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B-17 'Yankee Belle', 324e Escadron de bombardement, 91e Groupe de bombardement

B-17 'Yankee Belle', 324e Escadron de bombardement, 91e Groupe de bombardement


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B-17 'Yankee Belle', 324e Escadron de bombardement, 91e Groupe de bombardement

Ici, nous voyons le B-17 'Yankee Belle' du 324e Escadron de bombardement, 91e Groupe de bombardement.

Photos fournies par le Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Membre de : L'American Air Museum en Grande-Bretagne {Duxford} ).
Livre photo Robert S. Seconde Guerre mondiale, Mighty 8th. AF, équipage au sol


B-17 'Yankee Belle', 324e Escadron de bombardement, 91e Groupe de bombardement - Histoire

COLLECTION DES MONDES PERDUS
BLOUSON DE VOL A-2
324e Escadron de bombardement ("Memphis Belle")
91e groupe de bombardement


Un Russet peu porté Chèvre A-2 du célèbre escadron "Memphis Belle", l'une des premières unités B-17 envoyées en Europe en 1942. Un exemple rare et vierge de provenance historique légendaire. Le remarquable écusson d'escadron de fabrication anglaise combine broderie et construction en feutre composite. Notez l'autocollant AAF entièrement intact sur la manche gauche - très rare pour que ces autocollants survivent. Le nom du pilote était Carr, d'où le surnom peint "Box"! Le patch en feutre 8th AF sur la manche droite est également quelque peu inhabituel - tels étaient généralement des insignes uniformes. Notez également la fermeture éclair de la couronne. Lorsque nous avons obtenu cette pièce, nous ne pouvions pas croire qu'elle était si vierge. Fabriqué par BRONCO SPORTSWEAR, un entrepreneur majeur de la Seconde Guerre mondiale connu pour ses A-2 distinctifs et de haute qualité, évidents ici dans la belle définition du col et la construction et les coutures gracieuses des épaulettes.


17 mai 1943

L'équipage du Memphis Belle après leur 25e mission : (de gauche à droite) Sergent technique Harold Loch, Top Turret Gunner/Engineer Staff Sergeant Cecil Scott, Ball Turret Gunner Sergent technique Robert Hanson, Opérateur radio Captain James Verinis, Co-pilot Captain Robert Morgan, commandant d'aéronef/capitaine pilote Charles Leighton, sergent-chef navigateur John Quinlan, sergent-chef mitrailleur de queue Casimer Nastal, capitaine mitrailleur à la taille Vincent Evans, sergent-chef Bombardier Clarence Winchell mitrailleur à la taille. (Photographie de l'US Air Force)

17 mai 1943 : L'équipage de conduite du B-17 Memphis Belle ont terminé leur tournée de combat de 25 missions de bombardement sur l'Europe occidentale avec une attaque contre l'énorme base sous-marine de Kéroman à Lorient, en France. Le bombardier était un Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress de l'US Army Air Force, numéro de série 41-24485, affecté au 324th Bombardment Squadron (Heavy), 91st Bombardment Group (Heavy), VIII Bomber Command, basé à Air Force Station 121 (RAF Bassingbourne, Cambridgeshire, Angleterre). Le commandant de l'avion était le capitaine Robert Knight Morgan, Air Corps, United States Army.

La campagne de bombardement de jour de l'Europe occupée par les nazis était extrêmement dangereuse avec des pertes élevées à la fois en aviateurs et en avions. Pour un équipage de bombardier américain, 25 missions de combat représentaient une tournée complète, puis ils ont été renvoyés aux États-Unis pour se reposer et se recycler avant de passer à d'autres missions. Memphis Belle n'était que le deuxième B-17 à survivre à 25 missions, il a donc été retiré du combat et renvoyé aux États-Unis pour une tournée publicitaire.

Le nom du B-17 était une référence à la petite amie du capitaine Morgan, Miss Margaret Polk, qui vivait à Memphis, Tennessee. L'œuvre d'art peinte sur le nez de l'avion était une "Petty Girl", basée sur le travail de l'artiste pin-up George Petty de Écuyer magazine. ²

(Morgan a nommé son prochain avion - un B-29 Superfortress -Dotty intrépide, d'après sa femme, Dorothy Grace Johnson Morgan. Avec lui, il a dirigé la première mission de bombardement B-29 contre Tokyo, au Japon, en 1944. Il a également été décoré d'une petite fille.)

Memphis Belle et son équipage ont fait l'objet d'un documentaire de 45 minutes, "Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress", réalisé par William Wyler et sorti en avril 1944. Il a été filmé au combat à bord Memphis Belle et plusieurs autres B-17. La Bibliothèque du Congrès des États-Unis l'a nommé pour sa préservation comme un film d'importance culturelle.

Le B-17F-10-BO Flying Fortress 41-24485 (c/n 3190) a été construit par la Boeing Aircraft Company dans son usine 2 à Seattle, Washington, au cours de l'été 1942. C'était le 195e avion du B-17F série, et l'un des troisième bloc de production. Piloté par un pilote de Boeing nommé Johnston, le nouveau bombardier a effectué son premier vol, 1 heure et 40 minutes, le 13 août 1942. Les dossiers de maintenance indiquent, « vol OK ».

Le B-17 a volé à Bangor, Maine et le 31 août 1942 a été affecté au 324th Bombardment Squadron (Heavy), 91st Bombardment Group (Heavy), se préparant alors à se déployer outre-mer.

Le sous-lieutenant Morgan a effectué son premier vol 41-24485 le 3 septembre et a enregistré près de 50 heures au cours des trois semaines suivantes. L'escadron a survolé l'océan Atlantique Nord et le 41-24485 est arrivé à sa station permanente, Bassingbourne, le 26 octobre 1942.

Après sa vingt-cinquième mission de combat, Memphis Belle est rapatrié aux États-Unis le 9 juin 1943.

Après la guerre, Memphis Belle a été exposé dans la ville de Memphis. Pendant des décennies, il a souffert du temps, des intempéries et de la négligence. L'Air Force a finalement récupéré le bombardier et l'a placé dans la collection permanente du National Museum of the United States Air Force à Wright-Patterson Air Force Base, Dayton, Ohio, où il a subi une restauration totale.

Survivants. L'équipage du Memphis Belle après leur 25e mission de combat, le 17 mai 1943. (U.S. Air Force)

Le Boeing B-17F Flying Fortress était un bombardier lourd quadrimoteur exploité par un équipage de dix personnes. Il mesurait 74 pieds, 8,90 pouces (22,781 mètres) de long avec une envergure de 103 pieds, 9,375 pouces (31,633 mètres) et une hauteur totale de 19 pieds, 1,00 pouce (5,187 mètres). Les ailes ont un angle d'incidence de 3½° et un dièdre de 4½°. Le bord d'attaque est balayé vers l'arrière de 8°. La superficie totale de l'aile est de 1 426 pieds carrés (132,48 mètres carrés). Le stabilisateur horizontal a une portée de 43 pieds (13,106 mètres) avec une incidence de 0° et un dièdre. Sa superficie totale, y compris les ascenseurs, est de 331,1 pieds carrés (12,18 mètres carrés).

Le B-17F avait un poids à vide approximatif de 36 135 livres (16 391 kilogrammes), 40 437 livres (18 342 kilogrammes) de base et la masse maximale au décollage était de 65 000 livres (29 484 kilogrammes).

Le B-17F était propulsé par quatre moteurs Wright Cyclone G666A (R-1820-65) refroidis par air et suralimentés d'une cylindrée de 1 823,129 pouces cubes (29,876 litres) - neuf cylindres radiaux avec un taux de compression de 6,70:1. Les moteurs étaient équipés de turbocompresseurs General Electric à distance capables de 24 000 tr/min. Le R-1820-65 était évalué à 1 000 chevaux à 2 300 tr/min. au niveau de la mer, et 1 200 chevaux à 2 500 tr/min. pour le décollage. Le moteur pouvait produire 1 380 chevaux à War Emergency Power. De l'essence d'aviation à indice d'octane 100 était nécessaire. Les Cyclones ont transformé des hélices hydromatiques Hamilton-Standard à trois pales et à vitesse constante d'un diamètre de 11 pieds, 7 pouces (3,835 mètres) avec une réduction de 0,5625:1. Le moteur R-1820-65 mesure 3 pieds, 11,59 pouces (1,209 mètres) de long et 4 pieds, 7,12 pouces (1,400 mètres) de diamètre. Il pèse 1315 livres (596 kilogrammes).

Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress 41-22485, Memphis Belle, en vol au dessus de l'Angleterre, 1943. (U.S. Air Force)

Le B-17F avait une vitesse de croisière de 200 miles par heure (322 kilomètres par heure). La vitesse maximale était de 299 miles par heure (481 kilomètres par heure) à 25 000 pieds (7 620 mètres), bien qu'avec War Emergency Power, le bombardier puisse atteindre 325 miles par heure (523 kilomètres par heure) à 25 000 pieds pendant de courtes périodes. Le plafond de service était de 37 500 pieds (11 430 mètres).

L'art original du nez pin-up "Petty Girl" du bombardier B-17, "Memphis Belle", pendant la restauration.

Avec une charge de carburant normale de 1 725 gallons (6 530 litres), le B-17F avait une autonomie maximale de 3 070 milles (4 941 kilomètres). Deux « réservoirs Tokyo » pourraient être installés dans la soute à bombes, augmentant la capacité de 820 gallons (3 104 litres). Transportant une charge de bombes de 6 000 livres (2 722 kilogrammes), la portée était de 1 300 milles (2 092 kilomètres).

Les Memphis Belle était armé de 13 mitrailleuses Browning AN-M2 de calibre .50 pour se défendre contre les combattants ennemis. Des tourelles motorisées équipées chacune de deux canons étaient situées aux positions dorsale et ventrale. Quatre mitrailleuses étaient montées dans le nez, 1 dans le compartiment radio, 2 à la taille et 2 à la queue.

La charge maximale de bombes du B-17F était de 20 800 livres (9434,7 kilogrammes) sur de très courtes portées. Normalement, 4 000 à 6 000 livres (1 815 à 2 722 kilogrammes) de bombes hautement explosives étaient transportées. La soute à bombes interne pouvait être chargée avec un maximum de huit bombes de 1 600 livres (725,75 kilogrammes). Deux râteliers à bombes externes montés sous les ailes entre le fuselage et les moteurs intérieurs pouvaient transporter une bombe de 4 000 livres (1 814,4 kilogrammes), chacun, bien que cette option ait rarement été utilisée.

Le B-17 Flying Fortress était en production de 1936 à 1945. 12 731 B-17 ont été construits par Boeing, Douglas Aircraft Company et Lockheed-Vega. (Les codes de constructeur -BO, -DL et -VE suivent le numéro de bloc dans la désignation de type de chaque avion.) 3 405 du total étaient des B-17F, dont 2 000 construits par Boeing, 605 par Douglas et 500 par Lockheed-Vega.

Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress 41-24485, Memphis Belle, rentre d'Angleterre, le 9 juin 1943. (U.S. Air Force)

Seules trois forteresses volantes B-17F, dont Memphis Belle, restent en existence. Le bombardier entièrement restauré a été exposé au public au National Museum of the United States Air Force le 17 mai 2018.

Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress 41-24485, “Memphis Belle,” photographié le 14 mars 2018 au National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio. (Armée de l'air américaine)

Memphis Belle ® est une marque déposée de l'armée de l'air des États-Unis.

VIII Bomber Command Mission n°58

² L'art du nez a été peint par le caporal Anthony L. Starcer.

³ Les bombardiers B-17F et B-17G de production ultérieure étaient équipés de moteurs Wright Cyclone C9GC (R-1820-97).

Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress 41-24485, “Memphis Belle,” photographié le 14 mars 2018 au National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio. (Armée de l'air américaine)


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B-17 Flying Fortress , série 42-32085 surnommé "Yankee Belle" du 91st Bomb Group en vol en août 1944.
Le 91st Bomb group était celui célèbre pour le B-17F Memphis Belle. Ce groupe était basé à Bassingbourn. Au nord de Londres. et était connu officieusement sous le nom de "The Ragged Irregulars" ou "Wray's Ragged Irregulars", d'après le commandant qui a emmené le groupe en Angleterre. Au cours de son service pendant la Seconde Guerre mondiale, l'unité se composait des 322e, 323e, 324e et 401e escadrons de bombes.

Quelques chiffres pour ce groupe :

Le 91e groupe de bombardement a mené 340 missions de bombardement avec la huitième force aérienne au-dessus de l'Europe. Inactivé à la fin de la guerre, le groupe a été ramené en 1947 en tant que groupe de reconnaissance de l'US Air Force, puis a vu sa lignée et ses honneurs décernés aux ailes de même numéro du Strategic Air Command, l'Air Force Space Command. et l'Air Force Global Strike Command.

Fin juin 1943, il a acquis son symbole le plus reconnaissable, les marques de queue du groupe "Triangle A". Jusqu'au 22 septembre 1943, le 91e BG était entièrement équipé d'avions B-17F qui n'avaient pas été modifiés pour les chars Tokyo à plus long rayon d'action. A cette date, il reçut son premier B-17G, qui deviendra le bombardier standard de la Huitième Air Force en 1944-1945. Il a continué à recevoir des avions de remplacement B-17F, ainsi que les B-17G', jusqu'au 24 décembre 1943.

Le 91st Bomb Group avait au moins 392 B-17 qui lui étaient affectés à un moment donné de la guerre. Parmi ceux-ci, 40 ont été transférés à d'autres commandements, 37 ont été retirés car inaptes à d'autres opérations et 71 étaient disponibles à la fin des hostilités. Les autres ont été perdus : 197 au combat, 37 annulés et 10 lors d'accidents d'entraînement. Parmi les pertes au combat, les 401e et 323e escadrons en ont chacun perdu 55, le 322e escadron en a perdu 49 et le 324e escadron 38.

Environ 5 200 membres d'équipage ont effectué des missions de combat pour le 91e de 1942 à 1945. 19 % ont été tués ou portés disparus (887 KIA et 123 MIA) et 18 % (959) sont devenus prisonniers de guerre. 33 autres ont été tués dans des accidents d'avion. Sur les 35 équipages originaux arrivés à Bassingbourn, 17 ont été perdus au combat (47 %). Les dossiers quotidiens indiquent que pour les six premiers mois d'exploitation, 22 des 46 équipages répertoriés ont été perdus (48 %).

Les décès dans le 91e groupe de bombes, équivalent à un régiment d'infanterie en nombre de combattants, ont dépassé le nombre de tués au combat de plus de la moitié (47) des divisions de la force terrestre de l'armée, et ont égalé ou dépassé le taux de tués. -en action dans les régiments d'infanterie de 35 autres. Seules sept divisions (toutes de l'infanterie) avaient des taux de tués au combat plus élevés que le 91e BG

C'est l'image originale des musées de guerre impériaux, mais j'ai ajusté les couleurs pour prendre toutes les couleurs telles qu'elles apparaissent dans la réalité.

B-17 Flying Fortress, série 42-32085 soprannominato "Yankee Belle" del 91 ° Gruppo Bombardieri in volo nell'agosto 1944.
Il 91st Bomb Group ère quello famoso per il B-17F Memphis Belle. Questo gruppo aveva sede a Bassingbourn. Au nord de Londres. ed era conosciuto ufficiosamente come "The Ragged Irregulars" o come "Wray's Ragged Irregulars", dal nome del comandante che portò il gruppo in Inghilterra. Durante il suo servizio nella seconda guerra mondiale l'unità era composta dal 322 °, 323 °, 324 ° e 401 ° squadroni. Un pò di numeri su questa unità:

Il 91st Bomb Group a condotto 340 missioni di bombardamento con l'Ottava Air Force in Europa. Inattivato alla fine della guerra, il gruppo fu riportato in vita nel 1947 come gruppo di ricognizione dell'Aeronautica Militare degli Stati Uniti, e poi ebbe la sua discendenza e gli onori conferiti con lostesso numero dello039 Strategic Air Force, Command e l'Air Force Global Strike Command.

Alla fine di giugno 1943 acquisì il suo simbolo più riconoscibile, il "Triangolo A". Fin le 22 septembre 1943, il 91 ° BG ère stato equipaggiato interamente con aerei B-17F che non erano stati modificati per i serbatoi tokio tanks a lungo raggio. Dans quelles données Ricevette il primo B-17G, che sarebbe diventato il bombardiere standard dell'Ottava Air Force nel 1944-1945. Ha continuato a ricevere aerei sostitutivi B-17F, insieme ai B-17G, fino al 24 dicembre 1943.

Il 91 ° Bomb Group aveva almeno 392 B-17 assegnati ad esso ad un certo punto della guerra. Di questi, 40 sono stati trasferiti ad altri comandi, 37 sono stati ritirati in quanto inadatti a ulteriori operazioni e 71 erano a disposizione alla fine delle ostilità. Il resto è andato perso: 197 in combattimento, 37 radiati e 10 in incidenti di addestramento. Delle perdite in combattimento, il 401 ° e il 323 ° escadron hanno perso 55 aerei ciascuno, il 322 ° escadron ne hanno persi 49 e il 324 ° escadron 38.

Vers 5.200 membri dell'equipaggio volarono in missioni di combattimento per il 91 ° dal 1942 al 1945. Il 19% fu ucciso o disperso (887 KIA e 123 MIA) e il 18% (959) divenne prigioniero di guerra. Altri 33 sono morti in incidenti di volo. Dei 35 equipaggi originali arrivati ​​​​a Bassingbourn, 17 furono persi in combattimento (47%). I registri giornalieri indicano che per i primi sei mesi di operazioni, 22 dei 46 equipaggi elencati sono stati persi (48%).

Le vittime nel 91° Bomb Group, equivalenti a un reggimento di fanteria in numero di personale di combattimento, hanno superato il numero di morti in azione di oltre la metà (47) delle divisioni di forza di terra dell'esercito e hanno eguagliato o superato il tasso di uccisioni -azione nei reggimenti di fanteria di altri 35. Solo sette divisioni (tutte di fanteria) avevano tassi di uccisioni in azione superiori al 91 ° BG

Questa è l'immagine originale degli Imperial War Museums, ma è stata modificata da me per riportare tutti i colori come apparivano nella realtà.


RESTAURATION DU MEMPHIS BELLE Il faudra des années pour remettre ce prix en "Comme Neuf" - Page 1


Memphis Belle et son équipage, ctsy:NMUSAF

(B-17) Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress Serial 41-24485, Le Memphis Belle, 324e Escadron de bombes, 91e Groupe de bombes

Le Memphis Belle, un B-17F-10-BO construit par Boeing, de série 41-24485, a été livré en septembre 1942 au 91st Bomb Group à Dow Field, Bangor, Maine. Il a été déployé à Prestwick, en Écosse, le 30 septembre 1942, puis à sa base permanente à Bassingbourn, en Angleterre, le 14 octobre. L'équipage du capitaine Robert Morgan a effectué 25 missions de combat avec le 324e Bomb Squadron, toutes sauf quatre dans le Memphis Bell : Le Memphis Belle a effectué sa 25e et dernière mission avec un équipage différent le 19 mai 1943 à Kiel, en Allemagne. Il a ensuite été ramené aux États-Unis le 8 juin 1943 par l'équipage de Morgan pour caution de guerre.

L'avion a été nommé en l'honneur de la petite amie du pilote Robert K. Morgan, Margaret Polk. Le célèbre art du nez de petite fille a été peint par l'artiste du groupe du 91e, Tony Starcer.

L'équipage du B-17 "Memphis Belle" revient de sa 25ème mission opérationnelle. Tous les membres d'équipage sont titulaires de la Distinguished Flying Cross et de l'Air Medal. Tout a commencé avec ce Boeing B-17 Flying Fortress. Dans toutes ses missions, il n'y a eu qu'une seule victime, une blessure à la jambe au mitrailleur de queue, en juin 1943.


Équipage après la 25e mission, ctsy:NMUSAF

Après la guerre, la forteresse volante a été sauvée de la remise en état à Altus, Oklahoma, grâce aux efforts du maire de Memphis, l'hon. Walter Chandler, et la ville a acheté l'avion pour 350 $. Il a été transporté par avion à Memphis en juillet 1946 et stocké jusqu'à l'été 1949 lorsqu'il a été exposé à l'armurerie de la Garde nationale. Il restait à l'extérieur dans les années 1980, se détériorant lentement en raison des intempéries et du vandalisme occasionnel. Au début des années 1970, un autre maire avait fait don de l'avion historique à l'armée de l'air, mais ils l'ont autorisé à rester à Memphis à condition qu'il soit entretenu. Les efforts de la Memphis Belle Memorial Association, Inc. (MBMA) organisée localement ont vu l'avion déplacé vers Mud Island dans le fleuve Mississippi en 1987 pour être exposé dans un nouveau pavillon avec une couverture de toit. Cependant, il était encore ouvert aux éléments et sujet aux intempéries. L'insatisfaction à l'égard du site a conduit à des efforts pour créer un nouveau musée dans le comté voisin de Shelby. À l'été 2003, la Belle a été démontée et déplacée vers une installation de restauration à Millington, Tennessee pour le travail.En septembre 2004, cependant, le National Museum of the United States Air Force, apparemment fatigué des hauts et des bas des tentatives de la ville pour préserver l'avion, a indiqué qu'il voulait le récupérer pour être restauré et exposé au musée près de Dayton, Ohio. . Le 30 août 2005, la MBMA a annoncé qu'un consultant qu'elle avait embauché avait déterminé que la MBMA ne serait pas en mesure de collecter suffisamment d'argent pour restaurer le Belle et autrement répondre aux exigences de l'Air Force pour conserver la possession de l'avion. Ils ont annoncé leur intention de rendre l'avion au National Museum of the United States Air Force près de Dayton, Ohio après une dernière exposition à Millington, Tennessee, du 30 septembre au 2 octobre 2005. La Belle est arrivée en toute sécurité au musée à la mi-octobre 2005. et a été placé dans l'un des hangars de restauration du Musée.


Restauration de Memphis Belle, (Wikipédia)

Alors que l'avion restait à l'extérieur sans surveillance, des vandales et des chasseurs de souvenirs ont enlevé presque tous les composants intérieurs. Aucun instrument n'a été trouvé dans le cockpit, et pratiquement toutes les pièces amovibles de l'intérieur de l'avion avaient été récupérées, coupant souvent le câblage et les câbles de commande de l'avion au cours du processus. Grâce aux efforts de la Memphis Belle Memorial Association, presque tous les objets retirés ont été remplacés et la corrosion du métal a été stoppée. De plus, une couche d'apprêt au chromate de zinc avait été généreusement appliquée à l'intérieur de l'avion et à l'intérieur de ses ailes pour empêcher toute corrosion supplémentaire. Tout cela a été fait par des bénévoles qui ont donné du temps et de l'argent à cet effort. Sans les efforts et le dévouement de la MBMA, la NMUSAF aurait un défi bien plus grand dans la restauration de cet avion historique. Le musée a placé la restauration de Memphis Belle en tête de ses priorités. Dans le magazine Friends Journal de la fondation du musée, le général de division Charles D. Metcalf (USAF-Ret.), directeur du musée, a déclaré qu'il faudrait peut-être 8 à 10 ans pour restaurer complètement l'avion.


Linda Morgan et le général Metcalf, ctsy:NMUSAF


Lieutenant-colonel James A. Verinis

Yankee du Connecticut
Memphis Belle
Bassingbourne, Angleterre

Mieux connu comme le copilote du célèbre B-17 The Memphis Belle, immortalisé dans le film documentaire de William Wylers "Memphis Belle" en 1943. En 1990, Warner Bros. à Hollywood a réalisé un long métrage également appelé "Memphis Belle".

