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Ornement de toit avec tête de méduse

Ornement de toit avec tête de méduse


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Quelle est la chanson de la publicité « Duet » d'Allstate ?

Écoutez, c'est particulier, cela ne fait aucun doute, mais c'est exactement là où nous en sommes maintenant : l'une des publicités d'assurance automobile les plus simples de l'histoire récente met en scène un gars chantant un duo avec son ornement de capot apparemment sensible. C'est la barre que nous nous sommes fixée lorsque nous avons tous décidé que le Geico Gecko était fascinant à l'époque des films Surge Cola et Pierce Brosnan Bond.

Et est-ce troublant que l'ornement du capot dise comment le gars qui conduit la voiture a « les muscles », alors qu'elle a « l'intelligence ? » Un peu. Les machines conscientes sont une chose, mais nous avons tous vu assez de science-fiction pour savoir ce qui se passe lorsque la technologie prend le dessus sur des choses. Au mieux, nous envisageons une sombre réimagination de Chevalier cavalier où KITT voit son chauffeur comme un moyen charnu et physique à ses fins machiavéliques. Au pire, cette voiture intelligente bien trop littérale est en passe de reconnaître qu'elle devrait être celle qui tire les ficelles. Le jour du jugement ne peut pas être loin derrière. C'est une bonne chose que les conducteurs prudents économisent 700 $ sur l'assurance automobile chaque année avec Allstate, car cet argent contribuera grandement à s'approvisionner en aliments lyophilisés et en barils d'eau potable. Cela en valait-il la peine, Allstate ? Les bonnes mains avec lesquelles vous travaillez depuis des décennies étaient-elles toujours destinées à être les mitaines froides et mécaniques d'un T-800 ? Qu'as-tu fait, Allstate ? Et voici une autre question importante pendant que nous y sommes : quelle était la chanson dans cette publicité ? C'était un tapeur d'orteil.

Bon nombre des questions posées ci-dessus peuvent ne pas recevoir de réponses satisfaisantes, du moins pas avant qu'il ne soit trop tard. Mais nous le savons avec certitude : la chanson était "Opportunities (Let's Make Lots of Money)" des Pet Shop Boys.


Détails du porche pour chaque époque

Typique des maisons victoriennes à leur apogée, ce porche est soutenu par de minces poteaux tournés avec une décoration sculptée à la machine couvrant toute la surface. Des balustres d'apparence similaire aident à intégrer la richesse de l'ornement compliqué.

Les porches peuvent être des éléments architecturaux de premier plan, en particulier sur les maisons construites du milieu des années 1800 au début des années 1900. Les porches de cet âge d'or ne sont pas seulement des expressions majeures d'un style de construction, mais comme la grande majorité ont été construits en bois, ils sont des exemples tout aussi importants de menuiserie historique. Lorsque j'ai commencé à fabriquer des menuiseries pour ma propre entreprise de restauration, j'ai réalisé que certains des meilleurs endroits pour en savoir plus sur les porches sont les catalogues commerciaux de l'industrie qui ont émergé au milieu du XIXe siècle.

Les planches de dessins de ces catalogues et mdash qui offraient non seulement des pièces de porche mais aussi des moulures intérieures dans des emballages complets et mdash ont fait des outils efficaces pour la vente aux constructeurs et aux propriétaires. Chaque catalogue a essayé de couvrir un large éventail de goûts, mais la plupart des menuiseries du porche peuvent encore être divisées en trois grands groupes stylistiques : classique, époque victorienne et artisanat d'art. Les conceptions elles-mêmes étaient basées sur des styles régionaux déjà populaires, des plans de livres de modèles d'éditeurs tels que AJ Bicknell et William T. Comstock et d'équipes de conception internes employées par des producteurs clés de menuiserie, tels que Farley-Loetscher, Adams Carr et Disbrow. . Ainsi, bien qu'ils soient rarement à la pointe de la technologie, ces catalogues représentent ce que les constructeurs et les entrepreneurs commandaient des années 1850 aux années 1920 et offrent des informations utiles sur des conceptions et des détails très populaires pour toute personne intéressée par la restauration d'un porche historique.

