Boeing FB


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Boeing FB

Le Boeing FB était la version de l'US Navy du chasseur biplan Boeing PW-9 et le premier d'une série d'une décennie de chasseurs navals Boeing.

Boeing avait acquis une expérience précieuse dans la construction d'avions de combat d'autres personnes, notamment le Thomas-Morse MB-3A. La société a décidé de commencer à développer son propre chasseur monoplace en tant qu'entreprise privée, lui donnant la désignation interne de Boeing Model 15.

Le modèle 15 était un biplan à une seule baie avec des ailes d'envergure inégale. L'aile inférieure avait une envergure et une corde réduites. Les deux ailes étaient effilées. Les ailes avaient une structure en bois avec un revêtement en tissu tandis que le fuselage avait un fuselage en tube d'acier soudé, également avec un revêtement en tissu. Il avait une empennage contreventé avec un empennage à incidence variable qui pouvait être contrôlé en vol. Trois prototypes ont été produits - deux avec un train d'atterrissage principal à essieu traversant et un avec un train d'atterrissage à essieu divisé. Il était propulsé par un moteur en ligne Curtiss D-12 de 435 ch.

Le modèle 15 effectua son vol inaugural le 2 juin 1923 avec le capitaine Frank Tyndall aux commandes. Il a reçu la désignation de l'Air Corps XPW-9, et après les premiers tests à l'usine Boeing a été envoyé à l'armée pour des essais. L'armée commanda deux autres prototypes le 28 septembre 1923 et ceux-ci furent livrés le 1er mai 1924.

Boeing FB-1

L'US Navy était également intéressée par le nouveau chasseur. Au début de 1925, la Navy commanda seize Model 15, leur donnant la désignation Boeing FB-1. Le premier de ces appareils a été livré le 1er décembre 1925, mais seulement 10 des 16 ont été achevés en tant que FB-1. Le FB-1 était presque identique à l'Army PW-1, avec le même train d'atterrissage à essieux divisés. Ils n'étaient pas équipés pour être utilisés sur les porte-avions et sont plutôt allés au US Marine Corps.

Neuf des dix FB-1 ont été déployés en Chine dans le cadre de la force expéditionnaire de l'USMC qui a été envoyée en juin 1928 pour aider à protéger la colonie internationale de Shanghai à une époque de sentiment anti-étranger croissant en Chine.

Boeing FB-2 (Boeing Modèle 53)

Les 11e et 12e avions de la commande navale d'origine ont été achevés sous le nom de Boeing FB-2 ou modèle 53. Ces avions avaient des crochets de guide de pont de porte-avions installés pour leur permettre d'être utilisés à partir de porte-avions. Ils avaient également un fuselage plus solide et un train d'atterrissage à essieux croisés.

Boeing FB-3 (Boeing Modèle 55)

Le 13e avion de la commande initiale a été achevé sous le nom de FB-3 (modèle 55). Deux autres FB-3 ont été commandés plus tard. Le FB-3 pouvait utiliser des flotteurs jumeaux et avait un engin de levage. Comme le FB-2, ils ont été conçus pour les opérations de transport. Ils ont changé de moteur pour le Packard 1A-1500 de 510 ch et ont utilisé le même train de roulement à essieux divisés que le FB-1 plutôt que le type à essieux croisés utilisé sur le FB-2. Le premier FB-3 a été détruit dans un accident sur le lac Washington en décembre 1925. Les deuxième et troisième avions ont été livrés en avril 1926 et utilisés comme avions de développement. L'un des changements apportés a été l'introduction de gouvernails équilibrés plus grands. Cette conception est devenue plus tard la norme pour toute la famille de chasseurs PW-9/FB-3.

Boeing FB-4 (Boeing Modèle 54)

Le FB-4 (modèle 54) était le 14e avion de l'ordre naval d'origine. Comme le FB-2, il pouvait utiliser des flotteurs jumeaux. Il avait également l'équipement à hisser monté sur l'aile supérieure, mais le changement le plus important était l'utilisation d'un moteur Wright P-1 Radial de 450 ch. Ce moteur évoluera plus tard dans le Wright Cyclone. Le FB-4 a été livré à la Marine en janvier 1926. Les tests avec le FB-4 ont suggéré que les moteurs radiaux seraient mieux adaptés aux opérations de transport que les moteurs en ligne, mais aussi que le moteur Wright n'était pas adapté à une utilisation sur un avion de chasse. . Le FB-4 a été remotorisé avec un Pratt & Whitney Wasp et rebaptisé FB-6.

Boeing FB-5 (Boeing Modèle 67)

Le FB-5 était la principale version de production navale de la famille FB. Vingt-sept ont été commandés. Le FB-5 a vu un certain nombre de modifications apportées à la conception. Ils utilisaient un moteur Packard 2A-1500 de 520 ch. Le décalage de l'aile a été considérablement augmenté, avec l'aile supérieure déplacée vers l'avant et l'aile inférieure reculée. Le train d'atterrissage a dû être repensé pour s'assurer qu'il était toujours relié à la structure de l'aile. Le premier FB-5 effectua son vol inaugural le 7 octobre 1926.

L'ensemble du cycle de production a été livré à la Marine le 21 janvier 1927. Ils ont été expédiés par barge de l'usine Boeing au transporteur USS Langley, en attente dans le port de Seattle, et la plupart ont effectué leur vol inaugural à partir d'un transporteur.

Le FB-5 a été utilisé pour équiper les VF-1B et VF-6B sur le Langley et VG-3B sur le Lexington. Ils ont également été utilisés par le Marine Squadron VF-6M, basé à San Diego.

