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Nombre record d'avions américains abattus - Historique

Nombre record d'avions américains abattus - Historique


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20 accidents mortels, 280 morts. Mais 2019 toujours parmi les années les plus sûres pour les vols commerciaux en 74 ans

L'année 2019, comme toute autre année, a été une année d'accidents aériens à travers le monde. Le pire d'entre eux a eu lieu le 10 mars lorsqu'un Boeing 737 Max 8 d'Ethiopian Airlines a perdu le contrôle peu après le décollage et s'est écrasé près de la capitale éthiopienne Addis-Abeba. La tragédie a fait 157 morts. L'impact du crash a été tel que les moteurs de l'avion se sont enfouis à 10 m sous terre, créant un cratère mesurant 28 m de large et 40 m de long.

Un jour plus tôt, un avion Douglas DC-3 exploité par LASER s'est écrasé lors d'une tentative d'atterrissage d'urgence en Colombie, tuant 14 personnes. Et, le dernier accident aérien mortel majeur de 2019 a eu lieu le 27 décembre lorsque 12 personnes à bord d'un vol de Bek Air ont été tuées dans un accident au Kazakhstan.

Au total, 283 personnes sont mortes dans 20 accidents aériens mortels impliquant des vols civils de passagers et de fret en 2019.

Mais malgré ces tragédies, 2019 a été l'une des années les plus sûres de l'histoire de l'aviation civile.

Les données disponibles auprès de l'Aviation Safety Network, une organisation indépendante qui enregistre et conserve des données sur les accidents aériens dans le monde, montrent que 2019 a été la troisième année la plus sûre (entre 1946 et 2019) en termes de nombre de décès causés par des accidents aériens. En ce qui concerne le nombre d'accidents aériens mortels, 2019 a été la septième année la plus sûre au cours des 74 dernières années depuis la Seconde Guerre mondiale.

L'année la plus sûre en termes de décès a été 2017, qui a enregistré 44 décès dans 10 accidents aériens mortels dans le monde. L'importance de 2017 pour la sécurité aérienne peut être mieux comprise du fait que la prochaine année la plus sûre 2013 a été témoin de 256 décès (dans 23 accidents), contre seulement 44 en 2017.

Dans l'ensemble, 1972 a été la pire année pour l'aviation civile avec 2 472 vies perdues dans 65 accidents mortels. Cependant, c'est en 1948 que le monde a connu le plus grand nombre d'accidents aériens mortels (80) en une année civile.

Commentant la tendance des accidents aériens ces dernières années, le PDG d'Aviation Safety Network, Harro Ranter, a déclaré que le niveau de sécurité aérienne avait considérablement augmenté. « Si le taux d'accidents était resté le même qu'il y a 10 ans, il y aurait eu 34 accidents mortels l'année dernière. Au taux d'accidents de l'an 2000, il y aurait même eu 65 accidents mortels. Cela montre l'énorme progrès en termes de sécurité au cours des deux dernières décennies.

Mais peut-il y avoir un seul chiffre pour classer les années après avoir pris en compte les deux aspects des décès totaux et des accidents mortels afin d'identifier les années les plus sûres et les plus dangereuses pour l'aviation civile ?

Pour cette analyse, nous avons conçu le terme « nombre moyen de décès par accident », qui est calculé en divisant le nombre de décès au cours d'une année civile par le nombre d'accidents mortels au cours de cette année.

En utilisant ce calcul, nous constatons que 2017 était toujours l'année la plus sûre avec une moyenne de quatre décès par accident mortel. Il a été suivi par 2013 (11 décès) et 1955 (12 décès).

Les pires années sous ce paramètre étaient 1985, quand en moyenne 62 personnes ont été tuées dans chaque accident mortel. Les deuxième et troisième pires années ont été 2015 et 2014, enregistrant respectivement une moyenne de 54 et 53 décès par accident.

Malgré les limites qui accompagnent les moyennes, les classements basés sur ce calcul donnent une idée de l'évolution des accidents mortels par rapport aux décès.

VOLONS-NOUS DANS DES TEMPS PLUS SRS ?

Bien que les accidents aériens soient récurrents, l'analyse décennale des données du Réseau de la sécurité aérienne montre que les accidents aériens mortels ont diminué ces derniers temps.

Par exemple, entre 2000 et 2009, il y a eu 299 accidents aériens mortels dans le monde. Mais au cours de la décennie suivante (2010-2019), ce nombre est tombé à 188. En plus de cela, 8 526 personnes ont perdu la vie dans des accidents aériens entre 2000 et 2009, mais au cours de la décennie suivante (2010-2019), le nombre de décès a presque diminué de moitié. à 4 699.

Ceci malgré le fait que le volume du trafic aérien a augmenté considérablement au cours de cette période, indiquant ainsi que le transport aérien devient beaucoup plus sûr que tout autre moment dans le passé.

Cependant, bien que la dernière décennie ait vu moins d'accidents mortels et de décès, les cinq dernières années ont été témoins d'accidents avec un nombre significativement élevé de victimes.

  • En 2019, un Boeing 737 d'Ethiopian Airlines a été victime d'un accident, faisant 157 morts.
  • En 2018, il y a eu deux accidents aériens majeurs : un Boeing 737 de Lion Air s'est écrasé, tuant 189 personnes en Indonésie et un Boeing 737 de Cubana de Aviación s'est écrasé, faisant 112 morts à Cuba. Ce fut une année tragique pour le transport aérien en général. L'accident le plus catastrophique a impliqué un avion militaire et fait 257 morts. (Les avions militaires ont par ailleurs été exclus de l'analyse globale présentée dans cet article.)
  • 2017 a été une année relativement plus calme avec l'accident aérien le plus meurtrier faisant 12 morts au Costa Rica.
  • L'année 2015 a été l'une des tragédies aériennes les plus meurtrières de ces dernières années, avec la mort de 224 personnes après le crash d'un Airbus exploité par Metrojet en Égypte. La même année, un autre Airbus exploité par Germanwings s'est écrasé en France, tuant 150 personnes.

Ainsi, alors que le nombre annuel global de décès a considérablement diminué, des catastrophes aériennes catastrophiques faisant des centaines de morts se poursuivent.

CERTAINS CIELS SONT-ILS PLUS RISQUE QUE D'AUTRES ?

Les données sur les accidents aériens montrent que bien que des accidents aériens mortels et des décès se soient produits dans le monde, il existe des régions plus sujettes que d'autres à de telles tragédies.

Au cours des 74 dernières années, parmi tous les continents, l'Europe a connu le plus grand nombre d'accidents mortels impliquant des avions commerciaux de passagers et de fret. C'est également le continent avec le plus grand nombre de décès dans les accidents aériens1 164 accidents et 23 762 décès.

L'Europe est suivie par l'Amérique du Nord où 13 190 personnes ont été tuées dans 1 063 accidents mortels au cours de cette période.

Si nous voyons la répartition par pays des données de l'Aviation Safety Network, nous constatons que les États-Unis ont subi le plus grand nombre d'accidents (854) et de décès (10 810), suivis de la Russie (525 accidents et 8 453 décès).

Cependant, il n'est pas surprenant que les États-Unis et la Russie aient le plus souffert car ce sont aussi des pays où le volume du trafic aérien a été relativement plus dense que d'autres parties du monde. Par conséquent, ces chiffres ne signifient pas nécessairement que les opérations aériennes dans ces pays sont de mauvaise qualité.

Mais la liste des 25 premiers pays en termes d'accidents aériens mortels et de décès qui en résultent comprend également des pays comme le Brésil (quatrième place), la Colombie (cinquième place), l'Indonésie (huitième place) et le Mexique (neuvième place). Ce sont des pays qui ne sont pas connus pour avoir un trafic aérien important. Le nombre élevé d'accidents mortels et de décès dans ces pays indique donc des normes de sécurité aérienne médiocres.

Cet argument se renforce si l'on analyse les accidents aériens mortels survenus au cours des cinq dernières années.

Entre 2015 et 2019, 69 accidents mortels ont fait 1 682 morts. Parmi ceux-ci, 50 pour cent des décès sont survenus dans des pays comme l'Indonésie, l'Égypte, l'Éthiopie, Cuba et la Colombie.

Les États-Unis ont enregistré le plus grand nombre d'accidents mortels (15), mais le nombre de personnes tuées était de 39. Maintenant, comparez cela avec l'Indonésie où 262 personnes ont été tuées dans six accidents, l'Égypte où 224 sont décédées dans un seul accident et la Russie où cinq accidents mortels ont été signalés. 182 vies.

Les données des cinq dernières années montrent qu'à l'exception du crash de l'Airbus Germanwings en 2015 en France, la tendance semble être que les pays en développement et sous-développés subissent un nombre élevé de décès, même si le nombre d'accidents mortels y est faible.

MAIS, EST-CE QUE LA CHOSE TOUT SOMBRE ?

Il est vrai que des tragédies comme Ethiopian Airlines (2019), Lion Air (2018), Metrojet (2015) et d'autres qui ont fait des centaines de morts ont lieu presque chaque année, mais les données suggèrent que les accidents aériens mortels sont devenus remarquablement rares ces dernières années, car par rapport aux années 70 et 80.

Une mesure de ceci est le taux d'accidents mortels par million de vols.

En 1970, on estimait qu'il y avait environ 94,48 lakhs de départs dans le monde et le taux d'accidents mortels par million de vols était de 6,35, soit plus de six accidents mortels par million de vols.

En 2019, les départs mondiaux estimés s'élevaient à 3,90 crores et le taux d'accidents mortels par million de vols est tombé à 0,51. Ce taux était le plus bas (0,28) en 2017, qui a été l'année la plus sûre pour les vols commerciaux de passagers et de fret.

En d'autres termes, ce que révèlent ces données, c'est que même si le nombre de départs a augmenté de 313% entre 1970 et 2019, les accidents aériens mortels se font de plus en plus rares.

(REMARQUE: Cette analyse n'inclut pas les accidents impliquant des avions militaires et les accidents d'avions civils qui avaient moins de 14 places assises.)

Cet article a été mis à jour avec une infographie du Réseau de la sécurité aérienne.


2. Eddie Rickenbacker


Le casse-cou Eddie Rickenbacker est entré dans la Première Guerre mondiale en tant que l'un des meilleurs pilotes de course aux États-Unis, après avoir participé au premier Indianapolis 500 et établi des records de vitesse au sol à Daytona. Après un passage en tant que chauffeur dans le personnel du général John J. Pershing&# x2019s, il s'est frayé un chemin dans le nouveau service aérien de l'armée américaine avant d'obtenir ses ailes au début de 1918. Bien qu'aliéné de ses camarades d'escadron plus distingués par ses antécédents de la classe ouvrière et âge avancé—à 27 ans, il avait deux ans de plus que la limite d'âge pour les pilotes—Rickenbacker s'est avéré un naturel dans le cockpit. Il était connu pour se rapprocher dangereusement de sa proie avant de tirer avec ses armes à feu, et prenait souvent des risques apparemment suicidaires au combat. Il a remporté la médaille d'honneur pour un incident de septembre 1918 au cours duquel il a engagé à lui seul un vol de sept avions allemands et a réussi à en emporter deux avant de s'échapper miraculeux.

Rickenbacker a mis fin à la guerre en tant qu'Amérique&# x2019s &# x201Cace of aces&# x201D avec un total de 26 victoires à son nom&# x201418 en l'espace de 48 jours seulement. Il a continué à tromper la mort dans ses dernières années en survivant à deux horribles accidents d'avion en 1941 et 1942, dont le second l'a laissé à la dérive dans le Pacifique pendant 22 jours.


Historique des opérations du General Dynamics F-16 Fighting Falcon

Le F-16 est en service dans les unités actives, de réserve et de la Garde nationale aérienne de l'US Air Force, et est utilisé par l'équipe de démonstration aérienne de l'USAF, les Thunderbirds de l'US Air Force, et comme avion adversaire/agresseur par la marine des États-Unis. . [2]

Opération Tempête du Désert (1991) Modifier

Lors de l'opération Desert Storm de 1991, 249 F-16 de l'USAF ont effectué 13 340 sorties lors de frappes contre l'Irak, le plus grand nombre de tous les avions de la coalition. Les Falcons avaient souvent des AGM-65 (jusqu'à six), ou deux bombes Mk84 de 2 000 lb (pylônes sous l'aile centrale), deux réservoirs de carburant de 1 400 L, deux AIM-9 et une nacelle ECM sous le ventre, comme l'AN/ALQ-131. Les F-16D de la 388th Tactical Fighter Wing à Hill AFB ont été utilisés comme avions de repérage pour rechercher et trouver des SAM irakiens et des troupes de la Garde républicaine. Ils étaient armés de jusqu'à six Mk82, de bombes à fragmentation et de LGB. Ces avions étaient également équipés de LANTIRN et de jumelles. [ citation requise ] Trois avions ont été perdus à cause d'une action ennemie confirmée : deux à cause des missiles sol-air (SAM) SA-6 et SA-3 guidés par radar ennemi [3] [4] et un à cause d'un missile lancé à l'épaule SA-16. [5] D'autres F-16 ont été endommagés dans des accidents et par des tirs au sol hostiles, mais ont pu retourner à la base et être réparés. [6] [7] Au total, sept F-16 ont été perdus lors des opérations de combat de Desert Storm entre le 16 janvier et le 28 février. [8] [9] [10]

Les F-16 ont constitué la base du plus grand ensemble de frappes (72 avions) volé pendant la guerre - "Package Q", un raid de jour contre des cibles dans le centre-ville de Bagdad le 19 janvier. C'est au cours de la mission "Package Q" que deux F-16, du 614th TFS 'Lucky Devils', faisant partie du 401st TFW (P), volant de Doha, Qatar ont été perdus au profit des SAM avec leurs pilotes (Capt Mike "Cujo" Roberts et le major 'Tico' Tice abattus, respectivement, par un SA-2 et un SA-3) devenant prisonniers de guerre. [11] Cette mission a également marqué le plus grand ensemble d'attaques F-16 opérationnelles volées à ce jour. [12]

Les F-16 ont également été utilisés comme tireurs Wild Weasel, avec des missiles AGM-88 HARM, ainsi que des F-4G plus anciens (480th TFS, 52nd Wing). [13] Il n'y avait que 13 F-16 avec HARM, tous basés à la base aérienne d'Incirlik, ainsi que 12 F-4G. Les Phantoms avaient le puissant AN/APR-47 et avec ces systèmes, ils effectuaient les tâches les plus difficiles (attaquer les sites de radars mobiles). 48 autres étaient à Sheik Isa, Bahreïn). Les F-16 ont effectué des missions d'escorte/Wild Weasel les escortant et frappant des cibles pré-planifiées. Le 138th Fighter Squadron (174th TFW, New York ANG) utilisait 24 F/A-16 équipés d'un canon de 30 mm, le GPU-5/A 'Pave Claw', un dérivé à quatre canons du GAU-A-10 Thunderbolt. 8 Avenger, mais cela s'est avéré un échec en raison de vibrations excessives et de viseurs inadéquats. [14] [15]

Opérations aériennes de l'entre-deux-guerres au-dessus de l'Irak (1991-2003) Modifier

