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Gares du Colorado - Histoire

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Gare Union de Denver

Gare Union de Denver est la principale gare ferroviaire et plaque tournante des transports à Denver, Colorado. Il est situé au 17th Street et Wynkoop Street dans le quartier actuel de LoDo et comprend le terminal historique, un hangar à trains, une installation de bus souterrain à 22 portes et une station de métro léger. [4] [5] Une station a été ouverte pour la première fois sur le site le 1er juin 1881, mais a été incendiée en 1894. La structure actuelle a été érigée en deux étapes, avec une partie centrale agrandie achevée en 1914.

En 2012, la gare a subi une rénovation majeure la transformant en la pièce maîtresse d'un nouveau développement à usage mixte axé sur le transport en commun construit sur les anciennes gares ferroviaires du site. [6] La maison de gare a rouvert à l'été 2014, accueillant l'hôtel Crawford de 112 chambres, plusieurs restaurants et détaillants et un hall de train.


Gares du Colorado - Histoire

Le comté de Cheyenne a été créé en 1889. Le comté est situé dans l'est du Colorado et borde le Kansas. Le siège du comté est Cheyenne Wells.

Chronologie de la formation du comté

Le Smoky Hill Trail (également appelé Butterfield Trail et Starvation Trail) suivait la rivière Smoky Hill. Il traversait le comté de Cheyenne d'est en ouest. Le lieutenant John C. Fremont est connu pour avoir utilisé ce sentier dès 1844. Lorsque de l'or a été découvert sur Cherry Creek en 1859, le sentier a été présenté comme la route la plus directe vers Denver. La route était dangereuse et a mérité le nom de "Sentier de la famine"). David Butterfield a établi le Butterfield Overland Dispatch le long de ce sentier. C'était un territoire de chasse indien. Plusieurs forts militaires ont été établis le long du sentier pour protéger les voyageurs. Le Kansas Pacific Railway a suivi cette piste à travers le Kansas.

Le sentier s'est divisé près de "Old Wells" (à environ 5 miles au nord de Cheyenne Wells) en fourches nord et sud. L'embranchement nord du sentier allait au nord-ouest de la station "Old Wells" en passant par la station Deering Wells, la station Big Springs et la station David Wells et finalement jusqu'à Denver. La fourche sud a été arpentée pour la première fois en 1860, puis de nouveau en 1865. La fourche sud s'étendait vers le sud-ouest d'Old Wells en passant par la station Eureka jusqu'à la station Dubois. Ensuite, il s'est dirigé vers le nord-ouest jusqu'à la gare de Grady. Les deux fourches se rejoignirent près d'Hugo.

Sentier du bétail Texas-Montana

Ce sentier a été utilisé pendant la guerre civile. Il a couru du sud au nord à travers le comté de Cheyenne jusqu'à la gare de Big Springs.

Monument Old Trails (au nord de Kit Carson sur la State Hwy. 59, érigé en 1954)

Inscription : "Smoky Hill Trail -- Célèbre route d'émigrants et étape entre Kansas City et Denver. Les gares et le stock ont ​​été déplacés vers cette route nord raccourcie en 1866. Parcouru par des pionniers, des soldats et Wells Fargo Express. Gare de Big Springs à 2,4 miles à l'ouest. diligence le service a été retiré à l'achèvement du chemin de fer, mais le trafic de wagons s'est poursuivi par la suite."

"Old Cattle Trail -- Les sentiers Texas-Montana, Bacon and Potter, et JS Chisum, partant de sections du Texas, ont convergé dans ce voisinage. Sur ces routes, de grands troupeaux de longhorns du Texas, rejetons de souches rustiques d'Espagne, se sont déplacés vers le nord. Big Springs, à 2,4 miles à l'ouest, était un important point d'abreuvement pour le bétail. La légende dit que Billy Comstock, l'un des premiers éclaireurs, a été tué ici par des Indiens, qui l'ont laissé sans scalper en hommage à son courage et à ses capacités.

Inscription : "La route du célèbre Smoky Hill Trail. Route des émigrants et des étapes s'étendant de Kansas City (Westport) à Denver via Fort Riley, Fort Hayes et Fort Wallace. Parcouru par des chercheurs d'or, des soldats et des pionniers. Route de Butterfield's Overland Dispatch et Wells Fargo Express. Le sentier remplacé par l'Union Pacific Railroad en 1870. "




Parcours scéniques - en construction

La carte historique du comté de Cheyenne montre les itinéraires et les stations des étapes dans le comté de Cheyenne.

Le Kansas Pacific Railroad a atteint le Colorado le 25 janvier 1870. Des voies ont été posées à travers le comté de Cheyenne et le comté de Greenwood, à cette époque. À la fin de juin 1870, le chemin de fer atteignit l'extrémité ouest (Aroyo). Les villes du comté de Cheyenne ont grandi le long de la voie ferrée. Des hôtels, des restaurants, des saloons, des forgerons, des magasins de produits secs et d'autres entreprises ont été construits. Ce qui suit est une chronologie des progrès de la construction du chemin de fer à travers le comté en 1870 : 1 février 1870 - Arapahoe

3 mars 1870 - Cheyenne Wells, la communauté de "Old Cheyenne Wells" (une station d'étape) s'est déplacée de 5 miles pour rejoindre le chemin de fer sur le site actuel

10 mars 1870 - Première vue

28 mars 1870 - Kit Carson, chef-lieu du comté de Greenwood et station d'étape.

16 juin 1870 - Cheval sauvage

18 juin 1870 - Aroya (extrémité ouest du comté)

Pour avoir une meilleure idée de la croissance d'une ville « de chemin de fer », jetez un œil au recensement fédéral américain de 1870 pour le comté de Greenwood (la seule année où un recensement a été effectué dans ce comté de courte durée). Le Colorado était encore un territoire à cette époque et Kit Carson était la seule ville recensée. Le recensement a été transcrit et est disponible dans les archives du USGenWeb Census Project - Greenwood County Census.

En 1870, le Kansas Pacific a commencé à arpenter un embranchement de Kit Carson au sud jusqu'au fort Lyon sur la rivière Arkansas. L'Arkansas Valley Railroad a été construit en 1873-1875. Ce fut de courte durée et les pistes ont été arrachées en 1877.

Le Kansas Pacific est maintenant l'Union Pacific Railroad.

Le Congrès des États - Unis a adopté le Homestead Act en 1862 . Des réclamations pourraient être faites sur 160 acres. Le fermier pouvait acheter la terre pour 1,25 $ l'acre après avoir vécu sur la terre pendant six mois et l'avoir cultivée. Si le homesteader vivait sur la terre sans interruption pendant cinq ans et en cultivait au moins un huitième, il pouvait l'acheter pour une somme modique, généralement de 26 $ à 34 $.

Une loi ultérieure autorisa un quart de section supplémentaire, si un terrain attenant était disponible.

Le gouvernement américain a ouvert les terres de l'est du Colorado à la propriété familiale à la fin des années 1880. Beaucoup de gens ont profité du Homestead Act. Les gens sont venus dans le comté de Cheyenne de toutes les régions des États-Unis. Certains étaient des vétérans de la guerre civile. De nombreux immigrants européens sont également venus dans le comté de Cheyenne. C'étaient des Bohémiens, des Irlandais, des Allemands, des Norvégiens, des Suédois et d'autres.

Le comté de Cheyenne a connu plusieurs poussées de croissance. La croissance la plus importante s'est produite entre 1900 et 1910. La population est passée d'environ 500 en 1900 à plus de 3 600 en 1910. Au cours de cette période, le comté de Cheyenne était le comté à la croissance la plus rapide du Colorado.