James Verinis a volé en tant que pilote de son propre avion, "The Connecticut Yankee", pour 20 missions. Il participa au 1er raid sur l'Allemagne le 27 janvier 1943. Il fut le premier pilote ou membre d'équipage à accomplir 25 missions au-dessus de l'Allemagne et de la France.

Il effectue sa dernière mission le 13 mai 1943.

Les sujets. Ce mémorial est répertorié dans cette liste de sujets : Guerre, Monde II. Une date historique importante pour cette entrée est le 27 janvier 1943.

Emplacement. 32° 6,903′ N, 81° 14,231′ W. Marker se trouve à Pooler, en Géorgie, dans le comté de Chatham. Le mémorial est accessible depuis l'avenue Bourne. Situé à côté de l'I-95, sortie 102 de la Géorgie (US 80 East), au Mighty Eighth Air Force Museum. Pooler GA. Touchez pour la carte. Marker se trouve à cette adresse postale ou à proximité : 175 Bourne Avenue, Pooler GA 31322, États-Unis d'Amérique. Touchez pour les directions.

Autres marqueurs à proximité. Au moins 8 autres marqueurs sont à distance de marche de ce marqueur. Butler's Bums (ici, à côté de ce marqueur) 447th Bomb Group (ici, à côté de ce marqueur) 452nd Bomb Group (ici, à côté de ce marqueur) Blitzing Betsy (ici, à côté de ce marqueur) En mémoire de. Meilleur des amis


La mission finale oubliée du 324th Bomb Squadron

Des Boeing B-17 du 324th Bomb Squadron, 91st Bomb Group, volent en formation en route pour Pilsen, Tchécoslovaquie, le 25 avril 1945.

Au cours de la dernière mission de la huitième force aérienne en Europe, les membres du 324e escadron de bombardement se sont retrouvés mêlés à un différend avec leur commandant.

À la mi-avril 1945, la guerre en Europe se terminait rapidement. Les Soviétiques combattaient dans la banlieue de Berlin et avaient occupé une grande partie de la région orientale de l'Allemagne au nord et au sud de la ville. Depuis l'ouest, les forces américaines et britanniques se déplaçaient rapidement à travers le centre et le sud de l'Allemagne. La troisième armée du lieutenant-général George S. Patton fermait la frontière tchécoslovaque. Il était évident pour tous que l'effondrement final des forces terrestres allemandes n'était qu'une question de jours.

Pourtant, la guerre aérienne s'est poursuivie sans relâche. Des missions de bombardement étaient effectuées presque tous les jours, même si des cibles stratégiques importantes étaient plus difficiles à trouver. Tandis que le Luftwaffe avait encore un grand nombre de chasseurs, dont beaucoup de Messerschmitt Me-262, il manquait de carburant et de pilotes expérimentés pour s'opposer sérieusement aux bombardiers alliés. Les combattants alliés contrôlaient le ciel au-dessus de l'Europe, mais les défenses antiaériennes allemandes étaient toujours d'une efficacité meurtrière. L'U.S. Eighth Air Force était donc confrontée au problème de l'identification de cibles d'une importance stratégique suffisante pour justifier de risquer la vie des aviateurs.

L'une des rares grandes usines industrielles à n'avoir pas encore été endommagée par les bombardements alliés en avril 1945 était l'usine d'armement Skoda à Pilsen, en Tchécoslovaquie. Longtemps cible stratégique potentielle, il n'avait pas été bombardé en raison de son emplacement dans une ville tchèque. L'usine de Skoda produisait des chars, des canons lourds et des munitions, mais la plupart de ce matériel semblait peu susceptible d'atteindre le front à temps pour avoir un effet sur les avancées alliées. Au départ donc, l'usine Skoda ne semblait pas une cible à la hauteur du risque, mais d'autres facteurs entraient en jeu chez les dirigeants alliés.

Au printemps 1945, il était devenu évident aux plus hauts niveaux politiques en Grande-Bretagne et aux États-Unis que les Soviétiques se positionnaient pour revendiquer politiquement autant que possible l'Europe de l'Est et l'Allemagne d'après-guerre. Il était également supposé que les Soviétiques retireraient tous les équipements utilisables des usines des territoires qu'ils occupaient et les renverraient chez eux pour reconstruire l'industrie d'après-guerre de l'Union soviétique et sa force militaire. Détruire l'usine Skoda priverait ses machines des Soviétiques. Les Alliés occidentaux pensaient également qu'une démonstration de la puissance aérienne alliée, telle qu'une mission de bombardement en profondeur en Europe, pourrait décourager les idées soviétiques de poursuivre leur progression vers l'ouest depuis l'Allemagne.

Bien que la demande d'une mission de bombardement à Pilsen soit venue du général Dwight D. Eisenhower au quartier général suprême des forces expéditionnaires alliées, les facteurs politiques susmentionnés ont très probablement pesé lourdement dans la décision qui a abouti à l'ordre de campagne 696. Envoyé de la huitième force aérienne à 23 h 23 heures le 24 avril, l'ordre spécifiait une grève à l'usine Skoda. Dès le départ, la mission était problématique. Il y avait environ 40 000 hommes et femmes employés à l'usine, principalement des civils et des conscrits tchèques, dont la mort massive nuirait à la bonne volonté d'après-guerre entre les Européens de l'Est et les Alliés occidentaux. Par conséquent, des Mustang P-51 nord-américains ont été envoyés à Pilsen le 24 pour déposer des tracts avertissant les travailleurs de rester à l'écart de l'usine le lendemain. Cette nuit-là, la British Broadcasting Corporation a envoyé un avertissement par radio aux travailleurs tchèques. Le matin du 25 avril, le quartier général des Alliés a publié un autre bulletin sur la BBC : « Les bombardiers alliés sont en grande quantité aujourd'hui. Leur destination est les travaux de Skoda. Travailleurs de Skoda, sortez et restez dehors jusqu'à l'après-midi.’

L'ordre de campagne 696 a envoyé huit groupes de Boeing B-17 de la 1re division aérienne à Pilsen. Dix groupes de B-24 Consolidated de la 2e division aérienne ont été ciblés pour les centres ferroviaires de Salzbourg, Bad Reichenhall, Hallstein et Trauenstein. Neuf groupes de B-17 de la 3e division aérienne devaient également larguer des vivres dans plusieurs villes néerlandaises occupées par les Allemands dans l'après-midi du 25, mais cette mission a ensuite été annulée en raison de conditions météorologiques défavorables.

Dans la 1re division aérienne, la 40e escadre de combat a envoyé son 92e groupe de bombardiers en tant que chef de division, suivi du 305e groupe. Le lieutenant-colonel William H. Nelson était le commandant aérien de la 1re division. Les deux autres escadres de combat envoyèrent chacune leurs trois groupes : du 41e arrivèrent les 303e, 379e et 384e groupes, tandis que la 1re Escadre envoya les 398e, 91e et 381e groupes. Les 92e et 398e groupes constituèrent chacun quatre escadrons, tandis que les autres groupes envoyèrent les trois escadrons habituels.

Alors que les autres groupes de bombes attaquaient l'usine Skoda, le 91e, en partance de Bassingbourn, devait attaquer l'aérodrome de Pilsen, où les avions de reconnaissance alliés avaient observé une centaine d'avions allemands, dont des Me-262. La formation des 91e comprenait le 322e escadron, volant en tant que chef de groupe, le 323e, volant comme escadron supérieur et le 324e, volant comme escadron inférieur. Le lieutenant-colonel Donald H. Sheeler, qui volait en tant que copilote avec l'équipage du capitaine Rayolyn W. Schroeder, était le chef de groupe. Le premier lieutenant Leslie S. Thompson, Jr., a été le premier pilote à diriger l'escadron du 323e Escadron.

Les équipages sont réveillés pour le petit-déjeuner à 02h00, puis briefés une heure plus tard. La charge de bombes des escadrons de tête et des escadrons inférieurs était de 20 bombes polyvalentes de 250 livres, tandis que les avions de l'escadron supérieur transportaient chacun six bombes polyvalentes de 500 livres et quatre incendiaires M-17. Le point de visée (AP) des 322e et 324e escadrons était le centre des pistes de Pilsen, tandis que le 323e devait viser le hangar ouest du côté sud du terrain. Les équipages ont été invités à faire tout leur possible pour maintenir leurs modèles de bombardement dans la zone cible, en évitant les zones civiles voisines. Le bombardement sur la cible principale devait être uniquement visuel, avec des altitudes de bombardement pour l'escadron de tête à 22 000 pieds, l'escadron haut à 22 500 pieds et l'escadron bas à 21 500 pieds.


Alors que le n° 588, le lièvre sauvage de Klette, passait au-dessus de la cible, son bombardier ne pouvait pas voir le point de visée. Le chef d'escadron, le lieutenant-colonel Immanuel Klette, a ordonné au reste des pilotes de l'unité de faire un autre passage au-dessus de la cible, ignorant que beaucoup avaient déjà largué leurs bombes. Lorsque certains pilotes ont rompu la formation plutôt que de risquer un autre passage dans le ciel rempli de flak au-dessus de Pilsen, Klette les a qualifiés de lâches. (Graphique par Eve Steccati)

La cible secondaire était un point de vue visuel sur le centre de trafic ferroviaire du côté est de Munich. Le point de visée du 322e escadron de tête était le dépôt de marchandises, tandis que le haut 323e escadron visait la gare principale et le bas 324e escadron visait le pont au-dessus des gares de triage. La troisième cible était la gare principale de Munich.

Une force de reconnaissance avec l'indicatif d'appel "Buckeye Black", composée de six chasseurs P-51, fournirait des informations sur les conditions météorologiques locales au colonel Nelson 45 minutes avant l'heure au-dessus de la cible. Une force de contrôle de quatre avions, l'indicatif d'appel « Small Leak Blue », rencontrerait le premier vol du 91e groupe à 9 h 55, à 40 minutes de la cible principale. La cible à attaquer serait alors déterminée. Après avoir reçu cette information, Small Leak Blue accompagnerait le groupe jusqu'au point initial approprié (IP, le début du bombardement), où l'avion de contrôle avancerait et larguerait de la paille dans la zone cible.

Les équipages du 324e Escadron étaient à bord de leurs avions à 4 h 30. Alors que l'équipage du 1er lieutenant William Steffens procédait à ses vérifications en amont, le sergent William L. Swanson, l'opérateur radio, s'est mis à l'écoute de la BBC et a entendu son message aux travailleurs de Skoda. . Les avions ont démarré leurs moteurs à 05h15 et l'avion de tête du groupe a décollé à 05h30. L'avion de tête du premier lieutenant William J. Auth’s du 324th Squadron a décollé à 0540. Tous les avions du 324th étaient dans les airs à 0605.

Bien que le brouillard au sol et la couverture nuageuse élevée au-dessus de l'East Anglia rendaient difficile la vision de très loin, les conditions météorologiques n'étaient pas un problème majeur pour le 91e groupe car son avion de tête atteignait l'altitude de rassemblement de 5 000 pieds à 05h40. Tous les 91e avions étaient en formation et a quitté la zone de base à 0642, avec seulement une minute de retard. En l'occurrence, cependant, quelqu'un d'autre dans la 1re Escadre de combat utilisait l'indicatif d'appel du chef de file du 91e groupe, entravant les communications. De plus, le 602e escadron supérieur du 398e groupe, juste devant le 91e, volait continuellement en sens inverse, ce qui rendait difficile pour les 91e et 8217s B-17 de rester en formation et de maintenir une bonne séparation. À 10 h 22 — quatre minutes avant l'IP —, la 1re division a atteint l'altitude de bombardement de 22 000 pieds. Vers la moitié de la montée, le 382e Groupe a dépassé le 91e, le reléguant à la huitième et dernière place de la force de frappe.