De la fin de Desert Storm jusqu'à l'invasion de l'Irak en 2003, les F-16 de l'USAF ont patrouillé dans les zones d'exclusion aérienne imposées par les États-Unis et le Royaume-Uni en Irak. Deux victoires air-air ont été remportées par des F-16 de l'USAF dans le cadre de l'opération Southern Watch. [16] Le 27 décembre 1992, un F-16D de l'USAF a abattu un MiG-25 irakien dans l'espace aérien au-dessus du sud de l'Irak avec un AIM-120 AMRAAM. aussi le premier meurtre d'AMRAAM. [17] Le 17 janvier 1993, un F-16C de l'USAF a détruit un MiG-23 irakien avec un missile AMRAAM pour la deuxième victoire de l'USAF F-16. [18]

Les F-16 sont retournés en Irak en décembre 1998 dans le cadre de la campagne de bombardement de l'opération Desert Fox visant à « dégrader » la capacité de l'Irak à fabriquer et à utiliser des armes de destruction massive. [19]

Balkans (1994-1995 et 1999) Modifier

Des F-16 ont également été utilisés par l'OTAN lors d'opérations de maintien de la paix en Bosnie en 1994-95 dans des missions d'attaque au sol et pour faire respecter la zone d'exclusion aérienne au-dessus de la Bosnie (opération Deny Flight). Le premier incident a eu lieu le 28 février 1994, quatre J-21 et deux IJ-21 Jastrebs, et deux J-22 Oraos avait violé la zone d'exclusion aérienne pour effectuer un bombardement sur Novi Travnik. Les pilotes des deux J-22 ont repéré les F-16 au-dessus d'eux et après leur attaque, ils ont quitté la zone en vol à basse altitude vers la Croatie, où les jets américains n'ont pas pu suivre. Pendant ce temps, le reste du groupe a été engagé et attaqué, d'abord par deux F-16C de l'USAF, qui ont marqué trois victoires. Le J-21 restant a été détruit par une autre paire de F-16C de l'USAF. Sur les six jets yougoslaves engagés, quatre ont été abattus (un par AMRAAM et les autres par Sidewinders). [20] [21] Le 2 juin 1995, un F-16C est abattu par un 2K12 serbe Kub SAM (nom de déclaration de l'OTAN : SA-6 « Gainful ») lors d'une patrouille au-dessus de la Bosnie. Son pilote, Scott O'Grady, s'est éjecté et a ensuite été secouru par l'hélicoptère USMC CH-53 Sea Stallion le 8 juin. [22]

Les F-16 de l'OTAN ont également participé à des frappes aériennes contre les forces serbes en Bosnie-Herzégovine lors de l'opération Deliberate Force en août-septembre 1995, et à nouveau dans l'opération Allied Force sur l'ensemble de la Yougoslavie de mars à juin 1999. [23]

Le 2 mai 1999, un F-16CG de l'USAF a été abattu au-dessus de la Serbie. Il a été abattu par un S-125 Néva SAM (OTAN : SA-3) près de Nakucani. Son pilote, alors lieutenant-colonel (plus tard général et chef d'état-major de l'US Air Force) David Goldfein, commandant du 555e Escadron de chasse, a réussi à s'éjecter et a ensuite été secouru par une mission de recherche et de sauvetage au combat (CSAR). [24] [25] Les restes de cet avion sont exposés au Musée aéronautique yougoslave, à l'aéroport international de Belgrade.

Le 4 mai 1999, un seul Mig-29 yougoslave piloté par le lieutenant-colonel Milenko Pavlović a tenté d'intercepter une grande formation de l'OTAN qui rentrait à la base après avoir bombardé Valjevo (la ville natale du pilote). L'avion a été engagé par une paire de F-16CJ de l'USAF du 78th Fighter Squadron [26] et a été abattu avec l'AIM-120, [27] tuant le pilote. L'épave en chute a été touchée par un Strela 2M tiré par erreur par l'armée yougoslave.

Opérations en Afghanistan (2001-présent) Modifier

Les F-16 sont utilisés par les États-Unis en Afghanistan depuis 2001. Un chasseur F-16 de l'USAF a été perdu lors des opérations en Afghanistan : le 3 avril 2013, un F-16 de l'USAF s'est écrasé près de l'aérodrome de Bagram, dans la province de Parwan, dans l'est de l'Afghanistan, tuant son pilote . [28] En 2002, un détachement trinational connu sous le nom d'European Participating Air Forces (danois, néerlandais et norvégien) de 18 F-16 dans le rôle d'attaque au sol a été déployé à la base aérienne de Manas au Kirghizistan pour soutenir l'opération Enduring Freedom en Afghanistan. La base aérienne de Manas a été rendue au contrôle du Kirghizistan en 2014.

Invasion de l'Irak et opérations d'après-guerre (2003-2016) Modifier

Les F-16 américains ont participé à l'invasion de l'Irak en 2003, et la seule perte subie en Irak au cours de cette phase a été un F-16CG du 421st Fighter Squadron du 388th Fighter Wing qui s'est écrasé près de Bagdad le 12 juin 2003 lorsqu'il a manqué de carburant. [29]

Un radar de contrôle de tir MIM-104 Patriot SAM de l'armée américaine a été endommagé le 25 mars 2003 à la suite d'un tir d'un missile anti-rayonnement AGM-88 HARM tiré d'un F-16C de l'USAF lors d'une patrouille au-dessus du sud de l'Irak, lorsque le radar a établi un verrouillage sur le chasseur et le F-16 RWR l'a classé comme un radar SA-2. [30] Le 7 juin 2006, deux F-16 de l'USAF ont largué deux bombes guidées de 500 lb (230 kg) (une GBU-12 Paveway LGB et une GBU-38 « intelligente » à guidage GPS) détruisant un refuge d'al-Qaïda, tuant Abu Musab Al-Zarqawi, le chef d'Al-Qaïda en Irak. [31] Le 27 novembre 2006, un F-16 a été perdu près de Falluja lors d'un mitraillage d'appui aérien rapproché lorsque le pilote est resté concentré sur la cible au lieu de s'arrêter. [32] Le 15 juin 2007, un F-16C s'est écrasé lorsque le pilote a perdu l'orientation spatiale pendant une mission de soutien aérien rapproché de nuit. Le pilote a été tué dans l'accident. Le 15 juillet 2007, un autre F-16C s'est écrasé et a brûlé pendant le décollage lorsqu'un pneu a éclaté. Le pilote s'est éjecté sans encombre. [33]

Le 25 février 2009, un F-16 de l'USAF a abattu un drone iranien Ababil-3 après son entrée dans l'espace aérien irakien. [34]

En septembre 2010, les F-16 de l'USAF ont largué deux bombes fournissant un soutien aérien rapproché à une unité de l'armée irakienne qui a été submergée par des insurgés armés. Il s'agissait du premier raid aérien en Irak depuis juillet 2009. [35]

Libye 2011 Modifier

Les F-16 de l'USAF ont participé à l'application de la zone d'exclusion aérienne au-dessus de la Libye dans le cadre de l'opération Odyssey Dawn.

Raid dans la vallée de la Bekaa et Osiraq (1981) Modifier

Le premier succès de combat air-air du F-16 a été obtenu par l'armée de l'air israélienne (IAF) au-dessus de la vallée de la Bekaa le 28 avril 1981, contre un hélicoptère syrien Mi-8, qui a été abattu par des tirs de canon à la suite d'une tentative infructueuse avec un missile air-air (AAM) Sidewinder AIM-9. [37] Plusieurs mois plus tard, le 14 juillet 1981, l'IAF a réussi le premier « tuer » F-16 d'un autre chasseur avec un tir AAM réussi d'un MiG-21 syrien. [38]

Le 7 juin 1981, huit F-16 israéliens, escortés par des F-15, exécutèrent l'opération Opera, leur premier emploi dans une importante opération air-sol.Ce raid a gravement endommagé Osirak, un réacteur nucléaire irakien en construction près de Bagdad, pour empêcher le régime de Saddam Hussein d'utiliser le réacteur pour la création d'armes nucléaires. [39]

Opération Paix pour la Galilée (1982) Modifier

L'année suivante, au cours de l'opération Peace for Galilee (guerre du Liban), des F-16 israéliens ont engagé des avions syriens dans l'une des plus grandes batailles aériennes impliquant des avions à réaction, qui a commencé le 9 juin et s'est poursuivie pendant deux jours supplémentaires (opération Mole Cricket 19). À la fin du conflit, l'armée de l'air israélienne a attribué à ses F-16 44 attaques aériennes, principalement des MiG-21 et des MiG-23, sans subir de pertes aériennes. [37] [40] Les F-16 ont également été utilisés dans leur rôle d'attaque au sol pour des frappes contre des cibles au Liban.

Des sources soviétiques/russes déclarent que les Syriens ont perdu six MiG-23MF, quatre MiG-23MS et quatorze MiG-23BN dans la vallée de la Bekaa, les Syriens affirment avoir abattu au moins cinq F-16, deux F-4E et un BQM-34 avion de reconnaissance sans pilote avec MiG-23s. [41] [ douteux - discuter ]

Seconde Guerre du Liban (2006) Modifier

Les F-16 israéliens, le cheval de bataille des bombardiers des Forces de défense israéliennes, ont participé à la guerre du Liban en 2006. La seule perte signalée d'un F-16 était un F-16I de Tsahal qui s'est écrasé le 19 juillet lorsqu'un de ses pneus a éclaté alors qu'il décollait pour le Liban depuis une base aérienne du Néguev. Les pilotes se sont éjectés en toute sécurité et il n'y a eu aucune victime au sol. [42] Les 7 et 13 août 2006, les F-16C israéliens, série 364 et F-16D, série 074, ont abattu deux ou trois drones Ababil-T [43] exploités par le Hezbollah pendant la guerre à l'aide de missiles Python-5. [44]

Guerre de Gaza (2008-2009) Modifier

Des F-16 des forces de défense israéliennes ont été utilisés lors d'attaques dans la bande de Gaza en décembre 2008. Les attaques ont touché au moins 100 complexes de sécurité et bases de lancement de roquettes et tué au moins 225 personnes, dont des civils et 140 membres des forces de sécurité du Hamas. [45] Aucun F-16 n'a été perdu.

2009-présent Modifier

L'IAF a perdu un F-16I lors d'une mission d'entraînement en novembre 2010 avec la perte de son équipage. [46]

Le 16 décembre 2010, un F-16I israélien a abattu un « ballon » sans pilote qui avait violé l'espace aérien restreint au-dessus du Centre de recherche nucléaire du Néguev en Israël. Il est largement admis que ce centre est le lieu de production de l'arsenal d'armes nucléaires d'Israël. [47]

Le 6 octobre 2012, un F-16I israélien, série 844, a abattu un véhicule aérien sans pilote au-dessus du sud d'Israël à l'aide de deux missiles Python-5, le premier ratant la cible. [48]

Le 25 avril 2013, un F-16C israélien a abattu un véhicule aérien sans pilote (UAV) depuis le Liban au large de Haïfa, dans le nord d'Israël, à l'aide d'un missile Python-5. [49] [50]

En septembre 2016 [51] et février 2017 [52], des combattants F-16 de l'IAF ont abattu des drones du Hamas (UAV) près de la bande de Gaza.

Au cours des années 2010, Israël a mis à niveau toute sa flotte Barak 1 (F-16C/D) et Barak 2 (F-15CG/DG) en configuration « Barak 2020 », un MLU qui leur donne une avionique de qualité Sufa. En 2015, les chasseurs Netz (F-16A/B) ont été retirés du service, le F-16 Netz 107 étant exposé au musée de l'armée de l'air israélienne. Le 10 février 2018, un F-16I de l'armée de l'air israélienne a été abattu et s'est écrasé dans le nord d'Israël lorsqu'il a été touché par un missile sol-air S-200 de l'armée de l'air syrienne. Les deux pilotes se sont éjectés et ont atterri en toute sécurité en territoire israélien. Le F-16I faisait partie d'une mission de bombardement contre des cibles syriennes et iraniennes autour de Damas après qu'un drone iranien aurait pénétré dans l'espace aérien israélien et aurait été abattu. [53]

Guerre de Gaza (2021) Modifier

Les F-16 de l'armée de l'air israélienne ont été fortement impliqués dans les frappes contre les infrastructures et les unités tactiques du Hamas à Gaza pendant la crise israélo-palestinienne de 2021. [54] [55] Le 13 mai 2021, un F-16 israélien a abattu un drone suicide Shehab exploité par le Hamas avec un missile air-air Python-5. [56] [57] [58] [59]

Le 16 février 2015, des F-16 égyptiens ont effectué des frappes aériennes contre des caches d'armes djihadistes et des camps d'entraînement en Libye en réponse aux meurtres de 21 travailleurs égyptiens par des militants masqués affiliés à l'État islamique (ISIS/ISIL). Les frappes aériennes ont tué 64 combattants de l'Etat islamique, dont trois dirigeants à Derna et Syrte sur la côte. [60]

Yougoslavie (1994-1995, 1999) Modifier

Les F-16 ont été employés par l'OTAN lors d'opérations de maintien de la paix en Bosnie en 1994-95 dans le cadre de missions d'attaque au sol et d'application de la zone d'exclusion aérienne au-dessus de la Bosnie (opération Deny Flight).

Les F-16 de l'OTAN ont également participé à des frappes aériennes contre les forces serbes en Bosnie-Herzégovine au cours de l'opération Deliberate Force en août-septembre 1995, et de nouveau à l'opération Allied Force sur la Yougoslavie de mars à juin 1999. Au cours de la Force alliée, les F-16 J- néerlandais 063 piloté par le major Peter Tankink a également revendiqué un MiG-29 yougoslave, avec un AMRAAM, piloté par le lieutenant-colonel Predrag Milutinovic (indicatif d'appel "Grof"). Il s'est éjecté sain et sauf. [61] [62] Cela a marqué le premier kill air-air fait par un combattant néerlandais depuis la Seconde Guerre mondiale. [63] Cependant, des sources yougoslaves, dont Milutinović lui-même dans une interview télévisée, affirment qu'il a été abattu alors qu'il approchait de l'aéroport de Niš pour atterrir, par la défense aérienne yougoslave SA-6 lors d'un incident de tir ami. Il est probable que le F-16 néerlandais ait en fait endommagé le MiG-29 piloté par le major Dragan Ilić qui a néanmoins réussi à regagner sa base. [ citation requise ]

Opérations en Afghanistan (2001-présent) Modifier

Depuis avril 2005, huit F-16 de la Royal Netherlands Air Force, rejoints par quatre F-16 de la Royal Norwegian Air Force en février 2006, soutiennent les troupes terrestres de la Force internationale d'assistance à la sécurité dans les provinces du sud de l'Afghanistan. Le détachement est connu sous le nom de 1re escadre aérienne expéditionnaire des forces participantes européennes des Pays-Bas et de la Norvège (1 NLD/NOR EEAW). [64] Le 31 août 2006, un F-16AM de la Royal Netherlands Air Force s'est écrasé dans la province de Ghazni et le pilote, le capitaine Michael Donkervoort, a été tué. [65] Aucune cause n'a été déterminée, mais l'enquête a fait référence au fait qu'une araignée de chameau et d'autres créatures avaient récemment été trouvées dans les cockpits d'avions néerlandais en Afghanistan. [66] [67]

Libye 2011 Modifier

Six F-16 néerlandais opérant à partir d'une base italienne dans le cadre de l'opération Odyssey Dawn.