Le FB-5 a été retiré après seulement deux ans de service en raison de la décision de la Marine de normaliser les moteurs radiaux.

Boeing FB-6 (Boeing Modèle 54)

Après avoir subi des tests navals, le seul FB-4 a été remotorisé avec un moteur radial Pratt & Whitney Wasp de 400 ch et a reçu la désignation FB-6. Le nouveau moteur était moins puissant que le Wright P-1, mais aussi beaucoup plus léger et le FB-6 avait les mêmes performances que le FB-4. Les tests avec le FB-6 ont convaincu la Marine qu'elle devrait se standardiser sur les avions à moteur radial - ils étaient considérés comme plus robustes et plus faciles à entretenir dans l'espace limité sur les porte-avions. En 1928, la majorité des avions à moteur en ligne ont été retirés du service naval.

Boeing FB-7 (Boeing Modèle 67A)

Le Boeing FB-7 (modèle 67A) devait être une version du FB-7 propulsé par le moteur Pratt & Whitney Wasp. Le projet a été abandonné au profit du modèle 69, qui est entré en service sous le nom de Boeing F2B-1.

Boeing FB-5 (Modèle 67)
Moteur : Moteur à pistons en ligne Packard 2A-1500
Puissance : 520cv
Équipage : 1
Portée : 32 ft 0 in
Longueur : 23 pieds 9 pouces
Hauteur : 9 pieds 5 pouces
Poids à vide : 2 458 lb
Masse maximale au décollage : 3 249 lb
Vitesse maximale : 176 mph au niveau de la mer
Vitesse de croisière : 150 mph
Taux de montée : 2 100 pieds/min
Portée : 420 milles
Pistolets : Deux mitrailleuses Browning de 0,3 pouce à tir fixe vers l'avant


General Dynamics F-111 Aardvark

Les General Dynamics F-111 Aardvark est un avion d'attaque tactique et supersonique américain à la retraite à moyenne portée qui a également rempli les rôles de bombardier nucléaire stratégique, de reconnaissance aérienne et d'avion de guerre électronique dans ses différentes versions. Le mot « aardvark » est l'afrikaans pour « cochon de terre » et reflète l'apparence du long nez de l'avion qui pourrait rappeler le nez de l'aardvark. Développé dans les années 1960 par General Dynamics, il est entré en service en 1967 dans l'United States Air Force (USAF). La Royal Australian Air Force (RAAF) a également commandé le type et a commencé à utiliser des F-111C en 1973.

F-111 Oryctérope
Mission de ravitaillement en vol au-dessus de la mer du Nord
Rôle Interdictor, avion d'attaque tactique
et bombardier stratégique
origine nationale États Unis
Fabricant Dynamique générale
Premier vol 21 décembre 1964 il y a 56 ans ( 1964-12-21 )
introduction 18 juillet 1967 il y a 53 ans ( 1967-07-18 )
Retraité USAF : F-111F, 1996 EF-111A, 1998
RAAF : F-111C, 2010
Statut Retraité
Utilisateurs principaux Force aérienne des États-Unis (USAF)
Force aérienne royale australienne (RAAF)
Nombre construit 563 [1]
Variantes General Dynamics-Grumman F-111B
Dynamique générale F-111C
General Dynamics–Grumman EF-111A Raven
Dynamique générale F-111K
General Dynamics–Boeing AFTI/F-111A Aardvark

Le F-111 a été le pionnier de plusieurs technologies pour les avions de production, notamment des ailes à flèche variable, des turboréacteurs à postcombustion et un radar de suivi de terrain automatisé pour les vols à basse altitude et à grande vitesse. Sa conception a influencé plus tard les avions à voilure variable, et certaines de ses caractéristiques avancées sont depuis devenues monnaie courante. Le F-111 a subi une variété de problèmes lors du développement initial. Plusieurs de ses rôles prévus, comme un intercepteur naval basé sur un porte-avions avec le F-111B, ne se sont pas concrétisés.

Les F-111 de l'USAF ont été retirés au cours des années 1990 avec les F-111F en 1996 et les EF-111 en 1998. Le F-111 a été remplacé dans le service de l'USAF par le F-15E Strike Eagle pour des missions de frappe de précision à moyenne portée, tandis que le supersonique le rôle de bombardier a été assumé par le B-1B Lancer. La RAAF était le dernier exploitant du F-111, avec ses appareils en service jusqu'en décembre 2010.


Les gens regardent aussi

100 North Riverside Plaza
Chicago, IL 60606-1596
États Unis
312-544-2000
http://www.boeing.com

Secteur(s) : Industriels
Industrie : Aéronautique & Défense
Employés à temps plein : 141 000

La société Boeing, avec ses filiales, conçoit, développe, fabrique, vend, entretient et prend en charge les avions de ligne commerciaux, les avions militaires, les satellites, la défense antimissile, les systèmes de vol spatial et de lancement habités et les services dans le monde entier. La société opère à travers quatre segments : la défense des avions commerciaux, les services mondiaux de sécurité spatiale et de sécurité et Boeing Capital. Le secteur Avions commerciaux fournit des avions à réaction commerciaux pour les besoins des passagers et du fret, ainsi que des services de soutien à la flotte. Le secteur Défense, espace et sécurité s'occupe de la recherche, du développement, de la production et de la modification d'avions et de systèmes d'armes militaires avec et sans pilote, des systèmes de défense et de renseignement stratégiques, qui comprennent des systèmes de missiles et de défense stratégiques, le commandement, le contrôle, les communications, les ordinateurs, le renseignement , la surveillance et la reconnaissance, les solutions informatiques et d'information, et les systèmes de renseignement et les systèmes satellitaires, tels que les satellites gouvernementaux et commerciaux, et l'exploration spatiale. Le segment Services mondiaux propose des produits et des services, notamment la gestion de la chaîne d'approvisionnement et de la logistique, l'ingénierie, la maintenance et les modifications, les mises à niveau et les conversions, les pièces de rechange, les systèmes et services de formation des pilotes et de maintenance, les documents techniques et de maintenance, ainsi que l'analyse de données et les services numériques aux entreprises commerciales. et les clients de la défense. Le segment Boeing Capital offre des services de financement et gère l'exposition au financement d'un portefeuille d'équipements en location-exploitation et de location-financement, d'effets et autres créances, d'actifs détenus en vue de la vente ou de la relocation et des investissements. La société a été fondée en 1916 et est basée à Chicago, dans l'Illinois.


