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Pan Am cesse ses activités - Historique

Pan Am cesse ses activités - Historique


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Le 4 décembre, le dernier avion de la Pan Am a atterri à Miami International en provenance de la Barbade. Pan Am, qui opérait en vertu du chapitre 11, a cessé ses activités après avoir vendu une grande partie de ses activités plus tôt dans l'année à Delta Airlines. La Pan Am, qui se débattait depuis des années, n'a pas pu se remettre du bombardement d'un 747 au-dessus de Lockerbie en Écosse en 1988.


5 compagnies aériennes emblématiques qui n'existent plus

Plusieurs compagnies aériennes autrefois très appréciées des voyageurs aériens ont disparu du paysage des transporteurs aériens opérationnels. Les problèmes financiers ont entraîné la disparition de nombreuses grandes compagnies aériennes, tandis que les problèmes de main-d'œuvre, la concurrence accrue et les accidents d'avion en ont condamné d'autres.

Points clés à retenir

  • Alors que la déréglementation et les accidents se produisent, les compagnies aériennes autrefois prospères se retrouvent à lutter pour des parts de marché, aboutissant à une acquisition par des concurrents ou à une fermeture.
  • United Airlines, American Airlines et Delta Air Lines ont capitalisé sur les changements favorables du marché qui leur ont permis de croître, de prospérer et de survivre.
  • Pan American World Airways (Pan Am) et Trans World Airlines (TWA) ont lutté pour survivre sur un marché en expansion rapide tout en trouvant les accidents d'avion en 1988 et 1996 respectivement trop difficiles à surmonter.
  • La dette contractée par la décision d'Eastern Air Lines de se différencier des autres compagnies aériennes par l'achat de Boeing 757, associée à des problèmes de main-d'œuvre et à la concurrence, était trop forte pour que la compagnie aérienne survive.
  • Alors que les fusions et acquisitions ont immobilisé des transporteurs aériens autrefois importants, les progrès réalisés et les risques pris par ces compagnies aériennes disparues se reflètent dans les principaux transporteurs d'aujourd'hui.

HISTOIRE DE PAN AMERICAN AIRWAYS – PAN AM

Pan American Airways a commencé le premier service de passagers transatlantiques ce jour-là en 1939. Pan American World Airways, comme il devait être connu, communément appelé Pan Am, était le principal transporteur aérien international des États-Unis de la fin des années 1920 jusqu'à son effondrement en décembre 4, 1991. Fondée en 1927 en tant que service régulier de courrier aérien et de passagers opérant entre Key West, en Floride, et La Havane, Cuba, la compagnie aérienne est devenue une grande entreprise créditée de nombreuses innovations qui ont façonné l'industrie du transport aérien international, y compris l'utilisation généralisée des avions à réaction. avions, gros porteurs et systèmes de réservation informatisés.

Grande vidéo sur l'histoire de PAN AM…

HISTOIRE DE PAN AMERICAN AIRWAYS – PAN AM

L'histoire de Pan American Airways est inextricablement liée à la vision expansive et aux efforts singuliers d'un seul homme, Juan Trippe. Passionné de vol et pilote, Trippe, âgé de 28 ans seulement lorsqu'il a fondé la compagnie aérienne, a réuni de riches investisseurs et de puissants responsables gouvernementaux issus de ses connaissances personnelles dans la haute société des années 1920. Cependant, le premier vol de la Pan Am a été un début de mauvaise augure pour sa saga épique.

En 1927, face à une date limite du bureau de poste pour le début du transport du courrier, Pan Am n'avait aucun équipement de travail pour son seul contrat de poste aérienne entre Key West et La Havane. Heureusement pour Pan Am, un pilote avec son hydravion Fairchild est arrivé à Key West et était prêt à transporter le courrier à Cuba pour l'opération de démarrage. Il est normal que le premier vol de la Pan Am se fasse au-dessus de l'eau, car la compagnie aérienne serait la pionnière des routes outre-mer tout au long de son histoire.

La fortune de la Pan Am s'améliore à l'automne 1927. Grâce aux efforts de lobbying intensifs de Juan Trippe, la Pan Am est choisie par le gouvernement des États-Unis pour être son instrument de prédilection pour ses opérations à l'étranger. Pan Am jouirait d'un quasi-monopole sur les routes internationales. À la route des Pan Am à Cuba se sont ajoutées des lignes desservant le Mexique, l'Amérique centrale, la République dominicaine, Haïti et Porto Rico. La plupart de ces destinations étaient des villes portuaires, qui ne pouvaient être atteintes qu'en débarquant sur l'eau. Par conséquent, Pan Am a fait bon usage de ses «bateaux volants», les Sikorsky S-38 et S-40. Les vols ont finalement été étendus pour desservir également une grande partie de l'Amérique du Sud.

AgrandirLa flotte de Clippers de Pan Am a permis à la compagnie aérienne de conquérir le Pacifique au milieu des années 1930. Les hydravions seront plus tard utilisés à des fins militaires pendant la Seconde Guerre mondiale.

Quelques années plus tard, Pan Am a lancé son effort pour traverser les plus grands océans du monde. Des vols d'enquête à travers le Pacifique ont été effectués avec le Sikorsky S-42 en 1935, mais le service aux passagers nécessitait des avions plus gros et de meilleure qualité. Accompagné en grande pompe, le Martin M-130 a été introduit en 1936, suivi du Boeing 314 en 1939. Connus sous le nom de Pan Am Clippers, ces hydravions gigantesques ont volé du port de San Francisco en sautant à travers le Pacifique avec des escales à Hawaï, Midway Island, Wake Island, Guam, les Philippines puis Hong Kong. Des équipes avancées avaient préparé les îles d'escale en faisant sauter du corail pour créer des criques sûres pour les débarquements en mer et en construisant des hôtels de luxe pour la clientèle riche et exigeante des Pan Am. Le prochain sur la liste des conquêtes panaméricaines était l'autre océan majeur du monde, l'Atlantique. Le Boeing 314 est entré en service européen en 1939 volant de New York à Lisbonne et Marseille en passant par les Açores.

La Seconde Guerre mondiale a ralenti le service aux passagers, mais pas les opérations panaméricaines. Pan Am a parcouru plus de quatre-vingt-dix millions de milles au nom de l'effort de guerre. Le système de routes internationales des Pan Am bénéficierait grandement de la construction d'aérodromes en temps de guerre dans des endroits du monde entier. Ces aéroports ont été convertis à l'usage des passagers après la fin de la guerre. L'ère du bateau volant était révolue, mais l'ère du jet était sur le point de commencer.

Pan Am a été la première compagnie aérienne américaine à lancer un service d'avions commerciaux lorsqu'elle a commencé à piloter des Boeing 707 en 1958.

Les années d'après-guerre ont vu une énorme croissance des voyages touristiques. Pan Am a répondu à la demande en étant le premier à introduire les avions les plus récents. Au début des années 1950, Pan Am a ajouté à sa flotte des avions de ligne classiques comme le Lockheed Constellation et le Boeing Stratocruiser. Mais Pan Am a forcé l'ensemble de l'industrie à faire un pas de géant lorsqu'elle a été la première compagnie aérienne à lancer un service de jets de passagers. À une époque où il y avait peu d'enthousiasme pour l'avion de ligne, les Pan Am’s Juan Trippe ont réussi à jouer Boeing et Douglas Aircraft chacun pour convaincre les deux de produire des jets pour un marché inconnu. Pan Am a ajouté le Boeing 707 et le Douglas DC-8 à sa flotte. En 1958, Pan Am a inauguré un service de jet avec des vols de New York à Paris. Le temps de vol a été réduit de moitié. Le confort et la douceur de vol ont été augmentés de manière incommensurable. Pour rester compétitives, les autres compagnies aériennes ont jugé nécessaire d'entrer dans l'ère des jets, qu'elles le veuillent ou non.

Dans les années 1960, Juan Trippe a vu le besoin d'un avion long-courrier de grande capacité pour suivre le rythme de l'augmentation prévue du transport aérien. L'avion était le Boeing 747. Lancé en 1969, le 747 est arrivé à un moment malheureux pour la Pan Am. Une forte baisse du transport aérien a causé d'importantes difficultés financières à la compagnie aérienne. L'achat de la flotte de 747 a été l'une des principales causes du déclin constant des Pan Am au cours des deux décennies suivantes.

Pour aggraver les choses, les faveurs gouvernementales dont la Pan Am a bénéficié pendant des années ont fait place à une hostilité accrue contre la compagnie aérienne pour ses manières monopolistiques. Des routes internationales ont été accordées aux compagnies aériennes rivales de Pan Am, tandis que Pan Am n'a pas été autorisé à démarrer ses propres opérations nationales. Lorsque la déréglementation a permis à Pan Am d'entrer sur le marché intérieur, elle a sauté sur l'occasion en acquérant National Airlines en 1980. Mais l'intégration des routes et de l'équipement des deux compagnies aériennes était loin d'être transparente. La dette a continué de s'alourdir. Juste pour rester en l'air, Pan Am a été forcée de liquider des actifs. Le plus choquant a été la vente en 1985 de l'ensemble de son réseau de l'océan Pacifique à United Airlines. Peu de temps après, Pan Am a vendu sa route New York – Londres. En 1991, Pan Am a été forcée de déclarer la faillite du chapitre 11. Après quelques mois de vol dans une joint-venture avec Delta, Pan Am a fait faillite en décembre 1991.


Pan Am cesse ses activités - Historique

De Capitaine Mark S. Pyle, capitaine du dernier vol commercial panaméricain à opérer dans le monde :

"À un moment donné, je me suis abonné à Aviation Quarterly, qui était remarquable par sa qualité, son appréciation de l'aviation et sa poursuite incessante de l'excellence. Il était relié et méritait d'être lu dans ma chaise longue préférée pendant que je profitais d'un renifleur de choix brandy. J'étais membre fondateur à vie, mais il est maintenant disparu et appartient à l'histoire. Rien n'est éternel !

Ma compagnie aérienne appartient désormais au passé, tout comme mon lot vieillissant de magazines oubliés. Pan American World Airways est perdue - perdue à cause de l'incompétence des entreprises, de l'indifférence du gouvernement et de l'incapacité de changer avec le monde qu'elle a aidé à rassembler.

"Cela ressemble à une belle journée pour voler", Premier Officier Robert Knox de Greensboro, Caroline du Nord, a déclaré alors que nous commencions notre rituel de vérification de la météo le long de notre itinéraire de vol. Le vol 219, à destination de Bridgetown, à la Barbade, était à une heure du départ. Nous avons rempli les documents qui garantiraient que le voyage répondrait à toutes les exigences légales en matière de performance et de poids et centrage. Nous étions plus que pragmatiques, car CNN avait rapporté la veille que Delta Air Lines avait retiré son soutien à notre nouvelle compagnie proposée.

Dans la plupart des cas, nous aurions fait un ou deux commentaires sur les sports ou les passe-temps lors d'un briefing avant le départ. Des personnes qui n'avaient jamais volé ensemble auparavant utiliseraient ces petites conversations pour briser la glace de l'inconnu.

Ce matin était certainement différent - un air de finalité pesait sur tout le monde à notre comptoir. Le fait qu'il soit 6 heures du matin a encore plus déprimé l'atmosphère. L'ingénieur, Chuck Foreman de Washington, D.C., se penchait sur les chiffres du carburant. Il venait de revenir au Boeing 727 de son cousin beaucoup plus gros, le jumbo B-747.

Nous avons brièvement marché jusqu'à notre avion, le navire n° 368, l'un des B-727 les plus récents de la flotte et un vrai plaisir de voler avec ses moteurs plus puissants et ses performances fougueuses. Pan Am possédait de nombreux B-727, mais la plupart étaient plus anciens. Leurs moteurs étaient toujours adéquats mais ne produisaient pas le coup de pied dans le siège de ce nouveau modèle. J'ai rangé mon équipement dans le cockpit avec un sentiment de fierté tranquille, généré par la commande d'une telle machine. J'ai ensuite marché à l'arrière pour saluer les agents de bord qui compléteraient la compagnie de notre navire en ce beau matin new-yorkais.

Immédiatement, le commissaire de bord a soulevé la question du retrait de Delta, et ma réponse a été la même qu'elle le serait à mes membres d'équipage de cockpit : "Quelle que soit la journée, nous ferons un bon voyage." Tous ont convenu que ce serait, que ce soit le premier d'une série, la Pan Am promise "born again" avec des racines à Miami, ou la dernière d'une série.

Nous avons reconnu l'autorisation de refoulement de notre équipe au sol, ou de ce qui avait été notre équipe au sol. Maintenant qu'ils étaient vêtus de leurs uniformes Delta, nous avons ressenti un sentiment d'irréalité en quittant la porte. Notre avion a répondu de sa merveilleuse manière habituelle - les moteurs se sont mis à gémir comme s'ils avaient envie d'aller de l'avant dans la promesse de ce matin sans nuages. L'équipe au sol nous a salués et nous sommes partis. L'ordinateur de navigation s'est enclenché et nous avons pris place sur la piste alors que les derniers éléments de la liste de contrôle, une routine avec des années de répétition, étaient terminés.

Alors que nous accélérions, je m'émerveillais des bons moteurs que les merveilleux gens de Pratt et Whitney nous avaient fournis. Doucement, j'ai relevé le nez de ce bel avion vers le ciel. Le son du vent impétueux et des instruments vrombissants a ajouté à ce qui est toujours un moment magique dans la vie de chaque pilote. Le sol tomba rapidement et le ciel au-dessus fit signe. L'homme et la machine étaient heureux de rendre service. Nous nous sommes détournés de la ligne d'horizon familière de Manhattan et avons pointé le nez de Clipper Goodwill vers le sud, vers la Barbade.

Après le nivellement à 31 000 pieds, la routine de surveillance de la centrale électrique et des instruments de navigation s'est installée. La conversation s'est à nouveau tournée vers ce que nous avons ressenti comme l'abandon de notre compagnie aérienne par ce que nous pensions tous être un bon gars d'entreprise. Pas visionnaire en aucun cas, j'avais détaillé mes craintes dans le même sens depuis le jour où l'accord a été finalisé. « Les promesses de Delta étaient nécessaires pour cimenter l'accord et rien de plus », avais-je dit, et j'avais toujours espéré avoir tort ! Comme beaucoup de mes amis, je n'ai pas eu la chance d'être transféré, ou plus exactement, je n'étais pas dans le bon avion -- l'Airbus A310. (Delta ne voulait que certains groupes de pilotes, basés principalement sur la qualification de l'avion.)