Irak et Syrie, 2014-2016 Modifier

Six F-16 et deux de réserve de la RNLAF participent aux bombardements alliés contre l'EIIL en Irak et, depuis début 2016, participent également à des raids en Syrie. [68]

La défense aérienne des Pays-Bas Modifier

Plusieurs fois par an, des F-16 néerlandais chargés de la défense de l'espace aérien néerlandais ainsi que de l'espace aérien international sous protection néerlandaise interceptent le Tu-95 russe (nom de l'OTAN :"Ours") bombardiers. Ils seront interceptés et escortés hors de l'espace aérien contrôlé par les Pays-Bas. [69] [70]

Balkans Modifier

Juste avant le début de la guerre du Kosovo en mars 1999, les premiers avions MLU ont été envoyés en Italie. Au cours de cette guerre, douze F-16 du 349 escadron ont largué des armes GBU-12 réelles. A cette époque, les combattants étaient basés à Amendola AFB dans le sud de l'Italie. Après le conflit, le nombre de F-16 a diminué jusqu'à ce que le dernier F-16 rentre chez lui en 2001.

Libye 2011 Modifier

Six F-16 belges ont participé à des missions en Libye afin de faire respecter la zone d'exclusion aérienne.

Afghanistan Modifier

De juillet 2005 à janvier 2006, 4 F-16 belges ont formé une unité d'accord DATF avec 4 F-16 néerlandais en Afghanistan. A partir de 2008, l'armée de l'air belge a fourni des vols de 4 à 6 F-16.

Irak et Syrie Modifier

D'octobre 2014 à juin 2021 : différentes périodes, en alternance avec l'armée de l'air néerlandaise. Quatre F-16 participent aux bombardements alliés contre l'EIIL en Irak et à des raids en Syrie, l'opération Inherent Resolve. Les F-16 sont basés en Jordanie.

États baltes Modifier

Baltic Air Policing : Quatre F16 pendant quatre mois (8 périodes entre 2004 et 2020).

Kosovo (1999-2000) Modifier

Six F16 danois, plus tard étendus à neuf, ont effectué des missions de défense aérienne et d'escorte au-dessus du Kosovo avec les F16 de l'armée de l'air norvégienne. Au cours des phases finales de la campagne, les combattants ont également participé à plusieurs missions offensives visant des installations radar yougoslaves, des dépôts de carburant et des centres de commandement. [71]

Afghanistan (2001-2003) Modifier

Six F-16 danois ont effectué 743 missions au-dessus de l'Afghanistan depuis la base aérienne de Manas au Kirgistan lors de l'opération Enduring Freedom, dans le cadre du groupe des forces aériennes européennes participantes avec la Norvège et les Pays-Bas, les missions comprenaient plusieurs livraisons d'armes contre diverses cibles des talibans et d'Al-Qaïda. . [71]

Libye 2011 Modifier

Six chasseurs F-16 danois ont effectué des missions à haut risque au-dessus de la Libye afin de faire respecter la zone d'exclusion aérienne. [ citation requise ]

Bosnie 1993-1995 Modifier

Des F-16 norvégiens ont participé à l'opération Deny Flight

Afghanistan – Liberté immuable Modifier

En octobre 2002, une force trinationale de 18 chasseurs-bombardiers F-16 norvégiens, danois et néerlandais, avec un ravitailleur KC-10A de l'armée de l'air néerlandaise, s'est rendue à la base aérienne de Manas au Kirghizistan, pour soutenir les forces terrestres de l'OTAN en Afghanistan dans le cadre de l'opération Enduring Freedom. L'une des missions était l'opération Desert Lion. [72]

Afghanistan 2006 Modifier

En soutien à l'ISAF – 4 F-16 norvégiens

Libye 2011 Modifier

Six chasseurs F-16 norvégiens ont participé à des missions au-dessus de la Libye afin de faire respecter la zone d'exclusion aérienne. Au cours de ces missions, les F-16 norvégiens ont largué quelque 600 bombes sur des cibles en Libye, dont la résidence de Kadhafi. [73]

Incidents pendant la guerre soviéto-afghane (1986-1988) Modifier

Pendant la guerre soviéto-afghane, entre mai 1986 et janvier 1989, les F-16 de l'armée de l'air pakistanaise ont abattu au moins 10 intrus venus d'Afghanistan. Quatre des victimes étaient des bombardiers afghans Su-22, trois étaient des transports afghans (deux An-26 et un An-24), et un était un bombardier soviétique Su-25. La plupart de ces éliminations ont été réalisées à l'aide de l'AIM-9 Sidewinder, mais un Su-22 a été détruit par des tirs de canon et le crash d'un An-24 a atterri après avoir été forcé d'atterrir lors d'une interception. [ citation requise ] L'Afghanistan a affirmé avoir abattu un F-16A pakistanais lors d'une rencontre le 29 avril 1987, le pilote s'est éjecté en toute sécurité et a atterri sur le territoire pakistanais. Les autorités pakistanaises ont admis avoir perdu un avion de chasse au profit de combattants ennemis, mais ont suggéré qu'il s'agissait peut-être d'un F-16 ou d'un F-6 et ont insisté sur le fait qu'il avait été attaqué au-dessus du territoire pakistanais. [74] Par la suite, les responsables pakistanais ont confirmé que la perte était un F-16, mais ont affirmé qu'il avait été accidentellement abattu lors d'un incident de tir ami lors d'un combat aérien avec des avions ennemis au-dessus du territoire pakistanais. Selon cette affirmation, le F-16 du capitaine d'aviation Shahid Sikandar Khan a été touché par un missile AIM-9 tiré par un autre F-16 piloté par le chef d'escadron Amjad Javed. [75]

Guerre de Kargil (1999) Modifier

Bien que les F-16A de l'armée de l'air pakistanaise (PAF) n'aient pas combattu pendant la guerre de Kargil en 1999, ils ont d'abord été employés à patrouiller la frontière pour s'assurer que les combattants de l'armée de l'air indienne (IAF) ne franchissent pas la ligne de contrôle. Plus tard dans la guerre, le manque de pièces de rechange en raison des sanctions imposées au Pakistan a forcé la PAF à retirer sa flotte de F-16 des tâches de patrouille régulières. La principale opposition de la PAF était le MiG-29, utilisé par l'IAF pour fournir une escorte de chasse aux Mirage 2000 qui attaquaient des cibles ennemies avec des munitions guidées avec précision. Selon des sources indiennes, les IAF MiG-29 du 47 (Black Archers) Squadron ont suivi deux PAF F-16A près de l'espace aérien indien avec leurs radars, les MiG-29 avec BVR à longue portée ont pu verrouiller les F-16 pakistanais tout en les F-16 pakistanais manquaient de capacité BVR. Cependant, les Mig-29 indiens ont décidé de ne pas attaquer comme on leur en avait ordonné car aucune déclaration de guerre officielle n'avait été publiée. [76] Des sources pakistanaises déclarent que le nombre d'infractions aux frontières par des avions indiens a sensiblement diminué lorsque les F-16 étaient en patrouille et qu'il y a eu plusieurs cas de PAF F-16 et de IAF Mirage 2000 se suivant avec leurs radars, mais encore une fois aucun combat a eu lieu. [77]

Opérations dans le nord-ouest du Pakistan (mai 2009-présent) Modifier

L'armée de l'air pakistanaise (PAF) utilise sa flotte de F-16A pour attaquer des positions militantes et soutenir les opérations de l'armée pakistanaise dans le nord-ouest du Pakistan contre l'insurrection talibane. Depuis mai 2009, les F-16 de la PAF ont utilisé des bombes non guidées et guidées au laser de 500 lb et 2 000 lb pour attaquer des grottes, des tunnels, des camps d'entraînement, des dépôts de munitions et des cachettes utilisées par les militants. Plus de 100 missions de combat ont été effectuées dans le sud du Waziristan et plus de 300 dans la vallée de Swat au 29 juillet 2009. Avant les opérations dans la vallée de Swat, environ 10 des F-16 de la PAF étaient équipés de capteurs infrarouges à haute résolution. à des fins de reconnaissance, fourni par les États-Unis, pour fournir à l'armée pakistanaise des images détaillées de la région. [78]

Lockheed Martin avait indiqué en mai 2007 qu'il fournirait au Pakistan 18 Sniper Advanced Targeting Pods (ATP) avec des livraisons à partir de 2008. [79]

Pakistan Inde Standoff (février 2019-présent) Modifier

Le 27 février 2019, des responsables de l'armée de l'air pakistanaise ont déclaré avoir abattu deux avions de l'armée de l'air indienne (un Mig-21 et un Su-30MKI) après leur intrusion dans l'espace aérien pakistanais. [80] [81] Les fonctionnaires indiens ont d'abord nié qu'aucun des jets de l'Indian Air Force (IAF) n'ait été abattu. Ils ont également affirmé que tous les pilotes de l'IAF avaient été retrouvés et ont nié qu'un pilote de l'IAF ait été capturé par les forces de sécurité pakistanaises. [82] [83] Cependant, plus tard les fonctionnaires indiens ont reconnu que 1 IAF Mig-21 a été abattu et son pilote a été capturé par les forces de sécurité pakistanaises. Ils ont cependant rejeté l'abattage de Su-30MKI par des jets PAF et ont également affirmé avoir abattu un jet PAF F-16. [84] [85] [86] [87] Cependant, les responsables pakistanais ont rejeté les revendications indiennes d'abattre un F-16 appartenant à l'armée de l'air pakistanaise. Des responsables pakistanais ont déclaré qu'"à notre époque, il est impossible de cacher l'écrasement d'un avion". [88] Initialement, les responsables pakistanais ont également prétendu avoir capturé deux pilotes de l'armée de l'air indienne, mais ont ensuite corrigé leur déclaration et déclaré qu'un seul pilote de l'IAF était sous leur garde. [89] Les responsables pakistanais ont déclaré que c'était le brouillard de la guerre qui les avait amenés à croire qu'il y avait deux pilotes de l'IAF sous leur garde. [90] Le Pakistan a également nié l'utilisation de F-16 dans l'opération, déclarant que des JF-17 ont été utilisés à la place. [91] [92] L'Indian Air Force a présenté une partie d'un AIM-120 AMRAAM pour prouver l'utilisation de F-16 par Pakistan Air Force dans l'opération. [93] Les médias indiens ont également tenté de prouver l'abattage du F-16 en affichant des photos de l'épave du Mig-21 de l'IAF (qui a été abattu au Pakistan le 27 février) et en affirmant qu'il s'agissait de l'épave du F-16. Cependant, cela a été réfuté par Bellingcat, un réseau de journalisme d'investigation open source basé au Royaume-Uni, qui a confirmé qu'il s'agissait de l'épave d'un MiG-21. [94]

Selon le magazine Foreign Policy, des responsables américains ayant une connaissance directe de l'affaire ont affirmé que les États-Unis ont récemment terminé un décompte physique des F-16 pakistanais et n'en ont trouvé aucun manquant. [95] Le journal indien, Hindustan Times, a rapporté que le porte-parole du Département de la Défense des États-Unis a déclaré qu'il n'était « pas au courant » d'une telle enquête menée et a déclaré : « En principe, le Département ne commente pas publiquement les détails de accords de gouvernement à gouvernement sur la surveillance de l'utilisation finale des articles de défense d'origine américaine ». [96] Cependant, le Washington Post a rapporté que, comme le Pentagone, le Département d'État n'a pas publié de déclaration publique sur le décompte des F-16. Cependant, il n'y a pas eu de contre-fuites contredisant le rapport publié par la politique étrangère. [97] Les populations locales sur le terrain ont également rejeté les revendications indiennes d'abattre un PAF F-16. [98] [99] Le 8 avril 2019, l'IAF a publié deux images radar d'engagement aérien pour réaffirmer ses allégations d'abattage d'un F-16. [100] [101] Cependant, les responsables pakistanais ont rejeté les images radar publiées par l'Inde. [102] La seule perte confirmée de l'engagement était le MiG-21. [101] [103]

L'armée de l'air turque a acquis ses premiers F-16 en 1987. 196 chasseurs F-16C et 44 F-16D étaient en service dans l'armée de l'air turque en janvier 2012. [104] Les F-16 turcs ont également participé à l'aviation baltique de 2006. Mission de police en 2006.

Opérations de l'OTAN au-dessus de la Bosnie et du Kosovo Modifier

Des unités F-16 de l'armée de l'air turque ont participé à la Bosnie-Herzégovine et au Kosovo en déployant l'un de ses escadrons à la base aérienne de Ghedi, en Italie, à partir de 1993 et ​​à la base aérienne d'Aviano à partir de mai 2000 à l'appui des résolutions des Nations Unies. Les unités ont effectué 35 647 heures de vol et 10 626 sorties sans incident. [105]

Différend égéen avec la Grèce Modifier

Le 8 octobre 1996, 7 mois après l'escalade sur Imia/Kardak, lors d'un affrontement air-air au-dessus de la mer Égée dans la FIR d'Athènes, un Mirage 2000 grec a tiré un missile R550 Magic et abattu un F-16D turc. Le gouvernement grec a affirmé que l'avion turc avait violé l'espace aérien grec, cependant, le gouvernement turc a affirmé qu'il avait été en mission d'entraînement au nord de l'île grecque de Samos, près de la partie continentale de la Turquie. Le pilote turc est décédé, tandis que le copilote s'est éjecté et a été secouru par les forces grecques. [106] [107] Bien que le gouvernement turc ait admis la perte, le gouvernement grec nie officiellement que la fusillade s'est produite. [108] La perte a été confirmée en 2012, après la chute d'un RF-4E sur la côte syrienne. En réponse à une question parlementaire, le ministre turc de la Défense İsmet Yılmaz a déclaré que le F-16D Block40 turc (s/n 91-0023) de 192 Filo avait été abattu par un Mirage 2000 grec avec un missile R.550 Magic II le 8 octobre 1996. après avoir violé l'espace aérien grec près de l'île de Chios. [109]

Le 23 mai 2006, deux jets grecs F-16 Block 52+ ont été dépêchés pour intercepter un avion de reconnaissance turc RF-4 et ses deux escortes F-16 au large des côtes de l'île grecque de Karpathos, dans la FIR d'Athènes. Un combat aérien simulé s'est ensuivi entre les F-16 des deux parties, qui s'est terminé par une collision en vol entre un F-16 turc et un F-16 grec. Le pilote turc s'est éjecté en toute sécurité après la destruction de son jet, mais le pilote grec est décédé lorsque sa verrière et son cockpit ont été détruits lors de la collision. [110]

Raids turcs sur le nord de l'Irak Modifier

Les F-16 turcs ont été largement utilisés dans le conflit en cours entre le pays et les rebelles kurdes dans le sud-est de la Turquie et le nord de l'Irak. Plus particulièrement lors de la campagne de bombardements d'hiver de 2008 lors de l'incursion turque dans le nord de l'Irak où la Turquie a lancé son premier raid transfrontalier le 16 décembre 2007, impliquant 50 combattants avant l'opération Sun. C'était la première fois qu'une opération de bombardement nocturne à grande échelle était également la plus grande opération menée par l'armée de l'air turque. [111]

Guerre civile syrienne Modifier

Pendant la guerre civile syrienne, les F-16 turcs ont été chargés de la protection de l'espace aérien à la frontière syrienne. Après l'abattage du RF-4 en juin 2012, la Turquie a modifié ses règles d'engagement contre les avions syriens, entraînant des brouilles et des abattages d'avions de combat syriens. [112]