Palais de justice du comté de Cheyenne, 51 South First Street, Cheyenne Wells. Construit en 1908. Registre national des lieux historiques. Registre National : 27/07/89, 5CH52

Ancienne prison du comté de Cheyenne, Cheyenne Wells. Construit en 1894, utilisé comme prison jusqu'en 1961. Registre national des lieux historiques. Maintenant un musée historique. Registre National : - 16/06/88, 5CH39

L'hôtel historique des plaines, Cheyenne Wells. Construit en 1919. Toujours utilisé comme hôtel.

Mountain States Telephone & Telegraph Building. 15170 Fifth Street, Cheyenne Wells. Registre d'Etat 03/12/96, 5CH128

Salle de billard Kit Carson, 2e et rue principale, Kit Carson. Registre d'Etat 08/12/93, 5CH112

Station de pompage Union Pacific, première rue, Kit Carson. Station de pompage en pierre construite vers 1880, utilisée par les locomotives à vapeur de l'Union Pacific Railroad. Registre d'Etat 14/06/95, 5CH114

Wild Horse Mercantile, 15170 5th Street, Wild Horse. Construit après l'incendie de 1917, le magasin était en opération continue à la fin des années 1960. Registre d'Etat 14/06/95, 5CH116

École de chevaux sauvages, 8513 State Hwy. 40/287, Cheval sauvage. Construit en 1912. Registre d'Etat 12/11/96, 5CH122




LIENS - PLUS DE LIENS HISTORIQUES

Plus d'articles sur l'histoire du comté de Cheyenne :
Carte historique du comté de Cheyenne Avec villes, sentiers, chemins de fer, etc.
Cheyenne Wells Caves - article contribué par Betty Mahlberg
Les premiers colons du comté de Cheyenne


Les trains

Les chemins de fer pittoresques et historiques du Colorado combinent trois des meilleurs aspects des vacances ici : l'histoire, des paysages fantastiques et de nombreux divertissements en plein air pour toute la famille. Certains trajets en train du Colorado traversent un terrain encore sauvage qui ne peut être facilement vécu autrement.

Descente en rafting dans le Colorado sur la rivière Arkansas près de Cañon City Le chemin de fer à voie étroite Durango & Silverton Le chemin de fer Royal Gorge Route à Cañon City Le Cumbres & Toltec Scenic Railroad part d'Antonito Chemin de fer à crémaillère de Pikes Peak à Manitou Springs Lamar Pêche sur la rivière Animas à Durango Animas River et le Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad Le chemin de fer panoramique du Rio Grande

Les chemins de fer historiques du Colorado ont chacun une histoire et un charme uniques. Les voies et trains restaurés avec amour et entretenus avec soin, ainsi que les vues en constante évolution auxquelles ils donnent accès, vous amèneront au bord de votre siège pendant que vous vous émerveillez devant les rebords étroits autour desquels ils s'enroulent avec agilité et la vue sur les chutes abruptes vers les profondeurs canyons ci-dessous.

Prendre ces chemins de fer s'apparente à manger des croustilles – une seule ne suffit jamais. Préparez-vous à prendre des décisions difficiles lors du choix de vos courses :

• La route longeant la rivière Arkansas sur la route Royal Gorge Route ou la rivière Animas sur le Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad ?
• Les virages en épingle à cheveux le long du Continental Divide of the Leadville, Colorado & Southern Railroad, les vues panoramiques sur la montagne Sangre de Cristo sur le Rio Grande Scenic Railroad ou les hauteurs vertigineuses du Devil's Gate High Bridge sur le Georgetown Loop ?
• Les ruines de camps miniers historiques sur le ruisseau Cripple & Victor Narrow Gauge ou le Cumbres & Toltec Scenic Railroad des années 1880, essentiellement inchangé ?

Presque tous ces trains du Colorado proposent des voyages saisonniers amusants, comme des excursions hivernales Polar Express et des manèges aux couleurs de l'automne ou au printemps-fleurs sauvages, ainsi que des déjeuners gastronomiques, des trains avec vin et dîner et des événements meurtre-mystère.

Deux itinéraires Amtrak offrent également une vue spectaculaire sur les régions éloignées du Colorado. Le California Zephyr, qui relie Chicago et San Francisco, compte six arrêts dans le Colorado entre Fort Morgan, Denver et Grand Junction. Et le Southwest Chief circule entre Chicago et Los Angeles avec des arrêts dans le Colorado à Trinidad, La Junta et Lamar.

Choisir votre itinéraire en train dans le Colorado n'est pas facile, mais vous ne pouvez guère vous tromper. Prenez le temps de vous renseigner sur les différents trains panoramiques du Colorado afin de trouver le meilleur pour vos vacances au Colorado.


Contenu

Des reliefs notables, tels que la montagne Cheyenne au sud-ouest de la ville, ont été formés de granit précambrien Pikes Peak soulevé dans les montagnes Rocheuses ancestrales. [14] La formation des collines de la ville, y compris Mesa, Institute Heights et Knob Hill, a créé des vallées pour les ruisseaux Camp, Cheyenne et Fountain qui pénètrent dans la ville à l'ouest du ruisseau Monument depuis le nord et les ruisseaux Cottonwood & Sand (à l'est ). Des falaises se sont formées avec les gisements de charbon américains de l'Éocène inférieur [15] du champ de lignite de Colorado Springs. Les sources minérales éponymes, qui ont coulé en 1912 des aquifères sous les reliefs surélevés, comprenaient les sources minérales de Horn à 1210 Lincoln, [1] Monument Springs [16] sur la rive ouest de Monument Creek à Monument Valley Park, [17] et Jimmy's Camp Springs. Il y avait aussi d'autres sources situées à cette époque sur les rues Bijou, Kiowa, 7th et Cucharra et West Cheyenne Road. [17]

Colonies amérindiennes Modifier

Les Ute ont cru que la région de Pikes Peak était leur maison. Leur nom pour Pikes Peak est Tavakiev, ce qui signifie la montagne du soleil. Ils vivaient un mode de vie nomade de chasseurs-cueilleurs. Les étés se passaient dans les montagnes, qui étaient considérées par d'autres tribus comme le domaine des Utes. À l'automne, ils descendaient le col d'Ute [a] et visitaient les sources où ils « faisaient des offrandes aux esprits des sources pour une bonne santé et une bonne chasse ». De là, ils ont commencé un voyage vers l'est pour chasser le bison. Ils passaient l'hiver dans les vallées montagneuses où ils étaient protégés des intempéries. Des artefacts du Jardin des Dieux datant d'il y a jusqu'à 3 500 ans, tels que des meules de broyage, « suggèrent que les groupes se rassembleraient après leur chasse pour terminer le tannage des peaux et le traitement de la viande ». [19] [20] Par exemple, les meules trouvées là-bas de c. 1330 av. ont été utilisés par les Ute. [18]

Les Arapaho, les Cheyenne et d'autres tribus se sont également réunis dans les régions de Manitou Springs et Garden of the Gods. [21] Cheyenne Mountain, nommé d'après le peuple Cheyenne, était considéré comme une grande source de bois pour les poteaux de tipi. Les Cheyenne et Arapaho pensaient que les cascades étaient un lieu spirituel où l'on pouvait trouver l'inspiration, ce qui explique peut-être pourquoi ils ont visité les cañons locaux. [20]

En 1882, les Utes ont été forcés de vivre dans des réserves du sud-ouest du Colorado et de l'est de l'Utah. [19]

