaillé indépendamment de Smith. En 1836, il a également breveté une hélice à vis composée de deux tambours sur un arbre. Chaque tambour avait une série de lames hélicoïdales autour de la périphérie, et les lames d'un tambour étaient inclinées dans la direction opposée à celles de l'autre tambour. Une caractéristique intéressante de l'hélice d'Ericsson était la disposition des deux tambours. Ceux-ci étaient montés sur un axe commun, mais ils tournaient dans des directions opposées. Le tambour arrière tournait à une vitesse plus rapide car il agissait dans l'eau qui avait déjà été mise en mouvement par le tambour avant. Cet arrangement est connu sous le nom d'hélices contrarotatives.

La direction inversée du tambour arrière visait à contrer les pertes causées par le mouvement de rotation de l'eau derrière le tambour de tête. La disposition des vis duplex n'était pas respectée dans la pratique marine, car l'expérience indiquait que la complication impliquée n'améliorait pas les performances. Ericsson lui-même utilisait souvent une seule vis. Une survivance de vis jumelées tournant dans des directions opposées sur un arbre se retrouve dans les torpilles modernes. L'agencement est là utilisé pour contrer le "couple" ou la force qui s'efforcerait de retourner la torpille dans le sens contraire de la rotation d'une seule hélice.

CONTRA ROTATION - Une version de ceci est maintenant utilisée sous une forme améliorée pour la torpille moderne. Cette forme de vis est l'invention du capitaine John Ericsson, le célèbre ingénieur suédois. Le tambour avant, équipé de lames hélicoïdales, tournait dans un sens et le tambour arrière tournait dans le sens opposé à une vitesse plus rapide. Pas mal pour 1836.

1837 - Cette année-là, l'hélice a été appliquée avec succès aux navires, et l'honneur de contribuer à ce développement important dans l'ingénierie marine est partagé par Francis Pettit Smith et par le capitaine John Ericsson, qui ont travaillé indépendamment.

Le premier test pratique de l'hélice d'Ericsson a été effectué sur la Tamise. Un bateau de 45 pieds, le Francis B. Oyden, était équipé pour la propulsion par hélice. Il a remorqué la barge de l'Amirauté, avec certains des Lords de l'Amirauté à son bord, de Somerset House à Blackwall et vice-versa à une vitesse moyenne de dix nœuds.

1838 - Après d'autres expériences, un officier de marine des États-Unis, le capitaine R. F. Stockton, organisa la construction d'un navire de 70 pieds de long sur 10 pieds de large, avec des moteurs entraînés directement vers l'arbre d'hélice. Ce navire, le Robert F. Stockton, a été construit à Birkenhead par Laird Bros, en 1838, et a atteint une vitesse de treize nœuds avec la marée. Il a traversé l'Atlantique sous toile au début de 1839 et a servi pendant de nombreuses années comme remorqueur dans le port de New York sous le nom de New Jersey. Ericsson est parti pour les États-Unis plus tard en 1839. Là, son invention a été utilisée dans un certain nombre de bateaux à vapeur américains et dans le navire de guerre américain Princeton, construit en 1842.

1839 - Après ces expériences où son entraînement à vis s'est cassé et a augmenté les performances, Smith a modifié sa spécification de brevet et sa vis a été décrite comme constituée d'un seul tour ou d'un double filet avec deux demi-tours. C'est ainsi qu'a évolué l'hélice bipale.

Une société a été formée pour exploiter les brevets modifiés de Smith et, la même année, l'Archimède (237 tonnes) a été lancé. Elle était équipée dans un premier temps d'une vis à filetage unique de 7 pieds de diamètre. Cette hélice a par la suite été remplacée par une vis de type bipale de 5 pieds 9 pouces de diamètre, tournant à 139 tours par minute, reliée au moteur qui ne faisait que 26 tours par minute via l'engrenage de l'arbre.

L'Archimède atteint une vitesse de neuf nœuds et, en plus du tour des îles britanniques, il effectue un voyage jusqu'à Porto, au Portugal. Ces succès ont prouvé l'adéquation de l'hélice à des fins marines, et Francis Smith a été fait chevalier en 1871 pour ses services à la navigation.

1843 - Le comte de Dundonald a breveté une hélice avec les pales inclinées vers l'arrière pour empêcher tout écoulement d'eau vers l'extérieur. D'autres inventeurs ont prévu des arêtes concentriques sur les lames pour atteindre le même objet, et certaines vis étaient en forme de faucille.

