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Avion de chasse américain Ace of Korea

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Apprenez à connaître le colonel Ralph Parr, l'un des plus grands as de l'aviation de chasse de l'histoire américaine, dont la carrière de trois décennies dans l'armée de l'air a englobé trois guerres et cinq missions de combat.


L'influence de l'histoire

Un blog d'histoire militaire avec un accent sur la guerre navale du 20e siècle et un accent particulier sur l'interaction entre la stratégie et la technologie. Le nom vient de ma conviction que la seule façon de vraiment comprendre le présent est d'étudier le passé. Par conséquent, la plupart des contenus sont orientés vers la comparaison et l'analyse à la recherche de leçons de l'histoire pouvant être appliquées à l'actualité.

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Avion porte-avions USN de la guerre de Corée (1950-1953)

Pendant la guerre de Corée, la technologie militaire était dans un état de transition. Alors qu'une génération entière d'armes plus modernes avait été développée, le grand inventaire d'armes de la Seconde Guerre mondiale et les coupes budgétaires de Truman d'après-guerre signifiaient que l'ancien et le nouveau fonctionnaient côte à côte tout au long du conflit. Cela peut être clairement vu dans les avions de la Marine, où les avions à hélices de la Seconde Guerre mondiale ont opéré avec des jets et des hélicoptères. Cet article fournira un bref aperçu de chaque variante d'avion qui a servi à bord des porte-avions d'attaque nouvellement redésignés pendant la guerre de Corée.

Un F4U-4 Corsair armé de huit roquettes de 5"

Le F4U-4 Corsair était l'avion porteur le plus utilisé pendant la guerre de Corée. Conçu comme un chasseur de haute performance pendant la Seconde Guerre mondiale, en 1950, sa vitesse maximale de 390 nœuds et son plafond de service de 41 000 pieds étaient nettement surclassés par les chasseurs à réaction qui étaient alors en service. Cependant, un grand nombre était disponible et ses six mitrailleuses internes .50 avec 2400 cartouches ainsi que ses provisions pour deux bombes de 1000 livres et huit roquettes de 5 ", le F4U-4 était bien équipé pour l'attaque au sol. Avec un seul Réservoir externe de 150 gallons et huit roquettes 5”, un Corsair avait un rayon de combat de 285 milles marins avec 20 minutes d'arrêt - beaucoup plus que les nouveaux jets. Une sous-variante, le F4U-4B, a vu ses mitrailleuses remplacées par quatre Canon de 20 mm et 924 cartouches.

Des variantes spéciales du Corsair étaient également en service commun. Le F4U-5N était un chasseur de nuit dédié. La base F4U-5 était une mise à niveau d'après-guerre du Corsair, incorporant un moteur 10 % plus puissant ainsi que des améliorations des performances et de l'interface pilote. Tous les F4U-5 Corsair étaient également équipés de canons de 20 mm. Ensemble, ces changements ont abouti à un avion qui était presque 20 nœuds plus rapide et avait encore 4 000 pieds de plafond. Cependant, peu ont été construits et beaucoup d'entre eux ont été convertis en chasseur de nuit F4U-5N, qui emportait un grand radar AN/APS-19 sous l'aile tribord. Avec une portée de détection maximale contre les chasseurs de pas plus de 10 milles, le système était assez limité, mais il s'agissait d'une grande amélioration par rapport à 4 milles AN/APS-6 sur le F4U-4N de la Seconde Guerre mondiale. En règle générale, les chasseurs de nuit ne devaient pas trouver leurs propres cibles, mais utiliser leur radar pour localiser avec précision les cibles détectées par les radars de surface. Il y avait aussi la sous-variante F4U-5NL qui comprenait des mesures de dégivrage supplémentaires pour permettre les opérations dans les hivers coréens glacials.

Un F4U-5N affichant son radar AN/APS-19 proéminent

Il y avait aussi les avions de reconnaissance photo F4U-4P et F4U-5P. Ceux-ci avaient une seule caméra oblique intégrée dans le fuselage derrière le pilote. Bien que souvent négligés par l'histoire, les avions de reconnaissance photographique étaient essentiels pour identifier les cibles et évaluer les dommages au combat, car la caméra capturait souvent des choses que les pilotes sous le feu négligeraient. Étant donné que le seul moyen d'obtenir des photographies de reconnaissance pour les pilotes de grève était de les remettre physiquement (rappelez-vous, la communication entre les navires était limitée à la radio vocale ou aux drapeaux et feux de signalisation), il était essentiel que chaque escadre ait son propre avion de reconnaissance photographique pour assurer une circulation en temps opportun. d'intelligence aux pilotes.

Un F9F-2 Panther avec son chargement commun de réservoirs de pointe et six roquettes de 5 "

Le deuxième avion porteur le plus courant était le F9F-2 Panther, un chasseur à réaction monomoteur. Lorsqu'il était configuré pour le combat air-air avec ses quatre canons de 20 mm et 760 cartouches, il avait une vitesse de pointe de 500 nœuds et un plafond de service de 43 000 pieds. Mais alors que cela était de loin supérieur aux anciens chasseurs à hélice, il était près de 100 nœuds plus lent que les nouveaux chasseurs à réaction à ailes en flèche tels que le F-86 et le MiG-15. Ainsi, bien qu'il ait marqué quelques attaques aériennes, le Panther a passé la plupart de son temps en Corée dans le rôle d'attaque au sol. Configuré pour air-sol, il pouvait transporter jusqu'à deux bombes de 1 000 livres et six roquettes 5”, bien que les charges réelles soient généralement plus légères. Mais si sa charge utile était comparable à celle du Corsair, sa portée était bien moindre. Lorsqu'il n'était armé que de six roquettes 5” et de canons internes, le F9F avait un rayon de combat de seulement 130 milles marins avec 10 minutes à poste.

Comme le F4U, le F9F est venu en plusieurs variantes. Les F9F-3 et F9F-5 ne différaient que par leurs moteurs et sont apparus en petit nombre. Le F9F-2B était la désignation des Panthers équipés pour transporter des bombes et des roquettes, mais cette désignation a été abandonnée car cette modification est devenue universelle. Le F9F-2P était le principal avion de reconnaissance photographique de la guerre et a rapidement supplanté le F4U-4P et le F4U-5P. Contrairement aux Corsairs de reconnaissance photo, le F9F-2P a sacrifié ses canons pour une caméra oblique montée sur le nez, certains installant également une deuxième caméra orientée vers le bas. Cependant, le F9F-2P était une mesure provisoire à couvrir jusqu'à ce que le F9F-5P puisse entrer en service. Armé de deux caméras obliques et de deux caméras orientées vers le bas, le F9F-5P était un avion de loin supérieur qui intégrait également un viseur de caméra spécial pour le pilote et la possibilité d'enregistrer des vidéos ainsi que des photos.

Un AD-4 Skyraider chargé de douze bombes de 250 livres et de deux réservoirs largables de 300 gallons

Le troisième avion le plus courant était l'AD-4 Skyraider, un grand avion d'attaque monoplace et monomoteur. Conçu à l'origine comme un bombardier en piqué pour remplacer le SB2C Helldiver de la Seconde Guerre mondiale, le Skyraider s'est avéré suffisamment puissant pour assumer également le rôle de bombardier-torpilleur. Armé de quatre canons de 20 mm montés sur les ailes avec 800 cartouches, l'AD-4 avait des points d'emport pour trois bombes de 2000 livres et douze bombes de 500 livres ou 5 roquettes. Cependant, lorsqu'il opérait à partir d'un porte-avions, il était limité à une charge de bombes de 6 500 livres. En plus de cet armement phénoménal (presque égal à celui d'un bombardier B-17), le Skyraider avait une autonomie impressionnante. Chargé de deux réservoirs externes de 150 gallons, d'une seule bombe de 1 000 livres et de douze roquettes 5 & 8221, un AD-4 avait un rayon de combat de 520 milles marins avec 15 minutes de station.

La grande taille du Skyraider le rendait également extrêmement polyvalent, et un grand nombre de variantes étaient en service. L'AD-2 et l'AD-3 étaient les prédécesseurs de l'AD-4 et sont apparus occasionnellement pendant la guerre de Corée. Ceux-ci étaient propulsés par un moteur légèrement moins puissant et n'avaient que deux canons de 20 mm avec 400 cartouches, mais la différence de performance réelle était mineure. L'AD-4L, comme le F4U-4L, intégrait diverses modifications pour les opérations hivernales. Les AD-2Q, AD-3Q et AD-4Q étaient des avions de guerre électronique. Bien que structurellement identiques aux Skyraiders standard, les variantes “Q” avaient un petit compartiment dans le fuselage pour loger un deuxième membre d'équipage et étaient équipées d'une variété d'équipements ESM et ECM. Ils emportaient également généralement le même radar AN/APS-19 que celui des chasseurs de nuit Corsair (qui pourraient techniquement être installés sur n'importe quel Skyraider), car il disposait de capacités de recherche de surface et d'ESM. Les variantes «


Le dernier as

La supériorité aérienne américaine est si complète depuis si longtemps que nous la tenons pour acquise. Pendant plus d'un demi-siècle, nous n'avons fait qu'un usage rare des compétences de combat aérien d'un homme comme Cesar Rodriguez, qui a pris sa retraite il y a deux ans avec plus de combats aériens que tout autre pilote de chasse en service actif. Mais notre avance technologique s'érode – La Russie, la Chine, l'Inde, la Corée du Nord et le Pakistan utilisent désormais des avions de chasse aux capacités égales ou supérieures à celles du F-15, l'épine dorsale de la puissance aérienne américaine depuis l'ère Carter. Maintenant, nous avons le choix. Nous pouvons approvisionner l'armée de l'air avec le F&820922&8212 à la pointe de la technologie, tout en maintenant notre supériorité technologique à grands frais pour notre Trésor. Ou nous pouvons remonter à une époque où le prix de la suprématie aérienne était payé dans le sang d'hommes comme Rodriguez.

Cesar Rodriguez, qui a pris sa retraite avec plus de combats aériens (trois) que n'importe quel pilote en service actif de l'Air Force, se tient à côté d'un F-15.

Cet article a été corrigé depuis sa parution dans le magazine papier.


Vidéo : "La vue depuis le cockpit"
Les pilotes de la base aérienne d'Elmendorf en Alaska partagent leurs points de vue sur la façon de maintenir la supériorité aérienne américaine.

Sur le bureau de Cesar Rodriguez accroche un souvenir macabre de ses décennies en tant que pilote de chasse. C'est une grande image encadrée, une vue panoramique du cockpit du ciel ouvert et du désert. Un petit F-15 Eagle est visible au loin, mais plus grand et plus immédiat, remplissant le centre de la prise de vue, regardant droit vers le spectateur, est un missile entrant.

C'est une image saisissante, commémorant un moment de combat air-air du 19 janvier 1991, au-dessus de l'Irak. Les combats air-air sont devenus extrêmement rares. Même lorsque cela se produit, les pilotes de chasse modernes sont rarement assez près pour voir la personne sur laquelle ils tirent. Cette image rappelle un meurtre enregistré par Rodriguez, qui passe par Rico, et son ailier, Craig Underhill, connu sous le nom de Mole, pendant la guerre du Golfe.

Une équipe d'opérations spéciales a passé au peigne fin le site du crash du MiG irakien, et c'était l'un des éléments récupérés, la dernière milliseconde des données entrantes du HUD du pilote irakien condamné, ou affichage tête haute. C'était la dernière éclaboussure de lumière sur ses rétines, arrivant probablement trop tard pour que son cerveau puisse le traiter avant d'être vaporisé avec le reste de son corps. Des pilotes comme Rodriguez ne romantisent pas de tels exploits. Ce sont des hommes strictement terre-à-terre d'un monde où la guerre est un travail, et la vie et la mort dépendent d'une réalité rapidement et précisément calibrée, une attitude capturée par la légende plate montée sur le cadre : C'est un AIM-7 air- missile air-air tiré d'un F-15 Eagle explosant sur un MiG-29 irakien Fulcrum lors de l'opération Desert Storm .

Instantané aux portes de l'oubli, la photo rappelle que le jeu de combat singulier joué par Rico et Mole, et par les pilotes de chasse depuis la Première Guerre mondiale, est l'ultime. Il a peut-être fini par ressembler à un jeu vidéo, mais c'est un jeu sans bouton de réinitialisation, sans niveau supérieur. Il est joué pour de bon.

Lorsque Rodriguez a pris sa retraite de l'armée de l'air en tant que colonel il y a deux ans, ses trois attaques aériennes (deux sur l'Irak en 1991 et une sur le Kosovo) étaient le plus grand nombre de pilotes de chasse américains en service actif. Ce nombre peut sembler dérisoire aux côtés des 26 avions ennemis abattus par Eddie Rickenbacker pendant la Première Guerre mondiale, ou des 40 encochés par Richard Bong pendant la Seconde Guerre mondiale, ou des 34 par Francis Gabreski à travers la Seconde Guerre mondiale et la Corée. Le total de Rodriguez était deux de moins que le nombre de seuil pour le titre honorifique as, pourtant ses trois font de lui ce qui se rapproche le plus d'un as de l'US Air Force moderne.

Cela en dit plus, bien sûr, sur la nature de la puissance aérienne américaine que sur les compétences de nos pilotes. Il est difficile d'appeler ce qui se passe dans le ciel au-dessus d'un champ de bataille aujourd'hui « combat unique ». Plus que jamais, une guerre aérienne est un effort collectif impliquant des professionnels qualifiés et des merveilles technologiques, du sol à l'orbite terrestre. Mais dans le monde de l'aviation militaire, il reste une hiérarchie de cool, et les jocks de chasse possèdent toujours le plus haut échelon. Le mot as désigne la singularité, le nombre une, celui qui se tient seul au sommet. Sa mystique attire toujours les jeunes aviateurs les plus ambitieux, même si de nos jours, le plus grand danger auquel la plupart d'entre eux sont confrontés est simplement de piloter l'avion à une vitesse supersonique.

Les pilotes américains n'ont pas abattu beaucoup d'avions ennemis dans les temps modernes, car peu de nations ont osé relever le défi d'essayer de les combattre. Le F-15, l'épine dorsale de la puissance aérienne américaine pendant plus d'un quart de siècle, pourrait bien être l'arme la plus performante de l'histoire. C'est certainement l'avion de chasse le plus performant. Au combat, son taux de mortalité sur plus de 30 ans est de 107 à zéro. Zéro. En trois décennies de vol, aucun F-15 n'a jamais été abattu par un avion ennemi, et cela inclut les F-15 pilotés par des forces aériennes autres que celles des États-Unis. Les combattants rivaux testent rarement ces chances. De nombreux MiG de Saddam Hussein ont fui en Iran lorsque les États-Unis ont attaqué pendant la guerre du Golfe. Parmi ceux qui ont combattu le F-15, comme le malheureux pilote encadré sur le mur de Rodriguez, tous ont été abattus. La leçon a été rappelée. Lorsque les États-Unis ont envahi l'Irak en 2003, Saddam n'a pas seulement immobilisé son armée de l'air, il enterré ce.

Cette domination totale s'érode. Certains chasseurs de construction étrangère peuvent désormais égaler ou surpasser le F-15 en combat aérien, et étant donné la nature changeante des menaces auxquelles notre pays est confronté et les coûts vertigineux du maintien de notre avantage, l'Amérique choisit d'abandonner une partie de l'avantage que nous 'ai longtemps apprécié, plutôt que de payer le prix pour le préserver. Le prochain grand chasseur, le F-22 Raptor, est tout autant une merveille aujourd'hui que le F-15 l'était il y a 25 ans, et si nous produisions le F-22 en nombre suffisant, nous pourrions à nouveau déplacer les poteaux de but hors de portée. Mais nous construisons moins d'un tiers du nombre nécessaire pour remplacer les anciens combattants en service. Après avoir perdu tout espoir de moderniser l'ensemble de la flotte de F-15, l'Air Force a demandé 381 F-22, le nombre minimum dont les analystes indépendants ont déclaré avoir besoin pour conserver son avantage actuel. Le Congrès en achète 183 et a autorisé la fabrication de pièces pour 20 autres en amont de la chaîne de production, suffisamment pour au moins continuer à fonctionner jusqu'à ce que le président Obama décide de continuer ou non à construire des F-22. Comme tant de dilemmes présidentiels, c'est un choix de Scylla-et-Charybde : une décision d'économiser de l'argent et de ne pas en construire davantage porterait un coup sévère à une industrie américaine tentaculaire et vitale à un moment où le pays est embourbé dans la récession. Et une fois que la ligne de production du F-22 commencera à fermer, la redémarrer ne sera ni facile ni bon marché, même en réaction à une nouvelle menace. Chaque avion se compose d'environ 1 000 pièces, fabriquées dans 44 États, et en raison du réseau élaboré de sous-traitants hautement spécialisés nécessaires pour façonner sa cellule et son avionique uniques, l'assemblage d'un F-22 peut prendre jusqu'à trois ans. Les guerres aériennes modernes sont généralement terminées en jours, voire en heures. Une fois que ces 183 à 203 nouveaux Raptors seront construits, ils devront le faire. Notre fin du combat sera toujours supportée principalement par la flotte actuelle de F-15 âgés.

Lorsqu'Obama a dévoilé son équipe de sécurité nationale en décembre, il a fait remarquer qu'il avait l'intention de « maintenir l'armée la plus puissante de la planète ». Cet objectif continuera de nécessiter la plus grosse facture du monde, mais la partie qui a acheté la domination aérienne pendant si longtemps est peut-être devenue trop chère. (Le seul vestige de l'équipe de l'administration Bush, le secrétaire à la Défense Robert Gates, n'a pas été un défenseur du F-22.) Si Obama choisit d'arrêter la production de l'avion, ce sera certainement une décision défendable. Après tout, nos arsenaux impressionnants n'ont pas empêché il y a sept ans l'une des attaques les plus meurtrières de notre histoire, montée par des hommes armés de cutters. Il existe différentes manières de calculer le coût d'un chasseur, du « coût unitaire d'envol », qui est le prix à payer lorsque l'avion sort de la ligne, au « coût unitaire d'acquisition du programme », qui ajoute le coût de la recherche, du développement , et des tests. Le premier pour le F-22 est d'environ 178 millions de dollars et le second d'environ 350 millions de dollars. Quoi qu'il en soit, le F-22 est le chasseur le plus cher jamais construit.