Le 16 septembre 2013, un F-16 de l'armée de l'air turque a abattu un hélicoptère syrien Mi-17 qui avait violé l'espace aérien turc au-dessus de la province de Hatay, avec un missile AIM-9X Sidewinder. L'hélicoptère s'est écrasé du côté syrien de la frontière. Une partie de l'équipage a pu sauter de l'hélicoptère paralysé, mais a été tué lorsqu'il a atteint le sol et a été capturé par les rebelles syriens. [113] [114] [115]

Le 23 mars 2014, deux TuAF F-16 de Diyarbakır ont été dépêchés pour intercepter une paire de MiG-23 syriens qui s'approchaient de l'espace aérien turc alors qu'ils opéraient contre des positions rebelles. Après des avertissements répétés, l'un des MiG syriens a changé de cap tandis que l'autre MiG s'est égaré dans l'espace aérien turc sur environ 2 km, d'où l'un des Vipers a abattu le MiG avec un AIM-120 AMRAAM près des villes frontalières de Kasab et Yayladağı. Le pilote syrien s'est éjecté en atterrissant du côté syrien de la frontière et a été secouru. L'avion paralysé s'est également écrasé du côté syrien. [116] [117] [118] [119] [120]

Le 29 août 2015, les F-16 turcs ont lancé une campagne de bombardement à grande échelle en réponse aux attaques terroristes de Suruç qui ont tué 34 civils dans la petite ville frontalière. En conséquence, les F-16 ont bloqué des dizaines de dépôts de stockage de terroristes, de stations, de convois et de présence à pied, tout en repoussant la majorité de la structure de la milice de l'EI des frontières turques. [121] [122]

Le 16 mai 2015, un F-16 de l'armée de l'air turque a abattu un drone Mohajer 4 de fabrication iranienne qui avait violé l'espace aérien turc au-dessus de la province de Hatay, entrant à 11 km dans l'espace aérien turc. L'UAV a été abattu avec deux missiles AIM-9 Sidewinder. Les premières affirmations du gouvernement turc mentionnaient qu'un hélicoptère intrus avait été abattu, mais plus tard, il a été admis que l'avion abattu était un drone, comme le prétend la partie syrienne. [123] [124]

Le 6 octobre 2015, des F-16 de l'armée de l'air turque en patrouille aérienne de combat près de la frontière syrienne (CAP) ont intercepté une série de Su-30 de l'armée de l'air russe qui se sont aventurés dans l'espace aérien turc au-dessus de Hatay et plus à l'est près de Gaziantep. Les intrus simultanés auraient fait demi-tour après des avertissements, mais certains rapports et une déclaration officieuse de l'armée de l'air turque suggèrent qu'il a été abattu. D'autres rapports suggèrent que l'abattage près de la province de Hatay aurait pu être un MiG-29 appartenant à des Syriens. La Russie affirme qu'elle n'est pas au courant d'un tel incident au cours de la douche de Gaziantep, affirme que la violation de Hatay a été causée par une combinaison de mauvais temps et de manœuvres défensives contre les systèmes SAM qui n'ont duré que "quelques secondes". Cependant, le radar de l'armée turque a suivi l'avion de guerre dans son espace aérien pendant cinq minutes et les systèmes de missiles à l'intérieur de la Syrie ont été verrouillés sur les jets turcs pendant plus de quatre minutes. [125]

Le 16 octobre 2015, un F-16 de l'armée de l'air turque a abattu un drone sans pilote Orlan-10 de fabrication russe à 3 km dans l'espace aérien de Hatay. Les États-Unis et la Turquie prétendent que l'UAV appartient à l'armée russe, mais la Russie a nié cet incident, le reconnaissant plus tard mais niant la propriété. [126]

Le 24 novembre 2015, deux F-16 de l'armée de l'air turque ont abattu un Su-24 russe, affirmant qu'il violait l'espace aérien turc, mais la Russie a rejeté la demande de la Turquie. [127]

Lors d'une escalade entre la Syrie et la Turquie début mars 2020, les deux pays se sont affrontés dans une guerre ouverte, entraînant une recrudescence des combats aériens tués par des F-16 turcs contre des jets syriens.

Le 1er mars 2020, deux bombardiers syriens Su-24 ont été abattus par des F-16 de l'armée de l'air turque à l'aide de missiles air-air au-dessus de la province syrienne d'Idlib. [128] Les quatre pilotes se sont éjectés en toute sécurité. Les forces syriennes et turques ont confirmé l'abattage. [129]

Le 3 mars 2020, un entraîneur de combat L-39 de l'armée de l'air arabe syrienne a été abattu par un F-16 de l'armée de l'air turque au-dessus de la province syrienne d'Idlib. Les forces syriennes et turques ont confirmé l'abattage. [130] Le pilote est décédé. [131]

Tentative de coup d'État turc Modifier

Le 15 juillet 2016, un hélicoptère turc transportant des putschistes a été abattu par un chasseur turc F-16 au-dessus d'Ankara, en Turquie. Le coup d'État a échoué à la fin de la nuit.

Conflit du Haut-Karabakh en 2020 Modifier

Le 29 septembre 2020, lors du conflit du Haut-Karabakh en 2020, un Su-25 arménien s'est écrasé du côté arménien de la frontière, tuant son pilote. Des responsables arméniens ont affirmé qu'il avait été abattu par un F-16 turc, montrant les photos du site du crash. [132] Les gouvernements turc et azerbaïdjanais ont rejeté la revendication arménienne, affirmant que deux Su-25 arméniens se sont écrasés pour des raisons non liées au combat. [133] Le 7 octobre 2020, des images satellites de l'aéroport azerbaïdjanais de Gandja ont confirmé la présence d'au moins deux F-16 dans l'aire de trafic, non loin de la zone de combat, mais ne confirmant toujours pas leur rôle actif dans le conflit. [134]

Tentative de coup d'État au Venezuela (1992) Modifier

Le 27 novembre 1992, deux F-16 vénézuéliens ont participé à la tentative de coup d'État vénézuélien de novembre aux côtés du gouvernement sur la ville de Barquisimeto et sa base aérienne militaire. En particulier, les deux F-16A ont mitraillé des cibles au sol et abattu un AT-27 Tucano et deux OV-10 Bronco alors que ces avions pilotés par des rebelles attaquaient des positions de l'armée loyaliste. Au moins un des OV-10 Bronco abattus a été abattu par des tirs de canon à basse vitesse et à basse altitude, comme capturé sur vidéo. [135] Pour éviter de toucher des cibles civiles, les deux F-16 volent dans le périmètre extérieur de la ville, tandis qu'un rebelle OV-10 Bronco tente d'engager le combat. [136]

Opérations anti-drogue Modifier

Le 29 janvier 2015, un Bombardier CL601 immatriculé aux États-Unis a été poursuivi et abattu au large de Boca Druif, à Aruba, par des F-16 de l'armée de l'air vénézuélienne après avoir omis de répondre. Trois corps et 400 paquets de drogue, principalement de la cocaïne, ont été retrouvés. [137]

Libye 2011 Modifier

Des F-16 d'Emirates ont participé à l'application de la zone d'exclusion aérienne au-dessus de la Libye.

Syrie (2014) Modifier

À partir du 23 septembre 2014, des F-16 émiratis ont rejoint l'intervention dirigée par les États-Unis en Syrie, dans le cadre de l'opération Inherent Resolve contre l'État islamique d'Irak et du Levant. Les Émirats ont limité leurs opérations au seul théâtre syrien. Fin décembre 2014, les Émirats ont interrompu les frappes aériennes en raison de plans inadéquats pour le sauvetage des pilotes abattus après la mort du pilote jordanien Muath al-Kasasbeh. [138]

Yémen (2015-2019) Modifier

Syrie (2014-présent) Modifier

À partir du 23 septembre 2014, les F-16 de l'armée de l'air de Bahreïn ont rejoint l'intervention dirigée par les États-Unis en Syrie, dans le cadre de l'opération Inherent Resolve contre l'État islamique d'Irak et du Levant. Les frappes à Bahreïn se limitent au théâtre syrien. [140]

Yémen (2015-présent) Modifier

Le 30 décembre 2015, un F-16C bahreïni s'est écrasé dans la région de Jizan, en Arabie saoudite, a rapporté une source militaire, le pilote s'est éjecté et a survécu à l'accident. Le F-16 était déjà en flammes avant de toucher le sol comme enregistré sur vidéo. [141] Initialement attribué à un dysfonctionnement technique, selon Tom Cooper, le F-16 a été abattu par des canons anti-aériens ou MANPADS. [142]

Syrie et Irak (2014-présent) Modifier

À partir du 10 décembre 2014, lors de leur premier déploiement, les F-16 de l'armée de l'air marocaine ont rejoint l'intervention dirigée par les États-Unis en Syrie et en Irak, dans le cadre de l'opération Inherent Resolve contre l'État islamique d'Irak et du Levant. Le Maroc frappe à la fois en Syrie et en Irak, tout en étant basé aux Emirats Arabes Unis. [143] [144]

Yémen (2015-présent) Modifier

Le Maroc a été parmi les premiers pays à participer à l'intervention dirigée par l'Arabie saoudite au Yémen, à partir du 25 mars 2015, ciblant les rebelles houthis alliés à des éléments dissidents des forces armées yéménites alliées au président déchu Saleh. La force de frappe était composée des mêmes six F-16 disponibles pour les frappes au-dessus de la Syrie et de l'Irak contre l'EIIL, basé aux Émirats.

Le 10 mai 2015, à 18h00 heure locale, un F-16C Block 52 de l'armée de l'air royale marocaine, numéro de série 08-8008, s'est écrasé alors qu'il effectuait une mission dans le cadre de l'intervention saoudienne au Yémen, le pilote d'un deuxième F-16 a déclaré qu'il n'avait vu aucune éjection. Disparus à l'origine pendant plusieurs heures, [145] le 11 mai, les rebelles chiites ont montré le site du crash, situé près de Nushoor, Sa'ada. Ils ont affirmé avoir abattu le jet avec des tirs d'artillerie antiaérienne, [145] tandis que le pilote a été tué dans l'accident. [146] Selon Tom Cooper, le F-16 a été abattu par des canons antiaériens ou des MANPADS. [142]

Syrie (2014-présent) Modifier

À partir du 23 septembre 2014, les F-16 de l'armée de l'air jordanienne ont rejoint l'intervention dirigée par les États-Unis en Syrie, dans le cadre de l'opération Inherent Resolve contre l'État islamique d'Irak et du Levant. La Jordanie a limité ses opérations au seul théâtre syrien.

Le 24 décembre 2014, un F-16 de la RJAF s'est écrasé près de Raqqa, en Syrie, et son pilote, le capitaine d'aviation Muath al-Kasasbeh, a été capturé par des militants de l'État islamique. [147] Initialement signalé comme abattu par des tirs ennemis, l'EIIL a signalé avoir abattu le F-16 avec un MANPADS alors qu'il volait à basse altitude. Plus tard, le CENTCOM américain a rejeté la demande, excluant les tirs hostiles comme cause de l'accident, sans plus de détails. [148]

Le 10 mai 2017, un avion de chasse F-16 de la Royal Jordanian Air Force a abattu un drone non identifié entrant dans l'espace aérien jordanien depuis la Syrie. [149] [150]

Yémen (2015-présent) Modifier

Le 24 février 2017, un F-16 jordanien s'est écrasé à Najran, en Arabie saoudite, a rapporté une source militaire, le pilote a survécu à l'accident. [151] Les Houthis ont prétendu avoir abattu l'avion [152]


B-17 Réclamations

Ce n'est pas toujours unilatéral dans le combat aérien. Les bombardiers lourds américains avaient 5 artilleurs dédiés sur les B-17 et B-24, et trois autres membres d'équipage dont le devoir secondaire était également de manier les canons.

A/C ennemi revendiqué par mille sorties
B-17 B-24 Bombardiers moyens
(B-25, B-26, A-26, A-20)
23 11 11

Réclamé n'est pas la même chose que ce qui a été décerné et ce n'est pas la même chose que réellement perdu par les forces aériennes allemandes, italiennes, roumaines et hongroises dans leurs engagements avec l'USAAF.

Un site pour la Luftwaffe voir The Luftwaffe Archives & Records Reference Group et pour une liste de Combat Claims and Casualties créée par Tony Wood voir http://www.ww2.dk/wood.html. Il a créé des listes téléchargeables pour la RAF, les États-Unis et les forces aériennes de la Luftwaffe.

Un nouveau livre de photos (2004) sur cette opération s'intitule "The Ploesti Raid: Through the Lens" ISBN 1 870067 55 X de la société After The Battle en Angleterre.

Parfois, cependant, un avion qui aurait dû être abattu ou abattu, a pu revenir au Royaume-Uni. Regardez cette histoire sur l'un de ces B-17F piloté par Charles L. Browns et un pilote de chasse allemand Oberleutnant Franz Stigler pendant la Seconde Guerre mondiale. Stigler, qui vivait à Vancouver, en Colombie-Britannique. Canada, et Charlie Brown qui vivait à Seattle, Washington, ont pris la parole au Pearson Air Museum de Vancouver, Washington (bien que j'ai raté cette présentation).

D'autres pertes sont également survenues. Collisions, accidents d'entraînement, etc. Le tableau ci-dessous résume toutes les pertes de l'ETO pendant la guerre :

Ces chiffres provenaient des fichiers de données statistiques de l'armée sur les pertes. Maintenant, cela n'inclut aucun des autres types d'avions moyens et légers comme les B-25, B-26, L-4, P47, P-51, A-36, P-39, P40, etc. et 12e Air Force tactique et d'autres commandes (comme les commandes de transport). Il est maintenant facile de voir comment plus de 30 000 aviateurs américains étaient des prisonniers de guerre de l'Axe européen pendant la guerre.

Environ 30 000 membres des 8e, 9e, 11e, 12e et 15e Army Air Forces sont morts dans l'ETO / MTO. Environ 14 000 ont été blessés et quelque 33 000 ont été capturés et ont passé quelque temps en tant que Kriegies dans un camp de prisonniers de guerre, de l'Afrique du Nord à la Baltique. Un camp Stalag Luft 1, a tenu de nombreux aviateurs célèbres. Ce site contient des photos, des histoires et l'histoire du camp. Comparativement parlant, les prisonniers de guerre allemands, italiens et autres de l'Axe envoyés aux États-Unis ont vécu une très bonne vie (à l'exception des équipages de sous-marins qui ont été envoyés dans leur propre camp dans le désert !)

Environ 135 000 hommes ont volé au combat dans la 8th Air Force.

Total des pertes de l'armée de l'air américaine dans le monde pendant la Seconde Guerre mondiale : 27 694 avions, dont 8 314 bombardiers lourds, 1 623 bombardiers moyens et légers et 8 481 chasseurs détruits au combat.

12 731 B-17 ont été construits - 50 sont laissés dans le monde et 12 sont toujours en état de navigabilité.

16 188 B-24 ont été construits - seul 1 vole encore.

La page des décès par guerre contient une matrice de statistiques (un travail en cours) par conflit montrant les décès de civils et de militaires à la suite de guerres déclarées et non déclarées.

Pour rechercher quand un avion particulier, un groupe ou une date spécifique pour voir quel avion a été perdu, vous pouvez aller sur un site MACR Missing Aircrew Combat Report pour rechercher cela.

Une page de référence à usage général sur le personnel militaire, les navires, les avions, la base de données en ligne des lieux de sépulture et les liens de recherche que j'ai mis dans ma section d'histoire.