1845 - La supériorité de l'hélice sur la roue à aubes pour la propulsion des navires de haute mer était généralement admise à la fin de 1845. En avril de cette année-là, le fameux « duel » entre le H.M.S. Rattler et H.M.S. Alecto a eu lieu. Les navires étaient de taille similaire et de puissance nominale égale, mais le Rattler à vis, lorsqu'il était amarré de poupe à poupe avec le sloop à aubes Alecto, était capable de remorquer son rival vers l'arrière à une vitesse de près de trois nœuds.

Ce test, cependant, n'est pas considéré comme concluant en faveur de la vis, car les moteurs Rattler développaient 300 chevaux indiqués contre les 141 Alectos, malgré leur égalité en chevaux nominaux. Dommage qu'ils n'aient pas utilisé des moteurs identiques.

Le développement de l'hélice hélicoïdale était dû à de nombreux facteurs en dehors de l'efficacité. Une hélice coûte moins cher qu'une paire de roues à aubes. Il était également plus pratique de s'adapter à la coque d'un navire, car il ne nécessitait pas de flotteurs ni de boîtes à pagaies qui élargissaient les navires.

Pour la propulsion des navires de guerre, les avantages évidents de la vis ont été pleinement appréciés, bien que l'Amirauté ait d'abord pensé que cette méthode de propulsion interférerait avec la direction. Bizarre, vu que les gouvernails étaient monnaie courante. L'avantage remarquable de l'hélice par rapport aux roues à aubes pour une utilisation navale était, cependant, son immunité relative contre les effets des coups de feu. Les hélices étaient généralement complètement immergées et la force motrice était logée sous la ligne de flottaison.

1860-66 - Une hélice en forme de faucille est brevetée par Hermann Hirsch.

1870 - Un certain nombre de navires sont équipés de vis à quatre pales de ce type. À l'origine, les navires étaient équipés de vis Griffiths, et on dit qu'après le changement, leur vitesse a été augmentée d'environ un nœud.

BRONZE MODERNE - Aujourd'hui, les grandes hélices sont coulées en bronze, tandis que les versions plus petites utilisent des alliages plus exotiques. Une boîte de vitesses pour réaliser une contra-rotation, un arbre dans l'autre.

VIS À AIR - Contra-rotating props are the (almost) exclusive realm of powerful engines with very high disk loading. The most recent designs prefer to use more blades and avoid a heavy gearbox, but the efficiency of such props is poorer than that of propellers with lower disk loading and fewer blades. In a way, the efficiency of the eight-bladed propellers of the Hamilton-Sundstrand NP2000 above is similar to that of four two-bladed propellers in sequence, but it is much easier to build with all blades and their pitch mechanism in one hub.

The Antonov An-70 is a medium and long-range four-engine transport aircraft designed in the 1990s. One of the special features of this aircraft is its propulsion with counter-rotating (blue) propellers, the first group comprising 8 blades, the second 6.

SHORT HISTORY OF JOHN ERICSSON

In 1826 Ericsson went to London, where he worked mainly on engines and on locomotives and screw propulsion for boats, receiving 14 patents. English railroad builders kept him profitably at work.

Ericsson invented the caloric steam engine that had a fuel/energy conservation that worked well. He became wealthy with this invention. As early as 1854, Ericsson had worked on designs for an ironclad ship.

In 1861 the Confederate Navy was having the hull of the burned U.S.S. Merrimack covered with iron sheets. The first ironclad was being built by the enemy. Ericsson did not trust or like the U.S. Navy, but was convinced by Cornelius Scranton Bushnell to work on an ironclad for them. Ericsson presented drawings of the USS Monitor, a totally unique and novel design of armored ship, which after much controversy was eventually built and finished on March 6, 1862. The ship went from plans to launch in approximately 100 days, an amazing achievement.

On March 8, the Southern ironclad CSS Virginia was wreaking havoc on the Union Blockading Squadron in Virginia. Then, with the appearance of the Monitor, a battle on March 9, 1862 at Hampton Roads, Virginia, ended in a stalemate between the two iron warships, and saved the Northern fleet from defeat. After this, numerous monitors were built, and are believed to have considerably influenced the victory of the Northern states. Although primitive by modern standards, many basic design elements of the Monitor were copied in future warships by other designers.