Mais même des décisions raisonnables peuvent avoir de lourdes conséquences. Sans un effectif complet de Raptors, les combattants vieillissants américains sont plus vulnérables et donc plus susceptibles d'être mis au défi. Les plaintes de l'armée de l'air ont tendance à être rejetées car les lamentations des jocks de combat gâtés ont refusé le jouet le plus récent et le plus chaud. Mais la photo sur le mur de Rodriguez nous rappelle les enjeux pour les hommes et les femmes dans le cockpit. Des pays comme la Russie, la Chine, l'Iran et la Corée du Nord seront plus susceptibles d'affronter l'US Air Force si leurs pilotes ont une chance de se battre. Cela pourrait bien signifier plus de batailles aériennes, plus d'as à l'ancienne et plus de pilotes américains abattus.

L'impact ne sera pas ressenti que par les aviateurs. Posséder le ciel est le premier prérequis de la façon dont nous menons les guerres aujourd'hui. La suprématie aérienne est ce qui nous permet d'envoyer une flotte élaborée de machines râler au-dessus d'une nation ciblée, comme l'Afghanistan ou l'Irak : les bombardiers de précision AWACS (« Airborne Warning and Control System », le centre de surveillance et de commandement volant) orchestrent des avions d'attaque. , les hélicoptères et les drones, les hélicoptères de sauvetage au sol et les grands pétroliers volants qui les gardent tous ravitaillés. Ce mastodonte aérien permet des tactiques de combat au sol modernes qui reposent sur le mouvement rapide d'unités relativement petites, car des forces légèrement armées et rapides peuvent rapidement invoquer un soutien aérien dévastateur si elles rencontrent une menace lourde. Les soldats blessés peuvent compter sur une évacuation rapide et des soins médicaux d'urgence sophistiqués. Accomplir tout cela avec quelque chose comme l'efficacité dont les forces américaines ont bénéficié depuis la guerre du Vietnam dépend de la possession du ciel, ce qui signifie avoir des chasseurs-tueurs air-air capables d'abattre des avions ennemis et de détruire des missiles sol-air ( SAM ) sites avant que le reste de la flotte ne s'envole. Les combattants supérieurs sont la cheville ouvrière de nos tactiques de guerre modernes. Ayant possédé les hauteurs pendant si longtemps, nous avons tendance à oublier que ce n'est pas un droit d'aînesse.

À moins que le 21e siècle ne soit le premier dans l'histoire de l'humanité à transcender d'une manière ou d'une autre les conflits géopolitiques, notre armée devra faire face à des tests sévères dans les années à venir. On s'attendra à ce que les États-Unis prennent la tête de toute confrontation contre une force aérienne sophistiquée. Il vaut donc la peine d'examiner la nature du combat air-air aujourd'hui et les conséquences possibles de ne pas construire une flotte complète de F-22.

Au centre de cette question se trouve le plus romantique des guerriers modernes, l'as.

Les compétences qui font un grand pilote de chasse ont, comme les avions, évolué. Le célèbre as japonais de la Seconde Guerre mondiale, Saburo Sakai, qui a abattu plus de 60 avions en combat aérien, décrit dans ses mémoires, Samouraï!, la formation acrobatique approfondie que lui et ses camarades recrues ont reçue à l'école de pilotage pour améliorer leur force et leur équilibre avant même de voler. Ils ont travaillé à réduire leur temps de réaction et à perfectionner leur coordination œil-main en faisant glisser les mouches dans les airs. L'équilibre, la coordination, le temps de réaction, la sensation de l'avion, le tir, la capacité d'effectuer calmement des manœuvres acrobatiques complexes sous le feu, un talent pour penser et agir rapidement même à l'envers ou en culbutant ou hors de contrôle, tout cela était d'une importance vitale . Mais la compétence primordiale, se souvient Sakai, était quelque chose que les recrues avaient au départ : une vision exceptionnelle.

Tous les jeunes pilotes avaient été sélectionnés pour leur vue parfaite, mais le plus important était la largeur de leur vue, la largeur de l'horizon qu'ils contrôlaient et la rapidité avec laquelle ils pouvaient se concentrer sur le moindre repère visuel décentré. Ils rivalisaient pour localiser les étoiles à la lumière du jour. Sakai a écrit :

Petit à petit, et avec beaucoup plus de pratique, nous sommes devenus assez habiles dans notre chasse aux étoiles. Puis nous sommes allés plus loin. Lorsque nous avons vu et fixé la position d'une étoile particulière, nous avons détourné les yeux de quatre-vingt-dix degrés et nous sommes revenus à nouveau pour voir si nous pouvions localiser l'étoile immédiatement. De telles choses sont faites des pilotes de chasse.

Personnellement, je ne saurais trop féliciter cette activité particulière, aussi insensée que cela puisse paraître à ceux qui ne connaissent pas les mouvements d'une fraction de seconde, de vie ou de mort, de la guerre aérienne. Je sais qu'au cours de mes 200 engagements aériens avec des avions ennemis, à l'exception de deux erreurs mineures, je n'ai jamais été pris dans une attaque surprise.

L'attaque surprise - voir l'ennemi avant qu'il ne vous voit - est toujours l'arme fatale, c'est pourquoi Antoine de Saint-Exupéry, pilote de chasse et auteur, a décrit les combats aériens comme moins de combat que de "meurtre". Sauter sur un ennemi, le frapper avant qu'il ne vous voit, est le meilleur des cas, ou le pire, selon l'endroit où vous vous asseyez. Alors que la guerre aérienne au-dessus du Japon devenait de plus en plus unilatérale, en 1945, les yeux de Sakai le maintenaient en vie, seuls deux autres pilotes de son unité ont survécu.

Aujourd'hui, bien sûr, les systèmes électroniques étendent la vision d'un combattant bien au-delà de la portée du globe oculaire le plus aigu. Le combat aérien n'est plus une question de viser un ennemi esquivant. La plupart des manœuvres dans les combats air-air se déroulent aujourd'hui en BVR, ou au-delà de la portée visuelle. Le pilote de chasse moderne vole attaché au centre d'un cocon électronique en mouvement. Son jet à grande vitesse émet un champ de photons* qui peut trouver, identifier et cibler un ennemi bien avant qu'il ne le voie. Dans le même temps, son aura électromagnétique le défend en déjouant le radar ennemi. Les pilotes américains s'efforcent de trouver et d'abattre les avions ennemis depuis l'extérieur de ce qu'ils appellent la WEZ, ou "zone d'engagement des armes", ce qui signifie en toute sécurité au-delà de la portée des missiles de l'ennemi. Voyageant plus vite que le son, le pilote de chasse fait partie d'un réseau qui peut repérer un ennemi à l'horizon, parfois avant même qu'il ne quitte le sol, qui peut attaquer plusieurs cibles simultanément et qui, en cas d'urgence, peut réagir à une menace entrante avant que le pilote ne soit même au courant. L'avion à réaction d'aujourd'hui est une machine si puissante, si intelligente et si rapide que le plus grand défi du combattant jock est de le piloter et de l'atterrir en toute sécurité.

Le combat dans cette arène est devenu virtuel à tous égards, sauf dans ses conséquences. Les tactiques dans un monde d'électrons en duel peuvent être mieux comprises dans l'abstrait. Les pilotes parlent de la nécessité de prolonger leur « échéancier ».

«Lorsque les hommes des cavernes se battaient, ils avaient d'abord leurs poings», m'a expliqué le pilote de F-15, le colonel Terrence «Skins» Fornof, l'année dernière en Alaska. « Puis quelqu'un est venu avec la fronde, ce qui signifiait qu'il pouvait attaquer son ennemi avant de pouvoir s'approcher suffisamment pour prendre un coup. L'histoire de la technologie de guerre s'est réduite à augmenter la distance entre vous et le poing de votre ennemi. La distance signifie le temps, et vous gagnez l'avantage en prolongeant cette chronologie. Notre objectif est le même qu'avant : tuer l'ennemi avant même qu'il n'ait la possibilité d'utiliser son arme. La guerre n'est pas juste. Vous ne voulez même pas qu'il s'approche suffisamment pour se battre.

Le meilleur pilote au monde a peu de chances contre un avion supérieur, mais cela ne signifie pas que n'importe qui peut être un bon pilote de chasse. Les compétences requises aujourd'hui sont liées à celles des premiers as, mais différentes. La meilleure façon d'expliquer est peut-être de regarder de plus près Rodriguez.

Militaire de longue date, il est de taille moyenne avec un torse haussier, un visage rond, des yeux bruns et des cheveux gris clairsemés. La maison de Tucson où est accrochée la photo est sa maison depuis deux ans, plus longtemps que tout autre endroit où il a vécu. Il dégage une confiance vive et directe, sans prétention ni appréhension. Lorsqu'on lui a demandé de nommer sa compétence de vol la plus importante, l'équivalent moderne de la vision périphérique de Sakai, Rodriguez a du mal à trouver une réponse. C'est quelque chose de plus difficile à saisir. Cela se résume à un talent pour traiter plusieurs flux d'informations simultanément.

"Un pilote de la Seconde Guerre mondiale regarderait tout ce qui se passe dans le cockpit aujourd'hui, et sa première réaction serait:" Vous avez trop de choses qui se passent ici en même temps. "Vous savez, c'est une surcharge sensorielle. " a-t-il dit lorsque nous avons parlé chez lui. « Quand vous mettez l'un de ces vieux pilotes dans un simulateur moderne, il peut piloter l'avion. L'avion est aussi facile à piloter aujourd'hui qu'il l'était à l'époque, peut-être même plus facile, car il possède maintenant des caractéristiques aérodynamiques qui le rendent plus tolérant du point de vue du décollage et de l'atterrissage. Mais ils diront très rapidement : « Je ne peux pas suivre tous les capteurs qui bourdonnent dans mon cerveau en ce moment. » Et chaque capteur qui vous parle a une fréquence différente, une tonalité différente, un format différent, et certains d'entre eux, vous ne captez que l'audio, d'autres c'est un visuel, certains une combinaison des deux. »

Rodriguez a commencé sa formation de pilote en 1981, après avoir été diplômé de la Citadelle. Il savait dès le départ que, sur la classe de 70 stagiaires pilotes, seulement cinq environ seraient qualifiés pour piloter des chasseurs. La plupart obtiendraient leur diplôme et joueraient des rôles essentiels dans la grande machine de guerre aérienne, mais seule la crème gagnerait des sièges de combattant convoités. La première vague de lavages est survenue lors de simples manœuvres sur les jets d'entraînement. Selon Rodriguez, « Vous commencez à manœuvrer et ils ont le mal de l'air violemment. C'était la plus grosse coupure.

Dans le groupe qui a atteint le niveau suivant, la charge de travail académique a trié les joueurs les plus intenses des aspirants. Rodriguez était habitué à l'atmosphère cloîtrée et au rythme académique d'une école militaire, il excellait donc dans ce domaine également.

Ceux qui ont excellé avec lui ont été confrontés à une nouvelle épreuve : faire de l'acro.

"Soudain, l'acro n'était plus seulement une chose cool que vous regardiez au spectacle aérien", dit Rodriguez. "Tu étaient acro. Vous en faisiez partie et vous deviez pouvoir penser sur votre dos, sur votre tête, à zéro G puis à G élevé, selon la manœuvre. Éviter le G-LOC, ou « perte de conscience induite par la gravité », lors d'acrobaties agressives est une lutte physique. À mesure que la force de gravité s'intensifie, le sang s'écoule rapidement du cerveau à moins que le pilote ne riposte. La combinaison pressurisée aide, serrant les extrémités et le bas du corps, mais le pilote apprend à fléchir ses jambes, ses fesses et ses muscles abdominaux et à contrôler sa respiration. Il sort de ces manœuvres essoré et trempé de sueur.

C'est une vérification intestinale littérale. Rodriguez a eu de la chance. Il en avait la constitution. La seule fois où il a eu le mal de l'air, c'était un matin où les conditions de vol semblaient peu prometteuses et, en supposant que son vol serait annulé, il "a procédé à la mise hors tension de deux gros et énormes burritos de petit-déjeuner". Ensuite, il a dû voler après tout.

"On m'a dit que nous allions monter et faire une manipulation avancée, ce qui était un événement assez difficile physiquement parce que cela mettait l'avion aux limites aérodynamiques extrêmes … tomber et entrer dans des vrilles et des trucs comme ça, donc c'était une de ces choses où je vais, 'D'accord, reste à côté.'

Les exercices complexes nécessitaient des calculs mentaux rapides : si vous entriez dans une boucle 10 nœuds plus lentement que prévu, cela signifiait que votre vitesse anémométrique serait trop lente pour effectuer toute la manœuvre, vous deviez donc effectuer un ajustement, littéralement, à la volée.

"C'était le genre de choses que vous pouviez faire assis sur votre chaise dans votre chambre, mais quand vous avez un avion attaché à votre dos et que vous transpirez et que vous tirez des G, alors c'est une autre affaire", a-t-il déclaré. « Vous avez dû faire le calcul dans votre tête. » Inutile de dire que certaines personnes étaient meilleures dans ce domaine que d'autres. Certains pilotes semblaient pouvoir le faire intuitivement, par le siège de leur pantalon. Rodriguez n'était pas l'un d'entre eux. Mais des instructeurs patients et de longues heures dans des simulateurs, combinés à une sorte de désespoir de réussir, lui ont finalement valu une chance de piloter les jets les plus chauds de l'Air Force.

Ce n'est qu'alors que son véritable entraînement a commencé, à Tucson et à Holloman Air Force Base, au Nouveau-Mexique, et enfin à l'école « top gun » de l'Air Force, Nellis Air Force Base, au Nevada, où il a effectué des missions d'entraînement contre un faux ennemi. , une force dévouée de pilotes expérimentés s'efforçant de l'abattre. La technologie n'est qu'une partie de ce qui donne aux pilotes américains leur avantage. Aussi coûteux que cela puisse être pour concevoir, produire, piloter et entretenir des chasseurs d'avant-garde, il faut beaucoup plus d'efforts et d'argent pour perfectionner les compétences des pilotes, pour que des escadrons de pilotes comme Rodriguez volent, s'entraînent et s'améliorent constamment. Même si d'autres nations possédaient le savoir-faire, peu pouvaient se permettre de construire une flotte de chasseurs modernes avancés, et encore moins pouvaient se permettre de maintenir un environnement dynamique pour les hommes et les femmes qui le pilotent et l'entretiennent.

Être le meilleur signifie apprendre à habiter pleinement ce nœud hurlant, bien au-dessus de la courbe lente de la Terre, attaché dans une bulle où les seules choses réelles sont le son de votre propre respiration et la sensation de sueur qui coule au centre de votre dos . Vous êtes seul mais pas seul. Vous faites face à de multiples flux de données constants, allant des informations de vol de base (vitesse anémométrique, altitude, attitude, niveaux de carburant) aux images radar entrantes affichées sur de petits écrans verts brillants empilés en rangées devant vous et des deux côtés. Dans votre casque se trouvent trois ou quatre liaisons radio, avec l'AWACS, avec le sol, avec votre ailier et avec votre chef de vol. C'est un peu comme essayer de naviguer à grande vitesse avec quatre ou cinq personnes différentes qui vous parlent en même temps, chacune avec un ensemble de directions légèrement différent. Ce n'est pas pour les amateurs. Au moment où Rodriguez a volé pour la première fois au combat, il avait des centaines d'heures d'entraînement derrière lui, et être dans le jet était une seconde nature. Avec lui se trouvaient son ailier, sa formation et la portée surhumaine des yeux et des oreilles technologiques de l'Amérique.

Lancer quelques dizaines d'avions dans le ciel contre cela, comme Saddam l'a fait en 1991, était très imprudent.

Rodriguez et son ailier, Craig « Mole » Underhill, ont affronté leurs premiers MiG‑29 irakiens tôt le troisième matin de la guerre qui a repris le Koweït à Saddam Hussein. Ils menaient un assaut d'hélicoptères sur les sites radar d'alerte précoce de Saddam à la frontière avec l'Arabie saoudite, ouvrant la voie à des bombardements dévastateurs sur les aérodromes irakiens.

La bataille aérienne dans ce conflit a été brève, décisive et plus intense que la plupart des Américains ne le pensaient. Au moment où le Pentagone a commencé à montrer des vidéos publicitaires de « bombes intelligentes » pulvérisant des cibles irakiennes, l'Amérique et ses alliés possédaient le ciel, mais en s'y rendant, 38 avions alliés ont été détruits. Lors de cette première sortie, Rodriguez et Underhill s'envolaient de Tabuk, une base aérienne du nord-ouest de l'Arabie saoudite, près de la frontière avec la Jordanie. Comme cela s'est souvent produit dans cette arène en évolution rapide, ils ont d'abord été chargés d'un objectif, puis réaffectés lorsqu'ils ont décollé. Ils se sont déplacés à la tête d'une force de frappe de 36 avions portant sur une cible à 40 milles au sud-ouest de Bagdad. À leur approche, plusieurs MiG-29 sont venus les défier.

Le MiG‑29, comme le F‑15, est considéré comme un chasseur de « quatrième génération ». (Depuis que les premiers chasseurs à réaction ont commencé à voler, il y a eu quatre grandes avancées évolutives, chacune représentant un saut quantique dans la technologie.) Les Soviétiques ont commencé à déployer le MiG-29 environ neuf ans après la mise en service des F-15, et l'avion lui-même est comparable à son homologue américain. Mais étant donné tous les autres avantages dont bénéficiaient les pilotes alliés, les braves pilotes irakiens en infériorité numérique se lançant sur le mastodonte qui approchait auraient tout aussi bien pu se suicider.

"Du point de vue occidental, c'est une mission suicide", m'a dit Rodriguez. « Aux yeux du gars envahi, il protège la patrie. »

Même très désavantagés, les combattants irakiens étaient dangereux, et il se trouve que l'importante force américaine a commis une erreur potentiellement fatale ce samedi matin. Les MiG entrants ont été repérés, bien sûr, mais dans la confusion du moment, soit des erreurs tactiques ont été commises par les attaquants, soit les pilotes irakiens ont exploité une faille dans les défenses américaines. Le commandement de l'AWACS avait repéré les MiG immédiatement au moment de leur décollage et les avait remis à une formation de F-14 de la Marine, qui n'a pas réussi à les intercepter. Lorsque Rodriguez et Underhill ont été alertés de la menace imminente, cela a été une surprise fulgurante. Les MiG n'étaient qu'à 13 milles et se rapprochaient à une vitesse de plus de 1 000 milles nautiques à l'heure. Les deux pilotes ont immédiatement commencé des manœuvres d'évitement.