John McCain dans l'armée : de Navy Brat à POW

Lieutenant de la marine américaine et futur sénateur américain John Sidney McCain III, vers 1964.

Lorsque John McCain&# xA0fait sa première candidature à une fonction publique en 1982, se présentant pour un siège à la Chambre en Arizona, les critiques l'ont critiqué comme un carpetbagger, soulignant qu'il n'avait vécu dans l'état que pendant 18 mois.

« Écoutez, mon pote, j'ai passé 22 ans dans la marine », aurait rétorqué le candidat exaspéré lors d'un événement. Puis, après avoir expliqué que les militaires de carrière ont tendance à bouger beaucoup, il a prononcé une réplique qui a rendu les attaques contre lui ridiculement mesquines : "En fait, l'endroit où j'ai vécu le plus longtemps dans ma vie était Hanoï". x201D

McCain a remporté les élections, lançant une carrière politique qui lui a valu deux mandats à la Chambre, six au Sénat, et son parti&# x2019s nomination présidentielle en 2008. Mais même après quatre décennies dans la vie publique, McCain&# x2019s expérience en tant que prisonnier de la guerre au Vietnam du Nord a continué à le définir dans l'esprit de nombreux Américains, admirateurs et détracteurs. Alors qu'il s'est finalement fait un nom sur la scène politique nationale, le descendant de deux amiraux quatre étoiles était, dans son essence, un militaire de longue date. Il a suivi dans l'entreprise familiale, devenant un pilote de chasse décoré, quoique parfois téméraire, qui a effectué près de deux douzaines de bombardements au Vietnam avant d'être abattu, capturé et torturé.

Au cours de sa carrière militaire et politique, McCain a acquis la réputation d'être fougueux et combatif. « Un combat non rejoint est un combat qui n'est pas apprécié », a-t-il déclaré dans ses mémoires de 2018 La vague agitée, écrit avec son collaborateur de longue date Mark Salter, et publié après qu'il eut reçu un diagnostic de glioblastome, une forme agressive de cancer du cerveau qui lui a coûté la vie le 25 août 2018. 

Ci-dessous, une chronologie de sa vie militaire :

1936 : Naissance de la Marine

John Sidney McCain III est né le 29 août dans une base de la marine américaine dans la zone du canal de Panama. Son père, John S. McCain, Jr., est un officier de sous-marin qui atteindra plus tard le grade d'amiral et deviendra commandant en chef des forces américaines dans le Pacifique pendant une grande partie de la guerre du Vietnam. Son grand-père, John S. McCain, Sr., également un amiral, viendrait commander la Navy&# x2019s Fast Carrier Task Force dans le Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale. "Ils ont été mes premiers héros, et gagner leur respect a été l'ambition la plus durable de ma vie", écrira plus tard McCain dans un mémoire de 1999, Foi de mes pères.

Avant McCains avait opté pour l'armée plutôt que la marine et a combattu dans tous les conflits américains depuis la guerre d'Indépendance. Plusieurs étaient diplômés de West Point, y compris son grand-père&# x2019s oncle, le général de division Henry Pinckney McCain&# x2014parfois appelé le &# x201Cpère du service sélectif&# x201D pour son rôle dans l'organisation du projet de Première Guerre mondiale.

1936-1954 : La vie itinérante d'un ‘navy mart’

McCain et ses deux frères et sœurs, une sœur aînée et un frère cadet, déménagent fréquemment, suivant la trace de leur père&# x2019s carrière militaire. Il fréquente une vingtaine d'écoles différentes à l'âge de 18 ans, selon États-Unis aujourd'hui’s plus tard compte.

Le futur sénateur américain John S. McCain III (au centre) en tant que jeune garçon, avec son grand-père, le vice-amiral John S. McCain Sr. (à gauche), et son père, le commandant John S. McCain Jr., vers les années 1940.

Terry Ashe/La collection d'images LIFE/Getty Images

1954 : Un élève de l'Académie navale indifférent

John McCain entre à l'Académie navale des États-Unis à Annapolis, Maryland, en 1954 et obtient son diplôme avec la classe de 1958. Il est la troisième génération de sa famille à fréquenter l'Académie, son père avait été classe de 1931, son grand-père, classe de 1906.

De l'avis de tous, en particulier du sien, le jeune McCain est un étudiant indifférent et exubérant, enclin aux farces et à la désobéissance occasionnelle à l'autorité. Il sort cinquième du bas de sa classe. "Mes quatre années ici n'ont pas été marquées par la réussite scolaire individuelle, mais plutôt par l'impressionnant catalogue d'inconvénients que j'ai réussi à accumuler", a-t-il admis à la promotion de 1993 dans un discours de remise des diplômes.

1958 : Naissance d'un franc-tireur

Après l'obtention de son diplôme, McCain poursuit ses études de pilotage à Pensacola, en Floride, et plus tard à Corpus Christi, au Texas, pour se former au pilotage. “I a apprécié la vie hors service d'un pilote de la Marine plus que j'ai apprécié le vol réel,” se souviendra-t-il. “I conduisait une Corvette, fréquentait beaucoup, passait toutes mes heures libres dans des bars et des fêtes sur la plage, et abusait généralement de ma bonne santé et de ma jeunesse.”

1960-1965 : Une série de crashs

McCain développe, selon ses propres dires, la réputation d'être indiscipliné et intrépide. Au cours de ses premières années en tant qu'aviateur naval, il est impliqué dans trois accidents de vol.

Alors qu'il s'entraînait au Texas en mars 1960, il s'échappe de justesse lorsque son AD-6 Skyraider s'écrase dans la baie de Corpus Christi et qu'il perd connaissance. Après que l'avion se soit installé au fond de la baie, il revient, puis parvient à se libérer et à nager jusqu'à la surface, où il est secouru par un hélicoptère. Après enquête, le rapport officiel de la Navy attribue l'accident à une erreur de l'opérateur : "la préoccupation du pilote couplée à un réglage de puissance trop bas pour maintenir le vol en palier".

Au cours de ses premières années en tant que pilote, McCain sert sur des porte-avions en Méditerranée et dans les Caraïbes ainsi que dans plusieurs bases aux États-Unis. En décembre 1961, il fait voler un autre Skyraider trop bas dans des fils électriques dans le sud de l'Espagne, provoquant une panne d'électricité locale. « Mon clown casse-cou avait coupé l'électricité dans de nombreux foyers espagnols et créé un petit incident international », écrira-t-il plus tard dans son autobiographie.

En novembre 1965, McCain a un troisième accident dans un avion d'entraînement à réaction T-2, souffrant d'une extinction de moteur qui l'amène à s'éjecter de l'avion au-dessus de la côte est de la Virginie. Selon sa biographie officielle de la Marine, le Naval Aviation Safety Center n'a pas été en mesure d'identifier la cause de l'accident&# x2019s.

"John était ce que vous appelez un gars qui pousse l'enveloppe", a déclaré Sam H. Hawkins, qui a volé avec l'escadron McCain&aposs VA-44 dans les années 1960. Le Los Angeles Times En 2008.

Octobre 1966 : Déploiement au combat

Fin 1966, il rejoint un escadron de pilotes d'A-4E Skyhawk qui se déploiera sur l'U.S.S. Forrestal, un transporteur qui se dirige bientôt vers le golfe du Tonkin, au large des côtes du Nord Vietnam. Ils arrivent à l'apogée du président Lyndon Johnson&# x2019s Opération Rolling Thunder&# xA0campagne de bombardements aériens soutenus massifs.

juillet 1967: L'incendie mortel de Forrestal

Le matin du 29 juillet 1967, McCain affronte à nouveau la mort. Alors qu'il attend son tour pour décoller de l'USS Forrestal, pour un bombardement sur le Nord Vietnam, un autre avion tire accidentellement un missile. Il frappe&# xA0soit son avion, soit celui à côté de lui (les comptes diffèrent), déclenchant un incendie qui fait rage&# xA0sur le pont du navire&# x2019. McCain parvient à s'extirper de son avion, seulement pour être touché aux jambes et à la poitrine par des éclats d'obus chauds.

« Tout autour de moi, c'était le chaos », se souviendra-t-il des années plus tard. “Les avions brûlaient. D'autres bombes ont décollé. Des morceaux de corps, des morceaux du navire et des morceaux d'avions tombaient sur le pont. Les pilotes attachés dans leurs sièges se sont éjectés dans la tempête de feu. Des hommes piégés par les flammes ont sauté par-dessus bord. Au moment où c'est terminé, plus de 130 membres d'équipage sont morts.

Une photographie de 1967 montrant le major John McCain de l'US Navy Air Force dans un hôpital de Hanoï alors qu'il recevait des soins médicaux pour ses blessures après que son avion de guerre de la Marine a été abattu par l'armée vietnamienne du Nord et a été capturé.&# xA0

Octobre 1967 : Abattu et grièvement blessé

Trois mois plus tard, le 26 octobre, McCain décolle pour son 23e bombardement sur le nord du Vietnam, apparemment en mission pour détruire la centrale thermique de Hanoi. Au moment où il largue ses bombes au-dessus de la cible, un missile sol-air de fabrication russe, décrit comme ressemblant à un poteau téléphonique volant, frappe son avion, arrachant son aile droite. McCain s'éjecte, se brisant les deux bras et un genou, et saute en parachute dans un lac peu profond.

Après avoir brièvement perdu connaissance, il se réveille et se retrouve traîné à terre sur deux perches de bambou par un groupe d'environ 20 Vietnamiens en colère. Une foule de plusieurs centaines de Vietnamiens s'est rassemblée autour de moi alors que j'étais hébété devant eux, me criant dessus, me déshabillant, crachant sur moi, me donnant des coups de pied et me frappant à plusieurs reprises. Quelqu'un a fracassé la crosse d'un fusil dans mon épaule, la brisant. Quelqu'un d'autre m'a planté une baïonnette dans la cheville et l'aine.”

Bientôt, un camion de l'armée arrive, faisant de McCain un prisonnier de guerre. Il en restera un pendant cinq ans et demi.

1967-1973 : l'enfer des prisonniers de guerre

Des soldats nord-vietnamiens amènent McCain grièvement blessé dans une prison que les prisonniers de guerre américains ont surnommée le “Hanoi Hilton.” Il ne reçoit aucun soin médical mais est interrogé et battu à plusieurs reprises. Quelques jours plus tard, après que ses ravisseurs découvrent qu'il est le fils d'un amiral américain et réalisent sa valeur potentielle de propagande, ils le transfèrent dans un hôpital, où il reçoit des transfusions sanguines et des injections, mais peu d'autres traitements pour ses blessures. Après six semaines, il a perdu 50 livres et pèse à peine 100. Il a dit qu'il n'allait pas mieux et envoyé dans un camp de prisonniers, probablement pour mourir.

Avec l'aide de ses codétenus, McCain regagne lentement des forces et est finalement capable de se lever et de marcher à l'aide de béquilles. Il ne profitera pas longtemps de la camaraderie, mais en avril 1968, il est mis à l'isolement, où il restera pendant les deux prochaines années.

En juin 1968, cependant, les ravisseurs de McCain&# x2019s font une offre inattendue : ils le laisseront rentrer chez eux. McCain soupçonne qu'ils le forceront à signer des aveux de dernière minute en échange, qu'ils veulent embarrasser son père, et qu'ils pensent que lui accorder un traitement spécial démoralisera d'autres prisonniers de guerre dont les pères ne sont pas des amiraux de la Marine. Il violerait également ce qu'il appelle une politique standard parmi les officiers de rester jusqu'à ce que ceux qui ont été détenus plus longtemps soient libérés.

McCain refuse finalement l'offre, disant à un officier nord-vietnamien que sa décision est définitive. « Maintenant, ce sera très mauvais pour vous, Mac Kane », lui dit l'officier.

Les coups et les interrogatoires se poursuivent, et McCain fait deux tentatives pour se pendre, ce qui lui vaut d'autres coups en guise de punition. Incapable de tenir plus longtemps, dit-il, il signe des aveux dictés par ses ravisseurs. On lui a dit le lendemain de faire un enregistrement des aveux qu'il a d'abord refusé, mais il est bientôt forcé à se conformer.

« Toute ma fierté était perdue et je doutais de pouvoir à nouveau tenir tête à un homme », se souvient-il des années plus tard. “Nrien ne pourrait me sauver. Personne ne me regardera plus jamais avec autre chose que de la pitié ou du mépris. La confession hantera McCain pendant des années.

1973 : Libéré de captivité

McCain reste prisonnier jusqu'à ce que les États-Unis et le Vietnam du Nord signent un accord de paix fin janvier 1973, mettant fin au conflit. Il est libéré en mars, avec 107 autres prisonniers de guerre, et monte à bord d'un avion de transport américain à destination de la base aérienne de Clark aux Philippines.

UNE New York TimesLe journaliste décrit l'arrivée de McCain à la base aérienne : &# x201CHis cheveux étaient gris, presque blancs par plaques, après presque cinq ans et demi en tant que prisonnier, et alors qu'il descendait de l'avion en boitant, il tenait la main courante.&# x201D Le les hommes, le Foisnotes, ont été emmenés à l'hôpital de la base et ont reçu un dîner composé de steak, d'œufs, de poulet frit, d'épis de maïs, de légumes, de salades, de fruits et de crème glacée.

Dix jours plus tard, les prisonniers de guerre renvoyés sont honorés lors d'une réception à la Maison Blanche. McCain est photographié serrant la main du président Richard M. Nixon, debout à l'aide de deux béquilles. Dans les mois à venir, les chirurgiens de la marine tenteront de réparer ses bras et son genou et il subira ce qu'il décrit comme une période difficile de rééducation avec un physiothérapeute remarquablement déterminé. Finalement, il est assez en forme. pour réussir l'examen physique requis des pilotes de la Marine, mais il ne retrouvera jamais le plein usage de ses bras ou de sa jambe blessée.

Plus tard, lors de sa candidature à la présidence en 2008, il plaisantera en disant qu'il a plus de cicatrices que Frankenstein.&# x201D

Le lieutenant-commandant de la marine John McCain est arrivé à la base aérienne de Clark aux Philippines, après sa libération de Hanoï pendant la guerre du Vietnam en 1973. Richard Nixon l'a personnellement accueilli chez lui après que McCain a eu cinq ans et demi en tant que prisonnier de guerre.

Archives Bettmann/Getty Images

1973-1981 : Retour sur le front intérieur

Après son retour aux États-Unis, et alors qu'il suit toujours une thérapie pour ses blessures, McCain demande une affectation au National War College à Washington, DC &# x201CBy au moment où mes neuf mois au War College ont pris fin, j'avais satisfait mon curiosité sur la façon dont les Américains étaient entrés et avaient perdu la guerre du Vietnam, a-t-il écrit plus tard. “ L'expérience ne m'a pas amené à conclure que la guerre était mauvaise, mais elle m'a aidé à comprendre à quel point elle avait été mal menée et menée.”

À la fin de 1974, après avoir réussi à passer l'examen physique pour se qualifier pour le statut de vol, il est envoyé à Cecil Field, une base aéronavale à Jacksonville, en Floride. Quelques mois plus tard, il est promu commandant d'un groupe aérien de remplacement, chargé de la formation des pilotes de porte-avions.