Nous avons survolé les Bermudes, cet incroyable morceau de roche volcanique de 21 milles carrés, où j'avais passé mon dernier Noël en escale. J'ai de nombreux souvenirs heureux des Bermudes et d'autres endroits, tous associés à des destinations sur ce qui avait été un transporteur mondial. Tokyo, Séoul, Bangkok, Manille, Pékin, Berlin, Francfort, Londres, Venise, Oslo, Istanbul et de nombreuses autres villes - des destinations largement pionnières par les anciens employés de Pan Am - gardent des souvenirs pour de nombreux autres employés de Pan Am.

Seuls quelques cumulus gonflés - des boules de coton en suspension dans l'air - ont bloqué notre chemin vers Bridgetown alors que nous entamions notre descente. L'approche le long de la côte ouest de la Barbade est surréaliste. L'île est véritablement un joyau multicolore serti sur fond de mer turquoise. Nous avons atterri à l'est, comme le dictent presque toujours les alizés, atterrissant 4h30 après notre départ de New York. Nous avons roulé jusqu'à la porte et coupé nos moteurs comme nous l'avions fait des centaines de fois auparavant. Cette fois il y aurait une différence, une différence notable ! En quatre heures et demie de vol, une histoire tragique s'était écrite.

Pan Am cesse ses activités

Le directeur de la gare s'est approché comme il le faisait toujours et a salué les passagers entrants. Il est ensuite entré dans notre bureau (le cockpit) et nous a accueillis cordialement, expliquant qu'il avait de mauvaises nouvelles. J'ai rapidement répondu que je pensais que nous pouvions deviner la nature de ses sombres nouvelles. Il a produit un message des opérations de New York dans un format très familier. Ce contenu, cependant, n'avait jamais été inscrit auparavant dans ses 64 ans d'histoire sur un document panaméricain. Pan Am, à 9 heures du matin le 4 décembre 1991, avait cessé ses activités. Aucun de nos hôtesses de l'air n'a pu retenir ses émotions ou ses larmes. Tous étaient des vétérans d'au moins 20 ans avec Pan American ou National Airlines. Ils ont exprimé leur incrédulité et leur ressentiment à l'égard de la décision de Delta les consolant, ont empêché ceux d'entre nous dans le cockpit de montrer nos propres sentiments refoulés.

Notre chef de gare nous a demandé si nous allions opérer le voyage jusqu'à Miami. Il trouverait un moyen d'acheter du carburant. De nombreux passagers étaient bloqués et certains employés de Pan Am faisaient leurs valises pour quitter leurs gares et leur travail.

Nous avons informé notre chef de gare que nous retarderions le plus longtemps possible. Cela garantirait que tous ceux qui souhaitent retourner à Miami aient le temps d'embarquer. Nous avons attendu plus de deux heures dans une pensée presque silencieuse pendant que les passagers se rassemblaient de leurs hôtels et que les employés faisaient leurs affaires.

À un moment donné, les employés de l'aéroport local qui avaient si bien servi la Pan Am, et que la Pan Am avait si bien servi, sont venus à bord de l'avion. Une cérémonie larmoyante a suivi. Des fleurs et des vœux ont été échangés. Les médias télévisés locaux ont demandé des interviews. Les employés de l'aéroport ont fait barrage au Clipper Goodwill pour les dernières photos, qui orneraient les albums de famille.

À 2 heures de l'après-midi. HNE, les roues sont arrivées sur Clipper 436, originaire de Bridgetown, à la Barbade, et à destination de la ville natale de Pan Am. Nous avons volé avec une pensée silencieuse, échangeant quelques mots au fil du temps. Le centre de San Juan a autorisé notre vol direct vers Miami et j'ai entré les coordonnées de navigation pour Miami International une dernière fois. Peu de choses pourraient être dites face à une réalité solennelle - la connaissance certaine des carrières sans issue. Ce qui s'est passé peut être décrit comme un décès dans notre famille immédiate. Pan American était ma famille dans tous les sens du terme. C'était la famille de l'entreprise à des milliers.

L'ingénieur interrompit mes pensées alors que nous commencions notre descente vers Miami : « Dois-je appeler à portée ?

— Oui, dis-je, quelqu'un sera sûrement encore là. Les avions doivent être couchés.

L'ingénieur a de nouveau parlé dans ma direction très doucement, si doucement que je ne pouvais pas comprendre.

Cet ingénieur chevronné de plus de 25 ans a retenu ses larmes les yeux fermés. Il a dit : « Mark, nous sommes le dernier vol -- le dernier vol. Cette circonstance ne m'était pas venue à l'esprit. Il a poursuivi: "Ils veulent que nous fassions une passe basse sur le terrain."

J'ai dit: "Vous plaisantez, n'est-ce pas? Ils plaisantent!" En privé, j'ai pensé que c'était peut-être un ami qui avait atterri avant moi, tirant maintenant ma jambe.

"Sans blague", a-t-il dit, "ils vont être là pour nous rencontrer - une sorte de cérémonie."

Miami était devant nous. Un front froid venait de passer et le brouillard suivait la côte, s'étendant jusqu'à la mer presque jusqu'aux Bahamas. Miami était assise de l'autre côté du banc de brouillard, étrange et magnifique à la fois. Dinner Key était niché dans le brouillard. Mon esprit s'est précipité à la finalité de ce que je faisais. Ce n'était pas seulement la fin de ma carrière ! L'entrée dans l'histoire de cette compagnie aérienne a dépassé de loin la fin de la carrière de tout individu. Franklin Roosevelt était parti de cette même clé de dîner à bord Tondeuse Dixie, à destination de Casablanca en 1943, le premier président américain à voler pendant son mandat.

La Pan Am n'avait pas seulement fait partie de l'histoire, elle avait marqué l'histoire pendant toutes ses 64 années. Il était toujours là quand le gouvernement en avait besoin. En effet, les Pan American Clippers avaient de nombreuses cicatrices en souvenir de rencontres avec des ennemis des États-Unis. Des impacts de balles japonais reçus par un Clipper lourd alors qu'il évacuait le personnel militaire clé de l'île de Wake au début de la Seconde Guerre mondiale, au bombardement terroriste du "Clipper 103". Plus récemment, des pilotes et des avions panaméricains ont participé à l'opération Desert Storm. Un Clipper panaméricain m'a ramené du Vietnam. Maintenant, la Pan Am n'avait que Bonne volonté de la tondeuse et ce dernier équipage -- ce dernier vol.

Les passagers étant soigneusement informés de nos intentions, j'ai appelé les volets 15. Nous sommes descendus sur le glide slope électronique qui m'avait si souvent guidé vers Miami. Nous avons maintenant exécuté la passe-bas demandé - ma première depuis que j'ai quitté la Marine il y a de nombreuses années. Alors que nous survolions la ligne médiane de la piste 12 (en fait 30), j'ai remarqué la gamme d'avions d'American Airlines qui prendrait bientôt notre place. Alors que nous terminions le passage bas, la tour a publié une déclaration finale : « Exceptionnel, Clipper !

En tirant et en tournant sous le vent pour l'approche finale et l'atterrissage, j'ai regardé le magnifique aéroport de Miami et la ville qu'il dessert. Nous avons tous réalisé que ce serait la dernière fois. Encore une fois, la finalité du moment a claqué mes sens. Nos roues se sont touchées pour la dernière fois dans un avion panaméricain -- la dernière fois pour un vol commercial régulier de quelque nature que ce soit pour cette compagnie aérienne historique.

En approchant de la voie de circulation, nous avons commencé à apercevoir la réception qui s'étendait devant nous.Des véhicules aéroportuaires de toutes sortes - véhicules de police et de sécurité, équipements des autorités portuaires et des pompiers - bordaient la voie de circulation, et les caméras vidéo abondaient. Des files d'individus en formation semi-militaire étaient partout.

Alors que nous roulions devant les premières formations, des hommes et des femmes se sont mis au garde-à-vous et ont salué « le dernier des Clippers ». Les larmes me montèrent alors aux yeux pour la première fois. De nombreuses rangées de personnes et de machines -- toutes intelligemment formées -- toutes saluées. J'ai rendu le salut tout aussi nettement, sachant parfaitement que leurs saluts étaient à cette "machine" et à toutes les "machines" qui ont porté le titre "Clipper" pendant 64 ans. Leur salut était à l'histoire que son navire représentait et à tout ce qui l'avait précédé.

Nous avons dépassé la ligne de tir et le canon à eau a tiré au-dessus de l'avion. Mes émotions ont basculé sous le poids de cet hommage au dernier vol de la Pan Am. J'ai actionné l'essuie-glace pour nettoyer l'eau qui se trouvait sur le pare-brise, mais cela n'a pas fait de bien à l'eau dans mes yeux. Mon premier officier a retenu ses larmes. Il avait porté le bleu Pan Am pendant 23 ans.

Une dernière formation - tout le personnel au sol panaméricain - a fait son dernier salut. Nous nous sommes approchés de la porte et avons mis les freins pour la dernière fois. Nous avons arrêté les systèmes pour la dernière fois et sécurisé les moteurs fidèles. En rassemblant tristement nos affaires, nous nous sommes serré la main. Notre dernier vol était terminé. Aucun œil dans le cockpit n'était sec. De nombreux passagers au départ ont partagé notre moment de deuil. Les larmes pour la Pan Am continueront.

De retour chez moi, notre fils de 13 ans m'a remis une lettre. À travers ses propres larmes, il m'a nommé le plus grand pilote de la Pan Am. Pendant un bref instant, à une occasion en larmes, je l'étais.

Capitaine Mark S. Pyle, un ancien aviateur naval, avait 18 ans de service avec National/Pan Am. Une version de cet article est parue dans le Miami Herald le 20 décembre 1991. L'article ci-dessus est tiré du numéro de juin 1992 d'Air Line Pilot, la publication mensuelle de l'ALPA. Peu de temps après la parution de son article dans le Herald, je l'ai contacté et lui ai fourni une copie de ma cassette VHS contenant des images de l'arrêt de Pan Am à MIA le 04/12/91, y compris son survol, son atterrissage et son roulage jusqu'à la porte, et les nouvelles ultérieures. des images des quatre chaînes de télévision de Miami pendant plusieurs jours après la fermeture.

Le capitaine Pyle a ensuite été employé comme officier de police dans la région de Kansas City et aimait son travail selon ses commentaires ci-dessous. Il est maintenant à la retraite sur la côte du golfe du sud-ouest de la Floride. Godspeed Capitaine Pyle ! Merci d'avoir enregistré cet événement historique important de la manière éloquente que vous avez faite.

2 juin 2012 : l'ancien « Clipper Goodwill » N368PA, a été détruit dans un accident au Ghana alors qu'il volait en cargo. Voici l'article de presse concernant l'accident qui a fait 12 morts au sol.

Accident : Allied Cargo B722 à Accra le 2 juin 2012, a dépassé la piste à l'atterrissage

Par Simon Hradecky, créé samedi 2 juin 2012 20:51Z, dernière mise à jour dimanche 3 juin 2012 22:30Z
Un Boeing 727-200 cargo d'Allied Air Cargo pour le compte de DHL Aviation Africa, immatriculé 5N-BJN effectuant le vol DHV-3 de Lagos (Nigeria) à Accra (Ghana) avec 4 membres d'équipage, était en approche de l'aéroport international de Kotoka mais a dépassé la piste 21 à l'atterrissage et s'est immobilisé près du stade sportif d'El Wak dans le village du Hajj vers 19h10L (19h10Z) essentiellement en un seul morceau. Les 4 membres d'équipage ont été transportés dans un hôpital local mais sont restés indemnes. 12 personnes au sol, 11 occupants d'un bus Benz 207 et un soldat à vélo le long de la route, ont été tués, un certain nombre de blessés ont été transportés à l'hôpital. L'avion a subi d'importants dommages irréparables, tout le train s'est effondré, l'aile droite a été endommagée en raison de l'impact avec l'autobus, l'empennage s'est séparé de l'avion et la queue s'est fracturée, y compris des fractures du récipient sous pression.

Des témoins au sol rapportent que l'avion a franchi la clôture d'enceinte, a traversé une route principale et est entré en collision avec un bus occupé avant de s'arrêter. Au moment de l'accident, il y avait un violent orage sur la ville.

Des sources aéroportuaires ont signalé que l'avion avait atterri sur la piste 21, touchant à mi-chemin de la piste, entraînant la sortie de piste.

La compagnie aérienne basée à Lagos (Nigeria) exploite 5 Boeing 727-200 cargo.

L'aéroport a confirmé qu'un Boeing 727-200 d'Allied Air Cargo en provenance de Lagos a dépassé l'extrémité de la piste 21 et est entré en collision avec une mini-fourgonnette juste après 19h00. Malgré l'accident, l'aéroport est resté opérationnel, tous les vols sont dans les temps.

L'Autorité de l'aviation civile du Ghana a signalé que la queue de l'avion numéro 5N-BJN a dépassé la piste 21 lors de son atterrissage et est entrée en collision avec un véhicule se déplaçant le long de Giffard Road juste au sud de la clôture de périmètre de l'aérodrome. Tous les occupants du véhicule ont été tués. Les 4 membres d'équipage sont restés indemnes.

L'aéroport international Kotoka d'Accra dispose d'une piste 03/21 de 3400 mètres/11150 pieds de longueur.

Derniers METAR disponibles :
DGAA 021800Z 17005KT 9999 FEW016 SCT031 FEW030CB 27/24 Q1013 TEMPO 5000 -TSRA BKN010
DGAA 021700Z 1909KT 9999 FEW016 FEW030CB 28/24 Q1011 TEMPO 5000 -TSRA BKN010
DGAA 021600Z 19011KT 9999 FEW012 FEW030CB 28/24 Q1011 TEMPO TS
DGAA 021500Z 19014KT 9999 SCT016 FEW030CB 30/24 Q1010 TEMPO TS
DGAA 021400Z 18012KT 9999 SCT048 FEW030CB 30/24 Q1011 NOSIG
Commentaires des lecteurs :
Pistes
Par Mike le lundi 4 juin 2012 09:53Z

Une question à tous les pilotes lisant cet article.

Pensez-vous qu'il soit acceptable ou imprudent de construire un stade de sport, ou tout autre bâtiment de renforcement des capacités abritant des personnes, à proximité immédiate de l'extrémité d'une piste d'aéroport ?