Les opérateurs radio de nombreux avions du 91e ont écouté la BBC pour briser la monotonie du long vol. Vers 9 h 30, juste une heure avant d'atteindre la cible, la BBC a de nouveau envoyé des messages d'avertissement aux travailleurs tchèques de l'usine Skoda.

Jusque-là, la mission progressait régulièrement. Cependant, à mesure que la force de frappe approchait de la cible, les choses devenaient confuses. Pour commencer, la force de reconnaissance P-51 s'était perdue et avait signalé des conditions au-dessus de Prague au lieu de Pilsen. Les conditions étaient pires au-dessus de Pilsen, mais les équipages des bombardiers ont découvert que ce n'est que lorsque le groupe de tête s'est approché de la cible qu'il était trop tard pour passer à la cible secondaire. De plus, les Allemands avaient manifestement entendu les avertissements de la BBC aux travailleurs tchèques et alerté leurs artilleurs anti-aériens. La flak de suivi a commencé à frapper la force de frappe à environ trois minutes de la cible et s'est terminée juste au-delà des "bombes éloignées". Les artilleurs allemands n'avaient pas encore la bonne portée.

En raison de la couverture nuageuse dense, les bombardiers de l'escadron de tête ont eu du mal à identifier leurs AP. Dans le 92e groupe, le bombardier de l'escadron de tête ne pouvait pas voir l'AP, alors l'escadron a effectué un virage à 360 degrés vers la droite, passant au-dessus de la cible et à nouveau à travers la flak. Ce groupe a laissé tomber ses charges sur la deuxième manche. L'escadron supérieur n'a pas non plus vu son AP dans un premier temps et a également effectué un deuxième run. Les escadrons bas et bas bas devaient faire deux tours complets avant de repérer leurs AP, pour finalement tomber au troisième passage au-dessus de la cible. Aucun des trois bombardiers de tête du 305e Groupe n'a d'abord repéré l'AP, et l'ensemble du groupe a largué ses bombes.

Les groupes de la 41e escadre de combat ont connu des problèmes similaires. Les trois escadrons du 303e groupe n'ont pas réussi à localiser leurs AP lors du premier passage. Après avoir effectué un virage à 360 degrés et choisi un autre AP, tous les escadrons ont bombardé lors du deuxième passage. L'escadron de tête du 379e Groupe a également effectué un deuxième essai. Les escadrons inférieurs et supérieurs ont réussi à voir leurs AP et ont chuté lors de la première manche, puis sont revenus du point de ralliement sans attendre l'escadron de tête. Après avoir terminé son deuxième passage, l'escadron de tête a rejoint le 91e groupe pour le voyage de retour à travers le continent.

Aucun des bombardiers du 384e Groupe n'a identifié l'AP lors de leur premier passage. Lors de la deuxième manche, les escadrons de tête et bas ont chuté, mais l'escadron supérieur a dû faire un troisième passage. Les derniers avions du 384e groupe largués à 11 h 16, probablement les dernières bombes larguées sur l'Europe par la huitième force aérienne. L'escadron de tête et l'escadron inférieur ont encerclé près de Francfort jusqu'à ce que l'escadron supérieur les rattrape pour le retour à leur base d'attache à Grafton-Underwood.

Dans la 1st Combat Wing, aucun des quatre bombardiers de tête d'escadron du 398th Group n'a pu trouver son AP, et tous ont dû faire un deuxième passage. Alors que le dernier groupe, le 91e, s'approchait de la cible, ses équipages virent le chaos total devant eux. Des escadrons et des groupes entiers faisaient demi-tour puis essayaient de trouver de l'espace pour se caler dans le flot de bombardiers pour un autre passage. D'autres escadrons tournaient autour de leurs points de ralliement de groupe, attendant que leurs escadrons sœurs les rejoignent.

Les équipages du 324e ont vu de nombreux avions tomber, y compris du 92e groupe de tête, n° 369 avec le lieutenant Lewis B. Fisher, dont six membres d'équipage ont été tués au combat du 305e groupe, n° 300, le lieutenant Gerald S. Hodges et ses équipage du 303rd, n°447, piloté par le lieutenant Warren Mauger (trois KIA) du 384th Group, n°501, piloté par le lieutenant Andrew G. Lovett du 398th Group, n°266, piloté par le lieutenant Allen F. Fergusen , Jr. (six KIA) et No. 652, piloté par le Lieutenant Paul A. Coville (un KIA). De plus, deux avions du 379e Groupe, le lieutenant James M. Blain n° 178 et le lieutenant Robert C. Evans n° 272 — sont entrés en collision en vol à la suite de dommages causés par la flak. Les deux avions s'écrasent en territoire allié. Les neuf membres d'équipage à bord de l'avion de Blain, Seattle Sue, et le mitrailleur de queue à bord d'Evans’ Le Panpan ont été tués. Un certain nombre d'avions sont également tombés hors de la formation en raison de moteurs en panne ou d'incendies à bord.

Les tirs antiaériens devenaient plus précis à chaque bombardement. Comme les équipages du 324e escadron l'ont rappelé plus tard, au moment où le 324e s'est approché de la cible, la flak était parmi les plus précises et les plus intenses qu'ils aient rencontrées lors d'une mission, y compris au-dessus de Berlin. La formation du 324th’s est devenue exceptionnellement serrée alors qu'elle se dirigeait vers la cible.

Malgré la lourde couverture nuageuse, le bombardier de tête du n°852, 1st Lt Stephen Lada, a obtenu un repère visuel sur l'AP et a largué ses bombes. Le reste de l'escadron a basculé sur sa banderole de fumée. Juste après les bombardements, frappe le n° 306, Le plus gros oiseau, volant en tant qu'avion de tête dans le quatrième élément, a coupé les deux moteurs droits, désactivé le compresseur d'un moteur de l'aile gauche et sectionné les câbles de commande de la gouverne de direction. Pour aggraver les choses, lorsque le sergent. Francis N. Libby a actionné les bombes, 11 des 20 canons de 250 livres de l'avion ont raccroché. Avec un seul moteur fonctionnel, le pilote 1er lieutenant Robert Marlow a descendu l'avion sur le pont pour récupérer de la puissance dans le moteur sans le compresseur. Bien que l'équipage ait vidé tout l'équipement en vrac qu'il pouvait localiser, il est devenu évident que l'avion ne reviendrait pas à Bassingbourn. Ils ne pouvaient pas larguer les bombes, car à ce moment-là, elles se trouvaient au-dessus du territoire allié occupé. Au lieu de cela, ils les ont épinglés pour les empêcher de s'armer, tandis que Marlow cherchait le champ d'urgence le plus proche. Il s'est finalement posé sur une piste d'atterrissage en herbe à environ 50 miles au nord de Nuremberg, seulement pour découvrir que ses freins ne fonctionnaient plus. Le plus gros oiseau a caréné sur l'herbe, a fait une boucle dans le sol et s'est finalement immobilisé dans des bois. Les troupes au sol de l'armée américaine sont arrivées dans une jeep alors que l'équipage est sorti de l'avion et leur a dit de se cacher dans les bois pour éviter les civils allemands. Un camion est bientôt arrivé et a récupéré tout l'équipage de Marlow.Ils sont retournés à Bassingbourn trois jours plus tard, le dernier 91e équipage à revenir d'une mission au-dessus de l'Europe.

Avion du sous-lieutenant Glennon J. Schone, n° 790, Oh Happy Day, volant en tant que Charlie de queue de l'escadron de tête, a été touché par la flak juste avant que les bombes ne partent. Les dommages étaient minimes, mais un fragment de la taille d'un demi-dollar s'est incrusté dans la cuisse droite du navigateur, le 2e lieutenant Arah J. Wilks. Les deux n° 596, Plat sucré, et n° 308, Puant, ont été durement touchés mais sont restés en formation et sont rentrés sains et saufs à la base.

Alors que les deux autres escadrons arrivaient sur la cible, aucun des bombardiers de tête n'a pu localiser son AP, de sorte que les avions de tête n'ont pas effectué leurs largages. Le chef d'escadron supérieur, le 1er lieutenant Leslie S. Thompson, Jr., au n° 630, Géraldine, a ordonné à l'escadron de faire une autre course. Les radios se sont déchaînées. Le sous-lieutenant Willis C. Schilly, un pilote du n°964, s'est rappelé plus tard s'être dit : « Si nous ne laissons pas tomber cette fois-ci, je n'y retournerai plus ». À bord du numéro 540, Ramblin’ Rebelle, il y a eu des discussions entre le 1er lieutenant Leland C. Borgstrom et son mécontent copilote, le Flying Officer Quentin E. Eathorne, mais ils ont effectué un deuxième run. Les autres pilotes et équipages étaient également bouleversés, mais tous sont restés en formation. Parce que le retour du virage à 360 degrés qu'ils devaient effectuer était proche de la cible ainsi que de la flak, de nombreux membres d'équipage ont déclaré plus tard qu'ils pensaient avoir effectué trois descentes au lieu de deux.

Lors du premier bombardement, le numéro 636, Souris de dépendance, lors de sa 139e mission et avec le 1er lieutenant Elmer ‘Joe’ Harvey comme premier pilote, a subi un tir de flak qui a coupé son moteur numéro trois et sectionné tous les câbles de commande de profondeur sauf deux. Les membres d'équipage ont raccommodé les câbles et elle est restée en formation pendant que le 323e repassait au-dessus de la cible. Cependant, lorsque son bombardier, le sergent-chef. Edward L. Loftus, a appuyé sur l'interrupteur à bascule, ses bombes ont raccroché. Après la deuxième course, Souris de dépendance a dû abandonner sa formation. Treize minutes après avoir quitté la cible, Loftus a accidentellement largué les bombes (elles étaient censées être retenues si elles n'avaient pas été larguées lors du bombardement). Harvey a appelé au soutien des chasseurs et huit P-51 ont été escortés Souris de dépendance la plupart du temps hors d'Allemagne. Harvey a apporté Souris de dépendance en toute sécurité à Bassingbourn à 1428 heures, environ une demi-heure d'avance sur le reste de l'escadron.

Aucun des autres avions du 323e escadron supérieur n'a subi de dommages majeurs. Six avions, cependant, ont subi des dommages mineurs.

Alors que le 324e Escadron approchait de l'usine, son bombardier en chef adjoint du n°884, le 1er lieutenant Joseph G. Weinstock, avait la cible dans son viseur lorsqu'il vit que l'avion de tête ne larguait pas et que les portes de sa soute à bombes montaient. — indiquant qu'il interrompait son bombardement. À cet instant, un obus a éclaté à côté du nez de l'avion de Weinstock, coupant le moteur numéro deux et envoyant un gros éclat de métal dans son épaule. Alors qu'il était projeté en arrière, Weinstock a basculé ses bombes. Lorsque le streamer de fumée est apparu du chef adjoint, tous les autres bombardiers ont libéré leurs charges utiles, à l'exception de celui du 1er Lt. John Nichol’s avion, n° 623. Son togglier, Tech. Sgt. Joseph J. Zupko, s'est rendu compte que le chef d'escadron n'avait pas largué et a tenu les bombes.

En tant qu'avion de tête de l'escadron inférieur — No. 588, Klette’s Lièvres sauvages — est allé au-dessus de la cible, son bombardier, le 1er lieutenant Robert E. Finch, a déclaré qu'il ne pouvait pas voir l'AP. Le lieutenant-colonel Immanuel ‘Manny’ Klette, le commandant du 324th’s — qui volait en tant que chef d'escadron — a dit au pilote du 588’s, le 1er lieutenant William Auth, ‘Eh bien, nous allons faire le tour& #8217 et a commencé à fermer les portes de la soute à bombes. Auth a alors commencé à tourner, et Klette a rompu le silence radio pour dire aux autres pilotes de le suivre au-dessus de la cible.