McCain&# x2019s troisième et dernière affectation, cependant, peut être la plus influente dans la définition de son avenir. En 1977, il est affecté à un bureau de liaison au Sénat des États-Unis à Washington, où il fait office de lobbyiste de la Marine et découvre le fonctionnement du Congrès de l'intérieur. L'emploi a marqué « ma véritable entrée dans le monde de la politique et le début de ma deuxième carrière de fonctionnaire », se souvient-il plus tard.

En 1981, McCain se retire de la Marine avec le grade de capitaine. Ses décorations comprennent, entre autres, une Silver Star, trois Bronze Stars et une Distinguished Flying Cross.

1986 : Une carrière politique à vocation militaire

Le 4 novembre 1986, après deux mandats à la Chambre, McCain est élu au Sénat américain, où il devient un sénateur de première année exceptionnellement visible, en se concentrant sur les questions militaires et de politique étrangère. Dans un profil de 1988, Le New York Timesl'appelle &# x201Cle jeune homme pressé du Sénat,&# x201D ajoutant que, “trompé de cinq ans et demi de sa vie par les Nord-Vietnamiens&# x2026 John McCain court un peu plus vite, se pousse un peu plus fort que la plupart des gens.”

S'appuyant sur son expérience de prisonnier de guerre, il devient également le Sénat&# x2019s opposant le plus virulent et crédible de l'utilisation de la torture sur les prisonniers, en particulier à la suite des attentats terroristes du 11 septembre.

Plus d'une douzaine d'années après le début de sa carrière au Sénat, McCain observe dans ses mémoires de 1999 que son image publique est toujours « inextricablement liée à son expérience de prisonnier de guerre. 𠇌haque fois que je suis présenté lors d'une comparution, l'orateur se réfère toujours d'abord à mon bilan de guerre.”

Même s'il ne voulait pas que le Vietnam soit l'expérience ultime de ma vie, écrit-il, il en était également reconnaissant. “Vietnam m'a changé, de manière significative, pour le mieux. C'est une ironie sans égale que la guerre, malgré toute son horreur, offre au combattant toutes les expériences humaines imaginables. Les expériences qui prennent généralement toute une vie à connaître sont toutes ressenties, et ressenties intensément, au cours d'un bref passage de la vie.”

Le destroyer lance-missiles USS John S. McCain, 2017.&# xA0

Joshua Fulton/États-Unis Marine/Getty Images

1994 : Le destroyer de la famille McCain

La marine américaine met en service l'USS John S. McCain, un destroyer nommé d'après McCain&# x2019s père et grand-père. C'est le deuxième de ces honneurs pour le grand-père, un autre destroyer portant son nom était en service de 1953 à 1978.

2015 : Un faucon au Sénat

McCain devient président de la Commission des forces armées du Sénat, après avoir été la commission&# x2019s classement républicain. Il avait rejoint&# xA0quand il a été élu pour la première fois au Sénat en 1986.

2018 : Honneurs pour le fils

Le 23 mars, John McCain est honoré par la Naval Academy Alumni Association&# x2019s Distinguished Graduate Award. Incapable d'y assister en raison de sa maladie et de son traitement, il est représenté par un ami de longue date et collègue du Sénat, l'ancien Vice-président Joe Biden. « John ne le dirait pas, mais je le ferai », remarque Biden. “John est un héros américain qui nous a tous élevés, a élevé sa nation.”

Le 12 juillet, la Marine annonce que le nom du destroyer USS John S. McCain honorera désormais le sénateur McCain ainsi que son père et son grand-père. « En tant que guerrier et homme d'État qui a toujours mis le pays au premier plan, le sénateur John McCain n'a jamais demandé cet honneur, et il ne le solliciterait jamais », a déclaré le secrétaire à la Marine Richard V. Spencer. “ Mais nous serions négligents si nous ne marquions pas son nom aux côtés de ses illustres ancêtres, car ce pays ne serait pas le même sans le service courageux de ces trois grands hommes.”


Joli vert 05

Le 3 février 1967, Hackney était à bord de l'un des deux hélicoptères de recherche et de sauvetage à longue portée HH-3E Jolly Green Giant au-dessus du Vietnam. Lors de sa deuxième mission de sauvetage de la journée près du col Mu Gia, au nord du Vietnam, Hackney est descendu dans la jungle car il a dû à plusieurs reprises rechercher le pilote abattu.

Malgré la présence de forces ennemies oppressives, il a pu localiser le pilote et l'aider à être hissé dans l'hélicoptère. Pendant que l'avion décollait, il a été soumis à une lourde flak de 37 mm qui a déchiré l'engin, créant un incendie intense à bord.

Pendant le chaos, Hackney a enlevé son parachute et l'a placé sur l'aviateur abattu sans trop se soucier de sa propre vie. Juste au moment où Hackney se dirigeait vers la cabine remplie de fumée et glissa un autre parachute autour de ses bras, une autre rafale de flak de 37 mm déchira l'engin, l'envoyant dans une vrille incontrôlable.

Non sécurisé, Hackney a été jeté de l'hélicoptère par la porte ouverte. Malgré son étourdissement et sa confusion, il a pu déployer le parachute qui était encore débouclé et a réussi un atterrissage en territoire ennemi. Le reste à bord du HH-3E est mort dans l'accident, et Duane Hackney a été laissé de l'autre côté d'un sauvetage qu'il avait mené maintes et maintes fois.

Finalement, un autre géant vert joyeux a pu localiser Hackney et le mettre en sécurité. Pour ses actions dans cette mission particulière, Duane Hackney a reçu l'Air Force Cross. Certaines personnes pourraient penser qu'un appel si proche était une raison suffisante pour arrêter, car inévitablement, la mort ne peut être trompée qu'un certain nombre de fois. Cependant, Duane Hackney a pris sa vocation au sérieux et gagnait encore des croix de vol distinguées jusqu'en 1970.


Le grand débat sur le taux de mortalité de la guerre aérienne du Vietnam

Dans les premières années de la guerre du Vietnam, les performances des pilotes de chasse américains dans les combats aériens semblaient loin derrière leurs homologues de la guerre de Corée. En Corée, les pilotes de F-86 Sabre ont balayé le ciel et enregistré des taux de mortalité incroyables, mettant fin à la guerre avec environ 10 victoires pour chaque F-86 perdu. En revanche, les taux de mortalité dans la première moitié de la guerre du Vietnam dépassaient à peine un humiliant 2-1.

Il semblait que les pilotes de chasse américains avaient perdu toute connaissance du combat air-air dans la décennie entre les guerres de Corée et du Vietnam, selon la sagesse conventionnelle. La marine américaine, cependant, a pu accumuler de meilleurs scores après avoir créé la Topgun Fighter Weapons School en mars 1969, selon la théorie, tandis que l'US Air Force a évité cette route et a été complètement humiliée par les rusés pilotes nord-vietnamiens.

C'est le point de vue mis en avant dans les films à succès tels que Tom Cruise en 1986 Top Gun, les programmes télévisés de History Channel et d'innombrables livres, mais est-ce un compte rendu exact de ce qui s'est passé ? La réponse est non, même pas proche.


Triple As. Le capitaine Joseph McConnell a abattu 16 MiG-15 au-dessus de la Corée en 1953, faisant de lui le meilleur as américain de la guerre. (Armée de l'air américaine)

Le contraste entre les taux de mortalité de la guerre de Corée et ceux du Vietnam sont des comparaisons injustes pour un certain nombre de raisons.

Tout d'abord, le taux de mortalité de la guerre de Corée a été tiré de près de 900 combats décisifs (ceux qui ont entraîné la perte d'un avion), un grand nombre qui semblait donner une validité statistique aux conclusions tirées de ces données. Les taux de mortalité du Vietnam sont compilés à partir d'un ensemble de données beaucoup plus petit, ce qui permet de tirer des conclusions sur les taux de mortalité sur un terrain ténu, en particulier pour le combat aérien de la Marine.

Il y a eu un total de 269 avions américains et ennemis abattus dans des combats aériens au-dessus du Vietnam pendant toute la guerre - 201 dans des combats entre l'US Air Force et l'armée de l'air nord-vietnamienne et seulement 68 dans les batailles aériennes de l'US Navy avec le Nord vietnamien. Dans ces combats, l'US Air Force a perdu 64 avions et la Navy en a perdu 12.

Deuxièmement, en raison des différentes méthodes utilisées pour calculer les ratios de mortalité dans les deux guerres, toute tentative de placer ces ratios côte à côte est une comparaison invalide « des pommes avec des oranges ». Les ratios de victimes de la guerre du Vietnam ont été calculés en utilisant le nombre total d'avions américains perdus dans des combats air-air, qu'il s'agisse ou non d'avions de chasse. Cela signifiait que le nombre d'avions abattus comprend le RF-101 non armé, un avion de reconnaissance l'A-1E Skyraider, un avion à moteur à piston l'EB-66, un bombardier converti en avion de reconnaissance le RC-47, un avion cargo converti en l'avion de reconnaissance et cette « terreur du ciel », l'hélicoptère de sauvetage HH-53. L'armée de l'air nord-vietnamienne a même accordé tous les crédits de victoire aux pilotes qui ont abattu des drones de reconnaissance américains non armés.

En revanche, le taux de mortalité de la guerre de Corée ne prend en compte que les victoires de notre meilleur chasseur, le F-86, dont les pilotes effectuaient presque exclusivement des missions de supériorité aérienne offensives et agressives. L'équivalent de la guerre du Vietnam est la mission MiGCAP - « patrouilles aériennes de combat MiG » des chasseurs F-4 Phantom II, qui protégeaient les porte-bombes des attaques MiG lors de frappes sur des cibles au nord du Vietnam. Une comparaison équitable avec la Corée se limiterait aux missions MiGCAP de la guerre du Vietnam.

Géographie de l'espace de bataille

Toute comparaison entre les ratios de destruction de l'Air Force et de la Navy doit prendre en compte les itinéraires de vol de chaque service, car la géographie a un impact significatif sur les tactiques et les résultats.

Contrairement aux avions de la marine lancés depuis des porte-avions dans le golfe du Tonkin, la grande majorité des avions de l'armée de l'air en cours de bombardement ont décollé de bases en Thaïlande et se sont approchés de leurs cibles au nord du Vietnam par la terre. Le radar ennemi les a détectés alors qu'ils étaient encore dans l'espace aérien thaïlandais, et les MiG pouvaient manœuvrer dans des positions avantageuses jusqu'à 100 milles de Hanoï.


Diriger la cible. Le MiG-17, à gauche, représentait une menace réelle pour les avions d'attaque comme le F-105D Thunderchief, à droite. (Archives nationales)

Alors que l'armée de l'air nord-vietnamienne disposait d'un excellent radar d'interception contrôlé au sol pour diriger ses avions, la couverture radar de l'US Air Force variait de irrégulière à inexistante sur les routes de frappe assignées. Les équipages opéraient avec à peine plus que leurs yeux pour les guider. Les combattants escortant l'avion porteur de bombes ne savaient jamais d'où viendrait la menace et restaient donc normalement à proximité des avions qu'ils protégeaient afin de ne pas être pris hors de position lors d'une attaque. En conséquence, les avions de l'US Air Force entraient généralement dans des engagements à partir d'une posture défensive et réactive.

D'autre part, la Marine a utilisé ses opérations basées sur des porte-avions au maximum. Les combattants nord-vietnamiens avaient moins de temps d'avertissement pour réagir aux frappes américaines et beaucoup moins d'opportunités de manœuvrer derrière les combattants de la Marine, dont le dos était protégé par des navires dans le golfe du Tonkin. De plus, les opérations aéronavales au-dessus du Vietnam du Nord étaient entièrement couvertes par des navires équipés de radars opérant dans le Golfe sous le nom de code « Red Crown ». Les pilotes de la marine étaient principalement affectés à des cibles dans les zones côtières où ils disposaient d'un bon avertissement radar et d'un bon contrôle des navires patrouillant juste au large.

Les chasseurs de la Marine ont donc pu adopter une posture plus agressive que leurs homologues de l'Air Force, effectuant des sorties de combat offensives au lieu de missions défensives d'escorte rapprochée. Les rapports après action ont révélé que 65% des pertes de l'Air Force ont été subies par des avions combattant dans une position défensive, ce qui obligeait un chasseur attaqué à inverser sa position pour tuer, une manœuvre très difficile à effectuer. En revanche, seulement 20 pour cent des pertes de la Marine et du Corps des Marines étaient des avions en position défensive.

La guerre aérienne au Nord-Vietnam peut être divisée en six périodes distinctes au cours des deux grandes campagnes de bombardement, les opérations Rolling Thunder (mars 1965-novembre 1968) et Linebacker I et II (mai 1972-janvier 1973) : l'accumulation de l'aviation nord-vietnamienne force (1964-1966) face à face (janvier-juillet 1967) tactiques d'embuscade (août 1967-octobre 1968) face à face à nouveau (janvier-mai 1972) retour aux tactiques d'embuscade (juin-juillet 1972) et l'ère du Teaball (Août 1972 jusqu'à la fin des opérations américaines au Vietnam en janvier 1973).

L'accumulation nord-vietnamienne

Pendant cette période, l'armée de l'air nord-vietnamienne construisait un vaste réseau de radars au sol tandis que ses pilotes acquéraient lentement de l'expérience avec leurs nouveaux MiG-17. Agissant avec prudence, Hanoï a refusé d'engager ses combattants au combat à moins que toutes les chances ne soient en leur faveur. Seuls 28 avions nord-vietnamiens ont été perdus au combat avec des avions américains au cours de la période 1964-66.

Les premières victimes de la guerre de l'US Air Force ont eu lieu le 7 juillet 1965, lorsque deux MiG-17 ont attaqué une paire de chasseurs-bombardiers F-4C Phantom II, qui ont utilisé leur vitesse et leur taux de montée supérieurs pour inverser leur position sur les MiG, une tactique incorporée dans le programme Topgun de la Marine quatre ans plus tard.

À la fin de cette période, les Nord-Vietnamiens ont commencé à piloter le MiG-21 amélioré, préparant la phase suivante de la guerre aérienne.

Au début de 1967, les pilotes nord-vietnamiens étaient convaincus qu'ils pouvaient affronter les aviateurs américains dans un combat direct. Ils se trompaient gravement.

L'année a commencé avec l'opération Bolo, où la 8e escadre de chasse tactique du colonel Robin Olds, équipée de F-4 Phantoms, a tendu une embuscade en imitant les routes, les indicatifs d'appel et même les nacelles de brouillage radar que les F-105D Thunderchiefs utilisaient sur leurs moyen de bombarder des cibles au Nord Vietnam. Lorsque les MiG-21 nord-vietnamiens sont venus intercepter les « Thunderchiefs », ils ont été surpris de rencontrer des Phantoms équipés de missiles pour le combat air-air, au lieu des F-105D chargés de bombes qu'ils attendaient. Dans cet engagement, le 2 janvier, les équipages d'Olds ont revendiqué sept MiG-21 tués sans perte.


Chef légendaire. Le colonel Robin Olds et sa 8e escadre de chasse tactique ont utilisé de nouvelles tactiques pour renverser la situation contre les Nord-Vietnamiens. (Armée de l'air américaine)

Après avoir pansé leurs blessures, les pilotes nord-vietnamiens ont recommencé à défier les aviateurs américains fin avril, mais alors que les combats s'intensifiaient en mai, il est devenu évident qu'ils ne réussiraient pas. Entre janvier et juillet, les chasseurs de l'US Air Force qui effectuaient des missions air-air ont abattu 29 MiG tout en n'en perdant que deux, soit un taux de destruction de 14,5-1. Il n'est pas étonnant que les hauts gradés de l'Air Force n'aient pas vu de problème dans le programme d'entraînement de leur force de chasse.