Pensées aimables et raisons pour ou contre appréciées, dans le cadre de vos connaissances.

Pistes
Par Mike le lundi 4 juin 2012 09:48Z

Pensez-vous qu'il soit judicieux de construire un stade sportif à proximité de l'extrémité d'une piste d'aéroport ?

Réf : Crash en Afrique
Par Jimi le dimanche 3 juin 2012 18:48Z

Dan, ce n'est vraiment pas la solution. Je suis Africain. Du Nigeria et a vécu au Ghana. Je suis ingénieur aéronautique et j'ai effectué ma formation à l'étranger. Il existe de nombreuses personnes compétentes d'origine africaine en génie aéronautique. S'il s'agit d'une solution pour résoudre les graves lacunes de nos problèmes de maintenance, il s'agit plutôt d'avoir des structures administratives sérieuses qui garantiront que les directives de maintenance nécessaires sont suivies jusqu'au dernier chiffre comme elles le font dans d'autres parties du monde.
Alors, quelle serait votre solution aux horribles tro-tros au ghana et aux transports en commun appelés danfos à lagos ?? Nous appelons aussi des mécaniciens européens d'importation pour eux. Il est temps que nous réalisions nos actes et que nous croyions en nous-mêmes. L'ingénierie n'est PAS un miracle.

crashs africains
Par Dan le dimanche 3 juin 2012 18:38Z

N'est-il pas temps d'arrêter de vendre des avions à l'Afrique, neufs ou anciens.
Que les deux (2) bonnes compagnies aériennes éthiopiennes et sud-africaines prennent en charge tous les vols africains avec des compagnies européennes sûres.

Queue
Par Curieux le dimanche 3 juin 2012 16:44Z

Je veux vraiment savoir pourquoi la verticale est devenue ainsi. Je ne peux pas dire d'après les photos, a-t-il été inversé?

Gianni
Par Carmelo le dimanche 3 juin 2012 15:33Z

Les Alitalia MD82 sont maintenus en parfait état et les pilotes sont expérimentés. De plus, la sécurité ne réside pas tant dans l'âge des climatiseurs, mais plutôt dans leur entretien, c'est-à-dire l'état de l'art.
Vos spéculations sur le service au conseil sont une question d'opinion, et je suis simplement et totalement en désaccord avec votre évaluation.

Bonne volonté de la tondeuse
Par Mark S. Pyle le dimanche 3 juin 2012 13:46Z

Eh bien, la vieille fille a fait un long chemin après son dernier vol pour la Pan Am. 22 ans. Je dois admettre que je suis surpris. Une fin peu glorieuse nonobstant. Je suis heureux d'apprendre qu'elle était encore dans l'air aussi longtemps.

Merci à Don Boyd de m'avoir mis au courant. Dieu vous protège.

Capitaine Mark S. Pyle
"La dernière tondeuse"
4 décembre 1991

Par JP le dimanche 3 juin 2012 12:03Z

Accra RWY 21 a ILS disponible et il semble être la seule procédure d'approche publiée pour cette RWY, donc il devrait être utilisé pendant l'approche d'un accident.

Il est maintenant inutilisable selon NOTAM - clairement compréhensible après l'excursion.

Par eirelad le dimanche 3 juin 2012 11:18Z

S'il vous plaît, arrêtez de spéculer !! personne ne peut savoir avec certitude pourquoi cet avion s'est écrasé au-delà de la longueur de la piste. Comment savoir si une panne moteur ne s'est pas produite ? ou les pneus ont éclaté à l'atterrissage ? et aussi ce n'est qu'un témoin qui a dit qu'il a atterri à mi-chemin de la longueur de la piste ! Un grand nombre de fois les témoins peuvent se tromper et d'autres fois ils peuvent fournir des informations précieuses. Laissez simplement les enquêteurs faire leur travail et arrêtez de spéculer lorsque vous ne connaissez pas les faits. ça me fait vraiment mal tourner et montre aussi un peu de respect au défunt ! DÉCHIRURE

@Gianni
Par Certosino le dimanche 3 juin 2012 10:59Z

Aucun des 17 MD-80 encore en activité n'a plus de 22 ans.
Je ne suis pas d'accord avec votre opinion sur Alitalia. mais ceci est une autre histoire.

RIP les victimes et le vieil oiseau glorieux

Spéculations
Par Jimi le dimanche 3 juin 2012 09:09Z

Pourquoi n'attendons-nous pas tous des enquêtes et des rapports appropriés avant d'enduire le cyberespace de toutes sortes d'opinions semi-conscientes.

DGAA-B727
Par skyman le dimanche 3 juin 2012 09:04Z

J'ai également piloté cet avion d'exception pendant 1200 heures, beaucoup de secteurs dans l'UE. grande compagnie de fret, n'a jamais eu de problème. Les capacités d'atterrissage et d'arrêt du B727 sont énormes, il est essentiellement conçu pour opérer sur des terrains courts. La piste DGAA 21 a un long seuil déplacé utilisable pour le T/O (back-track) qui est un bonus pour une application visuelle et un atterrissage. Je l'ai fait avec un A300B4 à MLW, encore beaucoup de piste devant moi quand je suis sorti. Ce type d'atterrissage passé à mi-piste, devrait déclencher immédiatement une remise des gaz. Mauvaise gestion du poste de pilotage (CRM), programme de culture de sécurité de l'entreprise médiocre et/ou formation et suivi médiocres.

Par 757Driver le dimanche 3 juin 2012 04:38Z

RIP à ceux qui périssent et RIP à un avion merveilleux aussi. L'âge n'a rien à voir avec la sécurité si l'entretien est fait. Si ma compagnie ramenait sa flotte de 727 d'entre les morts, je ferais une offre pour un siège F/O si je devais juste y retourner. Meilleur avion que j'ai jamais piloté et par chance du seigneur et mes cheveux gris, j'ai volé un bon nombre de types dans ma vie.

Ne blâmez pas l'avion
Par Jack Ellis le dimanche 3 juin 2012 01:31Z

Les amis, ne blâmez pas l'avion, du moins pas encore. Les 727-200 atterrissaient régulièrement sur des pistes de la moitié de la longueur de la piste 3/21 à Accra. Il y a plus ici que nous ne le savons.

Par marc40ca le dimanche 3 juin 2012 00:26Z

Pour voir à quel point les reportages des médias sur de tels cas peuvent être mauvais, il suffit de regarder le reportage de CBC.

Ils disent que l'avion tentait de décoller sans atterrir.

Inutile de dire que l'AV a été donné comme lien lorsque j'ai posté que l'histoire était incorrecte.

approche finale en piste 21 ou 3
Par jorge dias le dimanche 3 juin 2012 00:15Z

l'avion a essayé d'atterrir sur la piste 21 ou la piste 3 .

Par notaperfectpilot le dimanche 3 juin 2012 00:07Z

Je me demande si cela avait à voir avec l'orage et la pluie sur la piste. Vous aimez que l'action de freinage soit médiocre ? Ou défaillance partielle des freins. ils sont VRAIMENT allés sur cette piste !

Par (anonyme) le samedi 2 juin 2012 23:57Z

Je me rends compte que c'est un peu hors sujet, mais il y a 2 ou 3 jours, l'American Quiz Show "Jeopardy!" La dernière question était dans la catégorie AIRLINE HISTORY.

L'indice était (paraphrasé_ Le Clipper Goodwill a effectué le dernier vol de cette compagnie aérienne de la Barbade à Miami le 4 décembre 1991.

Ironiquement, j'ai regardé le DVR du programme il y a seulement 20 minutes environ, et dix je me suis connecté ici et j'ai lu les nouvelles de cet accident.

Par Joe le samedi 2 juin 2012 23:44Z

Vous ne savez visiblement pas de quoi vous parlez. Mieux vaut ne rien dire que de montrer votre ignorance au sujet des opérations et des performances des aéronefs et des équipages.

De toute évidence, l'équipage était compétent et n'essayait pas de se suicider en atterrissant longtemps sur la piste. N'oubliez pas que les pilotes sont toujours les premiers sur les lieux d'un accident et dans une position très compromettante de se blesser ou pire. Des erreurs sont commises et des accidents se produisent dans toutes les formes de transport, mais aucune n'est moins indulgente que la dynamique impliquée dans les opérations aériennes.

Par Joe le samedi 2 juin 2012 23:37Z

J'ai vérifié l'enregistrement précédent de la FAA pour cet avion, et vous avez raison de dire qu'il a effectué le tout dernier vol panaméricain en 1991 de l'aéroport Grantly Adams à la Barbade à Miami et a été accueilli à l'aéroport avec un salut de l'eau des camions de pompiers comme un hommage à l'héritage panaméricain. Aurait dû être placé dans un musée quelque part.

La faute du capitaine principal
Par Isaac S.Thomas le samedi 2 juin 2012 23:31Z

- Le Capitaine Senior Endormi en approche finale a-t-il perdu de vue le nombre de nœuds qu'il faisait ?
- Est-ce qu'il ne connaissait pas la piste de l'aéroport à 21 ?
- Cela n'avait rien à voir avec l'avion, c'était une erreur du commandant de bord de descendre à mi-parcours de la piste.
- Pourquoi l'équipage attribue-t-il son erreur à la météo ? N'ont-ils pas demandé à l'ATC des statistiques météorologiques avant l'approche finale ?
- Ils auraient pu être épargnés s'il s'agissait même d'un atterrissage par vent de travers.
Faire environ 190KT sur la dernière étape. SMH
- +1 Eli, il faut faire quelque chose au sujet de ces séries 1963 727-200 toujours en activité.

Le capitaine principal vient de nous causer 11 citoyens. Oh Ghana ma patrie !!

Doit-on atterrir immédiatement ?
Par Dave FE le samedi 2 juin 2012 23:12Z

Je ne connais aucun avion qui puisse penser et prendre sa propre décision d'atterrir à mi-chemin le long de la piste pendant une activité CB intense. Si c'est le cas, cela peut remettre en question son âge. Quelle était l'immédiateté ou l'urgence de l'équipage lors de l'atterrissage ? Bas sur le carburant?

seulement des morts ?
Par James le samedi 2 juin 2012 22:40Z

Sean, je suis vraiment mécontent de t'entendre dire que les "seuls décès". Perdre une vie signifie beaucoup, vous auriez donc pu utiliser une phase appropriée pour parler au monde de notre peuple qui a perdu la vie ce soir.

Avion historique
Par Derek le samedi 2 juin 2012 22:04Z

Sauf erreur, cet avion était autrefois connu sous le nom de N368PA et opérait le dernier vol de passagers régulier de la Pan Am.

Correction
Par Sean Mendis le samedi 2 juin 2012 21:35Z

L'avion a en fait dépassé à l'atterrissage de Lagos sur la piste 21. Il a traversé le mur d'enceinte à l'extrémité 03 de la piste, a traversé la rue et s'est retrouvé dans le parking du stade. L'équipage a tous survécu sans blessure critique. Les seuls décès (10 confirmés à ce jour) sont dans un bus au sol. La coque semble être à peu près intacte lorsque je suis passé par là environ 2 heures après l'accident. L'aéroport a repris ses activités normales.

Sauf indication contraire en bas à droite de la photo, toutes les images sont la propriété de Don Boyd


Vol Pan Am 103 : 30 ans depuis la catastrophe de Lockerbie

L'avion sinistré - Boeing 747-121, Clipper Maid of the Seas, N739PA. Photo : © Kambui

Il y a 30 ans aujourd'hui, à 19:02:50 heure locale, le vol Pan Am 103 a explosé dans les airs au-dessus de la petite ville de Lockerbie dans les basses terres du sud-ouest de l'Écosse. L'avion, le "Clipper Maid of the Seas" était le 15e 747 jamais construit, un Boeing 747-121 de 18 ans, avec 259 personnes à bord, était en route de Londres Heathrow à l'aéroport JFK de New York. La catastrophe a coûté la vie aux 259 âmes à bord et onze autres au sol.

Le désastre

Le Pan Am 103 naviguait à 31 000 pieds lorsqu'un lecteur de cassettes radio Toshiba emballé dans une valise Samsonite brune contenant 450 g d'explosifs puissants a déchiré l'avion en cinq morceaux. Il a fallu 46,5 secondes au 747 pour tomber au sol, où ses débris couvraient une superficie d'environ 800 milles carrés/1 280 kilomètres carrés.

Le vol était un service de Francfort à New York, avec une escale à Londres. La valise a été chargée à bord d'un Boeing 727, volant sous le nom de Pan Am 103 de Francfort à Londres, où les bagages et les passagers ont été transférés à Clipper Maid of the Seas pour la deuxième étape vers New York, prenant le même numéro de vol.

Il a fallu trois jours après l'accident avant que des morceaux d'épave ne soient découverts avec des signes révélateurs de dommages causés par des explosifs. Dans un tour de malchance tragique, il a été découvert que la valise contenant la bombe était placée au hasard dans la soute avant, où une explosion pourrait causer le plus de dégâts dans un Boeing 747.

Enquête

En 2003, le dirigeant libyen Mouammar Kadhafi a accepté la responsabilité du bombardement de la Pan Am 103 et a versé des millions de dollars d'indemnisation aux familles des victimes.

Il a finalement été découvert que la bombe avait été posée par un officier du renseignement libyen, Abdelbaset al-Megrahi. Il a été capturé en 1999 et finalement condamné à la prison à vie en 2001. Dans l'une des décisions judiciaires les plus controversées de ces derniers temps, al-Megrahi a été libéré en 2011 pour des motifs humanitaires après avoir reçu un diagnostic de cancer de la prostate. Le Premier ministre britannique, David Cameron, et le président américain Barack Obama ont publiquement condamné la décision de sa libération. Il est retourné en Libye où il est décédé en 2012.

Conséquences

Les répercussions de la catastrophe de Lockerbie durent jusqu'à nos jours et ont transformé l'industrie aéronautique. Cela a largement contribué à la chute de Pan American World Airways, l'une des compagnies aériennes pionnières au monde depuis le début de l'aviation commerciale. La compagnie aérienne était également en partie responsable de la création du Boeing 747, parmi de nombreux autres exploits aéronautiques.

Après l'écrasement du vol 182 d'Air India en 1985 (un 747 qui a été soufflé du ciel par une bombe juste au large des côtes irlandaises), il était obligatoire que tous les bagages soient accompagnés du passager qui les a enregistrés. le bombardier du Pan Am 103 a enregistré le sac de Malte à JFK via Francfort et Londres, alors qu'il n'était finalement pas à bord du N739PA lors de son explosion, Pan Am a été reconnu coupable de faute intentionnelle en violation des procédures de sécurité.