Pandemonium s'est déchaîné à la radio alors que les autres pilotes ont dit à Klette qu'ils étaient tombés. Quelqu'un lui a dit : ‘Si tu repars, tu pars seul.’ Avec tous les pilotes criant à la fois, on ne savait pas exactement ce que Klette avait entendu, mais il est revenu à l'antenne, leur disant d'être calmer. Puis il a ajouté: ‘Nous repartons. Je ne veux pas en discuter. C'est un ordre. Aucun des pilotes n'a rien dit à ce moment-là, mais après avoir tourné à environ 180 degrés, les autres avions volant toujours à l'altitude de bombardement se sont dispersés.

Lorsque l'avion numéro deux de l'élément de tête, le Nichol n ° 623, est passé au-dessus de la cible, il a reçu un coup de flak qui a mis hors d'état son moteur numéro un et fait exploser une partie du capot du moteur numéro deux, qui s'est rapidement éteint. . Nichol a essayé de continuer avec Klette, même si son avion tombait en dessous de la formation. Lorsque le copilote, le 1er lieutenant Lawrence E. Gaddis, a réalisé ce que Nichol faisait, il a crié dans l'interphone qu'il prenait le contrôle de l'avion et qu'ils ne traverseraient plus cette flak. Il a également demandé à quelqu'un de monter et de sortir Nichol du siège du pilote. Un membre d'équipage qui était d'accord avec Gaddis a attrapé la manivelle du train d'atterrissage et est entré dans le cockpit, tandis que les autres ont crié par-dessus l'interphone pour que Nichol interrompe son virage à 360 degrés. À ce moment-là, ils étaient descendus à 18 000 pieds, bien en deçà du reste de l'escadron. Réalisant enfin la folie de survoler à nouveau la cible seul et à une si basse altitude, Nichol a incliné l'avion autour de l'aérodrome et a laissé ses bombes voler près de la cible à 10 h 47.

Même sans ses bombes, le B-17 a continué à perdre de l'altitude et l'équipage a jeté l'équipement en vrac. Le mitrailleur à boule, le sergent-chef. Delbert J. Augsburger, a même demandé la permission de larguer la tourelle à billes, mais Nichol lui a dit que le numéro 623 s'était finalement stabilisé à environ 7 200 pieds, et Tech. Sgt. Carl Greco, le navigateur par intérim, a tracé une route de retour vers Bassingbourn légèrement au nord de la route indiquée. L'équipage a tiré des fusées éclairantes et a demandé une escorte. Certains P-51 les ont rejoints, mais même en abaissant leurs volets et leurs roues, les chasseurs ne pouvaient pas ralentir suffisamment pour rester avec le 623. L'équipage du Nichol devrait revenir par ses propres moyens.

La situation était un peu plus calme au n° 000, Extra spécial, qui volait sur l'aile gauche dans la position numéro trois de l'élément de tête. Son togglier, le sergent D. Stockton, a dit au pilote, le 1er lieutenant Edgar M. Moyer, d'informer Klette qu'il avait largué leurs bombes sur le marqueur fumigène du chef adjoint, mais Klette leur a quand même ordonné de faire le tour. À cette époque, certains pilotes, dont Moyer, pensaient avoir entendu quelqu'un à la radio dire que quiconque avait largué ses bombes pouvait se joindre à un autre groupe pour le voyage de retour. En conséquence, Moyer a rompu la formation et, apercevant des avions du 305e groupe se ralliant à proximité, s'est dirigé vers eux. Comme les Allemands étaient connus pour infiltrer des formations dans des B-17 capturés, il a fallu un certain temps avant que le 305e n'autorise Extra spécial se joindre. Lorsque le groupe a atteint l'Angleterre, Moyer s'est envolé pour Bassingbourn, arrivant environ 45 minutes avant le reste de son escadron.

À la tête du deuxième élément, le n° 884, piloté par le 1er lieutenant William E. Gladitsch, a subi des tirs de flak qui ont mis hors d'état ses moteurs numéro un et deux, puis sont tombés hors de la formation. Le numéro 884 était tombé à environ 10 000 pieds lorsque son moteur numéro un a redémarré. En demandant à son équipage de jeter tout l'équipement, y compris les mitrailleuses de calibre .50 et les radios, Gladitsch a pu maintenir cette altitude. Il a rompu le silence radio et a obtenu la permission de Klette de retourner en Angleterre, volant légèrement derrière et en dessous du 91e groupe.

En tant qu'avion du 2e lieutenant Armando P. Crosa — Chippewa-The Milwaukee Road — est passé au-dessus de la cible, elle a été durement secouée par ce que le tireur de la tourelle à billes, le sergent James H. Wyant, a qualifié de pire flak qu'il ait jamais connu. Deux fragments ont traversé le nez de l'avion, assommant le plexiglas et perçant des trous dans le fuselage et les ailes. En supposant le pire, Wyant a fait pivoter la tourelle à billes vers la position de sortie et est monté dans le fuselage, afin qu'il puisse atteindre son parachute. D'une manière ou d'une autre, Chippewa a réussi à passer sans dommages sérieux, et Wyant est remonté dans sa tourelle pour surveiller les chasseurs allemands. Crosa a commencé à rejoindre Klette à son tour, mais finalement il a rompu la formation, avec six ou sept autres avions.

En tant qu'avion du 1er lieutenant John L. Hatfield, n° 061, Général Ike, s'est approché de la cible, son équipage a vu plusieurs avions descendre. Le sergent Emil A. Kubiak, dans la tourelle à boules, a tenté d'appeler les éclats de la flak. Général Ike a atteint la cible sans dommage majeur, et le sergent Vernon E. Thomas a déclenché le largage de la bombe sur la banderole de fumée du chef adjoint. Au même moment, le mécanicien navigant, le sergent Victor Maguire, Jr., a appuyé sur l'interrupteur de salve et Hatfield a déclenché le largage de la bombe dans le cockpit. Juste après la chute des bombes, une rafale a frappé les portes de la soute à bombes, qui ont refusé de se fermer. Le mitrailleur de queue, le sergent Alfred G. Miller, a branché son réservoir d'oxygène ‘walk-around’ et est venu aider Maguire à ouvrir les portes, tandis que l'opérateur radio, le sergent Vincent W. Karas, est revenu en arrière et s'est occupé de la queue. armes à feu. Lorsque les portes se sont ouvertes, l'équipage s'est rendu compte qu'il y avait un incendie dans les soutes à bombes. La fumée a commencé à remplir l'avion, ajoutant à la confusion causée par l'éclatement de la flak. Maguire a tiré des fils pendant que Miller éteignait le feu.

Hatfield est allé à mi-chemin avec Klette, mais il a rompu la formation à peu près au même moment que les autres membres de l'escadron. Général Ike a effectué un virage serré à 360 degrés à l'intérieur des autres avions à environ un mile au sud de la cible et est rentré seul chez lui. Peu de temps après avoir quitté la zone cible, l'un des membres de l'équipage a signalé que des bandits se rapprochaient, mais ils se sont avérés être des Mustangs. Une fois au-dessus du territoire occupé par les Alliés, deux autres avions, équipés de moteurs à plumes, se sont joints à Général Ike pour continuer sur le retour à Bassingbourn.

Dans le troisième élément, l'avion de tête du 2e lieutenant Woolard — n° 959, Rhapsodie en rouge — est tombé sur la banderole de fumée principale adjointe à 10 h 37, mais l'avion a été très durement touché par la flak. Un moteur est tombé en panne et un autre ne pouvait générer que la moitié de sa puissance. Un morceau de flak s'est incrusté derrière le siège du pilote, assommant le système hydraulique. Rhapsodie en rouge a été contraint d'abandonner et de revenir seul.

L'officier de vol Louis Schaft’s B-17 No. 880 a également largué sa charge de bombes avec le chef adjoint de l'escadron à 1037, ne subissant que quelques tirs mineurs par la flak. Schaft a effectué un virage à 180 degrés avant de décider de rompre la formation. Il s'est formé sur d'autres avions qui volaient toujours à l'altitude indiquée et est revenu à Bassingbourn sans incident.

Avion du premier lieutenant William P. Steffens’ — n°772, Douce Freda, volant sur l'aile gauche de Woolard — a chuté avec le leader adjoint à 1037 et n'a pris que quelques coups de flak. Steffens est resté avec Klette pendant la première partie du virage, relayant ce que Klette disait au reste de l'équipage via l'interphone. Les membres d'équipage ont commencé à crier à Steffens de ne pas faire le tour. Ensuite, il a également rompu la formation à mi-chemin de la cible et s'est formé avec d'autres avions de retour du 324e Escadron.

Le sergent d'état-major Samuel S. Castiglione a activé les bombes n ° 153’s avec l'avion adjoint à 10 h 37, mais neuf d'entre elles ont été raccrochées. Alors qu'il était au-dessus de la cible, un obus a explosé sur le côté droit du B-17, assommant le moteur numéro trois, perçant un certain nombre de trous dans le nez et l'aile, et presque coupant un longeron d'aile. La Flak a traversé la tourelle à boules, manquant de peu le sergent John F. Unger, et a également endommagé la queue. Le pilote du numéro 153, le 1er lieutenant George S. McEwen, a mis en drapeau le moteur numéro trois et a réussi à maintenir l'altitude. McEwen a rejoint Klette au début de son virage, mais a rompu la formation avant que son équipage ne commence à paniquer. Son équipage a épinglé les bombes accrochées et est revenu avec eux.

Le sous-lieutenant Earl C. Pate n° 844, Yankee Gal, a pris beaucoup de petits coups de flak mais n'a subi aucun dommage sérieux. Le sergent-chef. George D. Kelly a lâché ses bombes à 10 h 37. Pate a suivi l'aile droite de McEwen à mi-chemin du virage, mais a rompu la formation avant que son équipage ne comprenne que Klette avait ordonné un autre passage au-dessus de la cible. Rejoignant le premier 324e avion qu'il a vu pour le voyage de retour, Pate n'a pas vu l'avion de McEwen le reste du chemin du retour.

Les choses étaient beaucoup plus frénétiques parmi l'équipage de l'extrémité arrière Charlie, le 2e lieutenant Raymond W. Darling n° 936. L'avion n'a subi que des coups mineurs au-dessus de la cible, larguant ses bombes à 10 h 38, et alors qu'il se ralliait au à droite, l'équipage a poussé un soupir de soulagement. Ensuite, le pilote a commuté la radio sur l'interphone afin que l'équipage puisse entendre l'ordre de Klette. Ensuite, Darling a éteint la radio et a demandé un vote. Le mitrailleur de queue, le sergent-chef. Wayne E. Kerr, a déclaré à l'interphone : « Lieutenant, je suis marié et j'ai un petit garçon. Je ne reverrai plus ça. Si vous faites le tour, je renfloue. Darling a dit à l'équipage, "Nous n'allons pas recommencer", puis a viré brusquement vers la droite. Son équipage était ravi. Quelques autres avions se sont formés sur le n° 936 alors qu'ils se rassemblaient dans la formation du 91e groupe à domicile.


Une autre des photos de Darling montre à quel point les éléments du 324e se sont superposés au cours de la mission, qui était destinée à détruire l'usine d'armement Skoda. Sur la photo, le B-17G le plus proche de Darling's était surnommé "Little Miss Mischief". en métal naturel). (Lowell Getz/Dale Darling)

Lorsque les autres avions du 324e Escadron ont rompu leur formation, le mitrailleur de queue de l'avion de tête, le sergent-chef. Charles L. Coon, est entré par l'interphone pour informer Klette que le n° 588 était maintenant seul. Klette a dit : « Nous remettrons les épingles dans les bombes et rentrerons à la maison. » Klette a été silencieuse pendant tout le vol de retour vers Bassingbourn.