Ericsson won a prize in 1840 for the best-designed steam fire engine. He adapted twin screw propellers to a vessel, and by 1844 there were 25 such boats on American waters. In 1844 he completed the 1,000-ton iron frigate U.S.S. Princeton, the first screw-propelled warship and the first with engines and boilers underwater, out of firing range.

ERICSSON'S US NAVY RESENTMENT

Where the British Admiralty failed to comprehend the advantages of Ericssons's propeller invention, this led to what should have been a fortunate contact with the American captain Robert Stockton. Stockton had Ericsson design a propeller steamer for him and told him to bring his invention to the United States of America, as it would supposedly be more welcomed in a land of entrepreneurs.

As a result, Ericsson moved to New York in 1839. Stockton's plan was for Ericsson to oversee the development of a new class of frigate with Stockton using his considerable political connections to lubricate the financial wheels. Finally, after the succession to the Presidency by John Tyler, funds were allocated for a new design. Unfortunately they only received funding for a 700-ton sloop instead of a frigate. The sloop eventually became the USS Princeton, named after Stockton's hometown.

The USS Princeton took about three years to complete and was perhaps the most advanced warship of its time. In addition to twin screw propellers, it was originally designed to mount a 12-inch muzzle loading gun on a revolving pedestal. The gun had also been designed by Ericsson and used the hoop construction method to pre-tension the breech, adding to its strength and safely allowing the use of a larger charge. Other innovations on the ship design included a collapsible funnel and an improved recoil system.

The relations between Ericsson and Stockton grew tense over time and, nearing the completion of the ship, Stockton began working to force Ericsson out of the project.

Stockton carefully avoided letting outsiders know that Ericsson was the primary inventor. Stockton attempted to claim as much credit for himself as possible, even designing a second 12-inch gun to be mounted on the Princeton. Unfortunately, not understanding the design of the first gun (originally named "The Orator", renamed by Stockton to "The Oregon"), the second gun was fatally flawed.

When the ship was initially launched it was a tremendous success. On October 20, 1843 the USS Princeton won a speed competition against the paddle-steamer SS Great Western, which had until then been regarded as the fastest steamer afloat.

Unfortunately, during a firing demonstration of Stockton's gun the breech broke, killing the US Secretary of State Abel P. Upshur and the Secretary of the Navy Thomas Gilmer, as well as six others. Stockton attempted to deflect blame onto Ericsson with moderate success despite the fact that Ericsson's gun was sound and it was Stockton's gun that had failed. Stockton also refused to pay Ericsson and, using his political connections, Stockton managed to block the Navy from paying him.

These actions led to Ericsson's deep resentment toward the US Navy. A warning to any inventor, not to trust navies, or work for them. You are likely to end up working for nothing. Always get payments up front from those looking to benefit from your efforts. Military organisations have absolute power to discredit and ruin anyone who gets in their way.

In the end, Ericsson's ironclad warships earned him a special place in Civil War history, despite the unfortunate episode above. A lesson perhaps to naval officials and everyone else to play with a straight bat.

SOLUTIONS - The chronometer was vital to the ability to create charts and safely navigate the world. The first chronometers were invented by a carpenter's son: John Harrison.

A Marine Chronometer is a clock that is precise and accurate enough to be used as a portable time standard it can therefore be used to determine longitude by means of celestial navigation. When first developed in the 18th century, it was a major technical achievement, as accurate knowledge of the time over a long sea voyage is necessary for navigation, lacking electronic or communications aids. The first true chronometer was the work of one man, John Harrison, spanning 31 years of persistent experimentation and testing that revolutionized ocean navigation, so enabling the Age of Discovery to accelerate.

The Board of Longitude, charged with finding a solution to this navigation problem, failed to recognise when they had found what they were looking for. This is a frequent problem for experts who only want to recognise solutions that fit within their understanding of current knowledge - not accepting anything that does not conform. They would rather deny a solution. The marine world thought otherwise, gratefully accepting these timepieces as essential navigation aids. This included the Royal Navy's Captain James Cook (HMS Endeavour, Discovery & Resolution) and Captain Robert Fitzroy (HMS Beagle) 1763-1779.


John Ericsson - History

Who invented the ironclad Monitor of the American Civil War?