La compagnie aérienne la plus expérimentée au monde a déposé son bilan le 8 janvier 1991 et a cessé d'exister le 4 décembre de la même année. L'avènement de la technologie de contrôle des bagages, qui scanne les bagages pour leur contenu et est capable de détecter les explosifs, est également le résultat de la catastrophe de Lockerbie. Il est désormais possible d'identifier les oligo-éléments d'explosifs dans les bagages enregistrés avant qu'ils ne rejoignent l'avion.

Des conteneurs à bagages résistants aux explosions ont également été développés dans le sillage de la Pan Am 103, mais en raison des mesures de sécurité renforcées garantissant qu'une bombe n'en fait pas une planche en premier lieu, celles-ci n'ont pas été mises en œuvre.

Héritage

L'image obsédante du nez du Pan Am 747 abattu. Photo : © AAIB

À part un petit nombre de monuments commémoratifs aux victimes, l'image éternelle du nez intact du 747 abattu gisant sur une colline comme un animal tué est tout ce qui reste pour nous rappeler l'attaque terroriste qui a coûté la vie à 270 personnes il y a 30 ans.Abdelbaset al-Megrahi a jusqu'à présent été la seule personne condamnée pour l'attentat à la bombe contre la Pan Am 103. L'enquête n'a jamais été officiellement close et les restes du 747 sont reconstitués dans un hangar de l'AAIB (Air Accident Investigation Branch) à Farnborough. .

Matt est un écrivain et journaliste basé à Londres pour International Flight Network qui a été impliqué dans l'aviation dès son plus jeune âge. Il se concentre particulièrement sur la sécurité des aéronefs, les accidents et les détails techniques.


CENTRALE DE PILOTE DE LIGNE AÉRIENNE -->

Du capitaine Mark S. Pyle, capitaine du dernier vol panaméricain à opérer dans le monde :

"A un moment, je me suis abonné à Aviation Quarterly, qui était remarquable par sa qualité, son appréciation de l'aviation et sa poursuite incessante de l'excellence. C'était cartonné et digne d'être lu dans ma chaise longue préférée pendant que j'appréciais un renifleur de brandy de choix. J'étais un membre fondateur à vie, mais est maintenant disparu et appartient à l'histoire. Rien n'est éternel!

Ma compagnie aérienne appartient désormais au passé, tout comme mon lot vieillissant de magazines oubliés. Pan American World Airways est perdue - perdue à cause de l'incompétence des entreprises, de l'indifférence du gouvernement et de l'incapacité de changer avec le monde qu'elle a aidé à rassembler.

"Cela ressemble à une belle journée pour voler", a déclaré le premier officier Robert Knox de Greensboro, N.C., alors que nous commencions notre rituel de vérification de la météo le long de notre itinéraire de vol. Le vol 219, à destination de Bridgetown, à la Barbade, était à une heure du départ. Nous avons rempli les documents qui garantiraient que le voyage répondrait à toutes les exigences légales en matière de performance et de poids et centrage. Nous étions plus que pragmatiques, car CNN avait rapporté la veille que Delta Air Lines avait retiré son soutien à notre nouvelle compagnie proposée.

Dans la plupart des cas, nous aurions fait un ou deux commentaires sur les sports ou les passe-temps lors d'un briefing avant le départ. Des personnes qui n'avaient jamais volé ensemble auparavant utiliseraient ces petites conversations pour briser la glace de l'inconnu.

Ce matin était certainement différent - un air de finalité pesait sur tout le monde à notre comptoir. Le fait qu'il soit 6 heures du matin a encore plus déprimé l'atmosphère. L'ingénieur, Chuck Foreman de Washington, DC, se penchait sur les chiffres du carburant. Il venait de revenir au Boeing 727 de son cousin beaucoup plus gros, le jumbo B-747.

Nous avons brièvement marché jusqu'à notre avion, le navire n° 368, l'un des B-727 les plus récents de la flotte et un vrai plaisir de voler avec ses moteurs plus puissants et ses performances fougueuses. Pan Am possédait de nombreux B-727, mais la plupart étaient plus anciens. Leurs moteurs étaient toujours adéquats mais ne produisaient pas le coup de pied dans le siège de ce nouveau modèle. J'ai rangé mon équipement dans le cockpit avec un sentiment de fierté tranquille, généré par la commande d'une telle machine. J'ai ensuite marché à l'arrière pour saluer les agents de bord qui compléteraient la compagnie de notre navire en ce beau matin new-yorkais.

Immédiatement, le commissaire de bord a soulevé la question du retrait de Delta, et ma réponse a été la même qu'elle le serait à mes membres d'équipage de cockpit : "Quelle que soit la journée, nous ferons un bon voyage." le premier d'une série, en tant que "born again" Pan Am promis avec des racines à Miami, ou comme le dernier de beaucoup.

Nous avons reconnu l'autorisation de refoulement de notre équipe au sol, ou de ce qui avait été notre équipe au sol. Maintenant qu'ils étaient vêtus de leurs uniformes Delta, nous avons ressenti un sentiment d'irréalité en quittant la porte. Notre avion a répondu de sa merveilleuse manière habituelle - les moteurs se sont mis à gémir comme s'ils avaient envie d'aller de l'avant dans la promesse de ce matin sans nuages. L'équipe au sol nous a salués et nous sommes partis. L'ordinateur de navigation s'est enclenché et nous avons pris place sur la piste alors que les derniers éléments de la liste de contrôle, une routine avec des années de répétition, étaient terminés.

Alors que nous accélérions, je m'émerveillais des bons moteurs que les merveilleux gens de Pratt et Whitney nous avaient fournis. Doucement, j'ai relevé le nez de ce bel avion vers le ciel. Le son du vent impétueux et des instruments vrombissants a ajouté à ce qui est toujours un moment magique dans la vie de chaque pilote. Le sol tomba rapidement et le ciel au-dessus fit signe. L'homme et la machine étaient heureux de rendre service. Nous nous sommes détournés de la ligne d'horizon familière de Manhattan et avons pointé le nez de Clipper Goodwill vers le sud, vers la Barbade.

Après le nivellement à 31 000 pieds, la routine de surveillance de la centrale électrique et des instruments de navigation s'est installée. La conversation s'est à nouveau tournée vers ce que nous avons ressenti comme l'abandon de notre compagnie aérienne par ce que nous pensions tous être un bon gars d'entreprise. Pas visionnaire en aucun cas, j'avais détaillé mes craintes dans le même sens depuis le jour où l'accord a été finalisé. « Les promesses de Delta étaient nécessaires pour cimenter l'accord et rien de plus », avais-je dit, et j'avais toujours espéré que je me trompais ! Comme beaucoup de mes amis, je n'ai pas eu la chance d'être transféré, ou plus exactement, je n'étais pas dans le bon avion -- l'Airbus A310. (Delta ne voulait que certains groupes de pilotes, basés principalement sur la qualification de l'avion.)

Nous avons survolé les Bermudes, cet incroyable morceau de roche volcanique de 21 milles carrés, où j'avais passé mon dernier Noël en escale. J'ai de nombreux souvenirs heureux des Bermudes et d'autres endroits, tous associés à des destinations sur ce qui avait été un transporteur mondial. Tokyo, Séoul, Bangkok, Manille, Pékin, Berlin, Francfort, Londres, Venise, Oslo, Istanbul et de nombreuses autres villes - des destinations largement pionnières par les anciens employés de Pan Am - gardent des souvenirs pour de nombreux autres employés de Pan Am.

Seuls quelques cumulus gonflés - des boules de coton en suspension dans l'air - ont bloqué notre chemin vers Bridgetown alors que nous entamions notre descente. L'approche le long de la côte ouest de la Barbade est surréaliste. L'île est véritablement un joyau multicolore serti sur fond de mer turquoise. Nous avons atterri à l'est, comme le dictent presque toujours les alizés, atterrissant 4h30 après notre départ de New York. Nous avons roulé jusqu'à la porte et coupé nos moteurs comme nous l'avions fait des centaines de fois auparavant. Cette fois il y aurait une différence, une différence notable ! En quatre heures et demie de vol, une histoire tragique s'était écrite.

Le directeur de la gare s'est approché comme il le faisait toujours et a salué les passagers entrants. Il est ensuite entré dans notre bureau (le cockpit) et nous a accueillis cordialement, expliquant qu'il avait de mauvaises nouvelles. J'ai rapidement répondu que je pensais que nous pouvions deviner la nature de ses sombres nouvelles. Il a produit un message des opérations de New York dans un format très familier. Ce contenu, cependant, n'avait jamais été inscrit auparavant dans ses 64 ans d'histoire sur un document panaméricain. Pan Am, à 9 heures du matin le 4 décembre 1991, avait cessé ses activités. Aucun de nos hôtesses de l'air n'a pu retenir ses émotions ou ses larmes. Tous étaient des vétérans d'au moins 20 ans avec Pan American ou National Airlines. Ils ont exprimé leur incrédulité et leur ressentiment à l'égard de la décision de Delta les consolant, ont empêché ceux d'entre nous dans le cockpit de montrer nos propres sentiments refoulés.

Notre chef de gare nous a demandé si nous allions opérer le voyage jusqu'à Miami. Il trouverait un moyen d'acheter du carburant. De nombreux passagers étaient bloqués et certains employés de Pan Am faisaient leurs valises pour quitter leurs gares et leur travail.

Nous avons informé notre chef de gare que nous retarderions le plus longtemps possible. Cela garantirait que tous ceux qui souhaitent retourner à Miami aient le temps d'embarquer. Nous avons attendu plus de deux heures dans une pensée presque silencieuse pendant que les passagers se rassemblaient depuis leurs hôtels et que les employés faisaient leurs bagages.

À un moment donné, les employés de l'aéroport local qui avaient si bien servi la Pan Am, et que la Pan Am avait si bien servi, sont venus à bord de l'avion. Une cérémonie larmoyante a suivi. Des fleurs et des vœux ont été échangés. Les médias télévisés locaux ont demandé des interviews. Les employés de l'aéroport ont fait barrage au Clipper Goodwill pour les dernières photos, qui orneraient les albums de famille.

À 2 heures de l'après-midi. HNE, les roues sont arrivées sur Clipper 436, originaire de Bridgetown, à la Barbade, et à destination de la ville natale de Pan Am. Nous avons volé avec une pensée silencieuse, échangeant quelques mots au fil du temps. Le centre de San Juan a autorisé notre vol direct vers Miami et j'ai entré les coordonnées de navigation pour Miami International une dernière fois. Peu de choses pourraient être dites face à une réalité solennelle - la connaissance certaine des carrières sans issue. Ce qui s'est passé peut être décrit comme un décès dans notre famille immédiate. Pan Ameican était ma famille dans tous les sens du terme. C'était la famille de l'entreprise à des milliers.

L'ingénieur interrompit mes pensées alors que nous commencions notre descente vers Miami : " Dois-je appeler à portée ?"

« Oui », dis-je, « quelqu'un sera sûrement encore là. Les avions doivent être couchés.

L'ingénieur a de nouveau parlé dans ma direction très doucement, si doucement que je ne pouvais pas comprendre.

Cet ingénieur chevronné de plus de 25 ans a retenu ses larmes les yeux fermés. Il a dit : " Mark, nous sommes le dernier vol -- le dernier vol ". Cette circonstance ne m'était pas venue à l'esprit. Il poursuit : « Ils veulent que nous fassions une passe basse sur le terrain. »

J'ai dit : "Vous plaisantez, n'est-ce pas ? Ils plaisantent !" En privé, j'ai pensé que c'était peut-être un ami qui avait débarqué avant moi, tirant maintenant ma jambe.

« Sans blague », a-t-il dit, « ils seront là pour nous rencontrer -- une sorte de cérémonie. »

Miami était devant nous. Un front froid venait de passer et le brouillard suivait la côte, s'étendant jusqu'à la mer presque jusqu'aux Bahamas. Miami était assise de l'autre côté du banc de brouillard, étrange et magnifique à la fois. Dinner Key était niché dans le brouillard. Mon esprit s'est précipité à la finalité de ce que je faisais. Ce n'était pas seulement la fin de ma carrière ! L'entrée dans l'histoire de cette compagnie aérienne a dépassé de loin la fin de la carrière de tout individu. Franklin Roosevelt était parti de ce même Dinner Key à bord de Dixie Clipper, à destination de Casablanca en 1943, le premier président américain à voler pendant son mandat.

La Pan Am n'avait pas seulement fait partie de l'histoire, elle avait marqué l'histoire pendant toutes ses 64 années. Il était toujours là quand le gouvernement en avait besoin. En effet, les Pan American Clippers avaient de nombreuses cicatrices en souvenir de rencontres avec des ennemis des États-Unis. Des impacts de balles japonais reçus par une tondeuse lourde lors de l'évacuation du personnel militaire clé de Wake Island au début de la Seconde Guerre mondiale, au bombardement terroriste du "Clipper 103". Plus récemment, des pilotes et des avions de la Pan Am ont participé à l'opération Tempête du désert. Un Clipper panaméricain m'a ramené du Vietnam. Maintenant, la Pan Am n'avait que Clipper Goodwill et ce dernier équipage -- ce dernier vol.

Les passagers étant soigneusement informés de nos intentions, j'ai appelé les volets 15. Nous sommes descendus sur le glide slope électronique qui m'avait si souvent guidé vers Miami. Nous avons maintenant exécuté la passe-bas demandé - ma première depuis que j'ai quitté la Marine il y a de nombreuses années. Alors que nous survolions la ligne médiane de la piste 12 (en fait 30), j'ai remarqué la gamme d'avions d'American Airlines qui prendrait bientôt notre place. Alors que nous terminions le passage bas, la tour a publié une déclaration finale : "Outstanding, Clipper !"

En tirant et en tournant sous le vent pour l'approche finale et l'atterrissage, j'ai regardé le magnifique aéroport de Miami et la ville qu'il dessert. Nous avons tous réalisé que ce serait la dernière fois. Encore une fois, la finalité du moment a claqué mes sens. Nos roues se sont touchées pour la dernière fois dans un avion panaméricain -- la dernière fois pour un vol commercial régulier de quelque nature que ce soit pour cette compagnie aérienne historique.