Rodriguez a plongé à pic, passant sous le MiG de tête, où il serait plus difficile à trouver sur son radar - pointant vers le bas, le signal du radar peut être confondu par tous les signaux* rebondir du sol. Puis Rodriguez a commencé à voler dans un arc bas, gardant le MiG sur sa ligne d'aile, se faisant « maigre », présentant une cible radar aussi petite que possible. En quelques minutes, les deux chasseurs seraient dans un combat à vue, une situation familière à de nombreux pilotes expérimentés des guerres précédentes, mais qui n'est pas censée se produire dans la guerre aérienne moderne. La plus grande différence entre ce combat et les anciens était la vitesse. Il se déroulerait non pas en quelques minutes mais en quelques secondes. La posture de Rodriguez était strictement défensive : il ne pouvait pas viser et tirer sur l'avion irakien, mais il pouvait lui tirer dessus.

Une alarme du cockpit l'a averti lorsque le radar du MiG s'est verrouillé sur lui. La menace n'était encore qu'un spot sur son écran qu'il ne l'avait pas encore vu. Il était effrayé et réfléchissait furieusement quand dans son casque, il entendit Underhill crier « Renard ! » - le mot de code pour je viens de tirer un missile.

Rodriguez a regardé par-dessus son épaule, suivant la traînée de fumée du missile d'Underhill, puis, regardant devant lui, a eu son premier et unique aperçu du MiG. C'est l'instant précis capturé du point de vue du pilote irakien sur la photo sur le mur de Rodriguez. Il s'avère que l'image ne lui conserve pas un moment de triomphe personnel, comme je l'avais supposé à l'origine, mais un moment de peur et de vulnérabilité intenses. Le petit F-15 de Rodriguez au loin n'était pas un prédateur mais une proie, piégé et attendant un coup mortel qui ne viendrait jamais, car l'instant suivant, le MiG est devenu une énorme boule de feu dans le ciel. L'ensemble de la rencontre a duré un peu plus de 10 secondes.

"Mole sauve mon bacon parce qu'il tue ce gars avant qu'il ne puisse me tirer dessus", a déclaré Rodriguez alors que nous étions assis dans son bureau.

Il n'y avait pas le temps de célébrer, car l'ailier du MiG détruit se rapprochait maintenant d'eux, à seulement sept milles. Underhill et Rodriguez ont séparé leurs avions et ont pris des altitudes différentes. De cette façon, le MiG entrant pourrait repérer l'un d'entre eux, mais probablement pas les deux, et ils ont amélioré leurs chances de l'observer. Avant de lui tirer dessus, ils devaient s'assurer qu'il était irakien – de nombreux avions étaient en vol ce matin-là – mais ils n'auraient pas le temps de faire fonctionner la matrice électronique normale utilisée pour distinguer les amis des ennemis.

Ils ont tous deux vu le MiG en même temps. Il y avait un drapeau irakien peint dessus. Rodriguez a dépassé le chasseur ennemi à environ 300 pieds de son aile.

"Il remarque que je suis là", a déclaré Rodriguez. « Il remarque également que Mole est à environ 20 000 pieds au-dessus de nous. Mais à aucun moment je ne pense qu'il nous met en corrélation tous les deux en tant que formation.

Si le pilote MiG optait pour Underhill, alors Rodriguez pourrait l'abattre s'il venait pour Rodriguez, "alors Mole le dévore". Confus, le MiG de pêche à la ligne a démarré puis redescendu, ce qui a donné à Rodriguez le temps de voler à l'intérieur de son rayon de braquage, se mettant à peu près dans la même position d'attaque que le MiG précédent avait sur lui.

Le pilote irakien, entendant sans doute une alarme lui indiquant qu'un F-15 l'avait enfermé dans son radar, a tenté une manœuvre classique de split-S, qui est le moyen le plus rapide pour inverser la direction dans les airs. Volant parallèlement au sol, il a renversé son avion, puis a tenté de faire un demi-cercle, en plongeant, en tirant vers le haut et en se mettant en palier pour se diriger dans la direction opposée. C'était la bonne manœuvre d'évasion pour une altitude d'au moins 5 000 pieds, mais le pilote, dans son alarme et sa hâte, a négligé de calculer une donnée vitale : il n'était qu'à 600 pieds d'altitude. Il a fait voler son jet directement dans le sol du désert.

"Il avait perdu sa conscience de la situation", a expliqué Rodriguez. «Il essayait d'effectuer une manœuvre qu'il peut effectuer confortablement à 5 000 ou 10 000 pieds, et ne se rend pas compte que le combat, qui a commencé à 8 000 pieds, s'était dégradé et dégradé plus près du sol du désert. C'est un manque d'entraînement, un manque d'expérience, mais vu la situation dans laquelle il se trouvait face à deux F-15, mon argument est que personne n'aurait fait beaucoup mieux. Il a déjà vu sa tête de vol exploser. Il n'avait peut-être pas touché le sol du désert, mais il allait mourir de toute façon.

Ces attaques aériennes ont été parmi les premières par des pilotes américains depuis le Vietnam. Une génération entière de combattants était venue et repartie sans rencontrer d'ennemi dans le ciel. Trois douzaines d'avions à réaction irakiens ont été abattus pendant la guerre, et Rodriguez était l'un des six pilotes de son escadron à en avoir obtenu deux.

Le deuxième de ses meurtres aériens était ce qu'il appelait "plus de routine", plus typique du combat aérien moderne. Une semaine après le premier épisode, il volait dans ce que l'Air Force appelle un « mur d'aigles », une formation de quatre F-15 répartis dans le ciel sur environ cinq à huit milles à 33 000 pieds pour maximiser leur visibilité et leur radar. gamme. Au-dessous d'eux se trouvait une épaisse couverture nuageuse, un tapis de nuages ​​opaques à leurs yeux mais transparents pour les systèmes de surveillance électronique. À ce moment-là, l'armée de l'air irakienne restante était si vulnérable que l'avion AWACS qui assistait les F-15 a récupéré les jets ennemis à la minute où ils ont démarré leurs moteurs, alors qu'ils étaient encore au sol. Rodriguez et les autres pilotes ont regardé trois échos radar se former sur leurs écrans alors que les MiG décollaient et montaient. Rodriguez a supposé que les avions, comme le reste de l'armée de l'air de Saddam, s'échappaient en Iran.

« Ils avaient essentiellement peur », dit-il. « Extrêmement effrayé. »

Il a fallu quelques instants pour identifier les jets comme étant des MiG-23, puis le mur d'Eagles a commencé à se préparer à leur lancer des missiles.

"Nous pensons que nous allons devoir rester au-dessus des nuages ​​et que nous ne verrons jamais les missiles faire leur travail, et tout d'un coup, il y a un grand trou de ventouse, une ouverture dans les nuages ​​en dessous", dit-il. « Les F-15 ont plongé à environ 13 000 pieds. Les MiG en fuite épousaient le terrain, volant à seulement 300 à 400 pieds au-dessus du sol, lorsque nous avons commencé à leur lancer des missiles AIM -7.

"Et, bien sûr, les missiles ont fait leur travail."

Le chef de vol irakien a pris le premier coup. Un missile américain a tranché son avion, retirant le moteur mais laissant la coque de l'avion intacte. Traînant un épais nuage de fumée, le pilote a commencé à virer vers le nord, essayant apparemment de retourner à sa base. Le chef de vol de Rodriguez a tiré un Sidewinder, un missile à tête chercheuse qui a illuminé le ciel lorsqu'il a frappé, transformant le malheureux pilote irakien et son avion en une énorme boule de feu.

Le missile de Rodriguez a traversé directement sa cible. Le MiG a apparemment volé droit dedans. Il n'y a pas eu de grosse explosion. Le missile vient de déchirer le jet en morceaux, le transformant en ce que Rodriguez a appelé «un cierge magique au niveau du sol», dispersant des débris sur une large bande de désert.

Le troisième et dernier assassinat de Rodriguez a eu lieu huit ans plus tard, le 24 mars 1999, lorsqu'il a piloté son F-15 dans le cadre de la force de l'OTAN attaquant les positions serbes pendant la campagne du Kosovo. L'escadron de Rodriguez a été chargé de mener une attaque contre un site SAM serbe au Monténégro. En chemin, ils passeraient au-dessus d'un aérodrome à Pristina, au Kosovo, où les Serbes avaient aménagé des hangars pour leurs combattants à l'intérieur d'une montagne. Personne n'était sûr des types d'avions, le cas échéant, qui y étaient cachés.

Il a décollé de Cervia, en Italie, par une nuit claire. En montant, Rodriguez pouvait voir la côte italienne à l'ouest, éclairée comme une discothèque palpitante. Il était pointé vers l'est, vers ce qu'on appelait alors encore la Yougoslavie.

« Il faisait noir, se souvient-il. « Vous savez, voici une région du monde qui a été en guerre et où chaque lumière de la nuit est une cible potentielle. Donc, tout ce qui se trouve en dessous n'était que noir. Vous vous dites : « Mec, ce sont deux mondes différents ici. »

Le plan était que la formation multinationale vole à toute vitesse, mais les différents niveaux d'entraînement et d'expérience ont commencé à le dire. Les pilotes américains volent tout le temps en noir, alors quand l'ordre est venu d'éteindre les lumières, c'était juste une autre nuit de travail. Mais pour certains pilotes néerlandais, allemands, britanniques, italiens, espagnols et turcs, ce n'était pas si facile.

"La première fois que nous l'avons essayé, alors que je regardais derrière moi, je pouvais voir un train de combattants s'étaler sur plus de 100 milles derrière moi, et quand l'ordre" feux éteints "est arrivé, ils sont tous devenus noirs", a déclaré Rodriguez. « Ensuite, bien sûr, le facteur de confort pour certains de ces gars a commencé à disparaître. Ils ont commencé à devenir un peu nerveux et puis, tout d'un coup, caca, caca, caca, les lumières ont commencé à se rallumer. Et nous disons : « D'accord, les gars, nous devons vraiment faire cela complètement sans lumière. Si nous ne le faisons pas, nous ne serons pas prêts.’ Mais nous avons fait monter tout le monde dans le train.

Une certaine confusion persistait cependant. Lorsque la cible a été atteinte, l'escadron a lancé un assaut aérien qui aurait pris cinq à huit minutes à une unité entièrement américaine. Celui-ci a pris près d'une heure. Se sentant de plus en plus vulnérable aux attaques par des menaces terrestres ou aériennes, Rodriguez a encerclé et attendu, essayant de rendre son schéma de vol imprévisible. Alors que Rodriguez et son ailier, Bill Denham, revenaient vers l'Italie, ils ont récupéré un avion venant de l'aérodrome de Pristina. Au début, il se dirigeait vers le nord, loin d'eux, mais ensuite il a tourné.

Les avions américains ont commencé à effectuer la série standard de vérifications pour identifier l'avion. Le F-15 est équipé d'une gamme complète d'instruments pour, en effet, interroger un avion non identifié dans les airs. Ils se coordonnaient avec un AWACS , luttant contre certaines difficultés linguistiques (les contrôleurs parlaient un anglais accentué). Un processus qui prendrait normalement 20 secondes a pris trois fois plus de temps, ce qui est une énorme différence lorsque vous parcourez des centaines de miles par heure. Rodriguez et son ailier approchaient rapidement de la zone d'engagement des armes, où ils perdraient l'avantage de leurs missiles à plus longue portée.

Ils étaient au bord de la WEZ lorsque l'ID a été achevé, et Rodriguez a lancé un AMRAAM, ou "missile air-air avancé à moyenne portée", un nouvel élément de son arsenal ajouté après la guerre du Golfe. Dans l'Air Force, ils l'appellent le Slammer. L'un des avantages qu'il offre est une fonction « tirer et oublier » car le missile a son propre système de guidage et de guidage, le pilote n'a pas besoin de rester pointé sur la cible. Il est libre de tourner et d'éviter le jet entrant au cas où son tir manquerait pour une raison quelconque. Rodriguez est resté avec son missile aussi longtemps qu'il le pouvait.

"Tout est allé au ralenti, et j'avais l'impression que le missile et je volais en formation pendant un moment", se souvient-il. « Cela a semblé rester là pendant quelques secondes, puis, whoos! Il disparaît. Vous voyez cette lueur [l'échappement du missile], et cela devient juste une petite braise, puis c'est parti. Et bien sûr, la nuit, vous ne pouvez plus le suivre. La traînée de fumée s'en va. Mais je pouvais voir qu'il commençait à se courber, et je dis : « D'accord, on dirait qu'il fait le bon suivi de poursuite de plomb. » Et le missile a fait tout ce pour quoi il était annoncé. Nous avons un petit affichage de compteur à l'intérieur du cockpit qui accélère le temps d'interception, et lorsque le compteur a dit zéro, j'ai regardé à l'extérieur à travers ma verrière vers le voisinage général de l'endroit où je savais que la cible allait être. Je veux dire, cette boule de feu était énorme.

Rodriguez a déclaré que c'était comme si trois ou quatre stades sportifs géants avaient allumé toutes leurs lumières en même temps.

« La raison pour laquelle c'était si magnifique, a-t-il dit, c'est parce que tout était recouvert de neige. La boule de feu s'est donc reflétée sur la neige, provoquant un éclairage encore plus grand du ciel et de tout ce qui l'entoure.

C'était la première attaque aérienne de la campagne du Kosovo et la dernière de la carrière de Rodriguez. Il ne pensait guère à la personne qu'il venait d'incinérer.

"Je suis sûr qu'il avait été un pilote de l'armée de l'air yougoslave, ce qui était une bonne armée de l'air pour ce qu'ils ont", a-t-il déclaré. « Je ne personnalise pas la guerre. Il faisait ce que je faisais pour mon pays.

Fabriqué par McDonnell Douglas à partir du début des années 1970, le bimoteur supersonique F-15 a été le premier avion construit avec la compréhension que l'avionique d'un avion, ou les tripes électroniques, étaient aussi importantes que son aéronautique, ses capacités de vol. Il a été conçu et construit autour d'un énorme disque radar.

"Quand il a été mis en service il y a 30 ans, il avait le meilleur radar, les meilleurs écrans d'emploi d'armes jamais créés et la meilleure maniabilité de tous les avions", m'a dit le général de brigade Thomas "Pugs" Tinsley lorsque je lui ai rendu visite en Alaska. au printemps dernier, quelques semaines avant sa mort. À l'époque, Tinsley commandait la troisième escadre de l'armée de l'air à partir de la base aérienne d'Elmendorf, à Anchorage. « Le rapport poussée/poids du F-15 était bien en avance sur tout le reste, et son système de contrôle de vol était beaucoup plus intelligent et plus stable. Il pourrait aller là-bas et simplement faire des cercles autour du F-4 [le Fantôme, son prédécesseur immédiat] et faire son chemin avec les MiG-23 [le meilleur chasseur des Soviétiques], juste les manger. "

Pendant plus d'un quart de siècle, la vitesse et le son d'une formation de F-15 ou de F-16 ont fait une déclaration marquante sur la puissance américaine, comme peut en témoigner quiconque en a déjà été sous un. Vous sentez son approche avant que vous ne puissiez l'entendre ou le voir, une faible vibration qui commence dans vos orteils et monte jusqu'à ce que les jets gris passent au-dessus de votre tête. Alors seulement vient le rugissement. Ils sont partis avant que vos yeux ne se concentrent sur eux, laissant derrière eux la lueur orange de leurs postcombustion et un flot d'énergie qui martèle vos oreilles et secoue votre colonne vertébrale. En tant que démonstration patriotique, c'est impressionnant, quelque chose qui suscite la fierté et l'admiration, mais imaginez être la cible d'un tel pouvoir, qu'il vous tire dessus. C'est l'un des arguments les plus convaincants jamais avancés pour la reddition.

Malgré la légende romantique du casque de cuir et du foulard de soie du pilote de chasse, le combat aérien a toujours été davantage une question d'ingénierie que de vol. Considérant que le premier vol provisoire des frères Wright à Kitty Hawk a eu lieu il y a un peu plus d'un siècle, l'évolution du combat aérien a été étonnante. En 40 ans, de la Première Guerre mondiale au conflit coréen, les pilotes sont passés de se tirer dessus avec des pistolets de biplans à hélices à se battre avec des canons et des missiles dans des avions à réaction se déplaçant plus vite que le son. Au début de la Seconde Guerre mondiale, les pilotes de chasseurs et de bombardiers américains adaptaient leurs tactiques pour faire face aux chasseurs allemands et japonais supérieurs et, à la fin, ils disposaient d'avions capables de voler si haut, si vite et pendant si longtemps que peu d'ennemis les combattants pouvaient même s'approcher suffisamment pour leur tirer dessus. Sakai a noté, malheureusement, que le B-29 Superfortress était tout simplement "insurmontable". En Corée, les « respirateurs », ou jets, avaient remplacé les chasseurs à hélices finement conçus, et les duels aériens entre les F-86 Sabres américains et les MiG-15 de construction soviétique étaient des rencontres visuelles éphémères où le plus grand défi était d'obtenir assez près pour tirer.

Aujourd'hui, le combat s'est déplacé au-delà de la portée visuelle, dans le domaine des ondes électromagnétiques*, et implique ce que les pilotes de chasse appellent la capacité « regarder, abattre ». La guerre aérienne est une lutte entre les systèmes radar, les contre-mesures et les missiles. Les pilotes américains ont longtemps profité des avantages de voir un ennemi en premier et d'avoir des missiles avec la portée et la vitesse nécessaires pour frapper l'ennemi au-delà de la WEZ. Mais ces avantages se sont progressivement érodés. Le « taux de mortalité » théorique d'un avion de chasse est basé sur des projections du nombre de chasseurs ennemis qu'il pourrait abattre avant de se faire abattre lui-même face à un nombre illimité d'attaquants à la fois. Le taux de destruction du F-15 de 8 pour 1, ce qu'il a apprécié tout au long de son histoire et qui reflétait plus que tout la capacité limitée de transporter des munitions, est maintenant plus proche de 3 pour 1.

« Si l'ennemi a des missiles guidés par radar, maintenant nous nous tirons dessus », m'a dit le lieutenant-colonel Chuck « Corky » Corcoran l'année dernière à Elmendorf. Corcoran est un ancien pilote de F-15 qui commande désormais le 525th Fighter Squadron, les Bulldogs, l'un des trois escadrons de F‑22 qui vient de recevoir des avions. « Si ces armes ennemies ont des capacités similaires aux nôtres, je dois utiliser une sorte de tactique pour gagner un avantage, que ce soit de plus en plus haut et plus rapide pour que je puisse tirer en premier, ou de vérifier [en décalant légèrement la trajectoire] pour augmenter son temps de vol du missile.