Inventor John Ericsson

U.S. Naval Historical Center

John Ericsson, one of the 19th Century's most creative engineers and inventors, was born on 31 July 1803 in Sweden. As a youth, he joined the Swedish Army, which recognized his talents and put him to work on topographical duties. Ericsson left the Army in 1826 and moved to England, where he pursued a variety of engineering projects, among them the use of screw propellers on ships, the development of extraordinarily large guns and the creation of engines driven by hot air instead of steam.

Ericsson's work attracted the attention Robert F. Stockton , an influential and progressive U.S. Navy officer, who encouraged him to relocate to the United States. During the early 1840s, the two designed a screw-propelled warship, which was commissioned in 1843 as USS Princeton , armed with heavy guns of their devising. The tragic explosion of one of these guns, and efforts to improperly assign the blame to Ericsson, led the strong-willed engineer to redirect his creativity into civilian fields, which he pursued successfully during the 1840s and 1850s.

The outbreak of the American Civil War brought John Ericsson back into formal contact with the Navy, when he designed and produced USS Monitor , a revolutionary armored ship carrying her guns in a rotating turret. Monitor 's successful battle with the Confederate ironclad Virginia on 9 March 1862, made Ericsson a great hero in the North (see Battle of USS Monitor and CSS Virginia ). For the remainder of the conflict, he was actively involved in designing and building a large series of "Monitor"-type turret ships for the Navy.

Ericsson continued his work on maritime and naval technology after the Civil War, producing ships for foreign navies and experimenting with submarines, self-propelled torpedoes and heavy ordnance. He remained active until his death in New York City on 8 March 1889. In August 1890, following a memorial service at New York, his body was placed on board the cruiser Baltimore , which carried him across the Atlantic to his native Sweden for burial.

Three U.S. Navy ships have been named in honor of John Ericsson: the torpedo boat Ericsson (Torpedo Boat # 2) , 1897-1912 and the destroyers Ericsson (DD-56), 1915-1934 and Ericsson (DD-440), 1941-1970

Recommended Reading : The Man Who Made the Monitor: A Biography of John Ericsson, Naval Engineer. Description: Mention Civil War naval confrontations and the Monitor instantly springs to mind. The first of the ironclads, the Monitor not only took part in a major battle, it forever changed the face of naval construction. But who was the man behind the ship? Born in Filipstad , Sweden , in 1803, the brilliant and somewhat eccentric engineer John Ericsson spent his childhood observing his father's work in mining and later learned his engineering skills at the North Atlantic Baltic canal. As a young man Ericsson turned to a variety of projects. In England , he introduced the ship's propeller, built an Arctic expedition vessel and designed some of the first successful steam locomotives. Suite ci-dessous…

Moving to New York in 1839, he soon teamed up with Harry Cornelius Delameter of the Phoenix foundry, a partnership which resulted in Ericsson's most famous work, the USS Monitor. Focusing on the man behind the inventions, this book tells the life story of John Ericsson. It details a number of Ericsson s inventions including a steam-powered fire engine, the first screw-propelled warship, a variety of "hot-air engines," and early experiments in solar power from the roof of his Manhattan home. The main focus is Ericsson's design and construction of the ironclad USS Monitor. One of the first viable armored warships, the Monitor revolutionized naval warfare the world over. The ship s battle with the CSS Virginia at Hampton Roads and its eventual fate off the coast of Cape Hatteras are covered. Ericsson's relationships with contemporaries such as Alfred Nobel and recent developments concerning the recovery of the wreck of the Monitor are also examined. About the Author: Olav Thulesius was professor at Indiana University , University of Trondheim , and Kuwait University . He is also the author of Harriet Beecher Stowe in Florida , 1867 to 1884 (2001). Olav divides his time between the United States and Sweden .

Recommended Reading : War, Technology, and Experience aboard the USS Monitor. Description: In a familiar story, the USS Monitor battled the CSS Virginia (the armored and refitted USS Merrimack) at Hampton Roads in March of 1862. In War, Technology, and Experience aboard the USS Monitor, David A. Mindell adds a new perspective to the story as he explores how mariners -- fighting "blindly" below the waterline -- lived and coped with the metal monster they called the "iron coffin." Mindell shows how the iron warship emerged as an idea and became practicable, how building it drew upon and forced changes in contemporary manufacturing technology, and how the vessel captured the nineteenth-century American popular and literary imaginations. Suite ci-dessous…