Traités et exploration des colons Modifier

Faisant partie de la frontière américaine, les terres de Colorado Springs se trouvaient en Nouvelle-France (traité de 1682), en Nouvelle-Espagne (traité de 1762) et à l'achat de la Louisiane par les États-Unis à partir de 1803. [22] Lorsque la région a été achetée par les États-Unis avec le Achat de la Louisiane, les explorateurs sont entrés dans la région. Zebulon Pike a exploré la région en novembre 1806. [21] Les terres comprenant la ville actuelle ont été désignées comme faisant partie du territoire du Kansas de 1854 et le 24 juin 1857, une équipe de la colonne du major John Sedgwick a campé à l'embouchure du ruisseau Jimmy Camp. [22] [b] En 1858, un camp de l'armée américaine en avril suivant était près de Soda Spring à Manitou Springs, [24] et le Lawrence Party a campé à Garden of the Gods en juillet avant d'établir une ville en septembre ou après cette année à Montana City, qui fait maintenant partie de Denver, Colorado. [25]

Règlement de la ruée vers l'or Modifier

Colorado City, maintenant appelée Old Colorado City, a été fondée au confluent des ruisseaux Fountain et Camp le 13 août 1859, ce qui en fait la première colonie de la région de Pikes Peak. [21] [26] La région de Colorado City est devenue une partie du territoire de Jefferson le 24 octobre et du comté d'El Paso le 28 novembre 1859. Du 5 novembre 1861 au 14 août 1862 (y compris une session législative), la ville était la capitale du territoire du Colorado. Il a ensuite déménagé à Golden, avant d'être finalement transféré à Denver en 1867. [27]

Les routes dans la région comprenaient une route à péage qui se connectait au nord-est avec la "Depatch Express Route" d'Overland de 1865. [28] Au sud de la ville de Colorado, une route d'étape (maintenant Old Stage Road) traversait le canyon de South Cheyenne Creek jusqu'à Cripple Creek, [29] et une route carrossable à travers les canyons North et South Cheyenne [30] et vers l'ouest se trouvait le Ute Pass Wagon Route. [28] Une autre route dans la région était le Cherokee Trail nord-sud / Jimmy Camp Trail, [31] qui était près du Goodnight-Loving Trail. [28] Le Jimmy Camp Trail était une branche du Trapper's Trail, un sentier utilisé par les trappeurs et les explorateurs à partir de 1820 et pendant la ruée vers l'or. Trapper's Trail allait du nord au sud de Fort Laramie au poste de traite d'El Pueblo dans l'actuel comté de Pueblo, et de là bifurquait vers Bent's Old Fort ou Taos, Nouveau-Mexique. [32]

Création et incorporation de Colorado Springs Modifier

Le général de la guerre de Sécession William Jackson Palmer est venu dans le territoire du Colorado en tant qu'arpenteur du Kansas Pacific Railway à la recherche de voies ferrées possibles. [33] Le Dr William Abraham Bell d'Angleterre faisait également partie de l'équipe d'enquête. [34] Ayant considéré la vallée à l'ombre de Pikes Peak comme un site urbain idéal en juillet 1869, [35] Palmer et Bell fondèrent Fountain Colony, en aval de Colorado City, le 31 juillet 1871, et elle fut aménagée par le Colorado Springs Company cette année-là. [34] [35] [c] La ville a été nommée Colorado Springs en 1879. [11] Elle a été nommée pour les sources trouvées le long de Monument Creek dès 1871. [38] Quatre sources minérales de chalybeate ont été découvertes plus tard le long de Monument Creek en octobre 1880. [39]

Le siège du comté d'El Paso a été transféré de Colorado City en 1873 à la ville de Colorado Springs. [40] Les premières infrastructures comprenaient 60 mi (97 km) de canaux d'irrigation le long des rues et un approvisionnement en eau potable du ruisseau Ruxton de Manitou en 1879. [11] L'eau a été détournée vers le bassin du ruisseau Ruxton depuis le bassin du ruisseau Middle Beaver en 1889. [ 41]

La ville était « Little London » pour les nombreux touristes et colons anglais activement recrutés par l'associé anglais de Palmer, le Dr William Abraham Bell et les bailleurs de fonds anglais de Palmer qui ont fourni la capitale à son chemin de fer, [33] [42] Denver and Rio Grande Railroad a servi la ville commençant l'octobre de 1871. [43] En 1873, Colorado Springs est devenu le siège du comté. Auparavant, Old Colorado City était le siège du comté. [44]

La région de Pikes Peak était l'une des destinations de voyage les plus populaires aux États-Unis à la fin du XIXe siècle. [45] La ville a vu un afflux d'écrivains, d'artistes et de gens d'Angleterre à la fin des années 1870, dont certains ont élu domicile dans la ville. [44] Certaines des attractions principales étaient le Jardin des Dieux, Glen Eyrie, Pikes Peak et Cheyenne Canyon. [46] [47] [d]

Les voyageurs nationaux et internationaux étaient attirés par la haute altitude, le soleil, les eaux minérales et le climat sec. La ville a été décrite comme « un véritable éden pour les invalides de consommation ». [46] [47] À l'apogée de sa période en tant que station thermale pour le traitement de la tuberculose à Colorado Springs, il y avait 17 hôpitaux tuberculeux dans la région. Les résidents permanents craignant d'attraper la maladie hautement contagieuse ont presque abouti à un projet de loi de l'État qui aurait obligé les patients tuberculeux à porter des cloches pour annoncer leur présence. [49]

L'école du Colorado pour les sourds et les aveugles et le Colorado College ont été fondés en 1874. [50] Palmer a ouvert l'hôtel Antlers en 1882. [44] Colorado Springs a été constitué en société le 19 juin 1886, [51]

Fin du 19e siècle et début du 20e siècle Modifier

Le Colorado Midland Railroad a commencé son service dans la ville en 1885. Le service de Chicago, Rock Island et Pacific Railroad a commencé en 1889. Des chariots ont couru jusqu'à Manitou Springs l'année suivante. [50] Colorado Springs a augmenté de 164% lorsque 11 140 personnes se sont installées dans la ville entre 1880 et 1890. [52]

Après la découverte d'or de Cripple Creek en 1891, les gens qui ont fait fortune grâce à la ruée vers l'or et à l'industrie ont construit de grandes maisons sur Wood Avenue, puis dans le centre-ville non développé de Colorado Springs. Plusieurs grands bâtiments en pierre comme le Colorado College, l'église Sainte-Marie, le premier hôtel Antlers, la bibliothèque et le palais de justice du comté ont été construits sur de larges rues, en prévision d'une croissance démographique importante. [52] [53] [54] En 1898, la ville qui s'était développée grâce aux annexions [55] de Old Colorado City, Ivywild, Roswell et d'autres villes [56] a été désignée en quadrants par l'avenue Cascade nord-sud et l'est – les avenues ouest de Washington/Pike's Peak, ainsi que les bureaux de vote 27-41 et cinq quartiers avec les zones d'alarme incendie. [57] : 10

L'inventeur Nikola Tesla a construit et exploité sa station expérimentale d'alimentation sans fil en 1899 sur Knob Hill, près de l'intersection actuelle des rues Foote et Kiowa. [58] Le gouverneur James Hamilton Peabody a envoyé des troupes à Colorado City en 1903 pour régler la grève d'un mineur. Ils ont établi le camp Peabody lors de ce qui est devenu la guerre du travail du Colorado en 1903. [59] [e] Selon Mme Gilbert McClurg, rapporté dans la Colorado Springs Gazette, le général Palmer a visité la rive ouest de Monument Creek et a localisé une source minérale perdue afin qu'elle soit incluse dans ses plans pour Monument Valley Park. [61] En 1905, le lac de Monument Valley Park a été construit pour un coût de 750 000 $ US (équivalent à 21 603 000 $ en 2020), le bâtiment du YMCA a été construit pour 100 000 $ (équivalent à 2 880 000 $ en 2020) et le Broadmoor Country Club a construit l'un des les deux terrains de polo de la ville. [62]