Retarder ce temps, même d'une fraction de seconde, peut tout signifier, car cela permet à votre missile de frapper en premier. Une fois l'avion ennemi détruit, son radar ne peut plus diriger son missile.

"Son missile recherche l'énergie radar réfléchie qu'il pointe vers vous, donc si votre missile l'atteint et le fait exploser et tue son radar avant que son missile ne vous atteigne, alors vous allez vivre", a expliqué Corcoran.

Un missile AMRAAM comme celui que Rodriguez a utilisé au-dessus du Kosovo a été un grand pas en avant car il évite à l'avion attaquant de garder son radar pointé sur la cible. L'avion américain peut lancer un missile depuis l'extérieur de la WEZ, tourner et donner un coup de pied à ses postcombustion avant même que la cible n'ait une chance de tirer.

Ces outils reposent bien entendu sur des radars, qui peuvent être brouillés.

« Si vous ne pouvez pas égaler la technologie de votre ennemi, vous pouvez toujours la soustraire », explique Wayne Waller, un entrepreneur de Virginie qui conçoit des systèmes radar pour le F-15. « Vous pouvez inventer quelque chose qui vous donne un avantage, mais vous ne pouvez pas vous y accrocher très longtemps. Notre radar était difficile à brouiller, mais la capacité de le faire s'est améliorée géométriquement. Cette connaissance est là-bas. Et les avancées en matière de brouillage coûtent beaucoup moins cher que l'amélioration du radar.

Les pays qui ne peuvent pas se permettre de construire des flottes de chasseurs supersoniques les plus avancés peuvent se permettre de construire des nacelles avec un logiciel intelligent à monter sur des cellules plus anciennes. Cela a été mis en évidence de façon spectaculaire dans Cope India 2004, un grand exercice d'entraînement au combat aérien qui a opposé des pilotes de F-15 d'Elmendorf à l'armée de l'air indienne, composée des MiG-21 et MiG-29, et des plus récents Mirage 2000 et Su-30 de construction russe. Les exercices ont été menés en altitude au-dessus du centre-nord de l'Inde, près de la ville de Gwalior.

« Nous sommes arrivés en trombe, comme : »Bip Bip, superpuissance à venir », m'a dit le colonel Fornof. « Et nous avions les yeux ouverts. Nous avons beaucoup appris. À la troisième semaine, nous étions confrontés à une menace à laquelle nous n'étions pas préparés, car nous les avions sous-estimés. Ils avaient trouvé comment prendre du matériel de construction russe et l'améliorer.

Un petit pays peut acheter un MiG‑21 sur le marché mondial des armes pour environ 100 000 $, installer un meilleur moteur, ajouter des systèmes de radar et de brouillage plus sophistiqués, améliorer la conception du cockpit et l'équiper de missiles « lancer et partir » comparables à l'AMRAAM. Ces menaces hybrides sont plus dangereuses que tous les combattants rivaux que l'Amérique a connus depuis des générations, et elles coûtent beaucoup moins cher que la construction d'un combattant compétitif de quatrième génération à partir de zéro. La baisse des dépenses permet aux forces aériennes rivales d'en mettre plus dans les airs, et comme le F-15 ne peut transporter qu'un nombre limité de munitions, les pilotes américains se sont retrouvés submergés à la fois par la technologie et le nombre lors des exercices au-dessus de l'Inde.

Aujourd'hui, l'âge moyen des F-15 en service est de 24 ans, ce qui, dans le monde de l'électronique moderne, signifie qu'ils sont nés il y a plusieurs âges géologiques. Lorsque les F-15 ont commencé à voler des missions, Jimmy Carter était président et la guerre froide façonnait la géopolitique. La plupart des Américains ne possédaient pas d'ordinateur personnel. Les gens achetaient encore de la musique sur des albums vinyles et des cassettes. Les premiers F-15 avaient à peu près les capacités informatiques du jeu vidéo Pong. Si quoi que ce soit, le rythme de l'innovation est encore plus rapide dans le monde militaire que dans le monde civil, et à mesure que de meilleures capacités de contrôle et d'abattage ont été mises en place, elles ont été systématiquement superposées et insérées dans la cellule vieillissante du F‑ 15. Cela a conduit à la complexité vertigineuse du cockpit du chasseur. Mais peu importe le nombre de gadgets que les sorciers peuvent insérer dans le F-15, il reste un vieux chasseur.

« Si vous prenez une Pinto et que vous y mettez de très beaux pneus, c'est toujours une Pinto », déclare le colonel Corcoran. Son choix de la berline Ford sans charme et piétonne comme métaphore est révélateur : des pilotes comme Corcoran voient le F‑22 comme un coureur de Formule 1 en comparaison. "Vous pouvez mettre un moteur plus gros dans le Pinto, mais le cadre n'est pas conçu pour gérer les vitesses plus élevées", a-t-il déclaré. « Pour construire un chasseur de cinquième génération, vous devez partir de zéro. »

Certains des pilotes à qui j'ai parlé ont décrit le F‑22 comme un énorme bond en termes de capacités qu'il ne devrait pas être considéré comme un chasseur de cinquième génération, un cran au-dessus du F-15, mais de sixième génération.

"C'est vraiment deux grandes longueurs d'avance sur tout le reste", m'a dit Corcoran. « Toutes les données de tous les différents capteurs de l'avion sont fusionnées. Le F‑22 a un grand écran au milieu du cockpit, donc vous êtes en quelque sorte assis au milieu de cet écran, et tous les capteurs fonctionnent d'eux-mêmes. Et les pistes s'affichent tout autour de vous, à 360 degrés, et tout cela en couleur. Donc les gars rouges sont mauvais, les gars verts sont bons et les gars jaunes – nous ne savons pas encore qui sont les gars jaunes. Ainsi, sans que le pilote ne fasse quoi que ce soit, vous avez cette image à 360 degrés de l'espace de combat autour de vous. Avec le F-15, après quelques années d'entraînement, vous pourrez peut-être atteindre ce niveau de sensibilisation. »

Le major Derek Routt et le lieutenant-colonel Murray Nance ont un point de vue unique sur le nouveau chasseur. Ils volent tous les deux pour le 65th Aggressor Squadron de l'Air Force, imitant les tactiques et les capacités des forces aériennes ennemies dans les jeux de guerre. Je les ai rencontrés l'été dernier à Elmendorf, où ils étaient au milieu d'exercices Red Flag – des jeux de guerre réalistes effectués toutes les quelques années – mettant en vedette des F-15 et des F-22 « combattants ».

"J'ai vu un Raptor hier", a déclaré Routt. «C'était bien au-dessus de moi. J'étais juste appelé mort à l'époque. Vous ne le voyez généralement pas jusqu'à ce qu'il en ait fini avec vous, volant au-dessus de vous, balançant ses ailes, disant: "Merci d'avoir joué, les gars."

"J'ai participé à un test de comparaison avec le F-15 et le F-22", a-t-il poursuivi. « Vous avez volé contre le F‑22 un jour, et le lendemain, nous avons pris le même profil et avons volé contre le F‑15. J'ai combattu les deux, et il n'y avait absolument aucune comparaison. Ceci n'est pas une publicité payante pour le F-22. Vous parlez à n'importe quel aviateur dans le monde, demandez-lui ce qu'il aimerait piloter, et s'il ne dit pas le F-22, alors il ment. Je tuerais pour le faire voler.

"Il est difficile de tuer ce que vous ne pouvez pas voir", a déclaré Nance. "C'est époustouflant, le genre de virage qu'il peut faire."

« Vous fait pleurer. Je veux dire, vous vous rendez compte, 'Comment a-t-il fait ça ?' »

L'été dernier à Elmendorf, Corcoran m'a fait asseoir dans les cockpits d'un F-15 et d'un F-22 pour me montrer à quel point ils sont différents. Comme le F‑22 est à un ordinateur portable pointer-cliquer moderne - convivial - le F-15 est aux premiers ordinateurs personnels maladroits, ceux où vous deviez taper des instructions dans un langage informatique de base pour effectuer les tâches les plus simples .Toute l'avionique du F‑22 a été conçue à partir de zéro et est entièrement intégrée. Le grand écran central rend la connaissance de la situation intuitive. Mieux encore, il est lié à tous les autres Raptors de sa formation, et au commandement des AWACS. Il n'y a plus qu'une page et tout le monde y est.

« Tout est là devant vous », a expliqué le général Tinsley. "Où suis-je? Où es-tu? Qui est là-bas ? Qui me bloque ? Cela vous donne une vue divine qui est tout simplement une chose de beauté. J'ai des capteurs dans le F-22 qui ne regardent pas seulement l'avant de l'avion, ils sont répartis dans tout l'avion. Je peux voir quelqu'un n'importe où. C'est plus facile pour le pilote, ce qui en fait une machine à tuer plus efficace.

L'amélioration est si importante que certains des pilotes de F-15 plus âgés ont tendance à baisser les yeux sur les jeunes qui pilotent le F‑22.

« Pour être bon dans le F-15, il faut y travailler », m'a dit Corcoran. « Il est plus facile de séparer les hommes des garçons et d'identifier le vrai talent. Mais à mon avis, moins mes pilotes de F-22 ont à passer de temps à trier toutes ces données, plus ils ont de temps pour réfléchir tactiquement et réagir à ce qui se passe autour d'eux. Cela signifie que toute notre force, de haut en bas, est plus efficace.

La qualité la plus remarquable du F‑22 est qu'il est « enduit de combat », ce qui signifie qu'il est peint avec un matériau qui absorbe plutôt que dévier les signaux.* rayonné par les systèmes de défense de l'ennemi, le rendant pratiquement invisible au radar. En parlant de ça, Tinsley s'anima d'un ton bourru.

« Maintenant, je suis furtif ! » il a dit. « Le F-15 est un gros avion que vous pouvez voir à plus de 10 milles marins. Le F-16 est un peu mieux en combat aérien, visuellement, car c'est un avion plus petit. Je ne pourrai peut-être pas le voir tourner avant environ sept ou huit milles marins. Le F‑22, les méchants ne peuvent même pas me voir sur leur radar, et même à portée visuelle, le Raptor est petit. Mes missiles les ont touchés avant même qu'ils sachent que je suis là. Et je ne parle pas seulement air-air, je parle air-sol.

La plus grande menace pour les chasseurs américains lors de la première vague d'un assaut provient des missiles sol-air. Ils sont beaucoup moins chers à construire et à entretenir qu'une flotte de chasseurs supersoniques, c'est pourquoi des pays plus petits comme l'Iran y ont investi massivement. Attaquer des sites SAM dans un F-15 est un travail risqué. Mais avec le F‑22, les pilotes recommencent à tirer du poisson dans un tonneau.

« L'avionique du F‑22 me permet d'être un meilleur gestionnaire de l'espace de combat et un tueur efficace », a expliqué Tinsley. « J'ai la furtivité, donc j'ai la pièce surprise. Et puis en plus de tout ça, je peux le faire chez supercruise. Je peux monter plus haut que les autres combattants, je peux aller plus vite avec une consommation de carburant moindre, donc je peux couvrir un plus grand espace. Et personne ne peut me voir. Maintenant, nous obtenons ce ratio de destruction de 8 pour 1 dont j'ai besoin pour maintenir la supériorité.

L'Air Force craint que la domination de la puissance aérienne américaine ne soit si complète depuis si longtemps qu'elle soit considérée comme allant de soi. La capacité des États-Unis à posséder le ciel sur n'importe quel champ de bataille a transformé notre façon de combattre. Le dernier soldat américain tué au sol par une attaque aérienne ennemie est mort en Corée, le 15 avril 1953.

La Russie, la Chine, l'Iran, l'Inde, la Corée du Nord, le Pakistan et d'autres utilisent désormais des chasseurs de quatrième génération dotés d'une avionique équivalente ou supérieure à celle du F-15. Idéalement, du point de vue de l'US Air Force, le F‑22 remplacerait progressivement la plupart des F‑15 de la flotte américaine au cours des 15 prochaines années, et deux ou trois générations supplémentaires de pilotes, de soldats et de marines américains se battraient sans se soucier des attaques du ciel. Mais cela n'arrivera pas.

"Cela signifie un recul par rapport à la domination aérienne", m'a dit Richard Aboulafia, analyste de la guerre aérienne pour le groupe Teal, qui mène des évaluations pour l'industrie de la défense. « La décision de ne pas remplacer la flotte de F-15 par le F-22 signifie en fin de compte que nous accepterons les pertes aériennes. Nous allons perdre plus de pilotes. Nous atteindrons toujours la supériorité aérienne, mais nous serons blessés en l'atteignant. »

Le général Tinsley a suggéré qu'il y aurait une conséquence plus profonde : d'autres pays seront plus tentés de nous défier dans les airs. La domination du F-15 avait déjà commencé à s'éroder avant l'effondrement de l'Union soviétique, en 1991. Le dernier chasseur produit par les Soviétiques, le MiG-29, avait des capacités aéronautiques similaires, et ses systèmes de radar et d'armes lui donnaient une vue vers le bas, des outils d'abattage comparables à ceux des F-15. Aujourd'hui, la Russie équipe son armée de l'air de Su‑35 et les propose à la vente. Le Venezuela d'Hugo Chávez est client du proche cousin de l'avion, le Su-30. Ces chasseurs sont tout à fait à la hauteur du F-15. Combinez cela avec la menace hybride posée par les combattants plus anciens remaniés, et le combat dans les airs commence à paraître juste pour la première fois en un demi-siècle.

Il était à la mode dans les années qui ont suivi l'effondrement de l'Union soviétique d'affirmer que la menace d'une guerre conventionnelle n'était plus pertinente, car aucune autre nation ne pouvait rivaliser avec les États-Unis à des conditions conventionnelles. Les attentats du 11 septembre 2001 ont souligné que l'argument selon lequel la nouvelle menace était « asymétrique » – de petites cellules de terroristes sophistiqués contre lesquels nos énormes arsenaux étaient inutiles.

Les armes conventionnelles peuvent être inutiles contre les terroristes, mais cela ne signifie pas que les anciennes menaces ont disparu. L'incursion de la Russie en Géorgie et les gestes menaçants contre les États baltes La persistance de l'Iran à poursuivre des armes nucléaires et des missiles balistiques La décision de la Corée du Nord d'ignorer son accord de cesser de fabriquer des armes nucléaires – tout cela rappelle que la menace posée par les États-nations belligérants est toujours réelle. Si la Géorgie est admise à l'OTAN, les États-Unis et les autres pays membres seront obligés par traité de la défendre contre la Russie. La Chine continue d'étendre rapidement sa force aérienne. Les conflits avec ces nations ne sont pas inévitables ni même nécessairement probables, mais à mesure que nous devenons plus vulnérables dans les airs, cela pourrait bien devenir plus probable.

« Que se passe-t-il lorsque nous ne possédons plus cet avantage dans les airs ? » Tinsley m'a demandé. « Nos ennemis vont-ils se sentir un peu grenouille et repousser les limites ? Pourquoi n'avons-nous pas mené autant de guerres ? Si l'Amérique n'avait pas construit le F-15, cela aurait-il été la même histoire ? Dans quelle mesure notre flotte de F-15 a-t-elle tenu les autres pays à distance ? Si nous avions été coincés avec le F-4 et que quelqu'un était venu avec un MiG-29, serait-il sorti et aurait fait des dégâts ? Nous devons remplacer tous les F-15 avec les F-22.

C'est la position que vous attendez d'un général de l'Air Force, dont le travail était de s'assurer que l'Amérique continue sa propriété incontestée du ciel. On pourrait tout aussi bien affirmer que l'absence d'une telle supériorité complète agira comme un frein sain à l'agression militaire américaine. Après tout, la dernière grande guerre, en Irak, est celle que nous avons déclenchée. Si nous sommes plus susceptibles de saigner, nous serons peut-être plus lents à nous battre.

Mais les combats viendront. L'escadron que le colonel Corcoran rassemble à Elmendorf sera composé d'une élite. Les 525th Bulldogs ont une tradition qui remonte à la Seconde Guerre mondiale, lorsque ses pilotes ont piloté des P‑51 Mustang et des P‑47 Thunderbolt au-dessus de l'Europe. Ces escadrons sont de petits clubs très unis et, surtout lorsqu'ils sont basés dans des avant-postes aussi éloignés qu'Elmendorf, définissent la vie personnelle, sociale et professionnelle de leurs pilotes. Leurs membres sont au sommet de leur profession, tout autant une élite (peut-être plus) que des athlètes professionnels, mais sans salaire ni célébrité. Des photos des exploits et des héros décorés de l'escadron Bulldog ornent les murs de son bar - ou, comme me l'a dit un heureux pilote avec un verre à liqueur dans une main et une bière dans l'autre, « Pas un bar, une « salle du patrimoine ! » » – où les pilotes se rassemblent pour des épisodes ritualisés de consommation d'alcool, de torréfaction et de narration. Il existe déjà deux escadrons de F-22 opérationnels à la base aérienne de Langley, en Virginie, et celui de Corcoran sera éventuellement l'un des deux en Alaska. Si et quand un conflit survient, ils seront étendus au loin.

La bonne nouvelle est que l'Air Force a réussi à intégrer le nouveau chasseur à ses anciens. Une partie de son argument en faveur des F-22 était qu'ils étaient trop sophistiqués pour être associés à des avions plus anciens et plus petits. Mais les premiers résultats des compétitions Red Flag suggèrent le contraire.

« Lorsque les F-15 sont en train de faire leur tactique, nous sommes en quelque sorte derrière eux un peu et nous les aidons s'ils ont des problèmes », m'a dit le colonel Jim Hecker, commandant du groupe des opérations à Elmendorf. « Si un F-15 a du mal à gérer les contre-mesures électroniques où il ne peut pas tirer, c’est à ce moment-là que nous entrerons et nous débarrasserons de ce type pour lui. Je pense que l'effet synergique d'avoir quelques F-22 avec ces chasseurs de quatrième génération est formidable. Sur la base de l'achat, je pense que nous allons devoir le faire si nous restons au même nombre de F-22. Nous n'en avons tout simplement pas assez, nous devons donc trouver des moyens d'intégrer comme ça pour optimiser notre capacité. »

La flotte de chasseurs américaine devrait donc rester basée sur des F-15, soutenue par les F-22 et F-35, un chasseur de cinquième génération qui ressemble au Raptor mais sans la même maniabilité et la même vitesse. Cela signifie que l'époque où le principal « as » de l'Air Force n'avait que trois victoires pourrait toucher à sa fin. Si plus de vulnérabilité signifie plus de défis - et c'est généralement le cas - alors plus de combattants verront l'action. Si le coût de la suprématie aérienne n'est pas payé en dollars, il peut être payé en sang.