Combining technical, personal, administrative, and literary analysis, Mindell examines the experience of the men aboard the Monitor and their reactions to the thrills and dangers that accompanied the new machine. The invention surrounded men with iron and threatened their heroism, their self-image as warriors, even their lives. Mindell also examines responses to this strange new warship by Nathaniel Hawthorne and Herman Melville, who prophetically saw in the Civil War a portent of the mechanized warfare of the future. The story of the Monitor shows how technology changes not only the tools but also the very experience of combat, generating effects that are still felt today in the era of "smart bombs" and push-button wars. "We find new significance in the otherwise well-known history of the Monitor. It is no longer the story of the heroic inventor and his impenetrable weapon thrusting themselves upon a doubtful and conservative bureaucracy. It is no longer the story of a heroic battle and the machine's epic loss soon after. Rather it is a story of people experiencing new machinery, attempting to make sense of its thrills, constrictions, and politics, and sensing its power and impotence -- both in glory and frustration." -- from War, Technology, and Experience aboard the USS Monitor. About the Author: David A. Mindell is Dibner Associate Professor of the History of Engineering and Manufacturing in the Program in Science, Technology, and Society at MIT. He has degrees in Electrical Engineering and Literature from Yale University and a Ph.D. in the History of Technology from MIT. His research interests include the history of military technology, the history of electronics and computing, and archaeology in the deep ocean. He is currently working on a history of feedback, control, and computing in the twentieth century, and on locating and imaging ancient shipwrecks and settlements in the deep regions of the Black Sea .

Recommended Reading : Ironclad , by Paul Clancy (Hardcover). Description: The true story of the Civil War ironclad that saved the Union Navy only to sink in a storm--and its remarkable salvage 140 years later. Ironclad tells the saga of the warship USS Monitor and its salvage, one of the most complex and dangerous in history. The Monitor is followed through its maiden voyage from New York to Hampton Roads, its battle with the Merrimack , and its loss off Cape Hatteras . At the same time, author Paul Clancy takes readers behind the scenes of an improbable collaboration between navy divers and cautious archaeologists working 240 feet deep. Clancy creates a memorable, fascinating read, including fresh insights into the sinking of the Union ship and giving the answer to an intriguing forensic mystery: the identities of the two sailors whose bones were found in the Monitor's recovered turret. Suite ci-dessous…

Its one great battle in the spring of 1862 marked the obsolescence of wooden fighting ships and may have saved the Union . Its terrible end in a winter storm off Cape Hatteras condemned sixteen sailors to a watery grave. And the recovery of its 200-ton turret in August 2002 capped the largest, most complex and hazardous ocean salvage operation in history. In Ironclad, Paul Clancy interweaves these stories so skillfully that the cries of drowning Union sailors sound a ghostly undertone to the cough of diesel generators and the clanging of compression-chamber doors on a huge recovery barge. The din and screech of cannonballs on iron plating echo beneath the hum of electronic monitors and the garbled voices of Navy divers working at the edge of human technology and endurance in water 240 feet deep.

Clancy studied the letters and diaries of the Monitor's long-ago sailors, and he moved among the salvage divers and archaeologists in the summer of 2002. John L. Worden, captain of the Monitor, strides from these pages no less vividly than the remarkable Bobbie Scholley, the woman commander of 160 Navy divers on an extreme mission. Clancy writes history as it really happens, the improbable conjunction of personalities, ideas, circumstances, and chance. The Union navy desperately needed an answer to the Confederacy's ironclad dreadnought, and the brilliantly eccentric Swedish engineer John Ericsson had one. And 140 years later, when marine archaeologists despaired of recovering any part of the Monitor before it disintegrated, a few visionaries in the U.S. Navy saw an opportunity to resurrect their deep-water saturation diving program. From the breakneck pace of Monitor's conception, birth, and brief career, to the years of careful planning and perilous labor involved in her recovery, Ironclad tells a compelling tale of technological revolution, wartime heroism, undersea adventure, and forensic science. This book is must-reading for anyone interested in Civil War and naval history, diving and underwater salvage, or adventures at sea.