Les photos de frappe du 323e ont montré de bons résultats de bombardement pour le haut escadron. En raison de la couverture nuageuse dense, cependant, il n'était pas clair quels dommages avaient été causés par les escadrons de tête et bas. On a appris plus tard que 70 pour cent de l'usine Skoda avait été détruite. Seuls six travailleurs ont été tués, mais des bombes sont également tombées dans un quartier résidentiel voisin, tuant 67 personnes et détruisant 335 maisons. En outre, 17 artilleurs anti-aériens allemands ont également été tués.

Après s'être rallié à la droite de la cible, le 322e escadron de tête a effectué un grand virage ovale pour tenter de permettre au 323e escadron supérieur de terminer son deuxième bombardement et de revenir dans la formation. Le point de ralliement, près de Würzburg, était adjacent à l'arc sud de l'ovale. Les avions s'étalent bas, le 324e Escadron étant toujours à l'altitude de bombardement, et la formation du 91e Groupe fait également le tour avec l'escadron de tête. Mais le 323e a été trop tard pour sortir de la cible pour se mettre en position correcte et a suivi derrière.

Bien que six des 12 avions du 324e Escadron aient subi des dommages importants, tous sauf deux ont effectué des atterrissages de routine à Bassingbourn. En tant que Woolard’s Rhapsodie en rouge traversé les côtes anglaises, un de ses moteurs était en panne et un autre ne tirant qu'une demi-puissance. De plus, le système hydraulique était en panne, le système électrique du train d'atterrissage ne fonctionnait pas et les roues ont dû être tirées à la main. Woolard a contacté Klette par radio, lui demandant la permission d'atterrir sur la piste la plus longue d'Alconbury. Klette a répondu qu'il devrait atterrir à Bassingbourn ou "pas du tout". Sans freins, Rhapsodie en rouge a roulé hors de la piste et a viré à droite à travers l'herbe jusqu'à sa zone de support, frappant la tente de l'équipe au sol avec son aile alors qu'elle tournait autour. Elle s'est finalement immobilisée avec seulement des dommages minimes à l'avion. Le chef de l'équipe au sol, le sergent-chef. John A. Mabray avait apparemment plus peur des dommages causés à son avion qu'il ne s'inquiétait pour l'équipage de conduite, mais Woolard avait fait du bon travail pour abattre le B-17. C'était la dernière mission de son avion, ainsi que la sienne.

Le carburant de Nichol était si bas qu'il n'a eu le temps que pour un atterrissage direct avec le vent, mais même ainsi, il a réussi à poser l'avion endommagé en toute sécurité sur la piste. Lorsque son équipage est sorti, Nichol a reçu l'ordre de se présenter immédiatement à la tour de contrôle. Il s'attendait à être félicité pour avoir fait un si bon atterrissage dans les circonstances. Au lieu de cela, il a été mâché pour l'atterrissage sous le vent.

Peu de temps après la fin du débriefing, les équipages du 324e sont retournés à leurs cantonnements. Ensuite, tous les premiers pilotes ont reçu l'ordre de se présenter à la salle des rapports de l'escadron. Là, 10 des 11 pilotes ont fait face à une Klette enflammée, qui les a tous appelés « SOB à ventre jaune » et a affirmé que la guerre aurait été perdue il y a longtemps s'ils l'avaient menée. Il a dit qu'il s'en fichait s'ils avaient largué leurs bombes - il leur avait ordonné de repartir avec lui. Klette a dit aux pilotes qu'il allait en cour martiale cinq de ceux qui, selon lui, avaient été les plus responsables de la rupture de la formation, et qu'il ajoutait cinq missions au quota de 35 missions pour tous les premiers pilotes qui avaient rompu la formation. Il n'a donné à personne la possibilité de s'expliquer. Klette s'en est aussi pris à l'adjoint au bombardier. Bien que Weinstock ait tenu Klette en haute estime en tant que chef de combat, ils avaient des différends personnels depuis que Weinstock était arrivé dans l'escadron.

Les pilotes étaient dévastés et certains étaient convaincus que les missions supplémentaires équivalaient à une condamnation à mort. Plusieurs n'étaient qu'à deux ou trois missions de terminer leur tournée. Après le départ de Klette, Auth, le pilote principal, a essayé de calmer les autres en disant : "Ne vous inquiétez pas pour ça". Il n'y aura pas cinq autres missions avant la fin de la guerre. Il leur a également dit que Klette ne pouvait pas faire en sorte que les ajouts tiennent compte du fait que le quartier général supérieur ne l'approuverait pas.

Auth a eu raison. Pilsen était la dernière mission de la 8e armée de l'air. Aucune des sanctions que Klette menaçait n'a jamais été instituée, et tout l'incident a été étouffé. Seul le rapport de débriefing du lieutenant Moyer indiquait qu'il n'était pas revenu « comme briefé ». Les dossiers de débriefing indiquent que l'avion de tête de Klette a largué sa charge de bombes à 10 h 36, essentiellement en même temps que le reste de l'escadron.

Un rapport du 2e lieutenant.Edward J. Drake, un pilote du 401e Escadron lors de la mission du 25 avril, a clarifié un peu ce qui s'est réellement passé. Drake a correctement enregistré que le 324e avait été dispersé par la flak à 11 h, 44 minutes après le largage de ses bombes. À 11 h 15, il ne pouvait voir ni le 324e escadron inférieur ni le 323e escadron supérieur. À 12 h 00, Drake a seulement noté que la 324e formation était un peu lâche et que le deuxième élément « volait trop loin, probablement à cause des dommages causés par la bataille. » À 12 h 30, il a noté que l'escadron volait toujours et #8216librement, avec l'aile droite du deuxième élément "trop ​​loin en arrière et en arrière". A 13h00, le deuxième élément était encore "trop ​​​​en arrière". trop bon, avec les deuxième et troisième éléments en vol, c'était "trop ​​loin". loin et le quatrième élément "beaucoup lâche". Il a donné le classement le plus bas des trois escadrons au 324e pour le vol en formation sur cette mission.

Drake, qui n'a pas identifié les avions individuels dans ses dossiers, était naturellement confus. Seuls huit avions du 324e de la formation volaient à l'altitude prescrite. Trois, nos 884, 623 et 959, sont revenus seuls ou bien sortis de la formation. De plus, le n° 000 a rejoint le 305e Groupe pour le vol retour. Les avions de l'escadron de tête du 379e groupe ont peut-être également volé avec les avions du 324e, ajoutant à la confusion.


Joseph Weinstock, qui avait servi comme bombardier à bord du 324e bombardier en chef adjoint pendant le raid, embrasse le sol après son retour à Bassingbourn, en Angleterre, le 25 avril. . (Lowell Getz/Dale Darling)

Les membres d'équipage qui ont participé à la mission Pilsen s'en souviennent comme l'une des sorties les plus chaotiques et les plus effrayantes qu'ils aient effectuées. Avec autant d'escadrons effectuant des bombardements supplémentaires (il y avait 52 passes d'escadrons distincts au-dessus de la cible), les tirs antiaériens allemands contre les escadrons arrivés tardivement sont devenus plus dangereux au fil du temps.

Tous les équipages du 324e ont agi correctement lorsqu'ils ont dépassé la cible. Le bombardier de tête n'a pas pu identifier l'AP et a donné le bon signal au reste de l'escadron de ne pas larguer et de commencer un 360 degrés. L'adjoint au bombardier a cru avoir identifié l'escadron AP, et il a vu que l'avion de tête semblait interrompre son bombardement au même instant où lui et son avion ont été touchés par la flak. Ses actions - larguer ses bombes et son streamer de fumée - étaient des procédures opérationnelles standard, un fait que Klette lui a avoué des années plus tard. Cependant, à cause de toute la confusion et de la flak pendant le bombardement, les toggliers dans les autres avions se concentraient sur la surveillance du streamer de fumée. Quand l'un d'eux est apparu, ils ont immédiatement basculé leurs bombes, comme ils étaient censés le faire.

Ce qui a suivi le bombardement est plus discutable. Klette aurait-elle dû commander le virage à 360 degrés ? De toute évidence, du point de vue de plus de 50 ans de recul, il est tentant de porter des jugements instantanés sur les actions de Klette. L'ordre initial d'un deuxième passage au-dessus de la cible était approprié - l'avion de tête n'avait pas chuté, et Klette ne pouvait que supposer que les autres n'avaient pas chuté non plus. La plupart des autres escadrons de la force de frappe faisaient de même. Mais Klette aurait-il dû continuer son tour après avoir appris que les autres avions de l'escadron avaient largué leurs bombes ? Avec autant de pilotes criant à la radio à la fois, il semble probable que Klette n'ait pas compris. En fait, il a dit plus tard qu'il ne savait pas qu'ils avaient chuté.

Les pilotes auraient-ils dû rompre la formation ? Tous, à l'exception de l'avion de Nichol, avaient accompli leurs missions. Cela valait-il la peine de risquer la vie des 98 membres d'équipage de l'escadron pour larguer 4 tonnes supplémentaires ? En l'état, 26 membres d'équipage des sept autres groupes ont été tués. Les réactions des pilotes étaient appropriées dans les circonstances.

Les menaces de représailles contre les pilotes pour avoir rompu la formation étaient compréhensibles. Commandant d'escadron très respecté, il avait effectué plus de missions de bombardement que tout autre pilote de la 8e armée de l'air. Il était naturel qu'il considère les actions des pilotes comme une réflexion sur son leadership. Ce qui n'est pas clair, cependant, c'est dans quelle mesure sa tirade était destinée à faire valoir un point et à quel point il avait vraiment l'intention d'aller jusqu'au bout. Le fait qu'il ait été silencieux pendant le long vol de retour de Pilsen suggère qu'une grande partie de sa tirade n'était peut-être qu'un moyen d'évacuer ses frustrations.

En dernière analyse, cependant, toute la confusion au sujet de la mission Pilsen est devenue simplement une note de bas de page non enregistrée dans l'histoire du 91e groupe de bombes. Aucun dégât n'avait été fait. Tous les membres d'équipage sont revenus. Aucune des menaces n'a été exécutée et Klette n'a plus jamais évoqué l'incident. Les événements chaotiques de la mission ont rapidement été relégués à la mémoire des membres d'équipage, évoqués seulement des décennies plus tard lors de séances nocturnes lors des réunions du 91e groupe de bombes. Mais l'étrange histoire de la fin de la guerre pour le 324e Escadron doit être préservée et ne doit pas disparaître avec les participants.

Cet article a été écrit par Lowell L. Getz et initialement publié dans le numéro de janvier 2003 de Histoire de l'aviation.