Il y avait un plan en 1911 pour construire un dépôt de Colorado Springs Union pour consolider les deux dépôts de passagers ferroviaires, mais il n'a jamais été achevé. [63] Un parc zoologique a été construit le long de Cheyenne Creek, près de Bear Creek Road (maintenant Eighth Street), en 1916 [64] et le Cheyenne Mountain Zoo a été construit en 1925 au-dessus du complexe Broadmoor sur la Cheyenne Mountain Zoo Road. [65] [66] En 1919, William Kennon Jewett a cédé le terrain de golf du Colorado Springs Golf Club à la ville de Colorado Springs. [67] Les vols d'avion vers les champs du quartier de Broadmoor ont commencé en 1919, [68] l'aéroport Alexander (plus tard appelé Nichols Field) au nord de la ville a ouvert ses portes en 1925 et le terrain a été acheté en 1927 pour le premier aéroport municipal de Colorado Springs. [68]

Le propriétaire de la mine à succès, Winfield Scott Stratton, a financé le Myron Stratton Home pour héberger les enfants et les personnes âgées itinérants, a fait don de terrains pour l'hôtel de ville, le bureau de poste principal, le palais de justice et un parc, il a également considérablement élargi le système de tramway de la ville et construit le Mining Exchange. imeuble. [69] [70] [71] Spencer Penrose et sa femme, au cours de leur vie, ont financé la construction de la station balnéaire de Broadmoor (1918), Pikes Peak Highway, Cheyenne Mountain Zoo (1921), Will Rogers Shrine of the Sun ( 1937), a fait un don important à ce qui est maintenant connu sous le nom de Penrose-St Francis Health Services et a créé la Fondation El Pomar, qui supervise encore aujourd'hui nombre de ses contributions à Colorado Springs. [50] [72] [73] [74] Une sculpture en bronze de Palmer sur un cheval a été dévoilée en 1929. [50] Pour de nombreux résidents qui ont vécu à Colorado Springs dans les années qui ont suivi, Palmer est devenu connu comme "l'homme sur le cheval de fer". [75]

La plupart des grandes maisons de Colorado Springs ont été transformées en immeubles d'habitation ou sont devenues des maisons de pension pendant la dépression des années 1930 et lorsqu'il y avait une pénurie de logements pendant la Seconde Guerre mondiale. Certaines maisons ont également été converties en bureaux. [52]

Achats de terres et annexion Modifier

    (annexé 1964) [76] (1,5 mi SE en 1898)
  • Centrale hydroélectrique de Manitou (acheté 1905) [77] (annexé c. 1985 )
  • La centrale hydroélectrique de Tesla (à l'USAFA) démolie en 1964 [78]

Colorado Springs a annexé Roswell en 1880. [55] La ville a acheté 640 acres à North Cheyenne Cañon après que les citoyens de Colorado Springs ont voté pour la mesure en 1885. [20]

Entre 1889 et 1890, l'ajout de Seavey, West Colorado Springs, East End et un autre ajout de North End ont été annexés à la ville. [76] En 1891, la Broadmoor Land Company a commencé à développer la banlieue de Broadmoor et a construit le Broadmoor Casino. Le 12 décembre 1895, la ville comptait « quatre bourses des mines et 275 courtiers miniers ». [79] Silver Cascade Falls, Helen Hunt Falls, N. Cheyenne Canyon Road et d'autres terrains à North Cheyenne ont été achetés et donnés à la ville en 1907 par William Jackson Palmer. Le cañon a été considéré par la Commission du parc comme « de loin le plus grand et le plus populaire de tous les beaux cañons près de la ville ». [20] Plusieurs zones proches du centre-ville, telles que North End et Wood Avenue ont été annexées en 1912 [55] et Colorado City (maintenant appelée Old Colorado City) a été annexée en 1917. [50] Après une accalmie entre 1917 et 1946, l'annexion a commencé sincèrement. Quelques exemples de zones annexées sont : Pleasant Valley (1950), Knob Hill (1952), Austin Bluffs (1958-1965), Pike View (1962), Papeton (1968), Woodmen Valley (1969) et Stratton Additions (1966- 1971). [55]

Entre 1960 et 1970, les divisions de Cheyenne Mountain, Elmere, Black Forest-Peyton, Fountain, Pikes Peak et Monument ont été annexées à Colorado Springs, entraînant une augmentation de la population de 37 500 habitants en 1970. [80] Broadmoor et Skyway ont été annexés, sans vote de ses résidents, avant l'adoption de l'amendement Poundstone (1974) de l'État. [81] Briargate a été annexée en 1982. [82]

Parcs Modifier

Le premier parc de la ville de Colorado Springs, inclus dans les plans de la ville initiaux en 1871, est Acacia Park. Il s'appelait initialement Acacia Square ou North Park. Le général William Jackson Palmer a fait don de terrains pour créer Acacia et d'autres parcs, notamment : Antlers Park, Monument Valley Park, North Cheyenne Cañon, Palmer Park, Pioneer Square (South) Park, Prospect Lake et Bear Creek Cañon Park. Il a fait don d'un total de 1 270 acres de terrain, dont certains ont également été utilisés pour des routes panoramiques, des routes bordées d'arbres et des sentiers pédestres et cavalières. Les héritiers Perkins ont fait don du Jardin des Dieux à la ville en 1909. [83]

Installations militaires Modifier

autres bâtiments dans les limites de la ville :

  • 1942 : Dépôt ATSF
  • 1942 : Alamo Garage (20e Sq de cartographie de combat)
  • 1942 : Auditorium de la ville
  • 1942 : Immeuble Kaufman
  • 1963 : Édifice Chidlaw
  • 1985 : Installation militaire temporaire
  • 1990 : Édifice fédéral
  • 1999 : Atrium II (Centre d'assistance GPS)
  • 2002 : Atrium II (Centre d'analyse spatiale)
  • 2003 : École des opérations spatiales

La ville a acheté un terrain à la frontière sud de la ville et en a fait don au ministère de la Guerre. Après l'attaque de Pearl Harbor, l'armée américaine a établi le camp Carson, du nom du général Kit Carson, près des frontières sud de la ville en tant que centre d'entraînement en vue de la Seconde Guerre mondiale. [84] L'aéroport municipal de Colorado Springs a été utilisé par la base aérienne de l'armée de Colorado Springs et a été affecté à l'armée de l'air en 1942 pour un entraînement de reconnaissance photographique. Il a été rebaptisé Peterson Field pour le lieutenant Edward J. Peterson qui est décédé lors d'un décollage du terrain. [85]

Après la Seconde Guerre mondiale, il y avait peu de présence militaire dans la ville. Camp Carson n'avait que 600 soldats. Lorsque la guerre de Corée a commencé, il y a eu un afflux de personnel militaire. [84] Au fil du temps, Camp Carson a grandi et est devenu une industrie importante au sein de la ville. [86] En 1951, le Commandement de la défense aérienne des États-Unis a déménagé à Colorado Springs et a ouvert la base aérienne Ent. [85]

En 1954, Camp Carson est devenu Fort Carson. [84] Cette année-là, l'Académie de l'armée de l'air des États-Unis a été créée. [50]

L'installation principale du NORAD a été construite à Cheyenne Mountain, qui a assuré en permanence la présence militaire de la ville et, par conséquent, augmenté les revenus de la ville, et a ouvert ses portes en 1966. [87] La ​​base aérienne Ent a été fermée et en 1977 a été convertie en centre olympique Centre d'entraînement. [88] Peterson Field a été rebaptisé Peterson Air Force Base et a été activé en permanence. [85]

En 1983, la Falcon Air Force Base (plus tard la Schriever Air Force Base) a été fondée en tant que centre de défense antimissile et de contrôle des satellites. [89] Air Force Space Command est situé sur Peterson AFB. [85]

Fin du 20e et début du 21e siècle Modifier

En 1972, la première désignation du Registre national des lieux historiques de la ville était le palais de justice du comté d'El Paso en 1903. Le premier arrondissement historique désigné était le site historique de Rock Ledge Ranch de 1979. En 1977, la majeure partie de l'ancienne base aérienne Ent est devenue le premier centre d'entraînement olympique américain, et le Comité olympique américain s'y est installé en 1978.