William Boeing : L'histoire d'un constructeur d'avions visionnaire

William Boeing était un entrepreneur visionnaire et un pionnier dans le domaine de la construction aéronautique. Guidée par sa main ferme, une petite entreprise de fabrication d'avions a pu devenir une entreprise massive, engagée dans un certain nombre d'industries connexes. Et bien que la législation après la Grande Dépression l'ait forcé à disperser la société et à vendre ses intérêts dans la Boeing Airplane Company, il n'a jamais perdu sa passion pour l'aviation. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il a continué à consulter l'entreprise qui portait son nom et a vécu assez longtemps pour voir cette entreprise entrer dans l'ère du jet. William Boeing a été décrit comme à la fois privé et perfectionniste qui a insisté pour que les faits soient clairs. À l'extérieur de son bureau, sur le mur, il y avait une pancarte qui disait :

1. Il n'y a d'autorité que les faits.

2. Les faits sont obtenus par une observation précise.

3. Les déductions ne doivent être faites que sur des faits.

4. L'expérience a prouvé la véracité de ces règles.

La jeunesse et les antécédents de William Boeing

William Edward Boeing est né le 1er octobre 1881 à Detroit, Michigan.

Son père, Wilhelm, était issu d'une famille allemande respectée et aisée. Cependant, à l'âge de 20 ans, après avoir passé un an dans l'armée allemande, le jeune Wilhelm a décidé qu'il allait quitter sa ville natale de Hohenlimburg et émigrer aux États-Unis pour chercher l'aventure et sa fortune. Il trouve du travail comme ouvrier agricole, mais rencontre et s'associe rapidement avec Karl Ortmann, un bûcheron, et son futur beau-père. Wilhelm a acheté une grande partie des terres forestières et les droits miniers associés dans la chaîne de montagnes Mesabi du Minnesota, le premier de nombreux achats de ce type qui l'ont établi comme un baron du bois et de l'exploitation minière. Il a également occupé les postes de directeur de la Peoples Savings Bank, de président de Galvin Brass and Iron Works et d'actionnaire de la Standard Life Insurance Company.

Guillaume Boeing, 1880

Tragiquement, Wilhelm mourut de la grippe en 1890, à l'âge de 42 ans. Il laissa derrière lui sa femme Marie et trois enfants, dont William Edward, huit ans, était l'aîné. Marie s'est finalement remariée, prenant le nom d'Owsley, et il est dit que William avait une relation tendue avec son beau-père. William a été envoyé à l'étranger pour fréquenter l'école de Vevey, en Suisse, mais après un an, il est retourné aux États-Unis et a poursuivi ses études dans des écoles publiques et privées.

William a fréquenté la Sheffield Scientific School à Yale de 1899 à 1902, mais n'a pas obtenu son diplôme. En 1903, il décide de quitter l'université et de voyager vers l'Ouest, à Grays Harbor, dans l'État de Washington. Ici, en commençant par les terres dont il a hérité, William a appris lui-même l'exploitation forestière et a commencé à se constituer une nouvelle fortune. Il a réussi et a commencé à acheter plus de bois et à financer des expéditions dans les régions environnantes, y compris l'Alaska. En 1908, prêt à développer son entreprise, William s'installe à Seattle et fonde la Greenwood Timber Company. En 1910, après avoir développé un goût pour la navigation de plaisance, il achète le chantier naval Heath sur la rivière Duwamish.

William Boeing découvre le monde de l'aviation

Ma ferme conviction depuis le début a été que la science et le travail acharné peuvent lécher ce qui semble être des difficultés insurmontables. J'ai essayé de faire sentir aux hommes autour de moi, comme moi, que nous sommes embarqués en tant que pionniers dans une nouvelle science et industrie dans laquelle nos problèmes sont si nouveaux et inhabituels qu'il n'appartient à personne de rejeter toute idée nouvelle avec la déclaration que cela ne peut pas être fait. – William Boeing

C'est à cette époque que William découvre les avions pour la première fois. En 1909, lors de l'exposition Alaska-Yukon-Pacific qui s'est tenue à Seattle, il a vu un avion habité voler pour la première fois. Cela a suscité une fascination pour les avions et, en 1910, il a voyagé vers le sud pour assister au Los Angeles International Airmeet, le premier grand spectacle aérien aux États-Unis. Ici, il a approché la plupart des aviateurs pour demander un tour et a été refusé par tous sauf l'aviateur français Louis Paulhan. Boeing a attendu trois jours pour le trajet promis, avant d'apprendre que Paulhan avait déjà quitté la compétition pour donner une exposition à Salt Lake City, Utah. Beaucoup considèrent le trajet que Paulhan n'a pas offert à William Boeing comme la plus grande occasion manquée de sa vie.