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Photos de la guerre mondiale

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Forteresses en vol : 384 Bomb Group 546 BS BK+J 42-107121 “Kentucky Colonel” 544 BS SU+A 43-38062 “Pleasure Bent” Cockpit du B-17 Flying Fortress PTO Prototype de bombardier Y1B-17 Flying Fortress 1937 Boeing B-17F survolant la Tunisie
B-17 Crew Nose Art “Honeysuckle Rose” /> Train d'atterrissage B-17 Flying Fortress /> Boeing B-17F-80-BO Flying Fortress, du 524th Bomb Squadron, 379ht Bomb Group 42-29772 1944 /> B -17 Queue de forteresse volante
/> Forteresse volante B-17 du 384th Bomb Group 406 Squadron NLS B-17 Flying Fortress Group largue une bombe sur l'Allemagne Boeing B-17F-50-BO Flying Fortress Bomber 42-5368 Forteresse volante Boeing B-17G “EVE”
/> Boeing B-17 Flying Fortress en vol Boeing SB-17G Flying Fortress – variante SAR Boeing B-17G Flying Fortress du 303rd Bomb Group 359th Bomb Squadron, code BN+D. Il porte des marques de queue de triangle C de groupe sur la queue. Bombardiers B-17G du 452e Bomb Group en vol
/> Boeing B-17G Flying Fortress du 447th Bomb Group 710th Bomb Squadron, 42-97597 avril 1944 B-17F Flying Fortress 547th Bomb Squadron 384th Bomb Group 42-5838, équipage de MAD MONEY II B-17 Flying Fortress Bombers 384th Bomb Group /> Boeing B-17G Flying Fortress en mission 384th Bomb Group
B-17F Flying Fortress en vol 384th Bomb Group Bombardier Boeing B-17G Flying Fortress Équipage TRAIL BLAZER /> Bombardier Boeing Y1B-17 écrasé Équipage et bombardier B-17G Flying Fortress 42-102661 “BIG DOG” du 384th Bomb Group 544th Squadron
Bombardiers B-17 sur l'Aérodrome RIDGEWELL Angleterre 1944 381e Groupe de bombes Boeing B-17 Flying Fortress du 91st BG 324 Bomb Squadron, code DF+P Belgique Crash Landing 384th Bomb Group B-17 Flying Fortress in Field /> Boeing B-17 Flying Fortress à l'aérodrome
B-17G-55-DL Flying Fortress 44-6591 “Blonde incendiaire” du 91st BG, 322nd BS Boeing B-17F Flying Fortress Bomber “CAROL JANE” nose art /> B-17G 384 Bomb Group écrasé /> B-17G Flying Fortress of the 384th Bomb
B-17 Flying Fortress du 486th Bomb Group /> Boeing B-17G-70-BO Flying Fortress 43-37844 du 91th BG. Nose Art “Yankee Gal”, équipage et jeep B-17F Flying Fortress Bomber “LITTLE BILL” du 97th Bombardment Group, 414th Bom Squadron Africa Boeing B-17G-70-BO Flying Fortress 384th Bomb Group 547th BS “PARKERSS MADHOUSE” 43-37990 SO+G
/> Groupe de forteresse volante B-17 se dirigeant vers la cible B-17F Flying Fortress PTO /> Bombardiers B-17 Flying Fortress du 384th Bomb Group Bombardiers B-17G larguant des bombes à travers la Flak éclate le 384e groupe de bombes
/> SAR Boeing SB-17G /> B-17G Flying Fortress bombardier du 384th Bomb Group B-17 Flying Fortress formation au-dessus de la campagne 384e Groupe de bombes Officier prononce un discours par B-17G du 381e groupe de bombes
Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress 41-24440 “I Got Spurs” 3rd Bomb Group 15th BS Équipage et forteresse volante B-17G Décoré 384e Bomb Group B-17 équipage 1943 Boeing B-17G-80-BO Flying Fortress “Huckleberry Duck” du 490e BG larguant des bombes sur la cible
B-17G Flying Fortress 2nd Bomb Group Italie /> Bombardiers B-17 Flying Fortress du 384th Bomb Group B-17G Flying Fortress bombardier “LADY” crew /> B-17 Flying Fortress du 490th Bomb Group Over Bielefeld Allemagne
Forteresse volante Boeing B-17F Bombardiers B-17 Flying Fortress survolant la campagne 384 Bomb Group /> B-17 Flying Fortress 403 B-17F Flying Fortress “Shack Bunny” du 385th Bomb Group, 551st Bomb Squadron
/> Bombardiers B-17 Flying Fortress du 384th Bomb Group 2 /> Bombardiers B-17 du 384th Bomb Group /> B-17G Flying Fortress à l'aérodrome, 457th Bomb Group /> Bombardier B-17G du 384th Bomb Group
Le Boeing B-17G-55-BO Flying Fortress 42-102554, du 96th Bomb Group 338th Bomb Squadron, code BX+K, s'est écrasé près d'Amersfoort 1944 /> B-17G Flying Fortress “Le PRO KID” de la 384th Bomb Escadron de bombardement du groupe 545h B-17 Flying Fortress 8AF endommagé B-17 Flying Fortress larguant des bombes dans une couverture nuageuse épaisse 384e BG
B-17G Flying Fortress “Alfred” /> Bombardiers B-17G Flying Fortress du 384th Bomb Group /> Bombardier B-17 Flying Fortress Forteresse volante B-17G “Flak Dodger” 457th BG 750th BS 42-97075
/> Bombardier B-17 descendant 490th Bomb Group Monheim Allemagne B-17 Flying Fortress of the 94th Bomb Group 331st BS Gang Hole Gertie /> Boeing B-17G-40-BO Flying Fortress 42-97061 “General Ike” of the 91st BG, 401st BS /> Boeing B-17B
/> Boeing B-17G-1-BO Flying Fortress 384th Bomb Group, 545th BS 42-31048 en vol B-17F Flying Fortres “Slo Jo” Nose Art du 385th Bomb Group, 550th Bomb Squadron 1943 /> B-17G-5-VE Flying Fortres du 551st BS 385th Bomb Group, 1944 42-39951 B-17G-60-BO 42-102954 du 457th Bombardment Group, 748 BS , Glatton 1944
/> 385th Bomb Group 549th Bomb Squadron équipages et B-17G “Sky Chief” 1944 Radio ou navigateur dans B-17 Flying Fortress Pacific /> Boeing B-17G-30-BO Fortress Endommagé 42-31826 Italie B-17 Flying Fortress formation de bombardiers 384e Groupe de bombes 2
/> B-17 Flying Fortres 447th Bomb Group 41-9086 B-17G 84th Bomb Group sur ORANIENBURG Allemagne Forteresse B Mk III RAF B-17 Équipage de bombardiers B-17
équipage du bombardier B-17G Flying Fortress “TRAIL BLAZER” Équipage du B-17 Angleterre ETO /> B-17G Flying Fortress 379th Bomb Group 8AF Art du nez de la forteresse volante B-17F
B-17 Flying Fortress Nouvelle-Guinée Escadron de bombardiers B-17 Flying Fortress sur Freckenhorst Allemagne 23 mars 1944 Capt Jay Zeamer MOH crew 43rd BG par B-17E Flying Fortress 305e Bomb Group B-17F Flying Fortress fire à Chelveston Angleterre Août 1943 aérodrome
B-17 Flying Fortress larguant des bombes sur Berlin 384th BG 22 mars 1944 Équipage et bombardier B-17G Flying Fortress 384e Bomb Group bombardiers B-17G survolant la côte 381e Bomb Group Boeing B-17G Flying Fortress équipage revient de Francfort 1944
B-17 Flying Fortress nez art cigogne bombe transportant B-17 Flying Fortress bombardiers sur Erkner Allemagne 6 mars 1944 305th Bomb Group 364th BS B-17F Flying Fortress fire à Chelveston Angleterre Août 1943 384e Bomb Group B-17 Flying Fortress formation de bombardiers
305e Bomb Group B-17F Fire à Chelveston Angleterre août 1943 aile droite Épave du 381e groupe de bombes B-17G Flying Fortress Angleterre Mars 1944 305th Bomb Group Boeing B-17F-55-BO Fortress Fire à Chelveston Angleterre Août 1943 42-29508 B-17 Flying Fortress bombardiers au-dessus des nuages ​​au-dessus de l'Allemagne 28 juillet 1944
Des équipages américains ont posé devant leur bombardier B-17F Bombardier et cameraman B-17 Flying Fortress Boeing B-17G-30-BO Flying Fortress Bomber 42-31909 “Nine ‘O Neuf” du 91st Bomb Group 329th BS 385e Bomb Group B-17F Flying Fortress bombardier en vol 1943
305e Bomb Group B-17F Fire à Chelveston Angleterre Août 1943 Bombardiers B-17G Flying Fortress du 384th Bomb Group, code BK+J (42-107121, 546 escadron) et SU-A (544 escadron). B-17G Flying Fortress #2783 et équipage B-17 42-31540 Flying Fortress Miss Donna Mae II du 94e BG, 331e BS abattu par des bombes amies
Bombardiers B-17F en vol 384 Bomb Group Forteresse de l'ARC IIA 9203 B-17F Flying Fortress B-17F Flying Fortress sur aérodrome L'équipage a posé devant leur bombardier B-17
B-17G Flying Fortress 43-37555 du 390th Bomb Group Nose Art “The Jeannie Bee” Boeing B-17G-20-BO Flying Fortress 42-31614 du 381e BG, 533e BS, nose art “Minnie la sirène” Boeing B-17G-15-DL Forteresse 42-37806 “Starks Ark” du 390th Bomb Group 571st BS Nose Art and Crew Photo Boeing B-17F-70-BO Flying Fortress 42-29768 du 384th Bomb Group 547th BS, “WINSOME WINN II” Angleterre 1943
B-17G-45-VE Flying Fortress 44-8007, code JD-Z du 384th Bomb Group 545th Bomb Squadron “SCREAMING EAGLE” B-17F Flying Fortress en vol 384th Bomb Group Forteresse volante B-17G du 384e groupe de bombes B-17G du 91e groupe de bombes 324e escadron de bombes lourdes dégâts par la flak
Boeing B-17G-35-BO Flying Fortress 42-32076 “Shoo Shoo Shoo Baby” du 91st Bomb Group 401st BS Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24605 303e Groupe de bombes 359e BS “Knock Out Dropper” Molesworth Angleterre 1943 Mécanicien entretenant la tourelle supérieure du bombardier B-17 B-17G Flying Fortress du 490th Bomb Group, 851st Bomb Squadron. “Carolina Moon” art du nez
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B-17 0695 utilisé dans la formation B-17G-50-DL 44-6379 du 2e groupe de bombes, 96e BS 1944 Changement de la roue de queue mécanique sur B-17 Bomber 385th Bomb Group Bombardiers B-17F en vol 384th Bomb Group
B-17F en vol 384th Bomb Group B-17G Flying Fortress transportant des bombes volantes B-17 du 490th BG et Flak over Target Boeing B-17F-20-BO Flying Fortress 41-24529 s'est écrasé sur le terrain, 384th Bomb Group 546th BS. Octobre 1943
Boeing B-17G-75-BO 43-38072 du 490th BG, 850th Bomb Squadron Boeing B-17F-115-BO Flying Fortress 42-30631 avec tourelle de menton Boeing B-17F-30-VE du 100th Bomb Group, 350 BS “Alice de Dallas” 42-5867 Raid de Warnemunde 29 juillet 1943 Moteur d'entretien mécanique sur bombardier B-17
B-17G Flying Fortress transportant des bombes volantes Loon 43-39119 B-17G Flying Fortress du 490th bomb group, 850th Bomb Squadron, 42-98017, larguant des bombes sur la cible L'équipage de l'USAAF a posé devant son bombardier B-17G

L'un des bombardiers les plus célèbres de tous les temps, le Boeing B-17 Flying Fortress. Le Boeing B-17 Flying Fortress était un bombardier lourd quadrimoteur développé dans les années 1930 pour le United States Army Air Corps (USAAC).
Groupe motopropulseur : quatre moteurs radiaux turbocompressés Wright Cyclone R-1820. Production totale : 12731 avions.

Statistiques du site :
photos de la Seconde Guerre mondiale : plus de 31500
modèles d'avions : 184
modèles de réservoir : 95
modèles de véhicules : 92
modèles d'armes à feu : 5
unités : 2
navires : 49


B-17 'Yankee Belle', 324e Escadron de bombardement, 91e Groupe de bombardement - Histoire

BIOGRAPHIE (Extrait du Bureau des affaires publiques de l'USAF)

Colonel Robert K. Morgan, USAFR/Ret

C'est un sacré bon pilote. Il nous ramenait toujours à la maison. Ces mots d'un membre d'équipage du B-17 Memphis Belle résument probablement le mieux la carrière militaire de Bob Morgan. Commandé par Morgan, le B-17 Memphis Belle fut le premier des bombardiers lourds à accomplir 25 missions au-dessus de l'Europe. L'avion et son équipage ont été immortalisés dans un documentaire de combat de 1943 réalisé et filmé par William Wyler et à nouveau en 1990 par un film de Warner Bros. Hollywood (produit par la fille de Wyler, Catherine) - les deux étaient intitulés “Memphis Belle”.