En 2012, l'incendie de Waldo Canyon a détruit 346 maisons et tué deux personnes dans la ville.


Fontaine historique Colorado

Un référentiel en ligne de photographies, d'histoires, de registres fonciers et de biographies des colons de Fountain, Colorado. Utilisez le champ de recherche à droite pour explorer des sujets tels que les écoles, les chemins de fer, les entreprises et les maisons, les gens et les potins. VÉRIFIEZ les catégories de recherche à droite, car elles sont souvent mises à jour mais ne figurent pas dans l'index principal.

Les chemins de fer

L'équipe de chemin de fer sur le site de l'explosion, 1888
Image du musée des pionniers de Colorado Springs
Apprenez les détails de l'histoire du chemin de fer, les accidents et les événements associés. Plus d'articles publiés sur l'épave de 1888 sont au bas de cette page.

Il y a ici 3 récits différents de la Grande Explosion de 1888, ceux de Grace Hutchin, Harry Ellington et Charles Hatch. Voir les articles supplémentaires sur l'épave du train dans le blog principal.

Le 14 mai était le jour commémoratif de la petite ville car une explosion s'est produite. Ce récit a été donné par Grace Hutchins dont le père a été tué ce jour-là.


Les deux premières histoires proviennent d'une copie de quatre pages de vieilles notes dactylographiées, qui contiennent des détails sur la grande explosion du train, et sont simplement étiquetées – 1888. Ces notes ont été trouvées dans les fichiers historiques de la bibliothèque de la fontaine et probablement est venu de quelqu'un au

. Les notes sont données ici, verrues et tout, telles qu'elles apparaissaient à l'origine.

chemin de fer, la première vue a fait penser à beaucoup que la structure était en feu et des hommes, des femmes et des enfants se sont précipités sur les lieux de l'incendie. Avant d'atteindre le dépôt, il a été découvert que le bâtiment n'était pas en feu, bien que danger immédiat car plusieurs wagons de marchandises et un moteur à l'extrémité nord de la plate-forme du dépôt étaient enveloppés de flammes.

, et a ouvert une cour à bois. C'était un homme courageux au cœur noble, apprécié de tous ceux avec qui il traitait et qui s'est avéré être un ami chaleureux. Il laisse une femme et deux enfants à Kinross, à qui les restes ont été expédiés pour l'internement. M. Smith s'était fait de nombreux amis ici, qui avaient les plus chaleureuses condoléances à l'épouse et aux enfants endeuillés.

Robert, Mary, Eunice et William Wallace Loomis

à son domicile car il ne se sentait pas bien.

[L'article d'Ellington semble également avoir été réimprimé textuellement à l'occasion du 59e anniversaire de l'accident en 1947, bien que le papier et la date soient inconnus. Le dernier article a été coupé et collé sur un autre papier, et une copie de celui-ci survit. La deuxième histoire mentionnait les publicités parues dans le journal de 1888, notamment : TK Cell, propriétaire de la boutique Pioneer Blacksmith, magasin HW Hutchins Fountain Pioneer - marchandises générales, charrues, chariots. Ariel Green artiste tonsorial dans le bloc Ames, magasin de chaussures JT Logan dans le bloc Ames, OS Loomis, alimentation et écurie. Roadsters, poneys, chevaux de selle et de trait à vendre coin de l'Iowa et Race.

Colorado Springs, Colorado

. Puis le cliquetis et le rugissement d'un train de marchandises à toute allure, un autre souffle strident de ce moteur de passagers qui nous a fait sortir du lit, mon oncle et moi-même, et nous nous sommes précipités pour chercher nos vêtements.

l'avertissant de la poudre dans l'une des voitures. “OUI SIR” 25 000 livres de ces trucs mortels et là c'était – la voiture toute en flammes. Eh bien, je viens de mettre mon cerveau au travail alors que cet opérateur se précipitait au coin du dépôt en criant … “POWDER” à chaque saut. J'étais juste en train de partir après lui, mais non, j'étais juste trop tard. L'horrible BOOM est arrivé et tout s'est obscurci pour moi. Je n'ai entendu aucun bruit, tout semblait se terminer et tout n'était plus.

, un train spécial de médecins et d'infirmières pour soigner les blessés. Ces deux médecins m'ont examiné et pansé mes blessures. La chair de ma hanche et de mon côté gauche était gravement coupée et contusionnée. La chair et la peau de ma cheville étaient en mauvais état d'où j'avais arraché mon pied d'entre les poutres du tas d'épaves en feu. Une sorte de petit missile m'avait touché à l'aine droite et s'était reculé et s'était logé contre la grosse corde de ma hanche droite. Les médecins l'ont sondé mais n'ont pas pu le trouver et il est toujours là et me pose parfois des problèmes considérables. Il a fallu environ six à huit mois avant que je puisse marcher sur ma jambe droite. Chaque fois que j'enlevais le poids de mon pied droit, ma jambe reculait et me laissait tomber. Je devais prendre les deux mains et remettre ma jambe en place et remettre mon poids dessus avant de pouvoir me tenir debout.

15 milles de distance. La jeune femme avec qui mon oncle tenait compagnie et qu'il a épousé par la suite se tenait à trois pâtés de maisons en train de regarder le feu lorsque son poignet droit a été brisé par un piquet de chemin de fer volant. Je n'ai pas vu le trou dans le sol causé par l'explosion, mais mon oncle m'a dit que tu aurais pu mettre un grand bâtiment juste en bas et hors de vue. Il y avait une voie secondaire de chaque côté de la voie principale et l'explosion avait soufflé les trois voies entières. L'entreprise a dû construire une piste autour du trou afin de poursuivre son trafic. J'appris plus tard que le naufrage avait coûté à la compagnie de chemin de fer plus d'un million de dollars et je n'en doute pas du tout car il y avait plusieurs morts à satisfaire et beaucoup de dommages à régler.

on Nov 30, 1940. It was told by Charles Stuart Hatch and typed by EV Lincoln. The Strange as it Seems radio show had asked for letters, but Mr. Hatch’s story was not used and was returned to him. Had it been used, the story would have likely been lost, not just to his grandchildren but to history. His granddaughter, Irene Hatch Shepard, sent a copy of his story to the Fountain Library in 2008, so that it could be preserved. His letter has been reproduced here verbatim.






D&RG wreck. Rocky Mountain News Apr 24, 1874


Highlights from the Cobweb Express, by Mel McMidland, aka Edward McFarland. Fountain and its railroad Stations.

The Denver and New Orleans, the second railroad to pass through Fountain, came south from Falcon along Jimmy Camp Creek, passing east of Fountain through what is now Metcalfe Park, and south toward Countryside where it ran parallel to the Denver & Rio Grande line. The D&NO became the C&S Railroad in the late 1890s. The rail bed was later abandoned and became C & S Road, much of it is known today as Marksheffel. The C&S did not have a station in Fountain, but used a siding to load cattle. After 1913, no more trains ran south of Falcon on this line. The 1935 flood washed out much of the remaining road bed. (first issue, no date).

The Denver and Rio Grande Railroad was built south through Fountain into Pueblo in 1872. Originally a boxcar was used as the station in Fountain, and a water tank built. About 15 years later a station was built, with a freight room, waiting room, bay window and tower. The Santa Fe reached Fountain in 1887. In 1917, during the war, the government took control of the railroads and made the D&RG and Santa Fe tracks into a circuit, as it remains today(Advertiser & News May 20, 1998).