En approchant de la voie de circulation, nous avons commencé à apercevoir la réception qui s'étendait devant nous. Des véhicules aéroportuaires de toutes sortes - véhicules de police et de sécurité, équipements des autorités portuaires et des pompiers - bordaient la voie de circulation, et les caméras vidéo abondaient. Des files d'individus en formation semi-militaire étaient partout.

Alors que nous passions au sol devant les premières formations, des hommes et des femmes ont attiré l'attention et ont salué "le dernier des Clippers". Les larmes me sont montées aux yeux pour la première fois. De nombreuses rangées de personnes et de machines -- toutes intelligemment formées -- toutes saluées. J'ai rendu le salut tout aussi nettement, sachant parfaitement que leurs saluts étaient à cette "machine" et à toutes les "machines" qui portaient le titre "Clipper" pendant 64 ans. Leur salut était à l'histoire que son navire représentait et à tout ce qui l'avait précédé.

Nous avons dépassé la ligne de tir et le canon à eau a tiré au-dessus de l'avion. Mes émotions ont basculé sous le poids de cet hommage au dernier vol de la Pan Am. J'ai actionné l'essuie-glace pour nettoyer l'eau qui se trouvait sur le pare-brise, mais cela n'a pas fait de bien à l'eau dans mes yeux. Mon premier officier a retenu ses larmes. Il avait porté le bleu Pan Am pendant 23 ans.

Une dernière formation - tout le personnel au sol panaméricain - a fait son dernier salut. Nous nous sommes approchés de la porte et avons mis les freins pour la dernière fois. Nous avons arrêté les systèmes pour la dernière fois et sécurisé les moteurs fidèles. En rassemblant tristement nos affaires, nous nous serrons la main. Notre dernier vol était terminé. Aucun œil dans le cockpit n'était sec. De nombreux passagers au départ ont partagé notre moment de deuil. Les larmes pour la Pan Am continueront.

De retour chez moi, notre fils de 13 ans m'a remis une lettre. À travers ses propres larmes, il m'a nommé le plus grand pilote de la Pan Am. Pendant un bref instant, à une occasion en larmes, je l'étais.

Le capitaine Mark S. Pyle, un ancien aviateur naval, avait 18 ans de service avec National/Pan Am. Une version de cet article est parue dans le Miami Herald le 20 décembre 1991. L'article ci-dessus est tiré du numéro de juin 1992 d'Air Line Pilot, la publication mensuelle de l'ALPA. Peu de temps après la parution de son article dans le Herald, je l'ai contacté et lui ai fourni une copie de ma cassette VHS contenant des images de l'arrêt de Pan Am à MIA le 04/12/91, y compris son survol, son atterrissage et son roulage jusqu'à la porte, et les nouvelles ultérieures. des images des quatre chaînes de télévision de Miami pendant plusieurs jours après la fermeture.

Le capitaine Pyle a ensuite été employé comme officier de police dans la région de Kansas City et adore son travail selon ses commentaires ci-dessous. Godspeed Capitaine Pyle ! Merci d'avoir enregistré cet événement historique important de la manière éloquente que vous avez faite.

2 juin 2012 : l'ancien "Clipper Goodwill" N368PA, a été détruit dans un accident au Ghana alors qu'il volait en cargo.


Note historique

Compagnies aériennes mondiales panaméricaines, d'abord connu sous le nom Compagnies aériennes panaméricaines, a commencé comme un petit transporteur d'hydravions, soutenu par des parties prenantes influentes, qui a rapidement pris de l'ampleur avec un contrat de service postal pour la livraison du courrier aérien de Key West, Floride à La Havane, Cuba en 1927. Poussé par le fondateur et PDG de longue date. Juan Trippe&rsquos s'efforce sans relâche d'élargir les frontières géographiques et technologiques de l'aviation à cette époque, Panaméricain est devenu un empire commercial mondial, avec des itinéraires de passagers à travers six continents, une chaîne d'hôtels, un gratte-ciel de premier plan à Manhattan, des services d'hélicoptères et d'avions d'affaires, et une implication dans la recherche sur les voyages spatiaux et les essais de missiles avec le gouvernement américain.

Grâce à une stratégie de négociations minutieuses avec les chefs d'État, à l'acquisition de petites compagnies aériennes déjà en activité et à la création de coentreprises, Trippe a pu étendre les routes de passagers et de fret dans les Caraïbes, en Amérique centrale et dans certaines parties de l'Amérique du Sud dès le début. comme 1930. Avec Charles Lindbergh comme consultant technique, Panaméricain a réalisé la première route aérienne transpacifique en 1935 de San Francisco à Manille, aux Philippines, via Hawaï, Midway Island, Wake Island et Guam. Les innovations ultérieures comprenaient l'introduction de voyages en classe économique, l'adoption d'avions à réaction, éventuellement un partenariat avec Boeing se développer avec le premier jumbo jet 747 et le long-courrier 747SP, et la mise en place du système de réservation informatisé.

Interdit d'établir des routes intérieures par le Conseil de l'aéronautique civile jusqu'à la Loi sur la déréglementation des compagnies aériennes en 1978, Panaméricain néanmoins fait face à la concurrence d'autres transporteurs américains sur les routes internationales dès les années 1940. Baisse de la croissance du nombre de passagers à partir des années 1960, leadership instable suite à la retraite de Trippéen en 1968, hausse des coûts du carburant suite aux chocs pétroliers des années 1970, fusion mal coordonnée avec Compagnies aériennes nationales en 1980, et l'attentat terroriste à la bombe du vol 103 en 1988 ont tous contribué à l'effondrement financier éventuel de l'entreprise. Commençant et terminant son voyage pionnier dans le sud de la Floride, Compagnies aériennes mondiales panaméricaines a cessé ses opérations avec son dernier vol atterrissant à l'aéroport international de Miami le 4 décembre 1991.


Heure de l'histoire : Pan America a fait voler les Beatles pour sa première visite aux États-Unis

Le 7 février 1964, à 13 h 20 HNE, les Beatles, John Lennon, Paul McArtney, George Harrison et Ringo Starr sont arrivés en Amérique à l'aéroport international John F. Kennedy en provenance de Londres à bord du vol 101 de Pan American World Airways. , un Boeing 707-331, numéro de série 17683, N704PA, nommé Jet Clipper Defiance. Ils ont été accueillis par environ 4 000 fans et 200 journalistes.

Il s'agissait de la première visite des artistes aux États-Unis. Au cours de leur tournée de trois semaines, ils ont été deux fois invités à « The Ed Sullivan Show », chaque apparition télévisée en direct étant regardée par plus de 70 000 000 de personnes. Ils ont donné des concerts au Washington Coliseum, Washington, DC, et au Carnegie Hall, New York City. Les Beatles sont rentrés au Royaume-Uni le 22 février 1964.

Le groupe de rock britannique The Beatles (de gauche à droite : George Harrison, John Lennon, Ringo Starr et Paul McCartney) fait un signe de la main alors qu'ils montent à bord d'un avion pour commencer leur première tournée américaine (Photo de Hulton Archive/Getty Images)

Le Boeing 707 a été développé à partir du prototype précédent du modèle 367-80, le « Dash Eighty ». Il s'agit d'un avion de transport à quatre moteurs avec des ailes et des surfaces de queue en flèche. Le bord d'attaque des ailes est balayé à un angle de 35°. L'avion de ligne avait un équipage de quatre personnes : pilote, copilote, navigateur et mécanicien navigant.

Le 707-331 mesure 152 pieds 11 pouces (46,611 mètres) de long avec une envergure de 145 pieds 9 pouces (44,425 mètres). Le sommet de l'aileron vertical mesure 42 pieds 5 pouces (12,928 mètres) de haut. L'aile est considérablement différente de celle de la série 707-120 d'origine, avec une longueur accrue, des volets et des spoilers différents, et les moteurs sont montés plus loin à l'extérieur. L'aileron vertical est plus grand, l'empennage horizontal a une envergure accrue et il y a un aileron ventral pour une meilleure stabilité longitudinale.

Le 707 est antérieur aux avions de ligne « large-corps », ayant une largeur de fuselage de 12 pieds et 4 pouces (3,759 mètres).

Le poids à vide de l'avion de ligne est de 146 400 livres (66 406 kilogrammes). La masse maximale au décollage (MTOW) est de 333 600 livres (151 320 kilogrammes). À MTOW, le 707-331 avait besoin de 10 840 pieds (3 280 mètres) de piste pour décoller. Le -331 était propulsé par quatre turboréacteurs Pratt & Whitney JT3D-3, produisant chacun 18 000 livres de poussée. Sa vitesse maximale est de 0,80 Mach (552 milles à l'heure, ou 889 kilomètres à l'heure).Il avait une autonomie de 4 298 miles (6 920 kilomètres).

Boeing 707-331 N704PA de Pan American World Airways, Jet Clipper Defiance, à Stockholm, juillet 1966. (Photo de Lars Söderström)

Le Boeing 707 était en production de 1958 à 1979. 1010 ont été construits. En 2013, seulement dix 707 étaient encore en service.

Le Jet Clipper Defiance était à l'origine enregistré auprès de Trans World Airways sous le nom de N771TW, mais n'a jamais été livré. (Il portait un numéro de modèle Trans World Airlines, 707-331, plutôt qu'un code panaméricain, 707-321.) Il a ensuite été vendu à Pan Am, livré le 23 mars 1960 et immatriculé N704PA. À la fin de sa carrière, il a été loué à plusieurs petites compagnies aériennes. Il a été démoli à Long Beach, en Californie, en juin 1977.


Aperçu historique

Lorsque les États-Unis ont remporté la guerre hispano-américaine, ils ont annexé l'ancienne colonie espagnole de Porto Rico, dans le cadre du traité de Paris du 10 décembre 1898. Cela a mis fin à quatre siècles de domination espagnole, mais a essentiellement substitué un maître à un autre.

Voici un bref historique de cette relation.

1897

ENFIN LIBRE

L'Espagne accorde à Porto Rico un Carte d'autonomie (Charte d'autonomie) qui, après quatre cents ans, donnerait à Porto Rico son indépendance.

1898

HUIT JOURS D'INDÉPENDANCE

Des élections générales ont lieu en mars 1898 et le premier gouvernement « autonome » de Porto Rico commence à fonctionner le 17 juillet 1898.

À peine huit jours plus tard, le 25 juillet, Nelson A. Miles (le général commandant de l'armée américaine) envahit Porto Rico avec 16 000 soldats dans le cadre de la guerre hispano-américaine.

Le général Miles atterrit dans la ville côtière de Guánica et traverse facilement les villes de Yauco, San Germán, Hormigueros, Mayagüez, Ponce, Adjuntas, Utuado, Juana Diaz, Coamo et Aibonito.

Miles reste dans le quadrant sud-ouest de Porto Rico. Il n'envahit pas San Juan où les forces espagnoles étaient les plus fortes, notamment dans la forteresse d'El Morro. C'était une stratégie efficace. Les Espagnols offrent peu de résistance en dehors de San Juan.

La « campagne portoricaine » dure moins de deux mois et se termine par le traité de Paris. Cela met fin à l'indépendance de Porto Rico.

Officiellement, cette « indépendance » n'a duré que huit jours : du 17 juillet 1898 au 25 juillet 1898 – le premier jour de l'invasion américaine.

1899

OURAGAN SAN CIRIACO

L'un des pires ouragans des Caraïbes de l'histoire, San Ciriaco tue plus de 3 400 Portoricains et détruit toute la récolte de café de l'île.

Le soulagement des ouragans aux États-Unis est bizarre. Il n'envoie AUCUN soulagement d'ouragan à l'île. Au lieu de cela, il dévalue la monnaie monétaire de l'île entière…

40% DÉVALUATION DE LA DEVISE

Les États-Unis créent l'American Colonial Bank et les Espagnols peso est remplacé par le dollar américain comme monnaie de Porto Rico. Bien que de valeur internationale égale, chacun peso est déclaré valoir seulement 60 cents américains. Cela paralyse l'économie portoricaine, en particulier pour les petits agriculteurs.

1910

LES BANQUES AMÉRICAINES SONT EXCLUES SUR LES TERRES DE PORTO RICAN

Avec des fermes paralysées et 40 % de richesse en moins, les agriculteurs portoricains doivent emprunter de l'argent aux banques américaines. En l'absence de restrictions imposées par la loi sur l'usure, l'American Colonial Bank impose des taux d'intérêt si élevés que, en l'espace d'une décennie (en 1910), les agriculteurs font défaut sur leurs prêts et les banques sont désormais propriétaires de leurs terres.

Les principaux financiers de cet accaparement massif de terres sont l'American Colonial Bank, la House of Morgan et la Riggs National Bank.

Un membre de la famille Riggs, E. Francis Riggs, devient plus tard le chef de la police de Porto Rico et préside ce qui est devenu le massacre de Rio Piedras.

1917

LA CITOYENNETÉ AMÉRICAINE

En 1917, Woodrow Wilson signe le Jones Act, en vertu duquel l'anglais est décrété la « langue officielle » de Porto Rico, et les Portoricains obtiennent la citoyenneté américaine.

Cela permet à 18 000 Portoricains de combattre pendant la Première Guerre mondiale.

1921

MONCHO REYES, LE GOUVERNEUR IDIOT

Le président américain Warren Harding nomme Emmet Montgomery Reily gouverneur de Porto Rico. À son tour, Reily place ses propres amis à des postes importants au sein du gouvernement portoricain.

Reily décrète que le drapeau américain ("Old Glory") sera le seul drapeau utilisé dans toute l'île. Il déclare également que l'espagnol ne sera plus utilisé dans aucune école, qui enseignera désormais exclusivement en anglais.

Reily est extrêmement impopulaire. Les Portoricains le surnomment Moncho Reyes (un "Moncho" est un crétin non civilisé). Il est contraint de démissionner en 1923, sous un nuage croissant d'accusations de corruption.

1920 – 1930

L'ACQUISITION DES TERRES DES ÉTATS-UNIS

En 1930, presque toutes les fermes de Porto Rico appartiennent à 41 syndicats sucriers.

80% d'entre eux appartiennent aux États-Unis et les quatre plus grands syndicats - Central Guanica, South Puerto Rico, Fajardo Sugar et East Puerto Rico Sugar - appartiennent entièrement aux États-Unis et couvrent plus de la moitié des terres arables de l'île.

PAS DE SALAIRE MINIMUM

Sans argent, sans récoltes et sans terre, les Portoricains cherchent du travail dans les villes. Lorsque la législature portoricaine promulgue une loi sur le salaire minimum comme celle des États-Unis, la Cour suprême des États-Unis la déclare inconstitutionnelle.