Quatre ans après sa visite à Los Angeles, William a été présenté au lieutenant de la marine américaine Conrad Westervelt. Ils sont devenus des amis rapides et plus tard cette année-là, tous deux ont finalement eu l'occasion de voler dans un hydravion de type Curtiss, piloté par Terah Maroney. Ils se sont relayés pour voler au-dessus du lac Washington avec Maroney, et par la suite, ils ont décidé qu'ils pourraient construire un meilleur avion.

William a commencé à échanger des informations avec d'autres aviateurs et a finalement compris que la première étape était d'apprendre à piloter lui-même. Il a postulé à la Glenn L. Martin School de Los Angeles pour suivre une formation et a commencé à y suivre un cours en août 1915. Après avoir terminé le cours, il a commandé un avion de l'usine Martin connu sous le nom de modèle TA.

La machine me fut livrée en octobre 1915, et, convaincu qu'il y avait un avenir certain dans l'aviation, je me suis intéressé à la construction ainsi qu'au pilotage d'avions. Enrôlant un groupe d'assistants techniques, moins d'une douzaine d'hommes en tout, le travail a commencé pour concevoir le premier avion Boeing. -William Boeing

Emplacement d'origine de Boeing sur les rives du lac Union.

Pendant ce temps, William et son petit groupe travaillaient dans une usine et un hangar combinés situés sur la rive du lac Union. Le 15 juin 1916, ils effectuèrent un vol d'essai du premier avion Boeing, un hydravion/biplan officiellement appelé le Modèle N&B 1 (les initiales renvoyaient à Boeing et Westervelt), mais affectueusement appelée Bluebill. Cet avion, d'environ 26 pieds de long, a volé sur 900 pieds lors du premier vol. Bien qu'ils ne le savaient peut-être pas à l'époque, c'était la naissance de ce qui allait devenir l'une des plus grandes entreprises aérospatiales au monde.

La compagnie d'avions Boeing

C'est pour moi une grande fierté et une grande satisfaction de réaliser qu'en l'espace de 12 ans, une entreprise naissante avec un personnel de moins d'une douzaine d'hommes est devenue la plus grande usine d'Amérique, consacrée uniquement à la fabrication d'avions et employant actuellement environ 1 000 hommes. – William Boeing

Un mois plus tard, le 15 juillet 1916, William Boeing et Conrad Westervelt fondent Pacific Aero Products. Plus tard cette année-là, Westervelt, toujours en service dans l'US Navy, a été transféré sur la côte est. Il a quitté son poste chez Pacific Aero Products, mais sentant qu'il devenait de plus en plus probable que les États-Unis seraient directement impliqués dans la Première Guerre mondiale, il a poussé William à demander des contrats gouvernementaux pour fournir à la Marine des hydravions. William a réussi à obtenir le contrat, mais il lui manquait un élément clé du processus de fabrication de l'avion : il avait besoin d'ingénieurs.

Dans un geste intelligent, Boeing a résolu ce problème en proposant de construire une soufflerie pour l'Université de Washington si, en retour, ils établissaient un cours d'ingénierie aéronautique et envoyaient les diplômés les plus qualifiés à Pacific Aero Products.

Peu de temps après que les États-Unis ont officiellement rejoint la guerre, William a décidé de changer le nom de l'entreprise et, le 9 mai 1917, Pacific Aero Products est devenue la Boeing Airplane Company. Boeing a expédié deux nouveaux modèles C à Pensacola, en Floride, où ils ont été présentés pour la Marine. La Marine a été suffisamment impressionnée pour commander 50 modèles C supplémentaires. Afin de répondre à cette demande, la société a emménagé dans les installations du chantier naval de Heath, qui est devenu connu sous le nom de Boeing Plant 1.

Après la fin de la Première Guerre mondiale, les contrats gouvernementaux de Boeing ont été annulés et l'industrie aéronautique dans son ensemble s'est presque arrêtée. Cela s'explique en partie par le fait qu'un surplus d'avions militaires d'occasion bon marché a inondé le marché et que de nombreux constructeurs d'avions, dont Boeing, n'ont pas été en mesure de vendre de nouveaux avions. Afin de survivre et de ne pas fermer, Boeing a été contraint de se diversifier et de commencer à vendre, entre autres, des meubles, des comptoirs, des boîtiers de phonographe et des bateaux à fond plat appelés "Sea Sleds".

Cependant, il ne fallut pas longtemps avant que William ne trouve une nouvelle voie pour son entreprise. La poste aérienne en était à ses balbutiements et l'ancien pilote de l'armée, Eddie Hubbard, a approché William avec l'idée de lancer une route internationale de poste aérienne entre Seattle et la Colombie-Britannique. Le gouvernement a accepté une période d'essai et, le 3 mars 1919, Boeing a effectué sa première livraison internationale de courrier aérien. Bien que ce fut un succès, après la fin de la période d'essai, certains des conseillers de William l'ont convaincu de transmettre le contrat et de se recentrer sur la construction d'avions. William, à son tour, a convaincu Hubbard qu'il devrait poursuivre le contrat.

William Boeing en 1920

En 1921, Boeing Airplane Company commença à dégager des bénéfices à la fois en réparant des avions militaires et en concevant et en construisant de nouveaux. Au cours de la décennie suivante, Boeing deviendrait l'un des principaux constructeurs d'avions de combat. Alors que son entreprise commençait à connaître un nouveau succès, William en a fait personnellement, lorsqu'il a rencontré et épousé Bertha Potter Paschall en 1921.

En 1925, une loi a été adoptée qui a ouvert les contrats de courrier aérien au public, et en 1927, Hubbard a de nouveau approché William et l'a convaincu de soumissionner sur la route entre San Francisco et Chicago. Dans un geste faisant preuve d'une prévoyance incroyable, il a pu remporter l'offre pour le contrat en décidant d'utiliser un moteur refroidi par air plutôt qu'un moteur refroidi par eau traditionnel dans les avions postaux modèle 40A de Boeing.