Recommended Reading : Confederate Ironclad vs Union Ironclad: Hampton Roads 1862 (Duel). Description: The Ironclad was a revolutionary weapon of war. Although iron was used for protection in the Far East during the 16th century, it was the 19th century and the American Civil War that heralded the first modern armored self-propelled warships. With the parallel pressures of civil war and the industrial revolution, technology advanced at a breakneck speed. It was the South who first utilized ironclads as they attempted to protect their ports from the Northern blockade. Impressed with their superior resistance to fire and their ability to ram vulnerable wooden ships, the North began to develop its own rival fleet of ironclads. Eventually these two products of this first modern arms race dueled at the battle of Hampton Roads in a clash that would change the face of naval warfare. Suite ci-dessous…

Fully illustrated with cutting-edge digital artwork, rare photographs and first-person perspective gun sight views, this book allows the reader to discover the revolutionary and radically different designs of the two rival Ironclads - the CSS Virginia and USS Monitor - through an analysis of each ship's weaponry, ammunition and steerage. Compare the contrasting training of the crews and re-live the horrors of the battle at sea in a war which split a nation, communities and even families. About the Author: Ron Field is Head of History at the Cotswold School in Bourton-on-the-Water. He was awarded a Fulbright Scholarship in 1982 and taught history at Piedmont High School in California from 1982 to 1983. He was associate editor of the Confederate Historical Society of Great Britain, from 1983 to 1992. He is an internationally acknowledged expert on US Civil War military history, and was elected a Fellow of the Company of Military Historians, based in Washington , DC , in 2005. The author lives in Cheltenham , UK .

Recommended Reading : Union Monitor 1861-65. Description: The first seagoing ironclad was the USS Monitor, and its profile has made it one of the most easily recognized warships of all time. Following her inconclusive battle with the Confederate ironclad Virginia on March 9, 1862, the production of Union monitors was accelerated. By the end of the year, a powerful squadron of monitor vessels protected the blockading squadrons off the Southern coastline and was able to challenge Confederate control of her ports and estuaries. Further technological advancements were included in subsequent monitor designs, and by the end of the war the US Navy possessed a modern coastal fleet carrying the most powerful artillery afloat. This book covers the design, development and operational history of the Union ’s Monitor fleet.

Recommended Viewing: The First Ironclads - Into the Modern Era (DVD) (2008). Description: This is the story of the great vessels, the formidable warships, the epic ironclads (early battleships), that changed forever naval ship design as well as naval warfare: the Monitor, the Merrimack (later renamed the Virginia ) and it presents a fascinating animated reconstruction of their epic battle during the American Civil War. Suite ci-dessous.

The Battle of Hampton Roads, aka Duel of the Ironclads, which made the world's navies tremble as well as obsolete, is handsomely depicted in this video. The First Ironclads – Into the Modern Era is a welcome addition for the individual interested in the Civil War, U.S. Naval Warfare, and shipbuilding and design. It also includes footage from aboard the world's most devastating “sailing ironship” the HMS Warrior.

Recommended Reading : Lincoln and His Admirals (Hardcover). Description: Abraham Lincoln began his presidency admitting that he knew "little about ships," but he quickly came to preside over the largest national armada to that time, not eclipsed until World War I. Written by prize-winning historian Craig L. Symonds, Lincoln and His Admirals unveils an aspect of Lincoln's presidency unexamined by historians until now, revealing how he managed the men who ran the naval side of the Civil War, and how the activities of the Union Navy ultimately affected the course of history. Suite ci-dessous…

Beginning with a gripping account of the attempt to re-supply Fort Sumter --a comedy of errors that shows all too clearly the fledgling president's inexperience--Symonds traces Lincoln 's steady growth as a wartime commander-in-chief. Absent a Secretary of Defense, he would eventually become de facto commander of joint operations along the coast and on the rivers. That involved dealing with the men who ran the Navy: the loyal but often cranky Navy Secretary Gideon Welles, the quiet and reliable David G. Farragut, the flamboyant and unpredictable Charles Wilkes, the ambitious ordnance expert John Dahlgren, the well-connected Samuel Phillips Lee, and the self-promoting and gregarious David Dixon Porter. Lincoln was remarkably patient he often postponed critical decisions until the momentum of events made the consequences of those decisions evident. But Symonds also shows that Lincoln could act decisively. Disappointed by the lethargy of his senior naval officers on the scene, he stepped in and personally directed an amphibious assault on the Virginia coast, a successful operation that led to the capture of Norfolk . The man who knew "little about ships" had transformed himself into one of the greatest naval strategists of his age. A unique and riveting portrait of Lincoln and the admirals under his command, this book offers an illuminating account of Lincoln and the nation at war. In the bicentennial year of Lincoln 's birth, it offers a memorable portrait of a side of his presidency often overlooked by historians.