Cette décision est prise malgré le témoignage du président de l'AFL-CIO, Samuel Gompers, selon lequel "les salaires versés aux Portoricains sont désormais inférieurs à la moitié de ce qu'ils recevaient sous les Espagnols".

PRIX FIXES

Les produits finis américains - des élastiques aux radios - sont vendus 15 à 20 % plus cher sur l'île que sur le continent. Porto Rico est impuissant à adopter une législation sur la fixation des prix.

1930

PEDRO ALBIZU CAMPOS

Pedro Albizu Campos, le premier Portoricain diplômé de la faculté de droit de Harvard, est élu président du Parti nationaliste portoricain. Immédiatement, il commence à organiser les ouvriers agricoles et les petits agriculteurs de l'île.

1931

CObayes de Porto Rico

Pedro Albizu Campos enquête sur des rumeurs inquiétantes à l'hôpital presbytérien de San Juan et confirme qu'un Dr Cornelius P. Rhoads injecte à des patients portoricains des cellules cancéreuses vivantes et qu'il en a tué au moins 13.

Un scandale éclate lorsque la lettre suivante, écrite par le Dr Rhoads lui-même, est découverte et publiée par Albizu Campos :

"Les Portoricains (sic) sont la race d'hommes la plus sale, la plus paresseuse, la plus dégénérée et la plus voleuse qui ait jamais habité cette sphère… J'ai fait de mon mieux pour faire avancer le processus d'extermination en tuant huit personnes et en transplantant le cancer dans plusieurs autres… Tous les médecins prenez plaisir à l'abus et à la torture des sujets malheureux.

La presse américaine salue le Dr Rhoads et le place sur la couverture de Le magazine Time.

1930 – 1970

STÉRILISATION DE MASSE

Les femmes portoricaines sont massivement utilisées pour tester les DIU et les pilules contraceptives. De plus, entre 1930 et 1970, environ un tiers de la population féminine de Porto Rico en âge de procréer subit « l'opération », le taux le plus élevé au monde.

Beaucoup de ces femmes ont été « opérées » à leur insu ou sans leur consentement. Le plus souvent, ces « procédures » ont eu lieu immédiatement après l'accouchement.

La Human Betterment Association of America promeut l'eugénisme (une version à peine voilée du nettoyage racial nazi) comme base pour stériliser les Noirs sur le continent américain et les Portoricains sur l'île.

Les recherches et la documentation disponibles sur ce génocide colonial sont nombreuses.

1934

LOS MACHETEROS EN GRÈVE

Pedro Albizu Campos dirige une grève agricole à l'échelle de l'île. Les travailleurs de la canne à sucre, ou Macheteros, obtiennent des concessions salariales des syndicats du sucre.

C'est la première fois que quelqu'un organise des Portoricains contre les États-Unis… et gagne.

SURVEILLANCE 24 HEURES DU FBI SUR ALBIZU CAMPOS

L'économie américaine est dans une Grande Dépression. Il a besoin de tous les avantages économiques qu'il peut trouver. En raison de la grève de la canne à sucre de Machetero, le Parti nationaliste portoricain est pris pour cible comme une « menace pour la sécurité nationale » et la vie d'Albizu Campos est en danger.

J. Edgar Hoover ordonne au FBI de surveiller 24 heures sur 24 les déplacements et les réunions de Campos. Il reçoit des menaces de mort constantes, est attaqué dans sa propre maison, emprisonné pendant 24 ans, battu et torturé en prison.

1935

MASSACRE DE RIO PIEDRAS

Dans la ville de Rio Piedras, lors d'une assemblée étudiante de l'Université de Porto Rico, la police tire et tue quatre membres du Parti nationaliste portoricain : José Barea, Ramón Pagán, Pedro Quiñones et Eduardo Vega.

1936

ASSASSINAT DU CHEF DE POLICE RIGGS

En représailles au massacre de Río Piedras, le chef de la police insulaire E. Francis Riggs est assassiné à San Juan. Deux membres du Parti nationaliste, Hiram Rosado et Elías Beauchamp, sont immédiatement arrêtés et abattus au siège de la police de San Juan.

1937

MASSACRE DE PONCE

Le dimanche des Rameaux, le 21 mars, une marche pacifique est organisée dans la ville de Ponce, en soutien à Pedro Albizu Campos et à d'autres nationalistes récemment emprisonnés.

La marche se transforme en un massacre policier sanglant, tuant 17 civils portoricains non armés et en blessant plus de 200 autres. Des femmes et des enfants sont tués, dont une fillette de 7 ans, qui reçoit une balle dans le dos.

Le massacre se produit sous le commandement militaire direct du général Blanton Winship, le gouverneur de Porto Rico nommé par les États-Unis.

Le 14 avril, le membre du Congrès américain Vito Marcantonio dénonce Winship sur le parquet du Congrès américain :

« Au cours de ses cinq années en tant que gouverneur de Porto Rico, M. Blanton Winship a détruit le dernier vestige des droits civils à Porto Rico. Les patriotes ont été encadrés dans le manoir très exécutif et emmenés en prison. Des hommes, des femmes et des enfants ont été massacrés dans les rues de l'île simplement parce qu'ils ont osé exprimer leur opinion ou tenté de se réunir librement.

—Vito Marcantonio, membre du Congrès américain (Congressional Record du 14 avril 1937, page 4499)

1939

BOMBARDEMENT DE CULEBRA

Les États-Unis commencent à utiliser l'archipel de Culebra comme site d'entraînement au tir et au bombardement.

1941

OCCUPATION DES VIEQUES

Les États-Unis établissent des bases militaires dans les îles de Vieques et Culebra. La station navale de Roosevelt Roads est l'une des plus grandes installations navales au monde couvrant 32 000 acres, trois ports et les deux tiers de l'île de Vieques.

Depuis plus de 60 ans, la marine américaine utilise Vieques pour s'entraîner à la cible dans les exercices de bombardement de la marine. Ils utilisent du napalm, de l'agent orange et entre 300 et 800 tonnes de munitions à pointe d'uranium appauvri. Au total, la Marine largue près de 3 millions de livres de bombes sur Vieques chaque année, jusqu'en 2003.

Vers la fin, alors que la pression internationale monte contre ce bombardement, le gouverneur de Porto Rico se présente devant le Congrès américain pour dire ceci :

« Plus jamais nous ne tolérerons des abus d'une ampleur et d'une ampleur telles qu'aucune communauté dans aucun des cinquante États ne serait jamais invitée à tolérer. Jamais plus nous ne tolérerons de tels abus : ni pendant soixante ans, ni pendant soixante mois, ou soixante heures, ou soixante minutes.

—Gouverneur de Porto Rico, Pedro Roselló, 19 octobre 1999 (Déclaration devant le Comité des forces armées du Sénat américain)

1948

LOI 53 (LA LOI BAGUE)

La loi sur le bâillon de Porto Rico (loi 53) est promulguée pour réprimer le mouvement indépendantiste à Porto Rico. La loi sur le bâillon érige en crime le fait de chanter un air patriotique pour parler ou écrire sur l'indépendance ou de rencontrer qui que ce soit, ou de tenir une assemblée, en ce qui concerne le statut politique de Porto Rico. Toute personne reconnue coupable d'avoir désobéi à cette loi est condamnée à dix ans d'emprisonnement, à une amende de 10 000 dollars (US) ou aux deux.

La loi sur le bâillon criminalise également le fait d'afficher ou de posséder un drapeau portoricain, même dans sa propre maison. Cette disposition de « drapeau » permet à la police et aux gardes nationaux de : 1) entrer dans le domicile de quiconque sans mandat, et 2) fouiller et saisir tous les biens, quelle qu'en soit la cause probable.

Étant donné que tous les Portoricains ont été déclarés citoyens américains en 1917 (afin d'envoyer 18 000 d'entre eux combattre pendant la Première Guerre mondiale), la loi du bâillon est en violation directe du premier amendement de la Constitution américaine, qui garantit la liberté d'expression à tous les États-Unis. citoyens.

Malgré ses défauts constitutionnels, la loi du bâillon est politiquement efficace. Quinze membres du Parti nationaliste portoricain sont immédiatement arrêtés et accusés de l'avoir violé, et des arrestations massives sont menacées dans toute l'île.

La loi sur le bâillon est abrogée en 1957.

1950

DES SOULÈVEMENTS TOUT AU LONG DE PORTO RICO

Organisés et dirigés par Pedro Albizu Campos, les Portoricains se révoltent dans huit villes (San Juan, Ponce, Peñuelas, Jayuya, Utuado, Mayagüez, Naranjito, Arecibo) pendant une période de quatre jours (29 octobre – 1er novembre), et tentent d'assassiner à la fois le président des États-Unis et le gouverneur de Porto Rico.

SOULAGEMENT DE JAYUYA

Le 29 octobre, dans la ville de Jayuya, des nationalistes portoricains incendient un bureau de poste, attaquent un poste de police, coupent les lignes téléphoniques, hissent un drapeau portoricain (au mépris de la loi bâillon) et déclarent Porto Rico une République libre.

Ils déclarent la loi martiale et attaquent la ville avec des bombardiers américains, de l'artillerie terrestre, des tirs de mortier, des grenades, des troupes d'infanterie américaines et la Garde nationale. Les avions mitraillent presque tous les toits de la ville. Les nationalistes parviennent à tenir la ville pendant trois jours, puis des arrestations massives s'ensuivent.

Même si une grande partie de Jayuya est détruite, les nouvelles de cette action militaire sont empêchées de se répandre en dehors de Porto Rico. Il est rapporté comme un « incident entre Portoricains » par les médias américains.

SOULAGEMENT DE L'UTUADO

Le 30 octobre, dans la ville d'Utuado, un groupe de 32 nationalistes attaque la police locale.

Le combat tourne mal. Douze hommes survivants se retirent dans la maison de Damián Torres – qui est rapidement mitraillée par des mitrailleuses de calibre 50, provenant de quatre avions américains P-47 Thunderbolt. Trois hommes meurent de cette fusillade aérienne.

La Garde nationale arrive plus tard dans la journée et ordonne aux neuf nationalistes survivants de se rendre. Lorsqu'ils le font, les neuf hommes sont emmenés au poste de police d'Utuado et abattus. Cinq d'entre eux (Heriberto Castro, Julio Feliciano, Agustín Quiñones Mercado, Antonio Ramos et Antonio González) décèdent sur le coup, les quatre autres sont grièvement blessés.

De la même manière que Jayuya, le massacre est rapporté comme un « incident entre Portoricains » par les médias américains.

ATTAQUE CONTRE LE GOUVERNEUR DE PORTO RICO

Le 30 octobre, à San Juan, cinq nationalistes attaquent La Fortaleza (la résidence du gouverneur) pour tenter d'assassiner le gouverneur Luis Muñoz Marín. La bataille dure 15 minutes, faisant quatre nationalistes morts et trois policiers blessés.

GUFART AU SALÓN BORICUA

Le 30 octobre, dans la ville de Santurce, quarante policiers armés et gardes nationaux attaquent un homme (Vidal Santiago Díaz) dans son salon de coiffure.

L'attaque est féroce et soutenue - parce que l'homme est un nationaliste et parce qu'il est le barbier personnel de Pedro Albizu Campos. Bien que Díaz soit tout seul, la police utilise des mitrailleuses, des fusils, des carabines, des revolvers et même des grenades.

La fusillade au Salón Boricua devient légendaire. Il dure trois heures, est retransmis en direct par radio et entendu dans toute l'île. Au grand désarroi du gouverneur Luis Muñoz Marín, le « petit barbier » devient un héros du jour au lendemain à Porto Rico.

ATTAQUE CONTRE LE PRÉSIDENT HARRY S. TRUMAN

Le 1er novembre, les nationalistes Oscar Collazo et Griselio Torresola tentent d'assassiner le président américain Harry S. Truman. Ils attaquent la Blair House, où Truman séjourne à Washington, D.C. La fusillade est courte, moins d'une minute. Torresola et le policier Leslie Coffelt sont tués, Oscar Collazo est condamné à la réclusion à perpétuité.

1954

ATTAQUE CONTRE LA CHAMBRE DES REPRÉSENTANTS DES ÉTATS-UNIS

Quatre nationalistes entrent dans la galerie des dames (un balcon pour les visiteurs) de la capitale américaine, déploient un drapeau portoricain, crient « Que viva Puerto Rico libre ! et tirer sur les 240 représentants du 83e Congrès. Cinq membres du Congrès sont blessés, mais aucun mortellement.

Les nationalistes – Lolita Lebrón, Rafael Miranda, Andres Cordero et Irving Rodríguez – sont arrêtés et condamnés à 70 ans de prison. Lors de son arrestation, Lebrón déclare "Je ne suis venu pour tuer personne, je suis venu mourir pour Porto Rico".

Ce fut une histoire majeure en 1954 :

Des décennies plus tard, Lolita Lebrón reste une icône politique et de la mode.

1959

LA RÉVOLUTION CUBAINE CRÉE PLUS DE TOURISME

Immédiatement après la révolution cubaine, qui culmine avec le renversement du dictateur Fulgencio Batista le 1er janvier 1959, l'industrie touristique américaine se déplace massivement vers Porto Rico. Hôtels et casinos fleurissent, les vols Pan Am se multiplient.

Même les romanciers Saul Bellow (enseignant à l'Université de Porto Rico), William Kennedy (rédacteur du Étoile de San Juan), et Hunter Thompson (écrivant pour El Sportivo et le Herald Tribune) voler et vivre pas cher, à la fin des années 50 et au début des années 60.

En poste à Porto Rico (1961-1963), John Kennedy Toole enseigne l'anglais aux soldats portoricains, boit copieusement et rédige le premier projet de Une confédération de cancres.

1965

POINÇONS PEDRO ALBIZU CAMPOS

Albizu Campos, le leader du mouvement nationaliste portoricain, décède à San Juan. Il a souffert toute sa vie pour ses croyances. Il a passé 23 ans en prison. La plupart des autres années, il était sous surveillance 24 heures sur 24 par le FBI.

Il a été torturé et soumis à des radiations en prison, jusqu'à ce que ses membres gonflent de façon grotesque.

Il a finalement été libéré, après avoir subi un accident vasculaire cérébral en prison… au seuil de la mort.

Il était semi-paralytique et muet, et mourut quelques mois plus tard.