A près 26 ans de vol, Rodriguez n'est plus au combat. Poussant 50 ans, il travaille maintenant pour Raytheon. L'une de ses responsabilités est de vendre l'AMRAAM, une mission qui met à profit l'histoire de sa sortie meurtrière au-dessus de Pristina, lorsqu'il a illuminé la nuit enneigée avec ce MiG. Il n'a pas piloté d'avion depuis 2004. Après toutes ces années passées à faire de l'acro à bord du F-15, il lui est difficile de ressentir des sensations fortes dans le cockpit de quoi que ce soit d'autre.

« Je me suis abandonné à la classe affaires », a-t-il déclaré.

Il a passé le relais. Mais peu importe à quel point les exigences d'un pilote de chasse sont différentes, Rodriguez est convaincu que le travail lui-même n'a pas beaucoup changé.

« C'est la même personne, dit-il. « Il vient de découvrir la technologie. Je veux dire, quand on y pense, aujourd'hui, les enfants grandissent exposés à des entrées multitâches et multisensorielles lorsqu'ils jouent à un jeu vidéo. Donc, cette personne va évoluer en quelqu'un d'amical techniquement avec tout ce qui se présente de nouveau. De retour dans la Première Guerre mondiale, la Seconde Guerre mondiale, le concept de voler lui-même était un saut, vous savez, un acte de foi dans certains cas. Et c'est le même que nous voulons des chasseurs volants aujourd'hui, celui qui est prêt à franchir le pas.

Correction: La version imprimée de cette pièce se référait à tort aux particules émises par le radar en tant qu'électrons. Les signaux radar sont des ondes électromagnétiques constituées de photons.


F-80 Shooting Star : le premier avion de chasse américain a donné aux nazis une course pour leur argent

Conçu à la hâte pour contrer les supercombattants nazis au début des années 40, le premier avion de chasse opérationnel américain aurait un héritage inattendu et durable.

Voici ce que vous devez retenir : Le premier chasseur à réaction opérationnel américain a rapidement commencé à établir des records. En 1946, une étoile filante a effectué le premier vol à réaction d'un océan à l'autre des États-Unis de Long Beach en Californie à New York. La même année, une unité F-80 survole l'Atlantique. Un « coureur » P-80R spécialement modifié a même établi un (bref) record du monde de vitesse anémométrique de 623 milles à l'heure.

Le 8 novembre 1950, un vol de quatre jets à ailes droites s'est abattu sur un aérodrome de Sinuiju, en Corée du Nord, du côté coréen de la frontière avec la Chine. Les F-80 Shooting Stars ont ratissé l'aérodrome avec leurs six mitrailleuses de calibre .50 montées sur le nez alors que des rafales noires de tir antiaérien déchirent le ciel autour d'eux.

Les Shooting Stars étaient arrivés quelques mois plus tôt, en réponse à l'invasion écrasante de son voisin du sud par la Corée du Nord à l'aide de chars, d'artillerie et d'avions fournis par les Soviétiques. Après une première période difficile, une contre-attaque de l'ONU avait renversé la vapeur : ces F-80 de la cinquante et unième escadre de chasse s'envolaient de Pyongyang occupé par les États-Unis, frappant les forces nord-coréennes restantes près de la frontière avec la Chine.

Après avoir terminé leur troisième passage, le major Evans Stephens et son ailier, le lieutenant Russell Brown, ont grimpé à vingt mille pieds afin de pouvoir couvrir leurs deux ailiers. Soudain, Brown a repéré le reflet argenté d'une dizaine de chasseurs à réaction se dirigeant vers eux depuis des altitudes plus élevées de l'autre côté de la frontière chinoise. Il a demandé par radio à l'autre élément d'interrompre leur attaque : les MiG arrivaient !

Ce qui a suivi était, sans conteste, la première bataille aérienne entre chasseurs à réaction de l'histoire - et les pilotes américains pilotaient les avions les plus lents.

Le plan américain pour contrer les jets nazis

Le premier avion à réaction des États-Unis, le Bell P-59 Airacomet, a volé pour la première fois en octobre 1942. Bien que soixante modèles de production armés aient finalement été construits, les Airacomets n'ont jamais été déployés de manière opérationnelle parce que leurs premiers turboréacteurs peu fiables leur ont donné une vitesse maximale de seulement environ 410 miles par heure - plus lent que le chasseur à moteur à piston P-51 Mustang alors en service. Mais en 1943, les services de renseignement alliés ont indiqué que des jets nazis Me-262 capables de parcourir 540 milles à l'heure rejoindraient bientôt la mêlée. Lockheed a été invité à produire son propre chasseur à réaction utilisant un turboréacteur britannique plus puissant, en seulement six mois.

L'ingénieur aéronautique légendaire Clarence "Kelly" Johnson, futur concepteur de l'avion espion SR-71 Blackbird, a dessiné un design épuré avec des lignes élégantes, presque art-déco et un train d'atterrissage tricycle moderne. Un prototype pilotable a été conçu et assemblé en à peine 143 jours dans des conditions de secret absolu - seule une poignée des 130 personnes affectées au projet savaient même qu'ils construisaient un avion à réaction !

Le prototype XP-80 pouvait dépasser cinq cents milles à l'heure, soit plus rapidement que n'importe quel chasseur à moteur à pistons opérationnel, et le moteur de Havilland Goblin a finalement été remplacé par un turboréacteur Allison J33 plus puissant avec deux prises d'air juste en dessous de la verrière.

Cependant, le Shooting Star a conservé les ailes droites et la queue des chasseurs à moteur à pistons de la Seconde Guerre mondiale, des éléments de conception qui nuisaient aux performances à l'approche de la vitesse du son. Des problèmes avec la pompe à carburant du XP-80 ont causé des accidents mortels qui ont tué le pilote d'essai en chef de Lockheed et plus tard Richard Bong, l'as américain le plus performant de la Seconde Guerre mondiale.

Quant aux jets nazis, s'ils étaient de redoutables adversaires, les pénuries de carburant et la détérioration de la base industrielle les empêchaient d'avoir un impact important. Alors que le Royaume-Uni a réussi à déployer certains de ses propres jets Meteor en réponse, ils n'ont jamais rencontré leurs homologues allemands.

Seulement quatre YP-80A de préproduction sont arrivés en Europe en 1945 avant la fin de la Seconde Guerre mondiale. Deux sont restés en Angleterre, où l'un a subi un autre accident mortel. Les deux autres ont été déployés en Italie, où ils ont effectué quelques missions avant la fin de la guerre mais n'ont pas rencontré d'avions ennemis.

Lockheed a néanmoins construit plus de 1700 Shooting Stars dans les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, rebaptisé F-80. Un nouveau modèle F-80B a suivi, qui a introduit un siège éjectable, suivi du F-80C définitif, qui a ajouté des moteurs J33-A-35 plus puissants augmentant la vitesse jusqu'à six cents milles à l'heure et des réservoirs de carburant distinctifs en bout d'aile de 260 gallons, étendre la portée à 1 200 milles. Des dizaines ont même été transférés à la Marine et aux Marines, modifiés avec des crochets d'arrêt afin que les aviateurs puissent pratiquer des atterrissages de porte-avions à réaction. Un modèle de reconnaissance photo RF-80 doté d'une caméra dans un panneau de nez translucide a également été largement utilisé.

Le premier chasseur à réaction opérationnel américain a rapidement commencé à établir des records. En 1946, une étoile filante a effectué le premier vol à réaction d'un océan à l'autre des États-Unis de Long Beach en Californie à New York. La même année, une unité F-80 survole l'Atlantique. Un « coureur » P-80R spécialement modifié a même établi un (bref) record du monde de vitesse anémométrique de 623 milles à l'heure.

Guerre aérienne sur la Corée

Le Shooting Star s'est avéré plus qu'un match contre les chasseurs Yak-9 et les avions d'attaque blindés Il-10 Sturmovik exploités par l'armée de l'air populaire nord-coréenne au cours des premiers mois de la guerre de Corée, mais le MiG-15 était une autre affaire.

Un design plus élégant et plus moderne que le F-80, le jet soviétique avait des ailes en flèche et était propulsé par un turboréacteur VK-1 rétro-conçu et amélioré basé sur des moteurs Rolls-Royce Nene que le gouvernement britannique avait incroyablement accepté de vendre au Union soviétique en 1946. Non seulement les combattants communistes pouvaient facilement distancer les Shooting Stars à 670 miles par heure, mais ils disposaient d'un armement plus lourd sous la forme de deux canons de vingt-trois millimètres et d'un énorme canon de trente-sept millimètres.

Les MiG sont entrés en action pour la première fois dans les dernières étapes de la guerre civile chinoise et ont fait connaître leur présence en Corée le 1er novembre 1950, lorsqu'ils ont survolé la Chine pour tendre une embuscade à un escadron de Mustang F-51 américains, en abattant un. Alors que les instructeurs soviétiques s'efforçaient de former des pilotes nord-coréens, les vétérans russes de la Seconde Guerre mondiale ont fini par voler la plupart des premières missions de combat des jets au-dessus de la Corée.

Lors de la rencontre avec les P-80 le 8 novembre, seuls deux des chasseurs soviétiques ont persisté sur une trajectoire d'interception. Stephens et Brown virent brusquement vers la gauche et manœuvrèrent en position de tir sur les chasseurs qui approchaient. Bien que quatre des six mitrailleuses M3 de Brown se soient bloquées, il a réussi à tirer plusieurs courtes rafales sur sa cible choisie. Le MiG s'est renversé et a plongé – et Brown a suivi, se précipitant vers le sol à six cents milles à l'heure. En maintenant la gâchette enfoncée, il a ratissé le jet jusqu'à ce qu'il le voit s'enflammer, puis s'est relevé au dernier moment possible.

Le pilote américain avait revendiqué la tuerie lors du premier duel de chasseurs à réaction.

Cependant, les archives soviétiques du 8 novembre racontent une histoire différente. Le pilote du MiG, le lieutenant Vladimir Kharitonov, a rapporté qu'il avait été pris en embuscade par un avion à réaction américain, mais qu'il avait réussi à s'échapper en plongeant tout en abandonnant ses réservoirs de carburant externes. En fait, les histoires russes prétendent que la première bataille jet-on-jet a eu lieu le 1er novembre, au cours de laquelle un MiG piloté par le lieutenant Semyon Khominich a abattu le F-80 du lieutenant Frank Van Sickle. Cependant, les archives américaines indiquent que Van Sickle a été victime d'un tir au sol. Quoi qu'il en soit, le lendemain de l'engagement de Brown, le MiG-15 du capitaine Mikhail Grachev a été abattu par un avion à réaction F9F Panther de la marine américaine, une mort sur laquelle les dossiers des deux parties s'accordent.

Bien que le crédit pour le premier kill jet-on-jet puisse rester contesté, le fait que le MiG-15 puisse dépasser, déjouer et déjouer le F-80 ne l'est pas. NOUS.les dossiers montrent qu'un total de dix-sept Shooting Stars ont été perdus dans des combats air-air, tout en revendiquant six MiG-15 en retour, en plus de onze avions à hélices. Lorsqu'une formation d'énormes bombardiers B-29 escortés par une centaine de F-80 et F-84 est tombée dans une embuscade, trente MiG le 12 avril 1951, trois B-29 sont tombés en flammes sans qu'un seul attaquant ne soit perdu.

L'armée de l'air a dépêché en Corée une poignée de ses chasseurs les plus avancés, le F-86 Sabre, qui pourrait rencontrer le MiG-15 sur un pied d'égalité. Ceux-ci ont continué à accumuler un taux de mortalité favorable lors de fréquentes batailles aériennes au-dessus de « MiG Alley » près de la frontière chinoise. Les F-80 ont été réaffectés au service d'attaque au sol, un rôle pour lequel ils n'étaient pas particulièrement bien conçus, bien qu'ils puissent transporter huit roquettes de cinq pouces ou deux bombes de mille livres sous les ailes.

Au cours de la guerre, 113 Shooting Stars ont été détruits par des tirs au sol. Par exemple, le 22 novembre 1952, l'avion du major Charles Loring a été touché par des canons antiaériens chinois alors qu'il attaquait une position d'artillerie près de Kunhwa qui avait immobilisé les troupes de l'ONU. Ignorant les messages radio de son ailier pour interrompre la mission, il a délibérément plongé son avion sinistré dans un emplacement de canon, un acte pour lequel il a reçu à titre posthume la Médaille d'honneur.

Sur les dix escadrons de F-80 en Corée, tous étaient passés à des chasseurs F-86 Sabre ou à des avions d'attaque au sol F-84 en 1953, à l'exception d'un escadron qui est même revenu aux anciens chasseurs Mustang. Alors que le Shooting Star était progressivement retiré du service américain, des dizaines ont été transmis aux forces aériennes sud-américaines telles que celle du Brésil, où ils ont servi dans les années 60 et 70.

Alors que l'étoile filante était trop obsolète pour briller sur la Corée, elle a donné naissance à deux successeurs. Le plus obscur était le F-94 Starfire, un chasseur de nuit à deux places équipé d'un radar qui a fait six morts au-dessus de la Corée, dont le premier engagement de nuit contre un MiG-15.

L'autre était le légendaire jet d'entraînement biplace T-33. Plus de 6 500 ont été construits - et 650 autres construits sous licence au Canada - et ceux-ci ont servi les forces aériennes de plus de quarante pays allant aussi loin que la Birmanie, la France et la Yougoslavie. Les T-33 cubains ont même combattu les forces anti-castristes parrainées par la CIA lors de l'invasion de la baie des Cochons en 1961, abattant trois bombardiers B-26 et coulant plusieurs navires.

Dans la seconde moitié du vingtième siècle, des milliers de pilotes de chasse à travers le monde ont reçu leur formation à réaction sur des T-33. Ce n'est qu'en 2017 que la Bolivie a retiré les derniers T-33 du service militaire, mettant ainsi fin à la carrière opérationnelle du type.


Une bataille pour les cieux

Pendant les trois années de la guerre de Corée, les forces de l'ONU ont déployé différents jets.

Le Republic F-84 Thunderjet servait de chasseur-bombardier. Ses pilotes ont abattu plusieurs MiG, le premier après que les MiG aient interrompu un bombardement le 21 janvier 1951.

La Royal Australian Air Force est entrée en guerre avec des Mustang F-51 à hélice de fabrication américaine. Se retrouvant mis au défi par les MiG, ils sont passés au Gloster Meteor F.8, un chasseur à réaction britannique issu du seul jet à avoir combattu pendant la Seconde Guerre mondiale. Cependant, ce n'était pas un match pour les MiG.

Un bombardier U.S. Air Force Republic F-84E-15-RE Thunderjet (s/n 49-2424) du 9th Fighter-Bomber Squadron, 49th Fighter-Bomber Wing/Group, décollant pour une mission en Corée. Cet avion a été abattu par la flak le 29 août 1952.


Entretien avec Harold E. Fischer : Korean War Jet Ace et POW

La guerre de Corée était l'ère de l'as du jet. Parmi eux, Harold E. "Hal" Fischer, natif de l'Iowa, le 25e pilote à avoir obtenu le statut d'as pendant le conflit, a été l'un des plus remarquables. Après avoir effectué 105 missions de soutien au sol à bord de chasseurs-bombardiers Lockheed F-80, il a effectué une deuxième tournée de combat dans le F-86 nord-américain et a rapidement commencé à accumuler des MiG-15 Mikoyan-Gurevich. Il est devenu un as lors de sa 47e mission et a remporté sa 10e victoire lors de sa 66e. Lors de sa 70e mission, cependant, sa chance a tourné. Dans un combat contre la Mandchourie, il a endommagé trois MiG avant de devenir la cinquième victoire d'un pilote chinois. Il passa les deux années suivantes comme prisonnier de guerre chinois en Mandchourie. Bob Bergin, qui a interviewé Han Decai, le pilote MiG crédité d'abattre Fischer (Histoire militaire, décembre 2001), a par la suite interviewé Fischer.

MH : Qu'est-ce qui a suscité votre intérêt pour l'aviation?

Fischer : J'ai reçu une allocation de 10 cents tous les samedis soirs. je dépenserais tout pour As du Vol, un magazine sur la Première Guerre mondiale. Sur un tableau noir, je pouvais dessiner des avions dans différentes attitudes, tournant et virant. Plus tard, j'ai économisé mon argent pour acheter des modèles réduits d'avions, puis j'ai grimpé dans un moulin à vent pour les piloter. Mon premier contact avec un vrai avion a eu lieu à la foire d'État à Des Moines. J'ai vu un homme nommé Frakes écraser un avion dans une maison et survivre. Plus tard, j'ai économisé pour faire un tour en avion, un des premiers Waco, je pense.

MH : Comment êtes-vous entré dans l'armée de l'air ?

Fischer : J'ai travaillé pour mes parents, puis je suis allé dans l'État de l'Iowa. Après quelques années, j'ai voulu m'enrôler, et seule l'armée prenait quelqu'un. Je suis allé devant le conseil d'administration des officiers d'infanterie, j'ai été envoyé à l'école des aspirants-officiers de Fort Benning, en Géorgie, et j'ai reçu une formation de chef de peloton. Entre-temps, j'avais postulé pour une formation de pilote de l'Air Force. J'ai obtenu ma commission de l'armée et j'avais un papier qui disait que je pouvais suivre une formation de pilote de l'armée de l'air. J'ai pris congé, j'ai fait un saut à Washington et je suis allé au Pentagone. Je suis allé au bureau de la Réserve de l'Armée et j'ai dit : « Si vous me relâchez, l'Air Force me prendra. Puis je suis allé voir l'armée de l'air et j'ai dit : « L'armée me relâchera si vous me prenez.

MH : Saviez-vous que vous iriez dans les jets?

Fischer : Je ne voulais pas de jets. Je voulais le North American F-51, un avion qui avait de la classe et une grande histoire. Il fallait être un vrai pilote pour le piloter. Je me dirigeais vers la classe F-51 à la base aérienne de Nellis lorsqu'ils ont annulé le programme F-51. Soudain, j'étais là avec le F-80.