Last year a series of cloudbursts and downpours in the Fountain Valley crippled railroad traffic and tied the D&RG railroad up for 24 hours between here and Pueblo. At 4 o’clock in the morning the train was crossing the Fountain River at Little Buttes, when the trestle gave way and sent the locomotive into the water. For 15 minutes the engineer and fireman battled for life in the waters of the flood, and finally by clinging to pieces of wreckage reached dry land and safety. This washout was caused in a manner similar tot hat of last Sunday night, but only the engine went under and there was no loss of life. This same night a three-span bridge at Hardscrabble on the same road washed out. The Santa Fe reported water to a depth of five feet in many places along the tracks. 
Colorado Springs Gazette Mar 16, 1905




Benito Trujillo was paid $15 for his cow by the Union Pacific, Denver & Gulf Railway Company.

This map was found with letters written by the Fountain school children. Note the West House near the Double Crossing. This house still stands on N. El Paso.

In looking through Security Advertiser and Fountain Valley News papers from the 1950s, 1960s and 1970s, there is no shortage of accidents between trains and vehicles.

This accident on May 7, 1970 spared the family of four, and all the windows on the vehicle!


The Last Passenger Train arrives in Fountain - 1971
click to enlarge
In 1993 this caboose was placed in a new park on Santa Fe Avenue. The caboose was renovated and the park is known as Caboose Park, or Mayor's Park, as it is on land donated by Mayor Aga.
 
Old photo of train crossing the Colorado foothills


The 1920s agreement was that the D& RG tracks would be the north bound portion of the route, at least in the Fountain Valley, and that the ATSF would be the south bound. In other regions, when trains shared a track and wished to pass, they would have to pull into sidings.

Regarding the location of the AT&SF station, browsing through old articles will generally point you toward the Illinois Street crossing. Dorothy Christian Boyd, who grew up on Illinois and whose family has lived in Fountain since the 1890s, placed the station and explosion just south of the crossing, where a short railroad siding exists.


The D&RG Station was near the end of Hanover Road and Waverly and the foundation still exists, as since in this photo. The station house was sold off sometime in the 1950s after this station was closed and moved a short distance east out C & S Road, where it stands today.

Fountain is famous for the 1888 explosion that nearly leveled the town. Here is the article as it appeared in the New York Times on May 15, 1888. Note how the details differ from the article that appeared in the local Gazette.



A Whole Town Wrecked



A Collision Followed by a Terrible Explosion.
Three Persons Instantly Killed, and Three Fatally Injured and Many Others Seriously Hurt.



Denver, Colo. May 14. A collision between four cars and a caboose of a freight train, and a passenger train on the Atchison, Topeka and Santa Fe Road at Fountain, 12 miles southeast of Colorado Springs, caused a terrific explosion of a can of giant powder at 3:20 o'clock this morning. The explosion killed three persons instantly, mortally injured three more, and almost destroyed the entire town. It tore a hole ten feet deep and thirty by sixty feet in area in the earth, threw iron rails three hundred yards, scattered debris for half a mile, and demolished or damaged every structure in the place. The report was heard for 20 miles and awakened nearly every person in Colorado Springs. Its fearful effect can only be imagined and not described with any approach to the true horror of the situation, which was heightened by the burning of a car of naphtha and the flames which issued from a half dozen burning cars and the whole station buildings. The killed were: C.F. Smith, lumber dealer of Fountain, formerly of Keokuk, Iowa. He leaves a family. William Whitman, disabled railroad brakeman of Greenland, Col Mrs. F. P. Widrig of Fountain, a milliner.



Those who are mortally injured are: Lawrence Weibert, carpenter of Fountain, H. W. Hutchins, merchant of Fountain.



The wounded are: HP Bosworth, Fountain, broken collar bone Dr. EG Walls, Colorado Springs, cut in head and body by glass JF James, Fountain, arm broken Walter Loomis, Fountain, leg shattered Mart Loomis, Fountain, head injured Lawrence Veinbart, Fountain,
contused wound in head Lancelot Bell, Fountain, leg broken Mrs. L. Bell, Fountain, bruised head Myrtle Bell Fountain, one arm broken AJ Benedict Fountain, bruised head and limbs Mrs AJ Benedict, Fountain, bruised legs WH Butler Fountain, contused face and breast Mrs. Fred Eubanks Fountain, bruised head Mrs. WL Hinch Fountain, cut in the face CS Hatch, Fountain, cut in the thigh EH Kirk, Kansas City, cut in the head H Murray, Fountain, cut in the head Joe Patton Fountain, cut in the hip.



A fast freight train from the South on the Santa Fe Road arrived at Colorado Springs at 2:30 o'clock in the morning. In this train were three cars of live stock, a car naphtha, a car of giant powder, a car of rails for the Midland Road, a car of merchandise, and a caboose. The stock cars were cut off from the rest of the train, which was left standing on the main track. The conductor, WC Chubbuck, instructed his brakeman to securely set the brakes on the standing cars and this was done. Ten minutes afterward a tramp asked the brakeman what had become of the cars.The latter ran to the place where they had been left standing and was horrified to find them gone. The cars when loosened started at once at a high rate of speed down the steep grade toward Fountain. As they ran their momentum increased until the speed was frightful. The Kansas City passenger express train bound north had just reached the station at Fountain and stopped as the wildcat cars crashed in to the engine. The shock was terrific and burst open the naphtha car tank. the inflammable fluid ran out under the station platform. The engine and the cars immediately caught fire. The whole population of the town was aroused by the shock and brought out more hastily by the fierce flames which shot up about the wreck.Next to the naphtha car was the one with rails, and next to it the car with 17,000 pounds of giant powder. The naphtha immediately enveloped the whole station, the shattered locomotive and the wrecked freight cars, as well as the baggage and express cars of the passenger train.



On the train there were 30 passengers and at the collision all were shaken up greatly and rushed for the doors. The people of the town flocked to the scene and sought by the appliances available to extinguish the flames. The passenger coaches, which, with the exception of the baggage car had been uninjured, were detached from the engine and pushed down the track for a considerable distance. Suddenly the agent at the station, JC Denny, shouted that there was giant powder in one of the cars on fire, and warned all to run for their lives. They plunged one over the other and scattered in every direction. Then the terrible explosion came. People were knocked senseless to the ground. The burning station collapsed as if swept by a cyclone. The air was filled with iron rails, pieces of broken car wheels, and debris. The Baptist Church which stood near the station was totally demolished. the grocery store of HW Hutchins was wrecked and every building was shattered. Mrs WP Wilding, who is dead, was struck by a piece of flying iron as she was standing 500 feet away.



When the explosion occurred CF Smith was on the roof of the station endeavoring to stop the fire. He went down with the buildings. HW Hutchins was on the tender of the wrecked engine, and HP Bosworth was passing him water. Both were buried under the debris, and as the wild cars neared the locomotive the engineer and fireman were near. They ran for their lives and escaped, and Whiteman, who was in the caboose of the cars when they were cut loose, was last seen on the top endeavoring to turn the brake.



The damage can be but roughly estimated at $100,000, of which the company will loose half. It is currently believed that tramps who had been put off the freight train at Colorado Springs released the brakes of the disconnected cars.

The following is a recent Gazette article on the 1888 explosion.

Train Accident in Fountain May 14, 1888 Still a Mystery

was a twinkle in General Palmer’s eye. Though Fountain wasn’t incorporated until 1903, it was an early settlement of pioneers in the 1860’s. The first settlers homesteaded in the valley along Fountain Creek a dozen years before

was founded in 1871. Among the early arrivals were Tom Owen and Mr. and Mrs. Amos Terrell, who built houses in around 1860. Mathias and Barbara Lock, Oliver M. Cotton, and J.C. Woodbury settled in the fertile valley soon afterward. It was called Terrellville after Mr. and Mrs. Amos Terrell.