Che Guevara a comparu devant les Nations Unies et a dit ceci à son sujet :

« Albizu Campos est un symbole de l'Amérique non rachetée, mais indomptable. Des années et des années de prisons, de torture mentale, de solitude, d'isolement complet de sa famille et de son peuple, l'insolence du conquérant et de ses laquais sur la terre qui l'a enfanté… rien n'a brisé sa volonté. La délégation cubaine rend hommage, admiration et gratitude à un patriote qui a donné de la dignité à notre Amérique.

Ils ont transporté le cercueil d'Albizu Campos dans les rues de sa ville natale de Ponce.

Son cercueil a ensuite été transporté à San Juan, où plus de 75 000 Portoricains l'ont accompagné au vieux cimetière de San Juan.

Aujourd'hui, Pedro Albizu Campos est honoré dans toute l'Amérique latine, avec une position morale et une importance historique comparables à Simón Bolivar.

1971

PRISE DE CONTRLE DE L'ÎLE CULEBRA

L'armée américaine prend possession de la quasi-totalité de l'île de Culebra.

1976

ARTICLE 936 du SRI

L'article 936 de l'Internal Revenue Tax Code des États-Unis permet aux entreprises américaines d'opérer sur l'île sans payer d'impôt sur les sociétés.

Pendant les 30 prochaines années, jusqu'en 2006, les sociétés pharmaceutiques américaines profitent de cette échappatoire fiscale, pour générer des profits sans précédent.

1978

CERRO MARAVILLA

Les militants indépendantistes Carlos Arriví et Arnaldo Rosado sont exécutés dans une embuscade policière, dans une montagne connue sous le nom de Cerro Maravilla. La dissimulation qui a suivi implique le FBI et des membres de haut rang du gouvernement portoricain.

1980 – 2000

BOOM PHARMACEUTIQUE

Les sociétés pharmaceutiques américaines construisent d'énormes installations de production de médicaments à Porto Rico. L'île devient une fabrique de pilules.

En 2008, Porto Rico est le plus grand expéditeur de produits pharmaceutiques au monde, représentant près de 25 % du total des expéditions.16 des 20 médicaments les plus vendus aux États-Unis sont produits à Porto Rico.

Dans la ville de Barceloneta, une usine Pfizer produit tout le Viagra consommé en Amérique du Nord (États-Unis, Canada et Mexique).

En 2002, les bénéfices combinés des dix sociétés pharmaceutiques du Fortune 500 (35,9 milliards de dollars) étaient supérieurs aux bénéfices des 490 autres entreprises combinées (33,7 milliards de dollars).

2003

VIEQUES ARRÊTES DE BOMBARDEMENT

Cédant à la pression internationale, qui s'intensifie après que des civils ont été tués par des bombes perdues, la marine américaine cesse ses exercices de bombardement de 60 ans sur l'île de Vieques.

2006

PLUS DE IRS 936

L'article 936 de l'IRS est progressivement supprimé et remplacé par l'article 30A, qui conserve essentiellement la composante crédit de salaire 936. Les compagnies pharmaceutiques continuent leur énorme fabrication de médicaments et leurs profits pharmaceutiques.

PRÉSENT

Aujourd'hui, le taux de chômage de Porto Rico dépasse 15 % et le revenu par habitant est inférieur à la moitié de celui du Mississippi (le plus bas des cinquante États). Les agences fédérales américaines contrôlent les relations étrangères, les douanes, l'immigration, le système postal, la radio, la télévision, les transports, la sécurité sociale, l'armée, les lois maritimes, les banques, le commerce, la monnaie et la défense de Porto Rico.

À son apogée, l'étendue du contrôle militaire sur l'île était particulièrement frappante. On ne pouvait pas parcourir huit kilomètres dans n'importe quelle direction sans tomber sur une base militaire, un site nucléaire ou une station de localisation – le Pentagone contrôlant 13 % du territoire de Porto Rico et exploitant cinq bases de missiles atomiques.

Plus d'un siècle après son invasion par les États-Unis, Porto Rico est l'une des rares colonies classiques encore existantes. Son statut de « communauté » est un mince vernis pour une relation abusive et unilatérale.

L'île est actuellement une usine de pilules - le plus grand expéditeur de produits pharmaceutiques au monde, représentant près de 25 % des expéditions totales. 16 des 20 médicaments les plus vendus aux États-Unis sont produits à Porto Rico.

Les bénéfices réalisés par ces sociétés pharmaceutiques, environ 35 milliards de dollars par an, sont supérieurs aux budgets combinés de chaque gouvernement de Porto Rico – y compris les trois branches du gouvernement central, chaque société publique, service public, autorité routière et chaque municipalité.

En 2009, les Portoricains avaient un revenu familial médian de 18 314 $. À titre de comparaison, le Mississippi, l'État le plus pauvre des États-Unis, avait un revenu médian des ménages de 36 646 $.

En 2013, le taux de pauvreté à Porto Rico a atteint 44,9 %, soit près du double de celui du Mississippi.

De toute évidence, la relation abusive continue.

Après 60 ans de bombardements à Vieques, un siècle d'exploitation économique, une loi du bâillon, un accaparement des terres, le massacre de Ponce, le massacre de Rio Piedras, l'exécution de ses dirigeants et la stérilisation de ses femmes, Porto Rico n'est pas seulement un "Commonwealth."

C'est l'épouse battue des Caraïbes.

Une histoire beaucoup plus large de la relation États-Unis - Porto Rico, y compris une analyse détaillée de l'industrie de la canne à sucre et de l'opération Bootstrap, est fournie dans le livre…

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56 Commentaires sur &ldquo Aperçu historique &rdquo

Ces histoires vraies sont si importantes pour faire revivre mon âme et d'un autre côté, je me fais claquer le corps d'une maison de quatre étages. Est-ce le prix que nous payons pour être américains.

Faire de mon mieux pour être solidaire de Porto Rico même si je suis un pauvre étudiant espagnol

Que mucho a sufrido nuestra patriaaa!gracias a los E U.lo leo y no lo puedo creer. Que mucho daño nos han hecho.

Cet article sur la stérilisation et la drogue secrètes me ramène à un jour de 1965. J'attendais sur la plage au large de Barrio Obrero tante Luz, une enseignante à la retraite bien-aimée et directrice du système scolaire public. Nous ne pouvions pas marcher dans n'importe quelle rue de San Juan sans que quelqu'un l'arrête avec les larmes aux yeux pour lui dire à quel point ils l'aimaient et ses conseils.

J'étais seul et il y avait 2 ou 3 personnes sur la partie sablonneuse de la plage. Un jeune homme sympathique s'est approché de moi et a commencé à me parler en anglais. Nous avions une conversation agréable quand j'ai réalisé qu'il venait des États-Unis et qu'il travaillait dans les laboratoires qui fabriquaient les médicaments abortifs. Je lui ai dit ce que je pensais des équipes de stérilisation et en quoi c'était une insulte aux femmes des relations publiques.

Son visage est devenu blanc. Il est devenu furieux. Heureusement, il s'éloigna lorsque tante Luz apparut. Je pense que j'aurais été sur le point d'être assassiné sur le champ. Tout ce Gang avait opéré en toute impunité et protection durant ces années. La guerre contre tous les Portoricains était entre les mains de la Vende Patria de Puerto Rico.

Tante Luz était confuse avec mon inquiétude et je ne pouvais pas trouver de mots pour lui expliquer ce qui s'était passé.

Je pense qu'un facteur important ici dont personne ne parle quand il s'agit de relations publiques, c'est la capacité de pouvoir choisir n'importe quoi, l'OMI, nous n'avons pas le choix. Je peux me tromper, mais si un vote pour l'État gagne la majorité sur l'île, ce n'est qu'une pétition au Congrès américain qui devrait la ratifier. Quant à l'indépendance, une fois de plus, les États-Unis décident parce que l'île est une colonie et le terme « communauté » est utilisé pour cacher ce simple fait. Un soulèvement pour l'indépendance serait réprimé aussi rapidement qu'avant, donc je ne comprends pas quand les gens demandent aux Portoricains de faire un choix. #8221 n'est bénéfique qu'à ceux qui en profitent & ce ne sont pas les gens qui vivent sur l'île de Porto Rico.

Lorsqu'on cherche l'indépendance, il n'est pas nécessaire de choisir entre les États-Unis ou Cuba. Il a été prouvé que la relation avec les États-Unis a échoué. Il a été prouvé que Cuba, le Venezuela et d'autres pays communistes ont échoué. Nous devons regarder les autres pays et non les extrêmes.

Ne contestez pas les faits pour la plupart. Il y a un autre aspect à cela, mais le vrai test est que si les relations publiques veulent l'indépendance, ils peuvent l'avoir, il suffit de s'arrêter et de voir les coûts qui y sont associés. Ceux qui le veulent (jusqu'à présent) le voudront peut-être pour rejoindre Cuba, ce qui remet en question de quel côté se trouve cet article. Peut-être communiste dans l'âme.

STEVE, À CE POINT L'INDÉPENDANCE EST LA SEULE SORTIE. PEU IMPORTE CE QUI PEUT ARRIVER PLUS TARD. POURQUOI? LES GENS DE L'ÎLE AURONT ENFIN OBTENU UN GOT DE CE QUE LA LIBERTÉ EST VRAIMENT. OUI, LES COTS INITIAUX SERONT TRÈS ÉLEVÉS CAR IL SEMBLE QUE L'OPTION RESTANT POUR LES GENS EST DE COMBATTRE LEUR SORTIE. QUE LES ÎLES CHOISISSENT DE S'AFFILITER AVEC CUBA, LES ÉTATS-UNIS OU QUELQU'UN D'AUTRE SERA ENTIÈREMENT À EUX (CONVERSANT QUE CE N'EST MAINTENANT). AVOIR LA LIBERTÉ DE CHOISIR AVEC QUI VOUS VOUS ASSOCIEZ, AVEC QUI VOUS AVEZ DES AFFAIRES ET COMMENT VOUS VOUS GOUVERNEZ, C'EST CE QU'EST LA LIBERTÉ.

Ne contestez pas les faits pour la plupart. Il y a un autre aspect à cela, mais le vrai test est que si les relations publiques veulent l'indépendance, ils peuvent l'avoir, il suffit de s'arrêter et de voir les coûts qui y sont associés. Ceux qui le veulent (jusqu'à présent) le voudront peut-être pour rejoindre Cuba, ce qui remet en question de quel côté se trouve cet article. Peut-être communiste dans l'âme.

Je suis d'accord avec votre diagnostic de notre situation mais pas avec votre solution. Ce n'est pas entre nos mains, il n'a jamais été entre nos mains de décider entre l'un ou l'autre. Les États-Unis ont conçu et mis en œuvre le soi-disant Commonwealth afin de répondre aux attaques de l'Union soviétique contre les Nations Unies selon lesquelles ils possédaient une colonie tout en se présentant comme le modèle de la démocratie. Maintenant, il n'y a pas d'Union soviétique et ils n'ont aucune raison de maintenir leur Frankestein. En attendant, pour que ce mensonge (de l'ELA) soit choisi par la majorité des Portoricains à l'époque en 1952, ils ont contribué à instiller la peur de l'indépendance chez le peuple qui est tellement enracinée maintenant que la simple mention donne envie aux gens de laisser. D'un autre côté, le statut d'État a été refusé après l'imposition de la citoyenneté américaine en 1917, lorsque la Cour suprême a statué qu'il ne devait pas être interprété comme une voie vers un État. Depuis lors, la seule fois où les trois principaux partis ont convenu de trouver une solution au Congrès en 1989-91 s'est soldée par une impasse en raison de la crainte de la plupart des membres du Congrès d'inclure l'État comme option. Maintenant que les États-Unis ont pratiquement éliminé le statut actuel en tant qu'option, ils devraient également faire de même avec le mouvement pour un État. L'État n'est pas un droit, cela ne l'a jamais été, mais ils maintiennent l'espoir vivant chez de nombreuses personnes et c'est tout simplement malhonnête. Je suis sûr que lorsque les États-Unis disent à notre peuple la vérité sur le fait qu'un État n'est jamais possible, alors la seule option est la libre association ou l'indépendance. Mais tant qu'ils garderont le mensonge, le parti de l'État continuera à prétendre que c'est possible, à gaspiller des ressources et à se nourrir des espoirs des gens.

Tant que Porto Rico et ses citoyens choisiront les limbes au lieu de l'indépendance ou de l'indépendance, le gâchis restera. Raconter l'histoire, conserver des ressentiments et exiger plus de D.C. ne résoudra pas les problèmes. La seule chose qui maintient l'île ensemble et la détruit en même temps est sa relation étrange avec les Portoricains continentaux qui peuvent s'échapper aux États-Unis, le font ceux qui ne peuvent pas recevoir juste assez de bien-être pour survivre. Ceux qui restent mais ne reçoivent pas d'aide sociale sont étranglés par le coût élevé du maintien en vie d'une bête mourante. Ainsi, la population de Porto Rico est en déclin avec sa santé fiscale. Choisissez l'état ou l'indépendance – l'un ou l'autre – il suffit de choisir ! Porto Rico Fua !

Il est inutile de donner de fausses informations sur notre histoire comme dire que la Carta Autonómica d'Espagne nous a donné l'indépendance. Cette autonomie était bien meilleure que celle autorisée par les États-Unis en 52, mais le fait est que dans ce cas, la souveraineté était entre les mains de l'Espagne. J'espère que le nouveau livre sortira avec moins d'erreurs que le premier qui, pour cette raison, n'a pas été pris au sérieux par les historiens de Porto Rico.

Je viens de finir de lire le livre et j'ai le cœur brisé et indigné. Je suis née à San Juan mais mes parents ont déménagé à New York quand j'étais petite. En grandissant, j'ai vu et ressenti le racisme contre mon peuple. La première fois que je suis allé sur mon île, j'en suis tombé amoureux et j'ai toujours voulu y retourner. Il y a dix-sept ans, j'étais prêt à partir lorsque mon voyage a été interrompu (longue histoire). En ce moment je suis confronté à des obstacles qui m'empêchent de rentrer mais je ne perds pas espoir de vivre mes derniers jours dans ma belle île. Pour ce que je vois, mon île n'a été qu'une machine à gagner de l'argent pour un tyran. Mon peuple, nous devons nous battre. Merci beaucoup M. Denis d'avoir écrit ce livre.