Le contrat exigeait que William ait 26 avions en service avant le 1er juillet 1927, et pour ce faire, il a fourni une caution de 500 000 $ tirée de son argent personnel. Le modèle 40A, en plus de transporter du courrier, avait également une cabine fermée pouvant transporter deux passagers. Donc, pour cette entreprise, William a fondé une nouvelle entreprise, une compagnie aérienne appelée Boeing Air Transport. Au cours de la première année d'exploitation, BAT a livré environ 1 300 tonnes de courrier et transporté 6 000 passagers. En 1929, William a acquis Pacific Air Transport et l'a fusionné avec Boeing Airplane Company et Boeing Air Transport. La société résultante s'appelait United Aircraft and Transport Corporation, et en 1929, elle racheta le fabricant de moteurs Pratt and Whitney, Hamilton Standard Propeller Company, Chance Vought, et plus tard en 1930, National Air Transport.

Cette méga-entreprise semblait prête à diriger l'industrie de l'aviation jusqu'à ce que le gouvernement américain intervienne. Accusant William Boeing de développer un monopole, le gouvernement a adopté le Loi sur la poste aérienne le 12 juin 1934, qui, entre autres choses, a forcé les compagnies aériennes à séparer les opérations aériennes du développement et de la fabrication. William a été contraint de diviser United Aircraft and Transport Corporation en trois entités distinctes. Ils étaient:

  • United Aircraft Corporation, qui s'occupait de la fabrication dans l'est des États-Unis, et est maintenant United Technologies Corporation.
  • Boeing Airplane Company, qui s'occupait de la fabrication dans l'ouest des États-Unis, et est maintenant The Boeing Company. , qui a repris les opérations aériennes.

Retraite de l'aviation

Après la scission de sa société en différentes entités, Boeing a démissionné de son poste de président et a vendu ses actions. Peu de temps après, le 20 juin 1934, il reçut la médaille Daniel Guggenheim pour ses réalisations aéronautiques.

Maintenant que je prends ma retraite du service actif dans la fabrication d'avions et le transport aérien, être tellement honoré que d'être récipiendaire de la médaille Daniel Guggenheim est un véritable point culminant de ma vie. Alors que les années passées consacrées aux activités aéronautiques ont été remplies d'une véritable romance, les nombreux projets futurs en cours continueront de me tenir à l'écart en tant qu'observateur attentif et intéressé. – William Boeing

Après cela, William a commencé à consacrer la plupart de son temps à d'autres activités, telles que l'élevage de chevaux de course. Il a cependant tenu sa promesse de rester en contact avec ses amis et collègues de l'industrie aéronautique. Il a servi en tant que conseiller de Boeing Airplane Company pendant la Seconde Guerre mondiale et était à nouveau disponible en 1954 pour le déploiement du "Dash-80". avion de ligne, et le premier avion de ligne à réaction à succès commercial.

Le 28 septembre 1956, William Boeing a subi une crise cardiaque alors qu'il était à bord de son yacht taconit et a été déclaré mort à son arrivée. Il avait 74 ans, à trois jours de son 75e anniversaire. Aucun enterrement officiel n'a eu lieu et sa famille a dispersé ses cendres dans la mer au large des côtes de la Colombie-Britannique, où il a passé une grande partie de son temps à naviguer.

Le 15 décembre 1966, William Boeing a été intronisé au Temple de la renommée de l'aviation à Dayton, Ohio, “pour ses contributions exceptionnelles à l'aviation par son organisation réussie d'un réseau de lignes aériennes et la production d'avions militaires et commerciaux d'une importance vitale.

William Boeing et Eddie Hubbard après avoir effectué le premier itinéraire postal international.


Une fuite de code de Boeing révèle des failles de sécurité dans les entrailles d'un 787

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Erik Simonsen/Getty Images

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Tard dans la nuit de septembre dernier, le chercheur en sécurité Ruben Santamarta était assis dans son bureau à domicile à Madrid et a participé à des recherches créatives sur Google, à la recherche de documents techniques liés à son obsession de longue date : la cybersécurité des avions. Il a été surpris de découvrir un serveur entièrement non protégé sur le réseau de Boeing, apparemment plein de code conçu pour fonctionner sur les avions de passagers géants 737 et 787 de la société, laissé accessible au public et ouvert à tous ceux qui l'ont trouvé. Alors il a téléchargé tout ce qu'il pouvait voir.

Aujourd'hui, près d'un an plus tard, Santamarta affirme qu'une fuite de code l'a conduit à quelque chose de sans précédent : des failles de sécurité dans l'un des composants du 787 Dreamliner, au cœur du réseau à plusieurs niveaux de l'avion. Il suggère que pour un pirate informatique, l'exploitation de ces bogues pourrait représenter une étape dans une attaque en plusieurs étapes qui commence dans le système de divertissement en vol de l'avion et s'étend à des systèmes hautement protégés et critiques pour la sécurité comme les commandes de vol et les capteurs.

Boeing nie catégoriquement qu'une telle attaque soit possible et rejette son affirmation selon laquelle il aurait découvert une voie potentielle pour y parvenir. Santamarta lui-même admet qu'il n'a pas une image suffisamment complète de l'avion - ou accès à un jet de 250 millions de dollars - pour confirmer ses affirmations. Mais lui et d'autres chercheurs en cybersécurité de l'avionique qui ont examiné ses conclusions soutiennent que si une cyberattaque complète sur les systèmes les plus sensibles d'un avion reste loin d'être une menace matérielle, les failles découvertes dans le code du 787 représentent néanmoins un manque troublant de attention à la cybersécurité de Boeing. Ils disent également que les réponses de l'entreprise n'ont pas été tout à fait rassurantes, étant donné l'importance cruciale de protéger les avions commerciaux des pirates informatiques.