MH : Vous avez été envoyé au Japon. Le pays avait-il un attrait particulier pour vous ?

Fischer : J'avais étudié l'histoire, le peuple japonais et la guerre. Je voulais en savoir le plus possible à ce sujet. Je me souviens encore d'être arrivé au Japon puis d'être passé devant le parc où on nous a dit que les Doolittle Raiders avaient été décapités. Plus tard, j'ai pris un scooter, je suis allé partout et j'ai rencontré les gens. Vous pouvez apprendre beaucoup si vous êtes amical et allez là où personne d'autre n'est allé. J'ai été affecté au 80e escadron de chasseurs-bombardiers, connu sous le nom de « chasseurs de têtes », basé à Fukuoka, sur l'île de Kyushu.

MH : A quoi ressemblaient les missions du F-80 ?

Fischer : Du Japon, c'était un long chemin. On pouvait faire quelques passes, puis on faisait le plein à Taegu. C'était tout un soutien au sol, attaquant des troupes communistes, des véhicules, des trains si vous pouviez les attraper. En fait, pendant la journée, les trains entraient dans des tunnels, et nous essayions de fermer les entrées. Nous transportions des bombes de 500 livres, du napalm et des roquettes, et nous avions nos six mitrailleuses de calibre .50. Le plus efficace était le napalm - vous n'aviez pas exactement à toucher la cible.

MH : Où êtes-vous allé après la fin de votre tournée ?

Fischer : Je me suis porté volontaire pour retourner au quartier général, Far East Air Force, à Tokyo pour travailler dans des missions d'équipage de combat. Pour obtenir une autre tournée de combat, il fallait d'abord retourner aux États-Unis ou aller dans un escadron et attendre un an. J'ai obtenu l'un des 80e pilotes affectés en tant que commandant d'un escadron au Japon. Nous avons convenu que si je réussissais à faire cela, il recommanderait que je retourne au combat.

MH : Vous avez été affecté au 39e escadron d'interception de chasseurs. Avez-vous trouvé la vie dans un escadron de F-86 différente de votre précédente affectation ?

Fischer : Dans mon escadron de F-80, il y avait beaucoup d'expérience, même des gens qui pilotaient des jets d'origine, mais ils parlaient à peine. Avec l'escadron F-86, c'était différent. Vous pouviez évaluer qui a réussi et qui n'a pas réussi, qui voulait se battre et qui ne l'a pas fait, et qui était là pour des raisons politiques - pour faire ce que vous deviez faire pour votre carrière. Vous apprenez des autres. Vous pourriez apprendre beaucoup au bar. Je n'en savais pas toujours assez pour demander.

MH : Vous êtes devenu chef de vol après seulement quelques missions. Pourquoi?

Fischer : Parce que j'ai eu une tournée de combat où j'ai été affecté à Douglas Lindsay, un officier d'échange de l'Aviation royale canadienne. Doug m'a appris tout ce que je savais sur le vol de combat. Il a piloté des Supermarine Spitfire en Grande-Bretagne pendant la Seconde Guerre mondiale et est devenu un as. Il était un chef de vol exceptionnel. Il ignorait toutes les règles qui n'avaient pas grand-chose à voir avec le combat et se concentrait sur ce qui faisait le travail.

MH : Comment s'est passée votre première victoire ?

Fischer : Je suis passé en tête et quand j'ai vu les MiG — ils étaient partout — j'ai appelé que j'allais faire un rebond. J'ai donc pris ce rebond, et en fait je n'avais pas de cible en vue. Ensuite, deux MiG ont commencé à se diriger vers le nord. Ils étaient loin, et j'ai utilisé la dérive du Kentucky et des traceurs, et j'ai juste tiré de courtes rafales. Finalement, l'un des deux a commencé une descente vers la gauche. J'ai donc tiré à nouveau, puis je suis monté à côté de l'avion. J'ai vu la verrière disparue et pas de pilote. Je me suis retourné et j'ai commencé à grimper, et il y avait le pilote dans un parachute. Je n'ai pas eu le temps de tirer sur les disjoncteurs pour désactiver les armes, alors je me suis juste déplacé vers la droite et j'ai tiré quelques coups pour activer la caméra. J'ai volé juste à côté de lui et lui ai fait signe. Il avait un parachute à ruban comme ceux utilisés par les Allemands pendant la Seconde Guerre mondiale, et beaucoup d'équipement de vol par temps froid. Doug m'avait dit que tu ne dormirais jamais la première nuit où tu tueras. Et il avait raison — vous continuez à le revivre.

MH : Comment avez-vous remporté votre cinquième victoire d'as ?

Fischer : Lorsque j'ai tiré sur lui pour la première fois, le MiG était loin, volant vers la Chine. Il a commencé à brûler. Il a ralenti et j'ai pu remonter à côté. J'ai vu le pilote taper sur la verrière. Il ne pouvait pas sortir. Je ne voulais pas qu'il brûle à mort, alors j'ai reculé, avec l'intention de l'abattre. J'étais derrière et très proche. Le MiG en feu renversait du métal en fusion sur mon avion et a fait exploser l'une des cartouches de mes armes. Cela a coupé le câble du gouvernail et j'ai pensé que j'avais été touché. J'ai perdu la pressurisation. C'est devenu une question de savoir si je pouvais revenir ou non. Je suis revenu à 43 000 pieds, aussi haut que le F-86 pouvait atteindre, et j'ai pris les virages parce qu'il n'y avait pas de pressurisation. Je me sentais triste à propos du pilote MiG. Je n'avais ressenti aucune animosité envers lui.

MH : Y a-t-il eu beaucoup de spéculations sur qui pilotait les MiG ?

Fischer : Il y avait des spéculations, mais c'était surtout pour le public. Il y avait des services de sécurité qui surveillaient les conversations des pilotes ennemis, et ils savaient qui volait. Cette information n'a jamais été transmise à nos pilotes. Nous savions que les Russes étaient ceux qui avaient les MiG. Les Nord-Coréens n'en avaient pas et, au départ, les Chinois n'étaient pas formés aux MiG. Il y avait des as nord-coréens, mais ils pilotaient principalement des Yaks.

MH : Lequel de vos adversaires était le plus dangereux ?

Fischer : J'ai lancé une attaque contre un MiG et mon ailier m'a appelé gratuitement. Tu es clair, dit-il. Soudain, j'ai eu toutes ces balles de golf dans mon cockpit. Je suppose que le MiG derrière moi était trop proche. Si j'avais été plus loin, il m'aurait frappé. Il n'a pas pu m'attraper sans frapper le gars devant, mais il a continué à tirer et ils m'entouraient. Finalement, nous avons traversé un nuage. Le MiG devant a tourné à gauche, et j'ai suivi. Quand j'ai finalement pensé que j'étais clair, j'ai tiré et il est tombé en feu. Le pilote a sauté. Quand je suis rentré, j'ai eu quelques mots avec l'ailier pour m'avoir appelé libre.

MH : Lorsque vous vous êtes lancé dans ce qui allait devenir votre dernière mission, vous avez eu un problème avant qu'il ne commence.

Fischer : Oui, j'ai accepté un avion que je n'aurais pas dû avoir. Il ne s'était pas ennuyé après sa dernière mission. Lorsque j'ai effectué ma première attaque contre quatre avions, j'ai tiré à environ 1 000 pieds et j'ai découvert que j'étais à environ 100 pieds sur la gauche. Ensuite, j'ai vu quatre autres avions et j'ai lancé une attaque contre eux. J'ai tenu compte du problème avec les canons et j'ai touché deux des MiG, tous deux russes. Des années plus tard, j'ai parlé avec les pilotes russes. L'un d'eux a dit que je l'avais touché 14 fois, juste derrière le cockpit dans l'emplanture de l'aile. Il a dû atterrir les roues relevées. Le deuxième MiG que j'ai touché était également un avion russe. Et il y a eu un troisième MiG que j'ai frappé très fort, et il s'est écrasé. Quand j'ai renfloué, il y avait ce MiG qui flottait. Il n'avait aucun pouvoir et brûlait. Je pensais qu'il venait vers moi, et tout ce que j'avais était mon .45. Je pense qu'il était chinois, mais je ne suis pas sûr.

MH : Vous aviez touché trois MiG, puis au milieu de ce combat vous vous êtes soudainement retrouvé avec un avion mort.

Fischer : Voici la chose. Avec le MiG où j'ai vu les nombres 341 de son côté, j'ai eu ce mauvais pressentiment d'avoir devancé la cible. Dans ce cas, toutes sortes de débris sortaient du MiG devant moi — le troisième — et je suis passé à travers. Et là, juste au-dessus de lui, mon moteur est mort, la manette des gaz est revenue dans ma main et les voyants se sont allumés. On nous a dit que lorsque vous avez des voyants d'avertissement d'incendie, vous avez 30 secondes pour renflouer. J'étais juste assez haut pour qu'il y ait un choc d'ouverture quand je me suis éjecté. Je suis descendu sur le flanc d'une colline. Je n'ai pas eu d'atterrissage dur car mon parachute s'est accroché à des arbustes.

MH : Dans quel état étiez-vous lorsque vous avez atterri ? Qu'est-ce que tu as fait?

Fischer : J'ai perdu mon casque et mon oreille saignait. J'ai juste marché et marché. Enfin je me suis assis, et voici venu un vieux chinois. J'avais le choix, je pouvais lui tirer dessus, mais je ne savais pas qu'il y avait des insurgés là-bas qui travaillaient avec nous. Je ne savais pas s'il était de leur côté ou de notre côté. Quoi qu'il en soit, il m'a fait signe de le suivre, et j'ai suivi, droit dans un groupe de Chinois avec des haches et des outils agricoles. J'ai essayé de jouer le rôle d'un Russe et de m'en aller, mais les soldats chinois sont arrivés.

MH : Vous avez été détenu pendant deux ans en Mandchourie. Vous avez réussi à entrer en contact avec d'autres prisonniers de guerre et, à un moment donné, vous vous êtes réellement échappé. Parlez-nous de cela.

Fischer : Ils ont essayé de nous empêcher de le savoir, mais en manipulant un garde, j'ai découvert que d'autres prisonniers de guerre étaient détenus au même endroit et j'ai pris contact avec eux. Deux étaient dans une pièce à côté de moi. J'avais également pris contact avec Andy McKenzie, qui prétendait qu'il avait été accidentellement abattu par un F-86. Andy disait qu'il rentrait chez lui, mais nous pensions qu'ils allaient l'éliminer. Pour le protéger, nous avons dit aux Chinois que nous savions qu'il y avait un autre prisonnier. Grâce à un système de code, j'avais également pris contact avec Ed Heller. Pour cette raison, j'ai été déclaré « militant » et placé dans une cellule séparée où je ne pouvais avoir aucun contact avec qui que ce soit. Après un certain temps, j'ai décidé de devenir un prisonnier modèle pour qu'ils ne me surveillent pas d'aussi près. Au bout du lit, j'avais trouvé un mur extérieur. J'ai commencé à creuser avec un clou jusqu'à ce que j'aie une brique que je pourrais pousser. J'ai choisi les vacances pour le faire, quand les gardes me surveillaient moins. J'ai poussé les pieds en premier, et c'était vraiment super. Je me suis dirigé vers la base MiG pour voler un MiG. J'avais l'intention de jouer un Russe, mais le gardien m'a arrêté. Alors je me suis juste retourné et je suis parti. Mon prochain plan était d'atteindre l'eau, peut-être de voler un bateau. En traversant une rivière, je me suis mouillé et j'ai gelé mes pieds. Ensuite, j'ai bu de l'eau sale et je suis tombé vraiment malade. J'ai suivi le chemin de fer jusqu'à la ville. Mon idée était de monter dans un wagon en direction du sud. Mais les rapports de mon évasion étaient sortis. J'ai été attrapé et vraiment blessé, menotté et repris. Les gardes étaient alors vraiment hostiles. Pendant au moins un mois, j'ai été forcée de rester au même endroit et de ne pas bouger. Finalement, j'ai été ramené avec les autres prisonniers.

MH : Vous n'avez été libéré qu'en mai 1955. Avec le recul, que pensez-vous de votre séjour en Chine ?

Fischer : Je sens que j'ai eu de la chance d'être prisonnier des Chinois. Ils traitent leurs prisonniers comme ils traitent leurs troupes, comme ils les nourrissent et les logent. Ce n'était pas la façon dont les Nord-Coréens procédaient.

MH : Le crédit officiel pour vous avoir abattu a été attribué à l'as chinois Han Decai, comme sa cinquième victoire. Comment avez-vous ressenti les réclamations?

Fischer : J'ai découvert seulement des années plus tard que Han Decai était crédité de m'avoir abattu. J'ai pris beaucoup de temps pour contacter les pilotes russes et discuter avec eux. J'ai appris à les connaître et à les respecter. Quand j'ai découvert que Han avait été crédité pour moi, j'ai essayé de le contacter par l'intermédiaire des ambassades chinoises. En 1996, j'ai rejoint un groupe de pilotes AVG Flying Tiger qui avaient été invités à visiter la Chine. Là, j'ai rencontré le général Han et lui ai présenté un modèle F-86. Nous nous sommes revus depuis. Et nous sommes devenus amis.

Cet article a été écrit par Bob Bergin et initialement publié dans le numéro de janvier/février 2007 de Histoire militaire magazine. Pour plus d'articles, assurez-vous de vous abonner à Histoire militaire magazine aujourd'hui !


Les meilleurs As MiG-15 russes de la guerre de Corée

Les meilleurs as russes Tués (*) commentaires Médaille (**) Unité
Nikolaï V. Soutiaguine 21 (12) 9 F-86, 1 F-84, 1 Meteor. Tiré par Glenn Eagleston HSU 17 IAP, 303 IAD
Evgueni G. Pepelyaev 19 (12) abattu le F-86A #49-1319, amené en URSS HSU CO de 196 IAP, 324 IAD
Lev Kirilovitch Chtchoukine 17 (10) abattu le F-86E de Francis Gabreski, abattu 2 fois HSU 18 GIAP, 303 IAD
Sergueï M. Kramarenko 13 (7) abattu 5 F-86, 1 F-84 et 1 Meteor, abattu une fois HSU 176 GIAP, 324 IAD
Ivan V. Suchkov 12 (2) 2 B-29 HSU 176 GIAP, 324 IAD
Stepan A. Bahayev 11 (5) - HSU 523 IAP, 303 IAD
Konstantin N. Sheberstov 11 (2) 1 B-29A, 1 F-86A HSU 176 GIAP, 324 IAD
Grigorii U. Ohay 11 (3) 2 météores, 1 F-80C HSU 523 IAP, 303 IAD
Mikhaïl S. Ponomaryev 11 (2) - HSU 17 IAP, 303 IAD
Dmitri A. Samoylov 10 (4) 3 F-86, 1 B-29 conf. par l'USAF HSU 523 IAP, 303 IAD
Pavel S. Milaushkin 10 (2) 1 F-86, 1 B-29 conf. par l'USAF HSU 176 GIAP, 324 IAD
Dmitri P. Oskin 9 (2) 2 B-29 le 23 octobre '51 HSU 523 IAP, 303 IAD
Mikhaïl I. Mihin 9 (3) tous les F-86E/F - 518 IAP, 216 IAD
Alexandre P. Smorchkov 8 (4) 3 B-29 en octobre 1951 HSU 18 GIAP, 303 IAD
Grigorii I. Pulov 8 (2) 1 F-86A, 1 RF-80A HSU CO du 17 IAP, 303 IAD
Serafim P. Subbotin 8 (4) 2 F-86, 1 B-29, 1 Meteor HSU 176 GIAP, 324 IAD
Semen A. Fedorets 8 (5) abattu par Joseph McConnell le 12 avril 53 LO 913 IAP, 32 IAD
V. N. Alfeyev 7 (2) le 20 mai 1951 a abattu le F-86A de James Jabara RB 196 IAP, 324 IAD
Fiodor A. Chebanov 6 (2) 1 F-86A, 1 B-29A, KIA octobre '51 HSU 196 IAP, 324 IAD
Grigorii I. Ges 6 (3) 1 B-29A, 1 B-26B, 1 F-51D HSU 176 GIAP, 324 IAD
Anatoli M. Karelin 6 (5) tous les B-29 la nuit HSU 351 PAI
Arkadii S. Boitsov 6 (3) 2 F-86, 1 F-80 conf. par l'USAF - 16 IAP, 97 IAD
Nikolaï I. Ivanov 6 (4) 3 F-86E, 1 RF-86A LO 726 IAP, 133 IAD
Nikolaï M. Zameskin 6 (2) 2 F-86E/F HSU 878 IAP, 216 IAD
Boris S. Abakoumov 5 (3) 1 F-86A, 1 B-29A, 1 fantasme HSU 196 IAP, 324 IAD
Grigorii N. Berelidze 5 (3) abattu Harold Fischer le 7 avril 1953 RB 224 IAP, 32 IAD
(*) Le nombre entre parenthèses indique combien de ses réclamations correspondent aux pertes de l'ONU jusqu'à présent.
(**) Légende : HSU = Héros de l'Union soviétique, LO = Ordre de Lénine, RB = Drapeau Rouge.

En résumé, les as russes ont dominé la lutte pour la supériorité aérienne sur « MiG Alley » d'avril 1951 à janvier 1952, et ont gagné le respect de leurs adversaires américains (les surnoms « Honcho » et « Casey Jones »). À partir de février 1952, lorsque les pilotes d'élite des 303e et 324e IAD ont été largement remplacés par des recrues, les pilotes de Sabre ont régné sur « MiG Alley », et les pilotes américains bien entraînés ont gardé l'avantage jusqu'à la fin de la guerre. C'est au cours de cette dernière phase que les décomptes des plus grands As américains -Joseph McConnell, James Jabara et Manuel Fernácutendez Jr. - ont commencé à augmenter rapidement. Mais même alors, il y avait des pilotes russes MiG-15 qui se sont avérés être de dangereux adversaires, comme Nikolai Ivanov et Semen Fedorets.

MiG-15 Aces russes en Corée, de gauche à droite : Aleksandr P. Smorchkov (8 kills), Nikolai Ivanovich Ivanov (6), Semen Alexeievich Fedorets (8), Yevgeni G. Pepelyayev (19) et Sergei Makarovich Kramarenko (13) .