Avec sa suprématie aérienne pleinement établie, l'US Air Force a mis en œuvre une mesure d'économie de force, en utilisant des fantômes qui pourraient être déployés à la fois pour les frappes à la bombe et les patrouilles aériennes de combat. Ces avions STRIKE/CAP étaient principalement envoyés en mission de largage de bombes mais pouvaient larguer leurs munitions air-sol et devenir des combattants air-air si nécessaire. Bien que cette approche ait du sens à l'époque, elle s'est avérée être une erreur majeure.

L'armée de l'air nord-vietnamienne, ayant perdu la moitié de ses avions de combat en quelques semaines entre mars et juin 1967, est entrée dans une période d'auto-examen, d'entraînement et de reconstitution. Parce que les Nord-Vietnamiens ne pouvaient pas prendre le contrôle du ciel en défiant directement les aviateurs américains, ils ont adopté une tactique différente qui a créé des maux de tête pour l'US Air Force jusqu'à la fin de la guerre.

Le 23 août 1967, un radar au sol nord-vietnamien a guidé un MiG-21 vers une position derrière quatre F-4 Phantom chargés de bombes en formation rapprochée afin de maximiser leurs mesures de brouillage radar contre les missiles sol-air, appelés SAM. Le MiG a effectué une passe « hit-and-run » supersonique, a lancé un missile air-air soviétique AA-2/Atoll qui a abattu le Phantom n° 4 et a soufflé au-delà de la formation pour se mettre en sécurité.

Cet incident était une sombre nouvelle pour les tacticiens de l'US Air Force. "Le différentiel élevé de vitesse entre les MiG attaquants et les F-4 STRIKE/CAP a rendu pratiquement impossible pour les F-4 d'accélérer suffisamment vite pour représenter une menace sérieuse pour les MiG-21", a déclaré le "Red Baron" de l'Air Force. », qui a été rédigée immédiatement après la guerre et examinait les performances au combat aérien en Asie du Sud-Est. « Parce que les MiG-21 ne s'engageaient que lorsqu'ils étaient dirigés par un radar - ce qui leur procurait à la fois une surprise et un avantage positionnel - les forces amies n'avaient aucune possibilité d'atteindre une position de tir mortelle sur les MiG attaquants. Tant que les MiG-21 maintenaient la tactique à grande vitesse en un seul passage et refusaient tous les autres engagements, les vols STRIKE/CAP ne pouvaient offrir aucune protection réelle.

L'Air Force a d'abord rétabli sa tactique consistant à envoyer des chasseurs d'escorte dédiés pour accompagner les porteurs de bombes, mais cela s'est également avéré inefficace. "Pour être efficaces contre les tactiques de délit de fuite des MiG-21, les vols MIGCAP ont dû quitter la force de frappe et intercepter les MiG-21 attaquants avant de pouvoir lancer leurs courses à grande vitesse", selon le Red Rapport du baron. Pourtant, sans support radar efficace pour positionner correctement les avions de combat entre les MiG et les porte-bombes, cette tactique était pleine de risques.

Face à la fois à la menace SAM et aux MiG supersoniques, l'Air Force a commencé à construire de plus grands groupes d'avions pour les missions de bombardement. Les « colis de frappe » contenaient 40 avions ou plus, y compris des porte-bombes, des « Wild Weasels » (F-105F et G Thunderchiefs biplaces équipés d'équipements pour détecter et détruire les sites SAM), des avions de reconnaissance et de brouillage radar, F-4 Phantom escortes de chasseurs à proximité des porte-bombes et des MiGCAP F-4, qui étaient libres de s'éloigner du peloton et de poursuivre agressivement les MiG.

Les nouvelles formations offraient une protection relativement bonne aux porteurs de bombes au cœur de la formation, mais laissaient les aéronefs à la périphérie vulnérables. Au fur et à mesure que de plus en plus d'avions américains étaient abattus et que les taux de mortalité s'aggravaient, la frustration des équipages de l'Air Force augmentait.

Au cours des derniers mois de l'opération Rolling Thunder à la fin de 1968, l'ennemi a abattu 22 avions de l'Air Force pour un coût de 20 MiG. Dans tous les cas, les victoires des MiG ont été déclenchées depuis l'arrière d'une cible inconsciente. Ce fut une tournure lamentable des événements, le taux de mortalité global de l'US Air Force passant de 4,1-1 à 2,3-1.

Le seul point positif de cette période était que les avions MiGCAP maintenaient un taux de destruction respectable de 3,5 à 1, malgré les avantages de l'armée de l'air nord-vietnamienne. Cependant, si l'armée de l'air américaine ne parvenait pas à résoudre le problème des attaques surprises, le succès des opérations futures serait compromis.

En tête-à-tête, encore une fois

Lorsque les forces américaines reprirent leurs opérations généralisées sur le Nord-Vietnam au printemps 1972, les Nord-Vietnamiens décidèrent une fois de plus de défier de front les frappes américaines. Entre février et début mars, l'U.S. Air Force a enregistré huit éliminations sans perte.

Puis, le 10 mai, l'armée de l'air a échangé les Nord-Vietnamiens trois contre deux lors de la première grande bataille de l'opération Linebacker. La Marine, avec plusieurs diplômés du nouveau cours Topgun dans les airs, a contré le gros de l'action nord-vietnamienne ce jour-là et a abattu sept MiG-17 et un MiG-21 sans aucune perte. Ce fut le pire jour de la guerre pour l'armée de l'air nord-vietnamienne, à égalité avec le choc de l'opération Bolo plus de cinq ans plus tôt.

La réaction de Hanoï a été rapide, radicale et appropriée. Les MiG-17, désormais obsolètes, ont été en grande partie retirés du combat. Ils seraient impliqués dans seulement sept batailles plus décisives pour le reste de la guerre. L'armée de l'air nord-vietnamienne est revenue à ses tactiques d'embuscade supersoniques réussies avec le MiG-21.

Cependant, ces tactiques étaient extrêmement difficiles à déployer contre des avions embarqués et, par conséquent, le rôle de la Marine dans les combats air-air au-dessus du Nord-Vietnam a considérablement diminué.

La Marine n'a compté que 11 victoires et trois défaites pour le reste de la guerre. (La Marine n'a eu que 22 batailles décisives avec des MiG-21 au cours de toute la guerre.) Après le 10 mai, la guerre air-air est effectivement devenue un spectacle de l'Air Force.

Retour à Tactiques d'embuscade

Le changement de tactique du Nord Vietnam a fonctionné. Pendant un bref instant en juin 1972, les MiG-21 ont pris de l'ascendant, abattant cinq Air Force Phantom lors de missions air-air pour une perte de seulement deux. Quatre des cinq pertes étaient le résultat de MiG-21 supersoniques attaquant des cibles inconscientes par derrière, tandis que l'une des victoires américaines a été remportée lors d'un renversement par rapport à un MiG attaquant. Les pertes étaient suffisamment troublantes pour amener l'Air Force à réévaluer ses tactiques.

Juillet n'a été que légèrement meilleur, les combattants de l'Air Force échangeant six victoires contre cinq défaites. La force MiGCAP, axée sur les opérations offensives, a cependant montré ses avantages, remportant quatre de ces six victoires sans pertes. Une fois de plus, les cinq pertes américaines sont dues à des attaques de poupe supersoniques contre des avions sans se rendre compte qu'ils étaient dans le viseur de l'ennemi. Mais les choses allaient s'inverser.

En août 1972, l'Air Force a finalement obtenu sa réponse technique au problème d'alerte d'attaque : un centre de contrôle appelé Teaball. Le centre, à la base aérienne royale thaïlandaise de Nakhon Phanom, a fusionné des informations provenant de sources de renseignement disponibles et fourni des avertissements MiG en temps réel sur un ensemble complexe de réseaux radio. Les équipages de l'Air Force ont acquis la connaissance de la situation qui leur manquait – et les équipages de la Navy avaient apprécié – depuis le début de la guerre. Teaball a essentiellement résolu le problème de l'embuscade.

Seuls six avions de l'Air Force de tous types ont été perdus au profit des MiG après le départ de Teaball, dont au moins la moitié ont été abattus lors d'une interruption des communications de Teaball. Au cours de la même période, l'Air Force a abattu 26 MiG, dont 23 lors de missions air-air avec une perte de trois avions américains (les équipages d'autres missions, tels que les mitrailleurs de bombardiers B-52, ont obtenu les autres tirs de MiG ).

Les 26 MiG tués par l'Air Force entre août 1972 et le retrait de toutes les forces américaines en janvier 1973 sont légèrement supérieurs au nombre de victoires remportées par la Navy en 1972 (25 tués) et près de la moitié du record de la Navy sur l'ensemble de l'année. guerre (56 morts). L'armée de l'air a eu un total de 137 victimes lors de la guerre du Vietnam.

Les avions de l'Air Force de tous types en mission air-air avaient un taux de mortalité global de 3,8-1 pour toute la guerre. Dans une comparaison pommes-pommes avec les F-86 en Corée, les F-4 MiGCAP des Forces aériennes au Vietnam avaient un taux de mortalité de 5,5 à 1, avec une très forte tendance à la hausse vers 15-1 au cours des cinq derniers mois de la guerre, dépassant largement les résultats de la guerre de Corée de 10-1.

Les taux de mortalité de la Navy, impliquant un nombre beaucoup plus réduit d'engagements, étaient de 4,7-1 pour les avions de tous types pendant toute la guerre, de 6,4-1 pour les missions MiGCAP pendant toute la guerre et de 8,7-1 pour les MiGCAP à l'ère Topgun.

Libérée par Teaball pour être plus agressive sans crainte d'embuscade, la force MiGCAP s'en est très bien sortie, en abattant 15 et n'en perdant qu'un. En bref, lorsque l'armée de l'air bénéficiait de conditions similaires à celles qui aidaient la marine, les résultats des deux services étaient très similaires.

L'héritage de la puissance aérienne de la guerre

L'analyse d'après-guerre a montré que 81 pour cent de tous les avions américains perdus au combat n'étaient pas au courant d'une attaque ou en ont pris conscience trop tard pour se défendre. La principale raison des taux de mortalité insatisfaisants était claire : d'excellentes tactiques nord-vietnamiennes ont exploité le manque d'avertissement radar de l'armée de l'air. Bien qu'une formation plus importante et de meilleure qualité soit toujours souhaitable, il est difficile de comprendre comment elle aurait surmonté cet inconvénient.


Leçons apprises. Les expériences au Vietnam ont stimulé la création de la Navy Fighter Weapons School (Topgun). (Marine américaine)

Quatre ans après la fin de la guerre aérienne au-dessus du Vietnam du Nord, l'armée de l'air a trouvé sa véritable solution au problème de la surprise : le radar E-3 Sentry avec système d'alerte et de contrôle aéroporté, appelé AWACS, qui peut collecter des informations sur la position des avions ennemis. et le relayer directement aux combattants. Depuis lors, un seul avion américain a été perdu au cours de combats aériens : le Lt. Cmdr. Le F-18 Hornet de Scott Speicher, abattu le 17 janvier 1991 par un MiG-25 irakien lors de la première nuit de l'opération Desert Storm.

Aujourd'hui, le F-35 Lightning II transporte une suite de capteurs embarqués avec le potentiel de donner à son pilote une connaissance de la situation sans assistance extérieure comme le fournit l'AWACS. Le Lightning II intègre les informations qu'il a recueillies et les partage avec d'autres aéronefs, en compilant une « vue à vol d'oiseau » de l'espace de combat qui élimine pratiquement le danger d'être pris au dépourvu par un chasseur ennemi.

À quel point la guerre du Vietnam aurait-elle été différente si les États-Unis avaient déployé des avions qui non seulement étaient presque impossibles à surprendre, mais qui pourraient aussi renverser furtivement les attaquants ennemis ? Les Nord-Vietnamiens auraient sûrement opté pour la préservation de la force et retenu leurs combattants du combat, tout comme les ennemis de l'Amérique ont appris à le faire trois décennies plus tard.

William A. Sayers a reçu une commission de l'Air Force après avoir obtenu son diplôme de Texas Tech en 1981. Il est titulaire d'une maîtrise en études militaires et en études stratégiques de la Marine Corps University. Il a passé 28 ans en tant qu'analyste militaire à la Defense Intelligence Agency, au National Counterterrorism Center et à la CIA.

Cette fonctionnalité a été initialement publiée dans le numéro de juin 2018 de Viêt Nam Magazine. Abonnez-vous aujourd'hui !


Nombre record d'avions américains abattus - Historique


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Utilisez ces résultats de requête avec prudence. Au fil du temps, des numéros d'immatriculation (numéros N) sont attribués à différents aéronefs et divers magasins de données contenant des données incohérentes sont joints.

Les autres requêtes AviationDB incluent: SDR, NTSB Accident, NTSB Pre 1982 Accident, et FAA Accident and Incident rapports détaillés relatifs aux aéronefs. Airman Query pour les aviateurs, mécaniciens et autres sous licence FAA. Aviation Business Queries pour les FBO, les écoles de pilotage, les concessionnaires d'avions, et plus encore. La base de données contient également des rapports détaillés des transporteurs aériens avec pratiquement tous les vols intérieurs réguliers depuis octobre 1987, y compris les performances à l'heure, la capacité et l'utilisation des sièges, ainsi que des données financières détaillées sur les compagnies aériennes. En plus de ces rapports et requêtes gratuits, nous fournissons des rapports personnalisés à l'aide de la base de données AviationDB, y compris la génération de rapports uniques et périodiques.

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Cette fois, l'armée américaine a lancé un demi-milliard d'aiguilles dans l'espace

Publié le 29 avril 2020 15:57:10

Au début des années 1960, les communications internationales se limitaient à des transmissions via des câbles sous-marins ou à des signaux radio parfois peu fiables qui rebondissaient sur l'ionosphère. Comme vous pouvez l'imaginer à partir de cela, beaucoup dans le monde occidental n'étaient pas trop sensibles à l'état de la situation étant donné que quelqu'un, disons, l'Union soviétique, a coupé ces câbles avant de lancer une attaque, les communications internationales avec les forces d'outre-mer et étrangères. les alliés devraient se fier à l'humeur de ladite ionosphère.

Pour ceux qui ne le connaissent pas, l'ionosphère est une couche de la haute atmosphère située à environ 50 à 600 milles au-dessus du niveau de la mer. Il tire son nom du fait qu'il est ionisé de manière constante par le rayonnement solaire et cosmique. En termes très simples, les rayons X, les ultraviolets et les longueurs d'onde plus courtes du rayonnement émis par le Soleil (et d'autres sources cosmiques) libèrent des électrons dans cette couche de l'atmosphère lorsque ces photons particuliers sont absorbés par des molécules. Parce que la densité de molécules et d'atomes est assez faible dans l'ionosphère (en particulier dans les couches supérieures), cela permet aux électrons libres d'exister de cette manière pendant une courte période avant de finalement se recombiner. Plus bas dans l'atmosphère, où la densité de molécules est plus grande, cette recombinaison se produit beaucoup plus rapidement.