, Topeka & Santa Fe. By the 1880’s it had become a commercial center, and some folks thought it might rival Colorado Springs, so it’s likely that Fountain residents were feeling confident about the future when their world was shattered on May 14, 1888.

depot south of town. Five railroad cars had detached from a freight train in

and rolled the 13 miles to Fountain, where a passenger train was stopped at the station. One freight car was full of naphtha oil, which burst into flames when the cars slammed into the passenger train’s engine.

escaped after the initial crash, but not everyone was as lucky. Fountain resident C.F. Smith, who was on the depot roof fighting the fire, was killed by flying debris. H.W. Hutchins, who was thrown from the engine onto the tracks, died of his injuries about 36 hours later. Two blocks away Mrs. D.P. Widrig was cut down by missiles of iron. She died several days later. A fourth person later was found dead inside the caboose from the freight train. Many more people throughout the town were injured by flying debris from the massive explosion and falling building. Damage was estimated at $ 90,000 to the railroad and $75,000 to the town.

residents, who sent money and provisions. The little town settled back into a quiet life as a farm, ranch, and residential community, never growing to challenge


Friday, February 21, 2020

The Beginning of the End for UP 3985

Challenger 3985 charges south with the Circus Train toward Denver September 28, 2010
Photo: John H. Hill
While fans of the Union Pacific come down from the high of their inaugural season of Big Boy 4014, it cannot be all good news coming from Cheyenne, the heart of UP Steam just over the border in Wyoming. UP announced their intention to retire Challenger-type 3985, the other articulated steam locomotive inhabiting the UP Steam shops.

Built in July 1943 by the American Locomotive Company (ALCO) and retired by UP in 1962, the 4-6-6-4 Challenger was restored as a volunteer-initiated project back in 1979. Returned to service with UP in April 1981 and converted to oil in 1990, it held the title of world's largest operating steam locomotive until the return of Big Boy 4014 in May 2019, although its last active run was in October 2010.

Why not keep her running? Apart from UP Steam having its hands full with 844 and 4014, the other two big steam engines, 3985 was looking at a long and extensive restoration. According to Kevin P. Keefe, "Such are the consequences of running the wheels off it," since its return to service. Weighing this against the decreased demand, there's just not that much reason to keep her active.

Nonetheless, any time a steamer goes silent, it's a sad day for the railfan. Like Keefe, I feel a need to honor the Challenger. Keefe says,

Those near-carbon-copies on Clinchfield? They were delivered to the Rio Grande as their L-97 class, numbered 3800-3805 in May and June 1943. They served until 1947 when the D&RGW sold them to the Clinchfield, renumbering them 670-675. 1 The Rio Grande didn't actually want the Challengers, either. They wanted 5 more Baldwin 4-6-6-4s (Class L-105), but the War Production board assigned the Alcos by tacking them on to the Union Pacific's order. The Rio Grande opted not to buy them, instead leasing them from the Defense Plant Corporation. They were, in 1943, the last new steam engines the Rio Grande ever received. 2 So, for many born after 1950, the Challenger a way for us to witness, perhaps unwittingly, the Rio Grande's main line steam in the post-war years.

Let us remember perhaps the most important aspect of the Challenger's story: the volunteer initiative to restore it to service. Few at Union Pacific saw the advantages of full restoration except these volunteers. The uses of old steamers was limited to park centerpieces to bolster civic pride. The public perception was that railroads were profit-shy and mired in regulation and bureaucracy. Additionally, eight years earlier, Amtrak had removed the last point of contact of the Union Pacific with the American public. Aside from delaying drivers at grade crossings, there was no reminder to the public of the services the railroad provided to the public. It's not a huge stretch to say that without the volunteers stepping forward, Union Pacific's public image would be far less than it is today.

While an ending, this is not necessarily the utter end for 3985. Challenger will sit in the Cheyenne roundhouse alongside her stablemates for the foreseeable future. It costs very little to preserve a steam locomotive already sheltered from the elements. Perchance it might cost little more if a slow, paced restoration was quietly undertaken? Perhaps in another 20 years, we may see the need for Trois steam locomotives in the steam program. It's always a possibility, especially if UP continues using steam to power its public relations.⚒

Les références
1 Locomotives of the Rio Grande by the Colorado Railroad Museum p.59
2 Rio Grande: To the Pacific! by Robert LaMassena p.160


Friday, March 25, 2016

On This Date: Runaway Coal Train Pushed By Wind For Nearly 100 MIles

Wind damage is no stranger to the
northeastern Colorado plains.
Photo: Sherrif Nestor, Lincoln
County Sheriffs Office
This weekend marks a mostly forgotten, strange-but-true event that I find pretty remarkable. Fully 132 years ago, residents out on the eastern plains of Colorado and southwest Nebraska were experiencing a wind storm of such severity that, though it had no vortex or definable center, it did damage worthy of a tornado. It tore the roof off of Akron's roundhouse of the Chicago, Burlington & Quincy railroad. However, what was truly remarkable were the events of a couple hours on a Wednesday afternoon, March 23rd, 1884.

What follows is verbatim from Trains & Travel's August 1953 issue from a 1934 Railway Age article retelling of what the Lincoln, Nebraska State Journal reported (reprinted by the 1884 Railroad Gazette).

"It will be remembered that on Thursday ⚒ March 26, there was a wind which amounted almost to a tornado. At Akron, it unroofed the roundhouse and did other damage. About 5 o'clock that evening, the wind, at its strongest, started a train of eight box cars loaded with coal that was standing on the side track. This eight-car train ran through the split switch and on eastward over the main track. The track was nearly level, but some distance this side it is downgrade, and the wind was so strong that it moved the cars more rapidly than passenger-train speed.

"The operator at Akron noticed the runaway train as it broke loose and sent the alarm down the line. Everything was sidetracked and the crazy train had the right of way. The Cannon Ball train westward was sidetracked just in time. Marvelous as it may seem, those runaway cars ran 100 miles, passing eight stations, over a track which is for a great part of the distance almost perfectly level, with no propelling power but the wind and their own inertia. They ran the hundred miles in less than three hours, station agents and others holding their breath with awe as the cars whirled by at high speed. They passed Haiger [69 miles from Akron] at about 40 miles an hour and on the downgrade east of Akron are estimated to have run 20 miles in 18 minutes. At Benkelman, 95 miles from Akron, a freight engine was run out following the runaway train, and after a chase of a few miles, closed the gap between itself and the freight cars, and was coupled ⚔ to them."

Remarques
⚒ - The difference in days of the week, specifically Wednesday vs. Thursday, is likely because of an error of someone along the line counting the days from 1884 to 1953 to calculate the day of the week, quite possibly forgetting that 1900 was not a leap year. If it did occur on March 26, 1884, it was a Wednesday.

⚔ - Because it was prior to the Railroad Safety Appliance Act, passed in 1894 and effective 1900, it's not readily known if the rolling stock on the Burlington & Missouri River Railroad, which was the subsidiary of the CB&Q for the railroad in Colorado and Nebraska, were equipped with Janney automatic couplers, the rough predecessor to the standard coupler used today. If not, although a link-and-pin coupling might be difficult, mating a connection would still be possible, especially if it happened at a slower speed like 10 miles per hour.

Map of the Route

The idea of a runaway train, even 132 years ago, being pushed 100 miles by the wind might sound like a bunch of hokum at first, but a railcar with steel wheels on steel rails has a lot less rolling resistance than one might encounter with say a trailer or a wagon. Despite the characterization of the line as flat and relatively straight, the entire distance is mostly downgrade, losing 2,137 feet in altitude over 93.6 miles, yielding an average of -0.43% grade. I'm not sure if that's enough to keep a car rolling on it's own, but if straight-line winds of 60 or 80 MPH pushed on something broad and tall enough, it's more than likely to move along at quite a clip. Covering 20 miles in 18 minutes, 8 boxcars loaded with coal would be moving faster than 60 MPH! Imagine watching that roll through Yuma!