Que pensaient les vétérans soviétiques de leurs adversaires américains ? En termes généraux, ils ressentaient de la tristesse de se battre contre leurs anciens alliés contre Hitler, et ils respectaient beaucoup leurs compétences au combat. Mais lisons les propres mots de l'as russe Aleksandr Pavlovich Smorchkov :

« Notre attitude envers les pilotes américains était compliquée. Pendant la Seconde Guerre mondiale, nous avions été des alliés contre Hitler. Par conséquent, en Corée, nous ne considérions pas les Américains comme des ennemis, mais uniquement comme des adversaires. - avec qui que ce soit. . Mes opinions sur les capacités relatives des avions et des pilotes soviétiques et américains étaient les suivantes : je pensais que les pilotes américains étaient très bons. Cette opinion était partagée par d'autres pilotes soviétiques, dont mes amis Vladimir Voistinnych et Piotr Chourkin. »

Le respect que ces hommes ressentaient pour nos braves compatriotes devrait être réciproque, et une façon de montrer du respect pour ces honorables aviateurs russes est de rendre compte de leurs actes, qui méritent également d'être reconnus. Ce qui suit est une courte biographie de certains de ces pilotes de MiG-15 qui ont bravement combattu nos compatriotes il y a 50 ans, dans une guerre longue et amère qui n'aurait jamais dû avoir lieu.


Capitaine James Jabara : As de la guerre de Corée

Le major James Jabara, devenu le premier as de l'aviation de la guerre de Corée, est représenté debout dans le cockpit de son F-86 "Sabre" en tenue de combat complète.

Dimanche après-midi, 20 mai 1951. Quatorze avions de chasse North American F-86A Sabre du 335th Fighter Interceptor Squadron ont décollé de la base aérienne de Suwon, en Corée du Sud, en réponse à un appel à l'aide des combattants de l'US Air Force attaqués par Mikoyan- Des chasseurs à réaction Gurevich MiG-15 près de la rivière Yalu, séparant la Corée et la Chine. Le capitaine James Jabara, 27 ans, volait dans le deuxième vol de la force de secours. Il avait déjà revendiqué quatre des MiG et il en avait besoin d'un de plus pour devenir le premier as de la guerre de Corée.

"Jabara s'est démarqué parmi son groupe de pilotes de chasse presque autant que s'il avait vraiment été un chevalier d'antan en quête du Graal", a écrit Craig Miner, professeur à l'Université d'État de Wichita, originaire de l'Oklahoma qui a grandi à Wichita. , Kan. « La guerre offre de nombreuses opportunités pour l'exercice d'un courage héroïque. La guerre aérienne crée une vitesse et une intensité supplémentaires et la guerre aérienne a été la situation choisie par James Jabara. »

Fils de l'immigrant libanais John Jabara, James est né le 10 octobre 1923 à Muskogee, en Oklahoma. Peu de temps après sa naissance, la famille de Jabara a déménagé à Wichita, où John Jabara a ouvert une épicerie. Le jeune Jabara a aidé dans le magasin de son père tout en rêvant de choses plus élevées. « J'avais l'habitude de lire des articles sur [Eddie] Rickenbacker et tous ces romans que vous lisiez sur le combat aérien », se souvient-il, « et je suppose qu'à partir de la sixième année, j'avais l'ambition d'être pilote de chasse. »

En mai 1942, après avoir été diplômé de la Wichita North High School, Jabara s'est enrôlé dans le programme des cadets de l'aviation à Fort Riley, Kan. En octobre 1943, il a reçu ses ailes de pilote et une commission de sous-lieutenant dans l'armée de l'air des États-Unis. Forces à Moore Field, Texas.

En janvier 1944, Jabara a été envoyé au 363rd Fighter Group de la Ninth Air Force, stationné en Angleterre. Pilotant des chasseurs North American P-51 Mustang, sa première mission consistait à attaquer des cibles ferroviaires dans la Belgique occupée par les Allemands.

En mars 1944, Jabara escortait des bombardiers américains vers une cible en Allemagne lorsque son vol de quatre Mustang P-51 a été repoussé par 50 chasseurs Messerschmitt Bf-109. Pendant le combat aérien, la canopée de Jabara a été abattue. Indemne, Jabara s'en est pris à un Allemand et l'a abattu. "Après avoir abattu ce type, j'ai pensé que je ferais mieux de sortir de là", a écrit Jabara. ‘J'étais tout seul, j'étais gelé…Je suppose que la température était de 35 degrés en dessous de zéro.’

« J'ai dû voler à environ 10 000 pieds », a déclaré Jabara, « et je n'ai jamais vu autant de flak de toute ma vie. #8217 Il est resté dans sa Mustang et est revenu en toute sécurité à la base du 363rd’s.

Jabara a effectué des missions de chasseurs-bombardiers au-dessus de la France et des Pays-Bas jusqu'en octobre 1944, date à laquelle il a été renvoyé aux États-Unis. Il est retourné au combat en Europe en février 1945, pilotant à nouveau des P-51, et a effectué un total de 108 missions, au cours desquelles il a été crédité d'avoir abattu 1 1/2 avions allemands. Il a reçu la Distinguished Flying Cross avec un groupe de feuilles de chêne et la médaille de l'air avec 18 groupes de feuilles de chêne pour bravoure.


Le lieutenant James Jabara. avec son P-51D "The Ceegar Kid" . À la fin de la Seconde Guerre mondiale, il avait abattu 1,5 avions allemands. (Archives nationales)

Il retourne aux États-Unis en janvier 1946 et envisage de quitter l'Air Force pour aller à l'université. "En fait, j'étais juste prêt à partir quand l'Air Force m'a offert une commission régulière", se souvient-il. ‘J'ai donc accepté.’

Jabara a fréquenté la Tactical Air School à la base aérienne de Tyndall, en Floride, pendant le reste de l'année 1946. Après avoir terminé en 1947, il s'est porté volontaire pour le 53e groupe de chasse, stationné à Okinawa, où il a travaillé dans le département du personnel du groupe. .

Jabara n'a effectué son premier vol à réaction qu'en 1948, lorsqu'il a pris les commandes d'un chasseur à réaction Lockheed F-80 Shooting Star. "C'était complètement différent", se souvient Jabara. ‘J'étais à 10 000 pieds avant de penser à sortir mon train d'atterrissage….C'était si silencieux et rapide….Je suppose que c'était probablement le moment le plus heureux de ma vie.’

Jabara est retourné aux États-Unis en 1949 et a rejoint la 4th Fighter Interceptor Wing à Langley Field, en Virginie. Pendant qu'il était à Langley, il a piloté le premier chasseur à ailettes de l'Air Force, le F-86, qui est entré en service en 1949.

Jabara a piloté le F-86 aux États-Unis pendant plus d'un an, y compris une période de service à l'aéroport du comté de New Castle dans le Delaware en tant que chef de vol. Puis le 25 juin 1950, la guerre de Corée a commencé.

Le 1er novembre 1950, six chasseurs à réaction MiG-15 à ailes en flèche ont attaqué un vol de Mustang P-51 américains patrouillant au-dessus de la rivière Yalu. Le vol d'alerte des pilotes de Mustang et le mauvais tir de précision des pilotes de MiG ont permis aux P-51 de s'échapper. Le 8 novembre, des MiG-15 pilotés par la Chine ont attaqué des bombardiers lourds américains Boeing B-29 Superfortress lors d'un raid de bombardement sur la Corée du Nord.

Le seul chasseur américain qui pouvait rivaliser avec le MiG-15 de construction russe était le F-86 Sabre. En décembre 1950, les F-86A Sabres de la 4th Fighter Interceptor Wing sont arrivés à l'aérodrome de Kimpo près de Séoul, en Corée du Sud, prêts à l'action.

James Jabara est arrivé avec la 4th Fighter Wing le 13 décembre et a été affecté au 334th Fighter Interceptor Squadron. Jabara a rejoint d'autres pilotes du 334e Escadron patrouillant dans la bande d'espace aérien de 100 milles de large au sud de la rivière Yalu connue sous le nom de « MiG Alley ».

À la fin de décembre 1950, les Sabres de la 4th Fighter Wing avaient atteint un taux de destruction spectaculaire de 8 pour 1 par rapport aux MiG. Ensuite, les Sabres de la 4e Escadre ont été contraints de retourner au Japon par l'offensive d'hiver chinoise de janvier 1951, au cours de laquelle l'aérodrome de Kimpo a été envahi. La distance entre le Japon et MiG Alley était au-delà de la portée des Sabres et a brièvement interrompu les patrouilles au-dessus du Yalu. En mars, après que les troupes terrestres de l'ONU ont repoussé les Chinois au-dessus du 38e parallèle, la 4e escadre est retournée en Corée du Sud, reprenant ses patrouilles depuis la base aérienne de Suwon, à 32 km au sud de Séoul.

En avril, Jabara avait endommagé un MiG-15 au combat. "J'ai toujours pensé que le MiG était un meilleur avion au-dessus de 30 000 pieds, c'est là que se déroulaient la plupart de nos combats", a déclaré plus tard Jabara. ‘Le F-86 était un meilleur avion en dessous de 30 000 pieds. En tant que machine de combat, nous avions de meilleurs viseurs. Nos avions étaient un peu plus robustes.’


Jabara a piloté le premier F-86A Sabre, un match relativement égal pour le mortel MiG-15 de construction soviétique. (Armée de l'air américaine)

Le 3 avril, Jabara a décollé avec 12 334e Sabres de Suwon et a rapidement aperçu un vol de 12 MiG-15 volant du côté chinois du Yalu, où les avions américains étaient interdits de voler. Lorsque les MiG ont traversé le Yalu dans l'espace aérien coréen, Jabara et les 11 autres Sabres de la patrouille les ont attaqués. "Ce n'était pas vraiment un problème: je me suis accroché au numéro 10 de ce vol et il a fait un grand virage en essayant de retourner vers la rivière Yalu." Jabara est monté sur la queue du MiG et a tiré son six mitrailleuses de calibre .50. ‘Il était à basse altitude et j'ai pu vraiment l'écraser….Il est allé directement dans le sol.’

Le succès de Jabara l'a amené à l'attention du colonel John C. Meyer, commandant de la 4th Fighter Wing. Meyer, qui avait été crédité de 24 avions allemands alors qu'il pilotait des Mustangs pendant la Seconde Guerre mondiale et qui ajouterait deux MiG à son score tout en pilotant le F-86, considérait Jabara comme ayant les caractéristiques et le désir, et ayant également un début sur le comte’ pour devenir un as.

Le colonel Meyer en a dit autant au lieutenant-général Earle E. Partridge, commandant de la cinquième force aérienne. « Alors il a dit : « Placez-le devant et voyez ce que vous pouvez faire », a rappelé Meyer. ‘Alors nous avons commencé….Tout ce qui était une course de lait, il n'a rien fait de ce qui était dans le Yalu, il est allé….Il ne lui a pas fallu très longtemps pour obtenir les trois autres.’ 8217 Le 10 avril, Jabara a abattu un autre MiG-15 sur MiG Alley. Deux jours plus tard, le 12 avril, il en réclamait un troisième. Puis, le 22 avril, Jabara a abattu son quatrième MiG-15.

Début mai, le 334e Escadron est retourné au Japon. Ne voulant pas quitter la Corée avant d'avoir marqué son cinquième kill, Jabara a lui-même été transféré au 335th Fighter Interceptor Squadron, une nouvelle unité remplaçant le 334th.

Le 20 mai 1951 était un jour de beau temps de vol. Vers 17 heures, un appel à l'aide est parvenu par radio d'une patrouille Sabre près de Siniju, dans le nord-ouest de la Corée. Ils étaient attaqués par les MiG.

Jabara a décollé avec le deuxième vol de sept F-86, dirigé par le capitaine James Roberts. Une fois en vol, Jabara a été rejoint par son ailier, le lieutenant Salvadore Kemp, et a volé vers le nord en direction de MiG Alley. Alors que le vol du 335th’s approchait de la zone de bataille au-dessus du Yalu depuis la mer de Chine, Jabara leva les yeux et aperçut 30 MiG-15 volant au-dessus de son vol. Les MiG se sont détachés pour attaquer les nouveaux arrivants.

Voyant cela, Roberts a ordonné à son vol de laisser tomber leurs réservoirs d'aile. Lorsque Jabara a tiré sur le levier pour libérer ses réservoirs largables, il a senti le Sabre rouler sur le côté. Il a dû saisir le manche à deux mains pour garder l'avion sous contrôle. L'un des réservoirs d'aile ne s'était pas libéré et était toujours attaché à l'aile de son Sabre.

« Les ordres étaient que si vous aviez un char suspendu, vous deviez le battre pour la maison », a déclaré plus tard Jabara. Mais il n'était pas sur le point d'abandonner ce qui pourrait être son dernier coup à l'académie. ‘J'ai appelé mon ailier et lui ai dit que nous rejoignions le combat.’ Suivi par Kemp, Jabara a levé son Sabre en flèche. Il a repéré trois MiG et leur a tiré dessus. Trois autres MiG ont attaqué par dessus et par derrière. Jabara se tourna pour faire face à ses nouveaux agresseurs et deux des MiG se séparèrent.

Jabara s'est accroché au troisième MiG. "Il a tout essayé dans le livre" en plongeant et en se retournant pour se débarrasser de moi", a déclaré Jabara, "mais il n'a pas pu". Jabara s'est rapproché à moins de 1 500 mètres de la queue du MiG et a tiré trois rafales de ses mitrailleuses, touchant le fuselage et l'aile gauche du MiG. "Il a fait deux tonneaux brusques violents et a commencé à filer", se souvient Jabara. Le MiG est passé de 27 000 pieds à 10 000 pieds, Jabara et Kemp le suivant. À 10 000 pieds, le pilote a sauté quelques secondes plus tard, le MiG-15 s'est désintégré. « Tout ce que je pouvais voir était un tourbillon de feu », se souvient Jabara.

Jabara et Kemp sont remontés pour rejoindre le combat. Lorsqu'il a atteint 20 000 pieds, Jabara a remarqué que Kemp n'était pas avec lui, s'étant emmêlé avec des MiG en montant. Jabara a ensuite repéré six MiG-15. Sans hésiter, il a attaqué le sixième MiG en vol. Le MiG a pris feu et a commencé à tourner. Jabara a dépassé le MiG, a baissé son accélérateur et a sorti ses aérofreins pour ralentir rapidement et rester avec le MiG.

"Je l'ai entouré en dehors de sa spirale et je l'ai suivi jusqu'à environ 6 500 pieds pour être sûr qu'il a touché le sol", a écrit Jabara. Invisible par Jabara, cependant, deux MiG étaient arrivés derrière lui et avaient ouvert le feu. Jabara a fermé ses aérofreins, poussé sa manette des gaz vers l'avant et s'est cassé à gauche. Les MiG l'ont suivi. "Pendant environ deux minutes, nous avons fait le tour et le tour", se souvient Jabara. ‘Ils me tiraient dessus pendant que je faisais de mon mieux pour m'enfuir.’

Puis Jabara a entendu deux de ses amis, Morris Pitts et Gene Holley, parler à la radio. "Il y a un F-86 qui se fait tirer dessus là-bas", a déclaré Pitts.

‘Roger,’ Jabara a répondu par radio. ‘Je ne le sais que trop bien.’

Pitts et Holley se sont précipités pour aider Jabara. L'ailier de tête du MiG, voyant les Sabres approcher, a tourné la queue et s'est enfui. Holley est monté sur l'autre queue du MiG, a demandé par radio à Jabara de rester stable, puis a ouvert le feu pendant que Pitts protégeait la queue de Holley. Après six rafales de calibre .50 de Holley, le MiG-15 a commencé à fumer et s'est interrompu, mais les Sabres n'avaient pas assez de carburant pour le poursuivre. Jabara, Pitts et Holley se sont formés et ont commencé vers le sud. ‘Merci d'avoir sauvé mon cou,’ Jabara a dit à Holley par radio.

Le combat près de Siniju n'avait duré que 20 minutes, avec 34 Sabres combattant 50 MiG-15. Les Sabres ont marqué deux attaques décisives à la fois par Jabara et un probable.

« Sur le chemin du retour, j'avais tellement peu de carburant que j'ai dû éteindre mon moteur et planer », se souvient Jabara. ‘Ensuite, avant de retourner à la base aérienne, j'ai redémarré le moteur et j'ai atterri.’


Avec des résidus de gaz révélateurs montrant que ses mitrailleuses ont été tirées, le capitaine Jabara attire la foule après son retour de sa mission historique du 20 mai 1951. (Armée de l'air américaine)

Les trois pilotes ont atterri à Suwon et ont roulé jusqu'au parking. Sous les acclamations de son équipe au sol, Jabara a calmement repoussé la verrière de son cockpit de Sabre, a retiré son masque à oxygène et, comme après chaque autre mission, a poussé un cigare dans sa bouche. Ce n'est qu'à ce moment-là qu'il est descendu et a laissé Roberts et Kemp le hisser sur leurs épaules et le transporter dans le champ.

Les pilotes du 335e ont organisé une fête en son honneur. Pendant les festivités, Jabara a utilisé ses mains pour démontrer comment il a abattu les MiG, sans oublier sa fuite de justesse après avoir perdu son ailier. ‘J'ai fait une grave erreur aujourd'hui. Ne faites jamais ce que j'ai fait », a-t-il averti les autres. « Ne poursuivez jamais un MiG si vous n'avez pas votre ailier là-bas pour vous couvrir. Lorsque vous avez l'œil rivé sur cette vue, vous êtes un canard assis.

Le lendemain, lundi 21 mai 1951, Jabara fut relevé de ses fonctions de combat avec le 335th. Le 22 mai, devant un groupe d'officiers supérieurs de l'Air Force à Tokyo, le général Partridge lui a décerné la Distinguished Service Cross.

Jabara est rapidement revenu aux États-Unis et a été envoyé en tournée publicitaire en tant que premier héros aérien de la guerre de Corée de l'US Air Force. Des films de son F-86 en Corée ont été diffusés sur chaque film d'actualités. Une chanson, "That Jabara Bird", a été écrite à son sujet, et sa réception de la Distinguished Service Cross a été reconstituée lors d'un match de baseball à Boston. De retour à la maison, lui et son père ont participé à des émissions de radio et de télévision locales et nationales, et Wichita a organisé l'un des défilés les plus fréquentés de l'histoire de la ville pour un fils de retour.

Après sa tournée publicitaire, Jabara a été transféré au Air Training Command à Scott Air Force Base, dans l'Illinois, où il a aidé à former des pilotes de chasse aux États-Unis pendant le reste de 1951 et 1952.