Qu'est-ce que cela a à voir avec la communication et les ondes radio ? Sans interférence, les ondes radio se déplacent en ligne droite à partir de la source de diffusion, atteignant finalement l'ionosphère. Ce qui se passe après dépend d'une variété de facteurs, notamment la fréquence des ondes et la densité des électrons libres. Pour certains types d'ondes radio, dans les bonnes conditions, elles rebondiront essentiellement entre le sol et l'ionosphère, propageant le signal de plus en plus loin. Il est donc clair que l'ionosphère peut potentiellement jouer un rôle important dans le processus de radio et de communication terrestre. Mais c'est la nature en constante évolution de l'ionosphère qui rend les choses vraiment intéressantes. Et pour cela, nous devrons devenir un peu plus techniques, même si nous vous épargnerons au moins les mathématiques, et nous laisserons de côté un peu de complexité dans le but de ne pas vous donner un manuel complet.

Pour commencer, la composition de l'ionosphère change le plus radicalement la nuit, principalement parce que, bien sûr, le Soleil disparaît un peu. Sans une source aussi abondante de rayons ionisants, les niveaux D et E (photo de droite) de l'ionosphère cessent d'être très ionisés, mais la région F (en particulier F2) reste encore assez ionisée. De plus, parce que l'atmosphère est nettement moins dense ici que les régions E et D, il en résulte plus d'électrons libres (dont la densité est la clé ici).

Lorsque ces électrons rencontrent une forte onde radio de certains types, comme la radio AM, ils peuvent potentiellement osciller à la fréquence de l'onde, prenant une partie de l'énergie de l'onde radio dans le processus. Avec suffisamment d'entre eux, comme cela peut arriver dans la couche F, (lorsque la densité d'électrons rencontrés est suffisante par rapport à la fréquence spécifique du signal), et en supposant qu'ils ne se recombinent pas simplement avec un ion (ce qui est beaucoup plus probable dans le E et les couches D pendant la journée), cela peut très efficacement réfracter le signal vers la Terre à une intensité suffisante pour être capté par un récepteur.

Selon les conditions, ce processus peut potentiellement se répéter plusieurs fois, le signal rebondissant vers le sol et remontant. Ainsi, en utilisant cette onde céleste, certains signaux radio peuvent être propagés même à des milliers de kilomètres et, ce qui est le plus pertinent pour le sujet en question, à travers les océans.

Bien sûr, étant donné l'imprévisibilité de cette forme de communication, et potentiellement même les moments où la communication serait impossible, les hauts gradés militaires pendant la guerre froide voulaient une autre option.

Développé dans les Lincoln Labs du Massachusetts Institute of Technology, le projet s'appelait initialement "Project Needles" par le professeur Walter E. Morrow en 1958 lorsqu'il a imaginé l'idée pour la première fois. Il a ensuite été rebaptisé “West Ford”, probablement d'après Westford, Massachusetts, une ville voisine. L'idée était de placer potentiellement même des milliards de minuscules antennes ou dipôles en cuivre (1,78 centimètre 0,7 pouce de long et microscopiquement minces) sur une orbite terrestre moyenne pour être utilisés pour les signaux de communication à 8 Ghz.

La première série de plus de cent millions d'aiguilles a été lancée le 21 octobre 1961, mais malheureusement, ce test a échoué lorsque les aiguilles ne se sont pas dispersées comme prévu.

Lors d'une deuxième tentative le 9 mai 1963, un lot de 350 millions d'aiguilles a été placé à l'arrière d'un satellite de l'Air Force et envoyé en orbite. Une fois dispersées, correctement cette fois, les aiguilles se sont propagées pour former une ceinture peu concentrée avec environ 50 dipôles par mile cube.

Aiguilles de “Project Needles” par rapport à un tampon.

Bien que vous puissiez penser que cela ne serait sûrement pas assez dense pour être efficace pour une utilisation dans la communication, en fait, les premiers résultats de l'expérience étaient extrêmement prometteurs, avec une communication établie à l'aide du réseau d'aiguilles de la Californie au Massachusetts, environ 3 000 milles ou 4 800 km de distance. En tant que tel, il a été rapporté que l'Air Force envisageait de lancer deux autres ceintures à placer de manière plus permanente en orbite.

Il y avait cependant un problème. Au-delà des Soviétiques, les alliés et même les Américains se sont opposés à la poursuite du déploiement et à la poursuite de ce programme.

Pourquoi? Les astronomes, en particulier, craignaient que la ceinture n'interfère avec leurs observations. L'indignation des scientifiques et la raison de celle-ci ont peut-être été mieux exprimées par Sir Bernard Lovell de l'observatoire radio de Jodrell Bank qui a déclaré : et des garanties. Après tout, l'espace au-dessus de la Terre n'appartient pas aux seuls États-Unis à en faire ce qu'ils veulent sans consulter les autres nations de la Terre.

Bien que vous puissiez considérer cela comme une réaction un peu exagérée, il est important de comprendre le contexte ici, les États-Unis jusqu'à et autour de ce point ayant fait une série de choses dans l'espace sans oublier que la communauté internationale était plus qu'un peu contrariée. À propos. Par exemple, considérez qu'au milieu de cette période également, les États-Unis étaient occupés à lancer accidentellement le premier satellite britannique, parmi beaucoup, beaucoup d'autres.

Le satellite en question était l'Ariel-1, qui a été développé en tant que joint-venture entre les États-Unis et la Grande-Bretagne, la Grande-Bretagne concevant et construisant les systèmes de base du satellite et la NASA le lançant en orbite via une fusée Thor-Delta.

Environ neuf mois après le lancement du premier lot d'aiguilles, le 9 juillet 1962, quelques semaines à peine après qu'Ariel-1 a ​​été mis en orbite et a commencé à transmettre avec succès des données sur l'ionosphère vers la Terre, les scientifiques britanniques ont été choqués lorsque les capteurs à bord Ariel-1 conçu pour mesurer les niveaux de rayonnement a soudainement commencé à donner des lectures extrêmement élevées.

En fin de compte, alors qu'Ariel-1 était heureusement en chute libre autour de la Terre, l'armée américaine avait décidé de faire exploser une arme nucléaire expérimentale de 1,4 mégatonne nommée Starfish-Prime dans la haute atmosphère dans le cadre du projet Fish Bowl.

L'explosion, qui s'est produite de l'autre côté de la planète à Ariel-1, a envoyé une vague de rayonnement supplémentaire autour de la Terre qui a finalement endommagé certains des systèmes d'Ariel-1, en particulier ses panneaux solaires, le tuant et environ 1/3 du reste des satellites en orbite terrestre basse à l'époque.

Le plus pertinent pour le sujet des communications, celui-ci comprenait notamment le satellite Telstar, qui était le premier satellite de relais de communication commercial conçu pour transmettre des signaux à travers l'Atlantique et qui gérait environ 400 communications de ce type avant que les États-Unis ne le neutralisent accidentellement. Assez drôle, le Telstar n'était en fait pas en orbite au moment de l'explosion, étant placé là le lendemain de la détonation de Starfish-Prime. Cependant, le rayonnement ionisant supplémentaire créé par l'explosion a mis des années à se dissiper et n'a pas été prévu par les concepteurs de ce satellite particulier. Le résultat immédiat étant la dégradation des systèmes de Telstar, en particulier la défaillance de plusieurs transistors dans le système de commande, l'amenant à cesser de fonctionner quelques mois seulement après sa mise en orbite. Ils ont finalement pu le remettre en ligne pendant une courte période via des solutions de contournement logicielles intelligentes, mais cela n'a pas duré grâce au rayonnement supplémentaire dégradant davantage ses systèmes.

Il convient également de noter ici que l'explosion de l'étoile de mer était censée s'être produite quelques semaines plus tôt, le 20 juin, mais la fusée qui la transportait a échoué à environ 30 000 pieds. Une fois que cela s'est produit, l'autodestruction de l'ogive nucléaire a été déclenchée et elle s'est brisée, faisant pleuvoir ses entrailles radioactives sur les îles Johnston et Sand, ainsi que dans l'océan qui les entoure.

Il convient également de noter que les effets de Starfish-Prime n'étaient pas uniquement limités à l'orbite basse.

L'impulsion électromagnétique créée par l'explosion a fini par être beaucoup plus importante que prévu et, à Hawaï à environ 900 kilomètres de l'explosion, l'impulsion a fini par éteindre quelques centaines de lampadaires et endommager le système téléphonique. Aujourd'hui, dans notre monde numérique, bien sûr, une impulsion électromagnétique similaire aurait des effets beaucoup plus catastrophiques, surtout si elle se trouve à proximité de centres plus peuplés, révélant potentiellement même la matrice du peuple Lézard, ce qui serait catastrophique pour nos suzerains draconiens (qu'ils règne pour toujours) les plans…

L'éclair créé par l'explosion de l'étoile de mer vu à travers une épaisse couverture nuageuse depuis Honolulu à 1 445 km.

Inutile de dire que ceci, les aiguilles dans l'espace et d'autres projets de ce type ont suscité l'inquiétude de nombreux membres de la communauté internationale face au manque de surveillance des activités des États-Unis dans l'espace. (Vraisemblablement, cela aurait été encore pire si tout le monde avait réalisé que les États-Unis avaient, quelques années auparavant, prévu d'exploser la lune, plus ou moins simplement parce qu'ils le pouvaient…)

Pour en revenir à la question des aiguilles, une mesure de compromis a été trouvée grâce à l'incorporation d'une sorte d'obsolescence programmée, c'est-à-dire qu'aucune des aiguilles ne resterait en orbite plus de cinq ans. (Ou c'est ce qu'ils pensaient, plus à ce sujet dans un instant.)

Pensant à plus long terme, plusieurs groupes de scientifiques, dont l'Union astronomique internationale (UAI) et le Comité de la recherche spatiale (COSPAR) du Conseil international des unions scientifiques (CIUS) ont demandé l'accès et la consultation dans ce projet et d'autres à l'avenir. . Finalement, un accord a été conclu qui a accordé aux scientifiques la possibilité de participer à la planification et à l'évaluation des projets spatiaux.

Bien sûr, cette question particulière est rapidement devenue sans objet car peu de temps après la dispersion du deuxième groupe d'aiguilles, l'armée a déployé son propre système de satellites de communication en 1966, rendant le système d'aiguilles, bien qu'efficace, obsolète. Avec ce déploiement d'un objet au lieu de centaines de millions, la fureur s'est éteinte et les gens, pour la plupart, ont oublié West Ford.

Cela dit, bien que le projet soit largement oublié, ses effets ne sont pas liés aux dispositions de consultation de l'accord original de West Ford avec l'UAI inclus dans le Traité sur l'espace extra-atmosphérique de 1967, un accord conclu par quatre-vingt-dix-neuf pays, qui a été conçu pour protéger contre la militarisation et la dégradation de l'espace extra-atmosphérique. Entre autres choses, en un mot, il prévoit qu'aucun pays ne peut revendiquer la propriété de l'espace ni d'aucun corps céleste tous les pays éviteront de contaminer les deux et sont responsables de tout dommage qu'ils causent aucune arme de destruction massive (ADM) ne sera déployée ou placée dans en orbite ou sur un corps céleste et aucune base militaire ne peut être placée sur aucun corps céleste, y compris la Lune, ce qui a malheureusement vu une installation militaire planifiée par les États-Unis entièrement abandonnée, comme nous l'avons couvert dans notre article : À cette époque, les États-Unis allaient à Construisez une base lunaire militaire massive équipée d'un rayon de la mort.

Du côté positif, le traité comprend également une loi du bon samaritain qui prévoit que les astronautes sont des "envoyés de l'humanité dans l'espace extra-atmosphérique et que [tous] leur apporteront toute l'assistance possible en cas d'accident, de détresse ou d'atterrissage d'urgence". #8221

Pour en revenir aux aiguilles, au cas où vous vous poseriez la question, malgré l'obsolescence programmée, à partir de 2019, quelques dizaines de touffes d'entre elles restent en orbite et sont suivies de près pour s'assurer qu'elles ne causent aucun problème avec toutes les autres choses flottant autour de notre magnifique petit vaisseau spatial domestique connu sous le nom de Terre.

  • Étant donné que les signaux radio AM peuvent se propager sur des milliers de kilomètres via les ondes célestes susmentionnées, en particulier la nuit, cela peut devenir un problème majeur car il n'y a qu'un peu plus de 100 fréquences radio AM autorisées (limitées pour que les signaux interfèrent trop les uns avec les autres), mais environ 5 000 stations de radio AM aux États-Unis seulement. En conséquence, la nuit, les stations AM aux États-Unis réduisent généralement leur puissance, s'éteignent complètement jusqu'au lever du soleil le lendemain et/ou doivent éventuellement utiliser des antennes directionnelles afin que leur signal spécifique n'interfère pas avec d'autres stations. sur la même fréquence. D'un autre côté, les stations FM n'ont rien à faire de tout cela car l'ionosphère n'affecte pas grandement leurs signaux, ce qui a l'avantage (ou l'inconvénient, selon votre point de vue) de limiter considérablement la portée du signal. Les signaux FM, qui reposent sur la propagation des ondes de sol.
  • En parlant de radio et d'espace, bien qu'il ne s'agisse pas d'un travail jamais mentionné par mon conseiller d'orientation scolaire, il s'avère que "DJ de l'espace est une chose, si vous travaillez à la NASA, remontant à 1965 lors de la mission Gemini 6 sur Le 16 décembre, probablement initialement comme une blague. Au cours de cette mission, les astronautes Walter Schirra et Tom Stafford ont été réveillés par un enregistrement du chanteur Jack Jones et Bonjour Dolly. Ce réveil musical est rapidement devenu un événement régulier destiné à remonter le moral tout en laissant quelques minutes aux astronautes pour se réveiller lentement avant d'avoir à répondre au contrôle au sol. Au fil des ans, les appels de réveil sont devenus l'une des traditions les plus appréciées de la NASA, avec le rôle de choisir les chansons confiées au commandant de la capsule de la mission (CAPCOM)… Oui, pour être clair, non seulement ces personnes obtiennent pour mettre CAPCOM pour la NASA sur leur CV, mais ils peuvent également ajouter “Space DJ”. Merci conseiller de carrière…
    Si vous vous demandez, les chansons choisies au fil des ans ont été extrêmement éclectiques, allant de la musique classique de compositeurs comme Bach et Beethoven à Metallica et les Beastie Boys. Grâce aux nombreux enregistrements conservés par la NASA, nous connaissons non seulement chaque chanson jouée pour les astronautes en orbite depuis 1965, mais nous avons également les réponses des astronautes à certains des choix les plus inhabituels joués. Par exemple, pour une mission de 2008 à bord de la navette spatiale Atlantis, officiellement désignée sous le nom de STS-123, CAPCOM a diffusé un bref extrait de la chanson thème du film probablement épique. Godzilla VS Espace Godzilla ainsi qu'une partie de la chanson Blue Oyster Cult, Godzilla, pour l'astronaute japonais Takao Doi, qui termine en disant :

Cet article a été initialement publié sur Today I Found Out. Suivez @TodayIFoundOut sur Twitter.


Voir la vidéo: 5 Marine, Histoire des Porte-Avions américains - La bataille de Midway (Juin 2022).


Commentaires:

  1. Cinnfhail

    Je vais ajouter cet article à vos favoris.

  2. Sazahn

    Tout à fait je partage ton avis. Quelque chose y est et c'est une bonne idée. Je t'encourage.



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