En tant que portoricain, né à Porto Rico, je ne peux pas croire que ce racisme pur et simple continue contre notre peuple. aider Porto Rico..le président a renfloué les constructeurs automobiles et Wall Street. Mais je n'en ai rien à foutre du peuple portoricain ou de l'île..Je vais acheter ce livre très bientôt..merci de nous tenir au courant.

C'est notre temps maintenant. Nous devons commencer l'évolution pour l'avenir.

Porto Rico tienes unas buenas
infraestructuras,puedes vivir del turismo, y de otros recursos que pueden ser desarrollados si sus gentes se ponen los pantalones largos, y empiezan a caminar por si mismo.dejar atras el sindome de pensar que los del norte ( Los gringos) los hagan todos mi. es hora de buscar otros caminos que nos lleven a levantar nuestras propias estimacion, como nacion y como pueblo.Rompamos el nivel de ignorancia en que estamos sometidos por mas de un siglo. DESPIERTA BORICUA, ES HORA DE VER MAS ALLA DEL HORIZONTE.

Très intéressant, j'ai appris plus dans cet article que ce que l'on m'a enseigné à l'école aux États-Unis. Jamais su que notre belle île avait tant souffert n souffrant toujours du manque de travail n des besoins médicaux. Waoww une île qui a tellement donné et enlevé de nombreuses choses que nos RP ont combattu et n'ont pas souffert pour la question n°1 qui sont les gens qui font des milliardaires américains (portoricains) alors pourquoi toute la cupidité rend-elle des emplois aide à ne pas détruire quoi? 8217s faisant d'autres milliardaires n Portoricains essaient toujours de joindre les deux bouts jusqu'à ce jour, beaucoup de gens ont faim, enfants adultes parce qu'il n'y a pas de $ Vraiment, c'est de la cupidité à 100% s'il n'y avait pas les Portoricains travaillant pour des salaires médiocres afin qu'ils puissent nourrir leurs familles là-bas ne seraient pas des milliardaires mangeant du homard et du champagne tandis que les Portoricains mangent du riz et des haricots. Assez dit. Que Dieu bénisse Porto Rico

Les maîtres d'esclaves devaient également nourrir et habiller leurs esclaves. Des logements devaient également être fournis. Après la guerre civile, ces mêmes maîtres ont crié à quel point ils avaient été bons envers leurs esclaves en les nourrissant et tout. C'est ce qui me vient à l'esprit lorsque j'entends parler de l'aide fédérale envoyée à Porto Rico. Oui les avantages gagnés tels que la sécurité sociale et les bons d'alimentation. logements sociaux dans les Caserios. Mais ce n'est qu'une goutte dans le seau avec les bénéfices réalisés par les Portoricains sur l'île. Les États-Unis contrôlent et possèdent l'île, mais nous sommes blâmés en tant que peuple lorsque leurs politiques échouent. Tant que nous ne serons pas libres, nous montrerons du doigt ceux qui tirent les ficelles.

“…L'anglais est décrété la "langue officielle" de Porto Rico..”

Hells Bells, l'anglais n'est même pas la langue officielle des États-Unis.

Quant au vote pour l'indépendance, pensez-vous vraiment que les votes sont comptés comme ils sont exprimés ?

Les États-Unis, où je vis, sont la plus grande opération terroriste de la planète. Pas étonnant que les MSM doivent continuer à hurler sur les idiots du FBI, configurés pour être des djihadistes musulmans, pour ne pas penser aux salauds que nous sommes devenus.
Agitez simplement le drapeau et chantez l'hymne national et si vous ne le faites pas, le DHS vous rendra visite.

L'une des choses que j'ai apprises en fréquentant ce site, c'est le réel manque de connaissances en ce qui concerne les relations publiques/États-Unis. relation et ce que cela a signifié, ce manque de connaissances (et souvent la désinformation) se retrouve à la fois chez les PR natifs PR’s PR’s nés sur le continent, et tous ceux qui sont nés ont grandi aux États-Unis.

J'ai observé sur ce site une histoire chronologique qui indique que US Big Pharma a vraiment commencé à accélérer les choses sur l'île vers 1980. Je suis curieux, et c'est trop tiré par les cheveux pour être pris en compte, mais est-il même possible qu'il y ait était autrefois cette sensation de natation dont le nom est Jesse Vassallo (tout le chemin PR de Ponce) qui a fait l'équipe olympique américaine de natation en 1980, et était sur le point de se rendre en Russie pour concourir mais n'a pas fait à cause du boycott présumé contre la Russie pour l'invasion de l'Afghanistan (nous y sommes maintenant depuis plusieurs olympiades d'été, mais nous n'avons pas été boycottés à cause de cela, dont je suis au courant.. ), mais à cause des biographies et des dénonciations qui se produisent invariablement comme les réseaux d'entreprise le font pour les espoirs olympiques et plus encore lorsqu'ils deviennent médaillés d'or olympiques. Jesse avait une excellente chance de devenir le "chérie" la "vitrine" de la suprématie américaine dans ce sport. Cependant, si Jesse était allé en Russie pour concourir et avait obtenu ce genre de succès, l'histoire de Porto Rico aurait été au premier plan. Cela signifie que la question coloniale aurait été forcée dans une certaine mesure, et cela aurait certainement stimulé une discussion / un débat que PEUT-ÊTRE le gouvernement américain et l'intérêt spécial majeur : Big Pharma ne voulait pas se produire. Si cela s'était produit (Jesse a remporté plusieurs médailles d'or), suffisamment de personnes sur le continent américain auraient peut-être été suffisamment dégoûtées pour avoir coupé la fiche de l'aventure de Big Pharma dans les relations publiques sans parler de tous les autres des choses sales que le colonialisme apporte comme prétexte historique à tout cela. Cela aurait très probablement pu faire scandale aux Olympiades de 1980 en embarrassant le gouvernement américain. sur son propre territoire et menaçant très probablement de compromettre sérieusement les plans des grandes sociétés pharmaceutiques sur l'île, qui, rétrospectivement, se sont avérés être une entreprise ÉNORME et rentable après 1980.

Les États-Unis se sentaient-ils vraiment si mal à l'idée que les Afghans soient envahis par la Russie ? J'oserais dire que la plupart dans ce pays n'avaient aucune connaissance ou compréhension réelle de ce que l'Afghanistan signifiait pour nous dans un sens réel en 1979-1980. Ou, est-il possible que le gouvernement américain. utilisé l'invasion comme excuse pour éviter d'avoir à faire face au potentiel que j'ai décrit ci-dessus ?? Je n'ai jamais entendu Jesse parler sur aucun média. Il n'y a presque rien sur lui sur Internet quand on le compare à d'autres nageurs de son calibre. C'est comme si cet homme avait discrètement disparu des annales de l'histoire des États-Unis, alors que sa présence sur la scène était imminente et si grande en 1980. Il aurait été en route il y a 35 ans ce mois-ci. Juste matière à réflexion…

À Ed Dalton, pourquoi les relations publiques n'ont-elles pas voté pour devenir indépendant ou un État ? (1) Parce qu'ils ne pensent pas que les États-Unis nous auront (2) ils ne pensent pas que nous pouvons y arriver seuls (3) à cause des pastèques, c'est-à-dire ceux d'entre nous qui parlent d'indépendance (vert) mais votent rouge (PDP) quand ils entrent dans l'isoloir, ils le font pour bloquer une majorité d'État. (4). Les gens veulent le garder tel qu'il est, soi-disant le meilleur des deux mondes. L'indépendance ne peut généralement pas recueillir suffisamment de votes pour même rester un parti - 3% au maximum -.

Pourquoi Porto Rico n'est-il pas devenu un État ou n'est-il pas devenu indépendant ?

Avec Cuba entrant bientôt sur le marché libre, cela me préoccupe que toutes les Caraïbes seront économiquement sous pression extrême, Cuba vendra à des prix inférieurs toutes les autres économies des Caraïbes. Nous devons réfléchir aux moyens de créer de l'emploi sur l'île et de le maintenir pour les générations futures. Nous devons insister sur nos droits juridiques et humains en tant que citoyens des États-Unis, et si l'indépendance est notre avenir séparé d'une position de force.

Inévitablement, nous payons tous. Les Portoricains sortiront vainqueurs. Dieu n'aime pas la laideur, et une grande partie de cela a été faite sur ce groupe. Des atrocités, qu'elles soient petites ou grandes, brisent les gens, et il faut de nombreuses années pour surmonter de tels événements. Ici, nous en parlons encore, certaines personnes les apprenant pour la première fois. Pensez-vous que cela va JAMAIS disparaître, non. Cela se répétera et cela continuera à briser la majorité des gens. Pour chaque action il y a une réaction, demandez-vous pourquoi la pauvreté est à ce niveau ?, nous avons affaire à un peuple brisé.

Que triste y cruel. Voy a comprar el libro. Naci en San Juan pero me crie en los Estados Unidos. Siempre quise vivir en mi pais y nunca se me hizo possible. Ultimamente mi islita me esta llamando. Espero que se me cumpla este sueño pronto. “Y no quiero morir alejada de ti Puerto Rico del alma.” Je t'aime ma belle île.

Marcelino, je suis tout à fait d'accord avec toi. Nous surmonterons cela et, espérons-le, en sortirons beaucoup plus forts. Mais il est temps de payer la pipeau - ces vingt dernières années de corruption, d'incompétence et de coups de pied sur la route pour que la prochaine administration s'occupe enfin de rentrer à la maison pour se percher.Il y a certainement des gens ici qui ont l'intelligence, l'éducation et le courage nécessaires pour faire face à cette situation - malheureusement, ils ne dirigent pas le gouvernement. Il est temps de faire table rase ! Si vous continuez à faire la même chose encore et encore et que vous vous attendez à des résultats différents, alors vous obtenez ce que vous méritez.

Chaque nation a connu des hauts et des bas. Tous les pays souffrent d'une sorte d'injustice et pourtant ils survivent à travers toutes les tribulations. Porto Rico est forte, elle a du caractère et ses habitants travaillent dur. Peu importe les défis auxquels il fait face, la vie est meilleure maintenant qu'elle ne l'était avant. Si vous ne croyez pas mon observation, veuillez expliquer pourquoi sur une population de 3 millions (selon le recensement américain), il y a près d'un million de résidents étrangers qui gagnent leur vie sur l'île. C'est peut-être parce qu'il a l'un des secrets les mieux gardés de toute la Caraïbe : son système éducatif : surprise ! Pas vraiment l'école de médecine de Rio Piedras, le Colegio de Ingeneria de Mayaguez est la meilleure école d'Ivies. Nos écoles de droit se classent parmi les meilleures du pays. Chaque ville ou commune dispose d'institutions professionnelles ou de formation. Et si vous avez besoin d'un point de vente, vous pouvez toujours sauter dans un jet et voyager sans restrictions.

Oui, nous avions eu une histoire tumultueuse, mais alors où les hommes ou les femmes ont-ils été si dociles dans l'histoire humaine.

Que bueno seber de esta historia de nuestro país y lo q sufrieron nuestros compatriota ..me impresiono mucho lo de el medico y las inyecciones de células de cáncer y las esterilización de nuestras mujeres puertorriqueñas seria de buenomunde q Todo libro el mundo para q sepan de nosotros y se reactante de el mal concepto q tienen de los puertorriqueños yq sean sabido superar a pesar de tanto abuzó q hubo en nuestro país yq los q vivimos aquí q no quieren hacer nada productivo incluyendo hasta parte De los que están gobernando nuestro país no conocen de esta historia, gracia lo disfrute mucho y aprendí cosas que para la edad q tengo nunca había sabido me gustaría saber si el libro está en español y donde conseguirlo para dejárseto de la súper vivencia de nuestros compatriota yq no todo fue color de rosa..

Pas de solo los invasores fueron tan malos como lo cuentan, peores y más malos son los mismos puertoriqueños que con éstas historietas nos quieren exclavizar. Ya los Americanos no viven en PR, naci en 1960 y me crie en PR, fui muy pobre y vi como eran las cosas entre los mismos puertoriqueños, malas experiencias con los mios, tuve que ingresar en el US ARMY porque no tenia recursos para estudiar un grado universitario, luego regrese y me fue peor pues todo lo acaparaban unos cuantos, todo es politizado, los servicios ni se diga, en el hoy le dan más atencion al de afuera que al del patio, los que son vagos no es porque quieren ser vagos, es que los mismos puertoriqueños jefes a cargo los esclavizan por una misera paga en la industria privada, mientras que el verdadero vago ocupa las mejores posiciones en los mejores puestos del gobierno. Sali de PR y hasta el sol de hoy, me retire de militar y del gobierno federal, tengo mi pension ganada, siempre trabaje duro desde que era un niño alla en los campos de PR. Tambien trabaje al sol caliente en la construccion al salario minimo. Me tuve que joder tambien en USA contra el racismo y la descriminacion de parte de los anglosojones, red neck, negros y todas las razas hispanas que son mucho más racistas y esclavisadores en todo el universo. No escribire más nada, solo digo que Albizu por lo menos tuvo más oportunidad que yo , entro a harvard y se graduo pero dejo perder todo para nadad, pues cuando callo nadie saco la cara por Pedro Albizu Campos. Desde luego siempre he dicho al carajo con cuentos, sea usted mismo, luche por usted, sea usted, sacrifiquese por usted, nadie lo hara por usted. No se coja pena, no piense por una escritura, un pandero, una cancion, una nacion ni una bandera, internacionalize su ser, cambie de canal y vea otras cosas mejores, porque les aseguro que si no se mueven desde jovenes y no hacen nada por ustedes mismos, no le servira cagarsele en la madre al Tio Sam o decir Albizu vive.


Sources des épisodes

Stephen Whitman
Directeur des opérations, Large Aircraft Group (LAG) chez CAMP Systems International, Inc.

Stephen a plus de 41 ans d'expérience dans la gestion de compagnies aériennes dans les domaines des opérations, des opérations de rampe, des opérations de fret, des opérations de système, de l'acheminement des aéronefs, de l'analyste de la maintenance des aéronefs et de la planification de la maintenance.

Il est également réparateur de sports légers sous licence FAA, pilote à distance sous licence FAA, pilote privé sous licence FAA et titulaire d'un permis d'opérateur de radiotéléphone restreint FCC.

Il a travaillé chez Pan American World Airways de juillet 1979 à décembre 1991, d'abord dans les opérations de rampe, puis Airport Pax Svc, Airport Departure Control, et enfin Maintenance Production Planning.


Voir la vidéo: Jak upadła NAJLEPSZA linia lotnicza w historii? (Juillet 2022).


Commentaires:

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