Lors de la conférence sur la sécurité Black Hat aujourd'hui à Las Vegas, Santamarta, un chercheur de la société de sécurité IOActive, prévoit de présenter ses conclusions, y compris les détails de plusieurs failles de sécurité graves dans le code d'un composant du 787 connu sous le nom de Crew Information Service/ Système d'entretien. Le CIS/MS est responsable d'applications telles que les systèmes de maintenance et ce que l'on appelle le sac de vol électronique, une collection de documents de navigation et de manuels utilisés par les pilotes. Santamarta dit qu'il a trouvé un grand nombre de vulnérabilités de corruption de mémoire dans ce CIS/MS, et il affirme qu'un pirate informatique pourrait utiliser ces failles comme point d'ancrage à l'intérieur d'une partie restreinte d'un réseau d'avion. Un attaquant pourrait potentiellement pivoter, selon Santamarta, du système de divertissement en vol au CIS/MS pour envoyer des commandes à des composants beaucoup plus sensibles qui contrôlent les systèmes critiques de sécurité de l'avion, y compris son moteur, ses freins et ses capteurs. Boeing soutient que d'autres barrières de sécurité dans l'architecture réseau des 787 rendraient cette progression impossible.

Santamarta admet qu'il n'a pas assez de visibilité sur les composants internes du 787 pour savoir si ces barrières de sécurité sont contournables. Mais il dit que ses recherches représentent néanmoins une étape importante vers la démonstration de la possibilité d'une véritable technique de piratage d'avions. "Nous n'avons pas de 787 à tester, nous ne pouvons donc pas évaluer l'impact", déclare Santamarta. " Nous ne disons pas que c'est le jour du jugement dernier, ou que nous pouvons prendre un avion. Mais nous pouvons dire : cela ne devrait pas arriver."

Dans un communiqué, Boeing a déclaré avoir enquêté sur les allégations d'IOActive et conclu qu'elles ne représentaient aucune menace réelle de cyberattaque. "Les scénarios d'IOActive ne peuvent affecter aucun système d'avion critique ou essentiel et ne décrivent pas un moyen pour les attaquants distants d'accéder à des systèmes 787 importants comme le système avionique", lit-on dans la déclaration de la société. "IOActive n'a examiné qu'une partie du réseau 787 à l'aide d'outils rudimentaires et n'avait pas accès au système plus vaste ni aux environnements de travail. IOActive a choisi d'ignorer nos résultats vérifiés et les limites de ses recherches, et a plutôt fait des déclarations provocatrices comme s'ils avaient accès et analysaient le système de travail. Bien que nous apprécions l'engagement responsable des chercheurs indépendants en cybersécurité, nous sommes déçus de la présentation irresponsable d'IOActive."

Lors d'un appel de suivi avec WIRED, un porte-parole de l'entreprise a déclaré qu'en enquêtant sur les allégations d'IOActive, Boeing était allé jusqu'à mettre un véritable Boeing 787 en "mode vol" pour des tests, puis ses ingénieurs de sécurité ont tenté d'exploiter les vulnérabilités. que Santamarta avait exposé. Ils ont découvert qu'ils ne pouvaient pas mener une attaque réussie. Honeywell, qui a fourni à Boeing le code du CIS/MS, a également écrit dans une déclaration à WIRED qu'"après des tests approfondis, Honeywell et ses partenaires ont déterminé qu'il n'y avait aucune menace pour la sécurité des vols car les systèmes critiques du 787 ne peuvent pas être affectés".

"Chaque morceau de logiciel a des bogues. Mais ce n'est pas là que j'aimerais trouver les bugs."

Les allégations d'attaque IOActive's, ainsi que les démentis de Honeywell's et Boeing's, sont basées sur l'architecture spécifique des composants internes du 787's. Les systèmes numériques Dreamliner sont divisés en trois réseaux : un réseau de données ouvert, où des composants non sensibles comme le système de divertissement en vol vivent un réseau de données isolé, qui comprend des composants un peu plus sensibles comme le CIS/MS ciblé par IOActive et enfin le Common Data Network, le plus sensible des trois, qui se connecte aux systèmes avioniques et de sécurité de l'avion. Santamarta affirme que les vulnérabilités qu'il a trouvées dans le CIS/MS, pris en sandwich entre l'ODN et le CDN, fournissent un pont de l'un à l'autre.

Mais Boeing rétorque qu'il dispose à la fois de « mécanismes de protection supplémentaires » dans le CIS/MS qui empêcheraient ses bogues d'être exploités à partir de l'ODN, et d'un autre périphérique matériel entre l'IDN semi-sensible - où se trouve le CIS/MS - et le très sensible CDN. Cette deuxième barrière, soutient la société, permet uniquement aux données de passer d'une partie du réseau à l'autre, plutôt que les commandes exécutables qui seraient nécessaires pour affecter les systèmes critiques de l'avion.


Le 787 Dreamliner révolutionnaire de Boeing a changé à jamais le transport aérien. Voici comment l'entreprise a laissé ses concurrents dans la poussière avec un pari risqué de 8 milliards de dollars.

Le Boeing 787 Dreamliner est l'avion qui a lancé la révolution de nouvelle génération du transport aérien et a montré comment l'avenir du transport aérien pourrait être plus efficace et bénéfique pour les compagnies aériennes et les passagers.