The Ericsson Caloric Engine of 1833

The granting of Stirling's patent did not deter Ericsson from further experimentation and research with hot air engines and in 1833 he built and exhibited in London an engine having a double-acting working cylinder 14 inches in diameter which developed five horsepower and worked on the cycle advocated by Glazebrook.

To the original conception of Glazebrook, Ericsson added a device which he called a regenerator. It consisted of a number of copper tubes through which the air passed on its way from the compressing cylinder to the heating unit in the furnace. The exhaust from the working cylinder passed around these tubes, transferring some of its heat to them and thence to the incoming charges of air, thus to a considerable extent improving the economy of the machine.

The engine, like other hot air engines, had a relatively high thermodynamic efficiency, but much trouble was experienced with the lubrication of the cylinder and valves. Mineral lubricants such as are now used in the cylinders of internal combustion engines and high pressure steam engines were then unknown, and it is not surprising that trouble occurred with tallow-lubricated pistons and cylinders working at temperatures of 450 degrees F.

In 1839 Ericsson came to New York, making the Atlantic voyage on Great Western in the stormy month of November and suffering frightfully from seasickness during the greater part of an exceptionally rough twenty-two-day passage. It does not appear that he originally intended to settle in America, but the progressive spirit of the country made a strong appeal to him and offered great opportunities to a man of his energy and unique gifts.

Throughout the forties he was busy with the promotion of the screw propeller in the United States, with the design and construction of the U.S.S. Princeton, and the development of a successful steam fire engine. He found time, however, for further experiments with hot air engines and in the forties constructed several such engines in New York.


John Ericson German Actor

John Ericson was previously married to Karen Ericson and Milly Coury (1953) .

John Ericson was in a relationship with Pier Angeli (1950) .

Sur

John Ericson was in 2 on-screen matchups, including Myrna Fahey in Aubaine (1959) and Mari Blanchard in The Cruel Tower (1956) .

Contribute

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Statistiques des relations

TaperLe totalLe plus longMoyenneLe plus court
Dating1 2 months, 1 day - -
Marié2 68 years, 6 months 58 years 47 years, 6 months
Le total3 68 years, 6 months 38 years, 8 months 2 months, 1 day

Des détails

Prénom John
Nom de famille Ericson
Nom complet à la naissance John Meibes
Âge 93 (age at death) years
Anniversaire 23rd September, 1926
Birthplace Düsseldorf, Allemagne
Décédés 3rd May, 2020
Hauteur 6' 2" (188 cm)
Construire Sportif
Signe du zodiaque Virgo
Sexualité Droit
Ethnicité blanche
Nationalité Allemand
Texte de la profession Actor
Occupation Actor
Années actives 1950�

John Ericson (sometimes spelled Erickson born Joachim Alexander Ottokar Meibes September 25, 1926) is a German-American film and television actor.


John Ericsson

John Ericsson (July 31, 1803 – March 8, 1889) was a Swedish-American inventor and mechanical engineer, as was his brother Nils Ericson. He was born at Långbanshyttan in Värmland, Sweden, but primarily came to be active in England and the United States. He is remembered best for designing the steam locomotive Novelty (in partnership with engineer John Braithwaite) and the ironclad ship USS Monitor.

'Brita Sophia Yngström och maken Gruvfogde Olof Ericssons söner är Kanal- och järnvägsbyggare Kapten och Ingengör Nils Ericsson f 1802 i Långbanshyttan, Värmland, † 1870 i Stockholm, adlad Ericson 1854, och den världsberömde yngre brodern uppfinnaren John Ericsson f 1803 i Långbanshyttan, Värmland, † 1889 i New York, begravd i eget gravkapell i Filipstad, Värmland. Sedan uppfinnaren till propellern och konstruktör av det amerikanska krigsfartyget USS Monitor John Ericssons kvarlevor den 23 augusti 1890 under stora högtidligheter förts ombord på pansarkryssaren USS Baltimore vid Battery Place i New York, fördes kistan till det gamla hemlandet och emottogs i Stockholm den 14 september 1890. I en intressant redogörelse 1897 anses det att sönernas begåvning i främsta rummet var ett arv efter Brita Sophia Yngström. Hon hade b intelligens och energi och hade därtill erhållit en synnerligen vårdad uppfostran av sin far, som särskilt stimulerat hennes intresse för naturvetenskaperna. Biographica: Ericsson, RÅ.


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Commentaires:

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