« Il n'y a pas eu de missions faciles », explique Morgan, qui n'a jamais perdu un membre d'équipage. “Mais, le secret du B-17 était sa capacité à voler en formations serrées - si serrées que les ailes se touchaient souvent presque. Nous avons pu déployer une puissance de feu incroyable. Cela, et le viseur Norden Bomb Sight, qui nous rendait extrêmement précis à haute altitude. Je pense aussi positivement que c'était un peu une intervention divine pour notre équipage.

Morgan, né le 31 juillet 1918 à Asheville, Caroline du Nord (il y a vécu toute sa vie) dans les montagnes Blue Ridge de l'ouest de la Caroline du Nord, était un étudiant en histoire et s'est rendu compte très tôt que l'Amérique entrerait en guerre. Après avoir fréquenté la Wharton School of Finance de l'Université de PA, il a rejoint l'Army Air Corps en 1940. Sa formation de base en vol a eu lieu à Camden, SC. ​​Formation primaire à Bush Field, Augusta, GA et Barksdale Field, LA Formation B-17 à McDill Field, Tampa, FL et Advanced B-17 Training à Walla Walla, WA. Le 12 décembre 1941 (cinq jours après Pearl Harbor), il épingle ses Pilot Wings et reçoit ses barrettes de sous-lieutenant.

En octobre 1942, Morgan a piloté le Memphis Belle à Bassingbourn, en Angleterre, où se trouve le 91st Bomb Group, 324th Bombardment Squadron. « À l'époque, se souvient Morgan, il n'y avait pas de livre sur le bombardement stratégique à haute altitude. Les généraux n'en savaient pas plus que nous. Ils devaient imaginer une stratégie de bombardement au fur et à mesure. Au départ, le Memphis Belle effectuait des missions en France et aux Pays-Bas, mais au début de 1943, l'Allemagne est devenue la cible.

Au cours des trois premiers mois des sorties des Belle’s de Bassingbourn, 80% de leur groupe de bombes ont été abattus. Le moral était bas, alors les généraux ont défini l'achèvement de 25 missions comme une incitation pour qu'un homme rentre chez lui. Morgan parle fréquemment aux écoliers et explique : « Les pertes de 1478 % signifient que vous avez pris le petit-déjeuner avec 10 hommes et dîner avec seulement 2 de ces 10 hommes. Le 17 mai 43, l'équipage de Memphis Belle est devenu le premier à accomplir 25 missions puis à retourner aux États-Unis. États sur leur 26e mission..

En juin 1943, l'équipage a quitté l'Angleterre pour les États-Unis et a commencé une tournée de relations publiques/Warbond dans 30 villes. Premier arrêt - Washington Natl. Airport, D.C., où Morgan a reçu l'ordre de faire le buzz sur le terrain. Tous les dignitaires se sont esquivés lorsqu'il a fait un passage à basse altitude au-dessus de la tribune d'examen. Tout au long de la tournée, l'équipage a remercié le public américain pour ses efforts de guerre. Ils leur ont dit ce qui se passait vraiment pendant la guerre. Les garçons (Morgan avait 23 ans) étaient traités comme des héros partout où ils allaient. Vins et dîners de juin à août 㣏. Le tapis rouge a été déroulé dans toutes les villes. Ils ont même emmené leur mascotte, Stuka (un chien Scottie noir), avec eux. La tournée a été un événement émouvant mais épuisant pour l'équipage, mais un incroyable coup de pouce moral pour eux et le public. Puis c'était fini. Les généraux ont dit à l'équipage qu'ils pouvaient avoir n'importe quel emploi qu'ils voulaient dans l'Air Corp. (sauf le leur).

Morgan avait vu le B-29 encore secret lors de la tournée à Wichita et s'était porté volontaire pour s'entraîner sur ce nouveau bombardier. Il voulait commander son propre escadron B-29 et il s'est entraîné dur et l'a mérité. En octobre 1944, il est déployé à Saipan dans son tout nouveau B-29 nommé Dauntless Dotty. Ils ont été affectés à la 20th AF, 73rd Bombardment Wing, 497th Group, 869th Squadron. Le 24 novembre 44, Morgan est entré dans l'histoire avec un autre “first”. Avec le général Rosie O’Donnell à bord de Dotty en tant que pilote de commandement, Morgan a dirigé le premier raid de bombardement de B-29 sur Tokyo (c'était la première fois que les États-Unis bombardaient Tokyo depuis le raid Doolittle de B-25). La mission a été couronnée de succès. Après avoir terminé 24 autres missions B-29, Morgan a été renvoyé chez lui en avril 1945. Il a continué à servir son pays dans la réserve de l'USAF et a pris sa retraite en 1965 en tant que colonel à part entière.

À 81 ans, il détient toujours une licence de pilote active et travaille à temps plein dans le secteur immobilier et fait des apparitions personnelles dans le monde entier. En avril 1999, il a été invité à piloter le Boeing B-52 à Barksdale AFB, Shreveport, LA et en octobre 1999, il a été invité à piloter le bombardier subsonique B-1B à Robins AFB, Géorgie. Robins a par la suite nommé l'un de ses B-1&# 146 &# 147 Memphis Belle&# 148 et a peint le nouveau noseart dessus en février 2000.

Lui et sa femme, Linda (également pilote), ont cinq enfants entre eux et huit petits-enfants. Ils possèdent deux Olde English Sheepdogs et un cabot et sont actifs dans le bien-être animal.


La forteresse volante en 25 images

Le bien-aimé Boeing B-17 Flying Fortress est l'un des bombardiers les plus produits de l'histoire, avec plus de 12 500 unités en cours de construction. C'est derrière seulement deux autres avions, le B-24 Liberator américain et le Junkers Ju-88 de fabrication allemande.

L'United States Army Air Corps (USAAC) a défini ses besoins pour un nouveau bombardier le 8 août 1934. Il devait transporter des charges de bombes élevées, atteindre un maximum d'environ 200 mph et pouvoir voler à haute altitude.

Tout semblait parfait pour Boeing jusqu'à ce que lors du prochain test, le modèle 299 s'écrase, entraînant la disqualification de Boeing de la compétition. Douglas revendiquerait la victoire avec DB-1.

Le Boeing modèle 299

L'accident n'était cependant pas la fin de la ligne pour le modèle 299, car ses performances ont été notées par l'USAAC. Après modifications, son nom fut changé en YB-17 et une commande fut passée en janvier 1936 par l'USAAC pour treize appareils, sous le nom de B-17.

Le B-17 pour la journée était un design très moderne et élégant. L'avion avait 4 moteurs, chaque Wright R-1820-97 "Cyclone" envoyant 1 200 ch à 3 hélices à pales. Cela signifiait que le B-17 avait une portée de 2 000 miles, une vitesse maximale de 290 mph et pouvait transporter 6 000 livres de bombes.

L'avion était composé de 10 hommes : un pilote, un copilote, un navigateur, un bombardier qui manœuvrait également les canons de nez, un mécanicien de bord qui était également le mitrailleur de la tourelle dorsale, un opérateur radio, deux mitrailleurs à la taille, un mitrailleur à tourelle boule et un mitrailleur de queue.

L'avion a reçu son nom de « Forteresse volante » du fait qu'il disposait de 13 mitrailleuses Browning AN/M2 de 0,50 tout autour de l'avion. Il s'agissait de versions plus légères des canons Browning M2 de calibre .50 qui étaient refroidis par le sillage de l'avion et avaient une cadence de tir nettement plus élevée.

Les B-17 ont été utilisés pour la première fois au combat en 1941 par l'armée américaine et la Royal Air Force, où avec le viseur Norden top secret, ils pouvaient bombarder avec précision des cibles à haute altitude. Le viseur était un ordinateur primitif complexe qui fournirait au bombardier l'endroit où les bombes devaient être larguées en fonction de divers facteurs connus.

Le B-17 était essentiel pour paralyser la production allemande pendant la guerre en bombardant des usines, des chantiers navals, des installations militaires et n'importe où pouvant être utilisé dans l'effort de guerre allemand. Les équipages de étaient en permanence à haut risque sur ces missions.

Une mission infructueuse en octobre 1943 contre une usine de roulements à billes a entraîné la perte de 60 B-17 et près de 600 hommes.

De lourds dommages ont été causés à l'usine par le raid, mais cela n'a perturbé la production allemande de roulements à billes que pendant 6 semaines.

En 1944, sur le front occidental, le B-17 était l'avion le plus utilisé, où, bien qu'avec parfois de lourdes pertes, il réussit à paralyser les usines allemandes. Dans le Pacifique, cependant, ils n'ont pas connu le même succès. Les bombes étaient beaucoup moins précises en raison des altitudes plus élevées des missions là-bas.

Bien qu'ils aient coulé plusieurs navires japonais lors de la bataille de la mer de Bismarck.

La dernière mission de l'USAF du B-17 a eu lieu en août 1959, où il a été retiré quelques jours plus tard. Dans l'ensemble, le B-17 a servi avec 15 variantes différentes et a apporté d'énormes contributions à la guerre. Leur famille signifiait qu'ils figuraient dans des films, comme le film "Twelve O'clock High" de 1949 et le film de 1990 "Memphis Belle".

Les pompiers travaillent pour sauver B-17 de la 8e AF Angleterre 1944

Vue à travers la soute à bombes alors qu'un membre de l'équipe au sol charge la soute à bombes des B-17

L'équipe au sol charge des bombes sur un B-17E en Australie

L'équipage chargeant des bombes sur B-17 à la station de commandement de bombardiers guatémaltèque 1942

Forteresse Boeing B-17G-95-BO du 379th Bomb Group, 525th Bomb Squadron 43-38716 "Miss Anoxia" et "Liberty Run Kids" 43-38716

Boeing B-17G-40-BO Flying Fortress 42-97061 "Général Ike" du 91st Bomb Group 401st Bomb Squadron. 1944 Angleterre

Boeing B-17G-35-DL 42-107083 BK-B du 384th Bomb Group, 546th BS 1944

Boeing B-17E Flying Fortress Eight Ball du 394e Escadron de bombardement 41-9156

Boeing B-17 au Groenland.

B-17E Flying Fortress du 97th BG, 342nd Bomb Squadron - l'équipage se prépare pour la mission d'août 1942

B-17F 42-29775 nommé Wongo du 97th BG, 341st Bombardment Squadron

B-17F Flying Fortress Bomber « LITTLE BILL » du 97th Bombardment Group, 414th Bom Squadron Africa

B-17F du 305th Bomb Group « Flyin Hobo » 42-30015 1943 en vol

B-17G 42-102509 LL-A Le Liberty Run du 401st BS, 91st BG, 1944

B-17G formation du 91e groupe de bombes 324e escadron de bombes

B-17G du 398th Bomb Group

B-17G OR-J du 91e groupe de bombes

Compartiment de l'opérateur radio B-17G 1944

B-17 Flying Fortress Bombers 384th Bomb Group

B-17 Flying Fortress étant desservi par l'équipe au sol sur le terrain

Cérémonie de départ à la retraite du B-17 Flying Fortress « Memphis Belle » 1943

B-17 91e groupe de bombes 324e escadron de bombes

Vue aérienne de bombardiers B-17 larguant des bombes sur la cible

Le 383e groupe de bombes B-17G larguant ses bombes au-dessus de Vienne le 7 février 1945


Voir la vidéo: Sleep Bomber: Sound of a B-17 Airplane Engine - 8 Hrs Long (Juin 2022).


Commentaires:

  1. Anoki

    Je crois que vous faites une erreur. Je propose d'en discuter.

  2. Marsden

    Je recommande de rechercher sur google.com

  3. Kesar

    Soit dit en passant, cette magnifique pensée tombe

  4. Socrates

    Je suis désolé, mais cela ne me convient certainement pas du tout. Qui d'autre peut respirer?



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