Contrairement à d'autres avions qui faisaient leurs débuts au début des années 2000, notamment l'Airbus A380 et le Boeing 747-8i, le point fort du Dreamliner n'était pas la taille, mais la performance.

Boeing a décidé de réduire la taille avec le Dreamliner, espérant surfer sur la vague de la révolution bimoteur que le constructeur a aidé à démarrer avec le Boeing 777, son avion le plus vendu de tous les temps. C'était un pari à gros enjeux qui allait déterminer l'avenir de Boeing dans l'industrie pour les années à venir.

Le Dreamliner utiliserait des matériaux composites, notamment de la fibre de carbone, pour alléger l'avion et serait doté de moteurs efficaces de Rolls Royce et de General Electric qui lui offriraient une autonomie étendue tout en réduisant la consommation de carburant.

Bien que sa production ait été entachée de retards et de problèmes, le Dreamliner est devenu l'un des avions les plus populaires parmi les compagnies aériennes grâce à son efficacité et à ses coûts d'exploitation réduits. Boeing est largement crédité d'avoir lancé une nouvelle ère pour l'industrie avec le jet ultramoderne qui a vu les fabricants rivaux se précipiter pour rivaliser.

Jetez un œil à l'avion qui a changé à jamais le cours de Boeing et de l'aviation.


Boeing B-52 Stratofortress - Historique des opérations - Guerre du Vietnam

Avec l'escalade de la situation en Asie du Sud-Est, 28 B-52F ont été équipés de racks externes pour 24 bombes de 750 livres (340 kg) dans le cadre du projet Baie Sud en juin 1964, 46 avions supplémentaires ont reçu des modifications similaires dans le cadre du projet Bain de soleil. En mars 1965, les États-Unis ont lancé l'opération Rolling Thunder. The first combat mission, Operation Arc Light, was flown by B-52Fs on 18 June 1965, when 30 bombers of the 9th and 441st Bombardment Squadrons struck a communist stronghold near the Bến Cát District in South Vietnam. The first wave of bombers arrived too early at a designated rendezvous point, and while maneuvering to maintain station, two B-52s collided, which resulted in the loss of both bombers and eight crewmen. The remaining bombers, minus one more which turned back due to mechanical problems, continued on towards the target. Twenty-seven Stratofortresses dropped on a one-mile by two-mile target box from between 19,000 and 22,000 feet, a little more than 50 percent of the bombs falling within the target zone. The force returned to Andersen AFB except for one bomber with electrical problems that recovered to Clark AFB, the mission having lasted 13 hours. Post-strike assessment by teams of South Vietnamese troops with American advisors found evidence that the VC had departed the area before the raid, and it was suspected that infiltration of the south's forces may have tipped off the north because of the ARVN troops involved in the post-strike inspection.

Beginning in late 1965, a number of B-52Ds underwent Big Belly modifications to increase bomb capacity for carpet bombings. While the external payload remained at 24 500 pound (227 kg) or 750 pound (340 kg) bombs, the internal capacity increased from 27 to 84 500 pound bombs or from 27 to 42 750 pound bombs. The Big Belly modification created enough capacity for a total of 60,000 pounds (27,215 kg) in 108 bombs. Thus modified, B-52Ds could carry 22,000 pounds (9,980 kg) more than B-52Fs. Designed to replace B-52Fs, modified B-52Ds entered combat in April 1966 flying from Andersen Air Force Base, Guam. Each bombing mission lasted 10 to 12 hours with an aerial refueling by KC-135 Stratotankers. In spring 1967, the aircraft began flying from U Tapao Airfield in Thailand giving the aircraft the advantage of not requiring in-flight refueling.

The B-52s were restricted to bombing suspected Communist bases in relatively uninhabited sections, because their potency approached that of a tactical nuclear weapon. A formation of six B-52s, dropping their bombs from 30,000 feet, could "take out". almost everything within a "box" approximately five-eights mile wide by two miles long. Whenever Arc Light struck. in the vicinity of Saigon, the city woke from the tremor..

On 22 November 1972, a B-52D (55-0110) from U-Tapao was hit by a surface-to-air missile (SAM) while on a raid over Vinh. The crew was forced to abandon the damaged aircraft over Thailand. This was the first B-52 to be destroyed by hostile fire in Vietnam. In total, 30 B-52s were lost during the war, which included 10 B-52s shot down over North Vietnam and five others being damaged and crashing in Laos or Thailand.

The zenith of B-52 attacks in Vietnam was Operation Linebacker II (sometimes referred to as the Christmas Bombing) which consisted of waves of B-52s (mostly D models, but some Gs without jamming equipment and with a smaller bomb load). Over 12 days, B-52s flew 729 sorties and dropped 15,237 tons of bombs on Hanoi, Haiphong, and other targets. Originally 42 B-52s were committed to the war however, numbers were frequently twice this figure. Pendant Operation Linebacker II, there were 15 B-52s shot down, five B-52s were heavily damaged (1 crashed in Laos), and five B-52s suffered medium damage. A total of 25 crewmen were killed in these losses. Vietnam claimed 34 B-52s were shot down.

Famous quotes related to vietnam war :

&ldquo No event in American history is more misunderstood than the Vietnam War. It was misreported then, and it is misremembered now. &rdquo
&mdashRichard M. Nixon (b. 1913)


Boeing completes successful first flight of new model amid 737 Max woes

Boeing completed a successful first flight of its new model 777X jetliner Saturday amid the company's woes with its still-grounded 737 Max planes, according to the company.