Alors que la guerre se poursuivait en Corée, Jabara commença à demander à ses supérieurs de le laisser retourner au combat. « Je veux juste sortir et faire plus de tirs », a déclaré Jabara. Il n'avait effectué que 63 missions sur ses 100 missions et était mal à l'aise derrière un bureau.

En décembre 1952, l'Air Force accéda à la demande du major Jabara pour une deuxième mission, et il retourna en Corée en janvier 1953. Il fut de nouveau affecté à la 4th Fighter Wing, désormais commandée par le colonel James K. Johnson et équipé d'un version du Sabre, le F-86F. Au début de 1953, Jabara a effectué des missions de soutien et des patrouilles dans MiG Alley avec son ancien escadron, le 334e, effectuant souvent deux missions par jour.

En mars et avril 1953, alors que d'autres pilotes de Sabre ont abattu 27 MiG-15 et que quatre F-86F ont été perdus, Jabara n'a abattu aucun MiG. Enfin, le 16 mai 1953, Jabara a marqué son septième MiG kill. Le 26 mai, il dirigeait quatre Sabres du 334th lors d'une patrouille au-dessus de MiG Alley lorsqu'il a aperçu 16 MiG-15 traversant le Yalu. En frappant ses chars d'aile, Jabara a mené ses Sabres à travers le centre du vol ennemi. Surpris par l'attaque soudaine, les MiG se sont dispersés et se sont précipités de l'autre côté de la rivière. Quelques minutes plus tard, le vol de Jabara a aperçu deux autres MiG et a attaqué. Jabara a abattu les deux.

Le 10 juin, en une seule mission, Jabara a forcé un MiG-15 et en a fait exploser un autre dans le ciel.

Le 18 juin, le vol Sabre de Jabara et les chasseurs-bombardiers F-86F qu'ils escortaient ont été harcelés par des MiG attaquant depuis les nuages. L'ailier de Jabara a remarqué un vol de quatre MiG-15, qui s'est plongé dans les nuages. Les deux pilotes les ont poursuivis. Juste au moment où Jabara était sur le point de tirer sur son MiG, il a ressenti une "grande explosion" dans son Sabre.« Je me suis arrêté dans le ciel couvert, essayant de comprendre ce qui s'était passé. Jabara a rapidement découvert que le problème était son climatiseur : « Il n'a pas explosé sur moi, mais il avait été bouché et a laissé allez tout d'un coup.’

Jabara guida son Sabre vers le bas. Sortant du ciel couvert, il a vu une colline juste devant lui. ‘Je pensais l'avoir eu.’ Il a raté la colline et est remonté à travers les nuages. Lui et son ailier ont alors aperçu un autre vol de six MiG et les ont poursuivis. Jabara a repéré un MiG-15 endommagé pendant le vol et l'a abattu.

Le 30 juin 1953, Jabara a connu son meilleur jour. Lors d'une mission ce matin-là, il a abattu un MiG-15. Cet après-midi-là, il effectuait une deuxième mission, escortant des chasseurs-bombardiers F-86F, lorsqu'ils ont été attaqués par un grand nombre de MiG-15.

Jabara et son vol ont attaqué six MiG, il a fermé le sixième MiG et l'a touché dans la queue. Le MiG a pris feu, forçant le pilote à s'éjecter. "Tout d'un coup, mon ailier a commencé à me crier de rompre", se souvient Jabara, "il y avait d'autres MiG qui venaient sur nous, ils nous tiraient dessus."

Jabara a poussé les gaz du Sabre vers l'avant pour obtenir de la puissance et de la vitesse aussi vite que possible. Au lieu de cela, son moteur à réaction Sabre s'est éteint. À 20 000 pieds, Jabara a commencé à faire glisser son sabre vers l'océan, où je pourrais sauter si je ne pouvais pas démarrer la chose et peut-être être récupéré par l'un de nos hélicoptères ou bateaux de sauvetage air-mer. Il a finalement réussi à faire redémarrer le moteur du Sabre et est retourné à la base aérienne de Suwon.

Pour Jabara et les autres pilotes de Sabre, juin 1953 a été leur meilleur mois. Les Sabres ont aperçu 1 268 MiG, en ont engagé 507 et en ont détruit 77.

Tard dans l'après-midi du 15 juillet, Jabara a abattu son 15e MiG-15, faisant de lui un triple as et le deuxième as de jet en Corée, à côté du capitaine Joseph McConnell, qui a marqué 16 MiG kills.

Au total, Jabara a effectué 163 missions au cours de ses deux périodes de service en Corée. Malgré ses nombreuses rencontres avec des MiG, Jabara n'a jamais été blessé au-dessus de la Corée, et aucun des Sabres qu'il y a pilotés n'a été endommagé. En plus de ses décorations antérieures, Jabara a reçu un groupe de feuilles de chêne à sa Distinguished Service Cross et une deuxième Distinguished Flying Cross pour bravoure.

Fin juillet 1953, après avoir terminé sa deuxième tournée coréenne, Jabara retourne aux États-Unis. En août, il a été envoyé à Yuma, en Arizona, pour travailler avec le 4750th Training Squadron. En janvier 1957, Jabara faisait partie du 3243e groupe de test à la base aérienne d'Eglin, en Floride, où il pilotait des Lockheed F-104 Starfighter. En février 1958, Jabara a rejoint le 337th Fighter Interceptor Squadron à la base aérienne de Westover, dans le Massachusetts, pilotant à nouveau des F-104.

En août 1958, lors de la crise de Quemoy et Matsu avec la Chine rouge, le Jabara et le 337th se rendent à Taïwan, où ils font voler leurs F-104 près des côtes de la Chine continentale pendant trois mois. « Nous avions l'habitude de monter et de descendre le détroit de Formose à deux fois la vitesse du son », se souvient Jabara, « et les communistes chinois nous ont regardés sur leur radar » Je suis sûr que cela les a secoués un peu.’

Jabara vola avec le 337th jusqu'en juillet 1960, date à laquelle il retourna aux États-Unis et entra à l'Air War College de Maxwell Air Force Base, en Alabama. Après avoir obtenu son diplôme en juin 1961, il prit le commandement de la 43rd Bomb Wing à Carswell Air Force Base, Texas, où il a piloté des bombardiers supersoniques Convair B-58 Hustler. En juillet 1964, il prend le commandement du 4540th Combat Crew Training Group à la Luke Air Force Base, en Arizona, où les pilotes des pays de l'OTAN sont entraînés à piloter le F-104G Starfighter.

Le colonel Jabara a pris le commandement de la 31e escadre de chasse tactique à la base aérienne de Homestead, en Floride, en 1965. En 1966, alors que sa tournée à Homestead touchait à sa fin, Jabara s'est porté volontaire pour combattre au Vietnam. Le 17 novembre 1966, lui et sa famille conduisaient sur Sunshine State Parkway en Floride, en route pour Myrtle Beach, en Caroline du Sud, où sa famille attendrait la fin de sa tournée au Vietnam.

Jabara était sur la banquette arrière d'une Volkswagen conduite par sa fille, Carol Anne. Près de Del Ray Beach, en Floride, ils sont arrivés sur un chantier de construction de route. Carol Anne a perdu le contrôle de la voiture et la Volkswagen a fait plusieurs tonneaux avant de s'arrêter. Jabara et sa fille ont été transportés d'urgence dans un hôpital de Del Rey, où il a été déclaré mort à son arrivée des suites de blessures à la tête. Il a été enterré au cimetière national d'Arlington le 24 novembre 1966.

« Les héros meurent jeunes », a écrit le professeur Craig Miner. "Jabara est mort dans sa force de combat, prêt et capable comme jamais d'entrer dans le cockpit et de suivre la cible". Nous ne nous souvenons pas de lui comme d'un vieil homme racontant des exploits lointains, mais comme d'un jeune homme au milieu d'eux. ’

Cet article a été initialement publié dans le numéro de mars 1995 du magazine Aviation History. Pour plus de bons articles abonnez-vous à Histoire de l'aviation magazine aujourd'hui !


Torturé régulièrement, Jet Fighter Ace est le seul homme à avoir reçu la Croix de l'Air Force 3 fois

L'Air Force Cross est la deuxième plus haute décoration qui peut être décernée à un membre de l'US Air Force pour un acte de bravoure. De toutes les décorations militaires américaines, seule la Medal of Honor est mieux classée.

Depuis la création de la médaille, 197 hommes ont reçu l'Air Force Cross. Trois de ces hommes l'ont reçu deux fois, mais un seul homme l'a jamais reçu trois fois. Son nom était le colonel James Helms Kasler.

James Kasler est né en 1926 à South Bend, Indiana. Au cours des dernières années de la Seconde Guerre mondiale, alors qu'il était encore adolescent, il s'est enrôlé dans l'armée de l'air des États-Unis et a fini par effectuer huit missions en tant que mitrailleur de queue B-29. Après la guerre, il est allé à l'université, mais après avoir obtenu son diplôme, il est retourné dans l'armée de l'air – juste à temps pour combattre dans la guerre de Corée.

Boeing B-29 américain

C'est pendant la guerre de Corée que les capacités extraordinaires de Kasler en tant que pilote sont devenues évidentes. Il a été affecté au 335th Fighter-Interceptor Squadron, et avec cet escadron, il a piloté avec succès une centaine de missions de combat au cours de la guerre.

Dans son avion de chasse F-86E Sabre, il était imparable. Il a remporté six victoires aériennes confirmées contre les MiG-15 ennemis et en a endommagé deux autres, devenant l'un des premiers as de l'aviation de la guerre de Corée.

Lorsque la guerre de Corée a pris fin en 1953, Kasler a peut-être pensé qu'après avoir déjà combattu dans deux guerres, il pourrait enfin mener une vie calme et sans incident. Les expériences les plus difficiles et les plus déchirantes de sa vie, cependant, étaient encore à venir.

Les chasseurs F-86 Sabre nord-américains de l'US Air Force de la 51e escadre de chasseurs intercepteurs sont prêts pour le combat pendant la guerre de Corée à la base aérienne de Suwon, en Corée du Sud.

La décennie suivante a vu le déclenchement de la guerre du Vietnam. Lorsque la première frappe contre Hanoï a été autorisée en 1966, l'armée de l'air a informé Kasler qu'il était l'homme qu'ils voulaient planifier et mener l'assaut aérien.

À la tête d'un escadron de chasseurs-bombardiers supersoniques F-105 Thunderchief, Kasler – alors major – a réussi à détruire 90 % du complexe pétrolier de Hanoï, malgré les tirs antiaériens flétris du sol. Kasler a personnellement détruit cinq pétroliers et ne s'est retiré de l'attaque que lorsque son carburant a commencé à manquer.

Republic F-105D-30-RE Thunderchief (SN 62-4234) en vol avec une charge complète de bombes M117 de 750 lb.

Sa première Air Force Cross a été décernée pour son succès dans cette mission. Il en gagnerait un autre peu de temps après, mais le troisième viendrait après la souffrance la plus intense et la plus prolongée qu'il ait jamais endurée.

Le 6 août 1966, Kasler a dirigé son escadron de Thunderchiefs contre une cible terrestre fortement défendue près de la baie de Yen, au nord du Vietnam. Un de ses ailiers a été abattu et forcé de s'éjecter, et au péril de sa vie, Kasler a fait demi-tour et a volé à couvert à basse altitude jusqu'à ce qu'il commence à manquer de carburant.

Au lieu de retourner à la base, cependant, il a obtenu un KC-135 pour ravitailler son F-105 en vol, puis il est retourné à la recherche de son pilote abattu. C'est l'action pour laquelle il a reçu sa deuxième Air Force Cross, mais les événements qui conduiraient à sa troisième Air Force Cross étaient sur le point de se dérouler.

Un destroyer américain B-66 et quatre F-105 Thunderchiefs larguant des bombes sur le Vietnam du Nord au cours de l'opération Rolling Thunder

En revenant à l'endroit où son ailier a été abattu, le Thunderchief de Kasler a été touché par des tirs ennemis et il a été contraint de s'éjecter. Sa jambe droite a été brisée au-dessus du genou, mais ce n'était pas la pire chose qui lui soit arrivée ce jour-là, car il est tombé entre les mains de l'ennemi. Il ne savait pas, lorsque ses ravisseurs vietcongs l'ont traîné dans leur camp de prisonniers ce jour-là, qu'il passerait les sept prochaines années en tant que prisonnier de guerre.

Le major Kasler a été emmené dans le tristement célèbre camp de prisonniers "Hanoi Hilton", l'un des plus célèbres de la guerre, où les prisonniers étaient régulièrement torturés et soumis à toutes sortes d'abus. Ses ravisseurs savaient exactement qui il était et, pour cette raison, l'ont désigné pour des tortures et des privations encore plus graves que celles qu'ils infligeaient à d'autres prisonniers.

Photo aérienne du “Hanoi Hilton” POW Camp – 1970.

Réalisant la valeur de propagande de la détention d'un combattant aussi renommé en captivité, les Vietcong ont soumis Kasler à des séances régulières et prolongées de torture intense pour essayer de le faire coopérer avec leurs cinéastes de propagande. Peu importe ce qu'ils lui ont fait, cependant, Kasler a obstinément refusé de capituler devant leurs demandes ou de leur donner la moindre information.

Il s'est rendu compte qu'aussi brutalement qu'ils l'avaient torturé, ils n'allaient pas le tuer parce qu'ils perdraient alors la face et devraient admettre leur échec. Cela, et sa foi en Dieu, en son pays et en sa famille, a-t-il dit plus tard, l'ont poussé à traverser tout ce qu'ils lui ont lancé.

Vue extérieure du camp de prisonniers de guerre Hanoi Hilton.

À une occasion, ses ravisseurs sont devenus si désespérés de l'obliger à se conformer aux exigences des cinéastes de propagande qu'ils l'ont déshabillé et l'ont privé de sommeil, de nourriture et d'eau pendant trois jours consécutifs. Ce n'était pas l'étendue de cette séance de torture, cependant, car ils l'ont également battu avec une courroie de ventilateur de camion lourd toutes les heures. Il refusa obstinément de céder à leurs exigences.

Tout au long des presque sept années où il a été détenu en tant que prisonnier, il a été soumis à des séances de torture similaires, des séances qui duraient parfois des semaines d'affilée, des séances qui le laissaient noir et bleu, avec sa peau qui pendait de son corps et avec des os cassés - et il n'a jamais cédé à leurs demandes, pas même une seule fois.

Plaques commémoratives de guerre à la prison de Hoa Lo, Hanoï. Photo : dronepicr – CC BY 2.0

Enfin, après que les accords de paix de Paris ont mis fin à l'implication des États-Unis dans la guerre du Vietnam en 1973, le major James Kasler a été libéré et autorisé à rentrer chez lui. Il a reçu sa troisième Air Force Cross pour la ténacité et le courage dont il a fait preuve dans le camp de prisonniers infernal au Vietnam.

Il a pris sa retraite de l'Air Force en 1975 en tant que colonel et a finalement pu profiter d'une vie de paix et de contentement pour le reste de ses années, jusqu'à sa mort en 2014, à l'âge de 87 ans.

Tout au long de sa carrière extraordinaire, il a remporté un total de soixante-seize prix et médailles. En plus de ses trois Air Force Cross, il a reçu onze Air Medals, neuf Distinguished Flying Cross, deux Purple Hearts, deux Silver Stars, deux Bronze Stars et une Legion of Merit, entre autres décorations.

Une biographie de sa vie, intitulée Acier trempé, a été rédigé par Terry Luckett et Charles Byler. Dans les pages de ce livre, de nombreux actes de bravoure de Kasler se perpétuent à ce jour.


Histoire de l'American Fighter Ace : Guerre du Vietnam

La longue guerre du Vietnam a présenté peu d'opportunités pour les pilotes de chasse en vol, et encore moins en faisant un grand nombre d'As. Toutes les opérations de combat ont eu lieu sous de nombreuses restrictions et le nombre de combattants ennemis disponibles pour les rencontres était assez limité. C'était aussi un nouveau type d'opération.

La majorité des combats se déroulaient à des distances qui auraient été impossibles dans les guerres précédentes et le pilote devait beaucoup compter sur son « gars à l'arrière », ou GIB, dans le F-4 Phantom.

Un certain nombre de pilotes de l'Air Force ont marqué des points dans les F-105 et F-8 monoplaces, mais aucun n'est devenu un As. As de l'armée de l'air pendant la Seconde Guerre mondiale, Robin Olds a failli devenir un as du Vietnam, mais il a dû se contenter de quatre victoires confirmées. Il n'y avait que deux pilotes de chasse As à sortir du conflit au Vietnam. Le premier était le pilote de Navy F-4 Randall H. "Duke" Cunningham qui, avec Bill Driscoll comme homme de siège arrière, est devenu un As le 10 mai 1972. Steve Ritchie, pilotant également le Phantom, est devenu le seul et unique Air Force pilote Ace lorsqu'il remporte sa cinquième victoire le 28 août 1972 avec son GIB, Charles De Bellevue.

Ces deux As ont porté le nombre d'As de l'air américains de toutes les guerres à 1 442. Bien que leur nombre soit peu élevé, ces hommes représentaient un pourcentage important des avions ennemis détruits par tous les pilotes de chasse. Pendant des années, de nombreuses études ont été menées pour tenter de déterminer ce qui fait d'un combattant un as. De nombreux attributs ont été nommés, mais à ce jour, il ne semble pas y avoir de détermination positive quant aux traits ou aux qualités qui s'ajoutent à un profil d'As de combat. Cependant, trois facteurs doivent être présents : l'habileté de vol, l'agressivité et, peut-être le plus important, une opportunité d'engager l'ennemi.

Peut-être qu'un grand pourcentage des as de combat au fil des ans tomberont dans la classification mentionnée par un ancien pilote de chasse professionnel et as qui, lui-même, détient la médaille d'honneur. Il a déclaré : « Donnez-moi dix jeunes pilotes de chasse et nous les emmènerons au combat. Sur les dix, l'un d'entre eux sera un chasseur et non un chassé. C'est le pilote qui va devenir un as de la chasse si l'occasion se présente. Et on ne peut nier que le combattant Ace est un chasseur.


Voir la vidéo: List of 6th Generation Fighter Jets. Proposed sixth-generation stealth jet fighters (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Cynric

    Auteur +1

  2. Edern

    ai-je oublié quelque chose?

  3. Yosu

    C'est ensemble. Et avec cela, j'ai rencontré. Nous discuterons de cette question.



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