Is it possible it could happen again? Oui. Is it probable? I believe if given the right conditions, it would be probable, but not as likely today because of the difference in size and use of high side gondolas, along with higher emphasis on securing loads for safety.◊


Color semantics

About (status) colors in TIGER Review, Route, Name columns

Green means that the route's (TIGER) data highly approach or are fully OSM-reviewed. This strongly implies other relation attributes are correct, but this isn't always strictly true see Notes/Status column. Green does not conflict with active public_transport:version =* v1-v2 growth. Aller!

Yellow means "only partially reviewed"  additional volunteer work is needed to enter or correct additional route data (railway and/or train) into OSM. Yellow may also mean a route has a volunteer entering data, yet route ambiguities persist about what is actually correct. TIGER review is an early priority (do first or now), and tiger_reviewed = no tag should be deleted now when true or superseded by newer, better data.

Red means "something" (often very little) is known about the route (or yard), so it is useful to put a row in the table about it as a placeholder, but it is early in creating a route relation: route data attributes are unknown or significantly missing/incomplete and need work.

About (branding) colors in Passenger Service columns

Pour route = train , route = subway , route = light_rail , route = tram web-displayed colors are intended to reflect real-world colors denoted by the transportation authority network, such as in printed, painted or otherwise visually branded materials directly associated with a particular route. For the Amtrak routes, a goal is towards more state/national agreement/completion. An initial example is that for Amtrak Cascades service in Washington state and Oregon, OSM's Amtrak wiki table and Mapzen's former transit-colours renderer (no longer functional) both display a closely matching shade of green, which in turn (by intention) better match livery of rolling stock found only on those tracks by that line and class of service. Similar early harmony among Amtrak and California/Railroads is underway, e.g. Capitol Corridor as orange, color of California poppy, the state flower and Pacific Surfliner as ocean blue. Color harmony, in motion.

About the colors and symbols in Amtrak® routes Status and Notes column

Color and symbol legend: status of each route is indicated by a symbol, which describes the type of feature, and a color, which indicates the completeness of that feature in OSM. For more details, see Wiki Help. Meaning of symbols:

symbole Sens
Route status
Stops status

"Bus stops" in this context (using "State Route Legend" syntax) means "Amtrak® stops." The visual symbols are concise, and while originally designed for bus stops, also work well for train routes.

Base Code N / A 0 1 2 3 4 X
<> - implies status unknown - no part of route added - route partly added (as relation) - route mainly added, needs completing - route relation complete (in view of 1 editor). Should be verified. - route complete & verified by second editor. Please date. - route does not exist in real world.
<> - implies status unknown - no stops added to relation - some stops added - most stops added, needs completing - all stops added to relation (in view of 1 editor). Should be verified. - route complete & verified by second editor. Please date. - no stops in real world. Unlikely to be used without r=X as well.

The codes 0-4 are a logical progression, but they do not all have to be used in sequence. It is perfectly acceptable to go from 0 (nothing on map) to 3 (everything done in opinion of one editor). However, there should jamais be a jump to level 4. r=4 should only appear after r=3, and the same with h=3 & h=4, as this implies the relation has been checked by both the editor who completed it (level 3), and a second editor (level 4). Given these are different people, a jump up to level 4 from anything other than 3 is not possible.

In this wiki, this symbology is used as relations indicate where public_transport:version = 1 is becoming version 2. The route_master column will eventually be fully populated with v2 relations as v1 routes upgrade to v2, the type = route_master column data acting as "entry point" into these Amtrak routes, the type = route column linking to "directional" child relations.


Chemins de fer

What do these photos tell you about how they used railroads?

A New Locomotive (1927)

This crowd is celebrating the first run of a new locomotive. The photo was taken at Denver’s Union Station in May 1927.

Photo: Denver Public Library, Western History Collection

More About This Topic

The 1920s was the Golden Age of the railroads. Most people still traveled long distances by train. Most goods shipped in or out of the state went by railroad. Autos, busses, and trucks had only begun to give railroads serious competition. Even so, World War I, which ended in 1918, greatly stimulated the trucking industry. Before long, trucks would carry more and more freight.

“Twelve months [in 1917] ago the railroads of the United States handled practically all of the freight traffic without strain. Today, the enormous increase in troop and supply movements has created a revolution in transportation problems which has left a permanent impress upon this country. The commercial motor truck has come into its own, and where once steam reigned supreme, long lines of motor trucks now serve as feeders for tremendous stretches of the country.”

Source: Editorial, Colorado Highways Bulletin, Vol. je (June 1918): 15.

Pueblo's Union Station (1937)

The passenger train in this photo has stopped at the railroad station in Pueblo. The photo was taken in 1937.

Photo: Denver Public Library, Western History Collection

More About This Topic

Railroad stations like Union Station in Pueblo were one of the largest and most important buildings in every city. It was a visitor’s first and last stop in the city. It often left a lasting impression.

The Moffat Tunnel

This locomotive is stopped at one end of the Moffat Tunnel.

Photo: Denver Public Library, Western History Collection

More About This Topic

The Moffat Tunnel provided the first direct railroad route through the mountains west of Denver. Crews began digging in 1923. It was finished in 1927. Many skiers today take the train through Moffat Tunnel to ski at Winter Park.

Their Own Words

“The mountains directly west of Denver form a barrier which has forced the main lines of transcontinental travel to the north and south, leaving Denver in a backwater. To overcome this handicap the late David H. Moffat, one of Denver’s early millionaires, started in to build the Denver & Salt Lake Railroad, better known as the Moffat Road. . . . The great difficulty [of building a railroad through the mountains] has always been the crossing of the [continental] divide. The city of Denver has now come forward with the Moffat tunnel project . . . for the purpose of helping the railroad company to build the tunnel.”

“It will be more than six miles long, and will penetrate the continental divide at a point almost half a mile below that now reached by the road, saving twenty-four miles in distance and over two percent in grade. The tunnel is now under construction, and will, when completed, be the longest railroad tunnel in the Western Hemisphere. The railroad company stands one-third the cost, while the city of Denver undertakes two-thirds. When completed, this route will be the shortest between Denver and Salt Lake by many miles.”

Source: Julian Street, “Hitting a High Spot: Denver,” Colliers (November 7, 1914): 17.

A Lounge Car (1939)

This is the lounge area of a Denver and Western Rio Grande dining car. The photo was taken about 1939.

Photo: Denver Public Library, Western History Collection

More About This Topic

Going by train was a comfortable way to travel. The lounge area was a pleasant place to relax and enjoy a trip.

A Dining Car

This is a railroad dining car. The dining car’s good food, friendly service, and linen table cloths helped make trains a comfortable way to travel.

Photo: Denver Public Library, Western History Collection

More About This Topic

The kitchen where the food is served is located behind the doors at the rear of the car. Waiters are standing in the doorway.

The Galley In A Dining Car

This is the kitchen or galley of a dining car.

Photo: Denver Public Library, Western History Collection

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The man in the photo is dishing food from steel cooking pots onto plates on serving trays. Waiters in white uniforms carried the food to the tables. Cooks and waiters on dining cars usually were African Americans, as were the Pullman sleeping car attendants.


Voir la vidéo: Le Canada, une histoire populaire - Épisode 4: La bataille de lAmérique 12 (Juin 2022).


Commentaires:

  1. Marsilius

    positivcheg)))

  2. Ceileachan

    Que me conseille-t-il?

  3. Sam

    Je partage entièrement votre avis. Il y a quelque chose là-dedans et je pense que c'est une excellente idée. Je suis complètement d'accord avec toi.

  4. Camber

    Réponse faisant autorité, plaisir ...

  5. Oceanus

    Similaire y a-t-il quelque chose?



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