The company announced the accomplishment of the three hour and 51 minute test flight over Washington state in a press release, calling the aircraft the largest and most fuel efficient twin-engine commercial jet.

"Our Boeing team has taken the most successful twin-aisle jet of all time and made it even more efficient, more capable and more comfortable for all," President and CEO of Boeing Stan Deal said. "Today's safe first flight of the 777X is a tribute to the years of hard work and dedication from our teammates, our suppliers and our community partners in Washington state and across the globe."

Boeing launched the months of testing with this flight after two attempts to previously test the plane had been delayed because of high winds, Reuters reported .

The 777X planes, which include the 777-8 and the 777-9, use 10 percent less fuel and emissions and operate at 10 percent lower costs than competition, the press release says. These plans are scheduled to be available in 2021, and Boeing says 309 777Xs have already been purchased for $442 million, according to Reuters.

If the 777X is certified by the Federal Aviation Administration (FAA), it will be Boeing’s first certification since software flaws caused two fatal 737 Max crashes, prompting the U.S. to ground those planes. The FAA has said it will make sure the aircraft is tested carefully to ensure its safety.

Boeing has been immersed in controversy since the 737 Max crashes with those aircrafts being grounded since March 2019 and the company being fined $3.9 million for implementing faulty parts on 133 of its jets. The company recently announced the 737 Max will take to the skies again in mid-2020.


Why the Boeing 747 Is the 'Most Popular Airplane In History'

Delta Air Lines and United are locked in an unusual competition, and it’s one that has nothing to do with air fares or who has the best Wi-Fi. Sometime in the next few months, the airlines will phase out their remaining Boeing 747 widebodies—about a year ahead of schedule—and as the deadline for this milestone approaches, each airline is angling for the honor of claiming they’ll be the one to fly the last trip for this iconic jetliner operated by a U.S. airline.

There will never be a plane like it.

It’s a backhanded tribute to what made this plane so popular with the public, ever since Pan American World Airways launched the first 747 into service in January of 1970. “It’s a bittersweet moment,” says a spokesperson for United, who says that requests are coming in from customers who want to hop a ride on one of the last flights. United acquired many of its Boeing 747s when it bought Pan Am’s Pacific route network in 1985, as that storied airline company began to shed assets in an ultimately unsuccessful bid to stay afloat.

United would only tell Traveler that the final flight will occur sometime in the fourth quarter, possibly in late October. It currently has 14 747s in its fleet, flying on routes like San Francisco to Beijing and Seoul. Delta is also expected to wind down its 747 schedule later in 2017, with flights from Japan to Hawaii expected to be particularly popular with aviation buffs the last 747 flights on Delta are also likely to be from Detroit to Tokyo or Seoul. Other international airlines are still flying the classic jetliner—there are 500 still in service, out of 1,500 built, according to Boeing—but those airlines, too, are expected to send the jets to the junkyard in the near future.

Other aircraft, to be sure, have come and gone. Two other widebody contenders, the DC-10 and the L-1011, have vanished—and with little fanfare. So what's different about this one?

“It is the most popular airplane in history, “ at least in terms of the excitement it generates, says Henry Harteveldt, founder and travel analyst at Atmosphere Research, an advisory firm serving the global travel industry. “At the time, it really was regarded as revolutionary."

“The thing that stuck out about it was the design: that unique bubble at the top of the plane," he says. For passengers seated in the front section on the main deck below, “you were really sitting in the nose of the plane, which was the first time passengers could ever do that.”

Secrets of Your Airline Seat

When it debuted, the outlook for demand was so uncertain that airlines didn’t cram a lot of seats into the spacious interior, leaving it with such an excess of floor space that airlines carved out room for passenger lounges on some planes, even coach passengers could avail themselves of this luxury perk. Adding to the allure was that it was the first commercial airliner with two aisles. The 747 was also first plane to have overhead bins prior to that, airplanes featured an "open hat rack," like those found on buses and trains. (According to Boeing, the 747 interior was called the “Superjet Look” and was added to the company's single-aisle planes—707,727, and 737—after the introduction of the 747.) Too, the early coach seats were so wide that they came close to what a first class passenger might experience on other passenger aircraft at the time, according to Harteveldt.


The Boeing 737 is the best-selling airliner of all time — here's its incredible history

The Boeing 737 is ubiquitous. If you've taken a commercial flight in the last 50 years, there's good chance it was on a Boeing 737.

That's because Boeing has sold a whole lot of them. Since 1965, the American aviation giant has sold a whopping 14,545 737s. Just this week, Boeing delivered the 10,000th 737, a new MAX 8 model, to Southwest Airlines. To put that into perspective, Boeing's second best selling plane, the wide-body 777, has received a little less than 2,000 orders. However, it should be noted that the long-haul 777 costs several times more than the 737 and is used in different segments of the airline market.

Over the years, the Boeing 737 has proven itself to be a faithful workhorse for airlines around the world. Its versatility is nothing short of astounding. What debuted in 1967 as a 50-seat regional jet has now spawned 200-plus-seat variants capable of trans-Atlantic travel.

With the introduction of the MAX, Boeing's long-serving 737 is set to fly on well past its 70th birthday.


Voir la vidéo: وثائقي سلسلة تحقيقات الكوارث الجوية حل لغز الطائرة بوينج 737 HD (Juin 2022).


Commentaires:

  1. JoJogis

    Un message très drôle

  2. Claybourne

    Sans intelligence...

  3. Neeheeoeewootis

    Bravo, la magnifique phrase et c'est opportun

  4. Suthclif

    Excusez-moi d'intervenir, il y a une proposition d'aller autrement.

  5. Megis

    Le site est excellent, je le recommanderai à tous ceux que je connais!



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