Conformément aux modèles de temples, les portiques des maisons classiques de haut style évitaient souvent les balustrades tout en tirant le meilleur parti d'autres détails de menuiserie, tels que les colonnes cannelées et le plafond lambrissé que l'on voit ici.

Classique(années 1850 1885 à 1920)Renaissance grecque, néoclassique, renaissance coloniale

Les soutiens
Les porches classiques sont soutenus par des colonnes modelées sur l'un des ordres classiques. Dans les premiers porches classiques, tels que ceux trouvés sur les maisons de style néo-grec de haut niveau, les proportions des colonnes, les chapiteaux et les bases sont généralement assez précis et fidèles aux modèles gréco-romains originaux et à l'ordre ionique, par exemple. Dans les années 1890, les colonnes sont devenues fortes à la fois en popularité et en abondance. Plus tard, les maisons de la reine Anne, ainsi que les premières maisons de style néo-colonial, comportaient souvent des porches avec des colonnes utilisées dans des grappes et un hybride mdasha de détails classiques et victoriens parfois appelés & ldquofree classic. & rdquo Dans les maisons de style néoclassique, les constructeurs utilisaient des colonnes très grandes ou hautes, souvent en un ordre classique plus élaboré ou "plus élevé" comme le corinthien. Après environ 1910, les colonnes sont revenues à leurs racines et plus encore sur le style néo-colonial et même les maisons Foursquare reflétaient étroitement l'échelle et la proportion des ordres classiques.

Garde-corps et balustres
Les porches classiques primitifs ou académiquement corrects, tels que les portiques, ont été construits sans garde-corps. Dans les années 1880, cependant, les garde-corps étaient une nécessité pratique et étaient généralement constitués de larges rails avec des balustres tournés et moulés de manière classique. Les balustrades bon marché sous 4&Prime square en coupe transversale étaient généralement fraisées à partir d'une seule pièce de bois et souvent associées à des balustres simples autour de 1 1/2&Prime square. Les maisons de style néo-colonial plus haut de gamme utilisaient souvent des balustres 4&Prime ou 5&Prime de diamètre avec une traverse supérieure proportionnellement large de 8&Prime à 10&Prime de large. Pour un look colonial vraiment haut de gamme, les balustrades peuvent être commandées avec des extrémités assouplies (une caractéristique du XVIIIe siècle) et des poteaux ou des poteaux à panneaux avec des faîteaux, en particulier pour les balustrades de toit de porche.

Ornement
Les moulures classiques étaient une offre standard dans chaque catalogue et étaient utilisées pour détailler les entablements de porche classiques. Dans les années 1890, la révolution industrielle a rendu possible la production en série de pièces autrefois sculptées à la main, telles que des moulures en forme d'œuf et de fléchette ou des chapiteaux complexes.

Des astuces
Parfois, vous constatez qu'une colonne architecturalement correcte a été remplacée par une colonne de style constructeur qui est vaguement configurée avec un chapiteau et une base d'apparence fragile. Je vois souvent des colonnes classiques avec des bases trop grandes et des chapiteaux qui ressemblent à des bases, ou encore des colonnes avec des chapiteaux et des bases intervertis. Ces changements envoient un message visuel déroutant, et le retour de l'article authentique peut apporter une énorme amélioration. Les colonnes architecturalement correctes ont des lignes d'ombre nettes et nettes, et elles sont conçues avec une échelle et des proportions agréables. Si la spécification de colonnes architecturalement correctes fait que les yeux de votre entrepreneur sont glacés, trouvez un autre entrepreneur ou achetez les colonnes vous-même.

En 1870, les balustres sciés à partir de planches plates étaient des éléments de menuiserie courants, ainsi que des écoinçons tournés qui couvraient les sommets de nombreux porches avec des ornements & ldquoSteamboat Gothic & rdquo.

Ère victorienne(1850 à 1910)Italianate, Stick, Queen Anne

À partir des années 1850, lorsque le style néo-gothique était encore influent, de nombreux types d'éléments de porche non classiques sont également apparus dans les catalogues de menuiserie, et ils peuvent être vus sur la plupart des styles de maison de la fin du XIXe siècle. Il est difficile de différencier avec précision les éléments de menuiserie de porche de l'ère victorienne par style, car les livres de plans utilisaient parfois les pièces de porche de manière interchangeable, et les catalogues de menuiserie ne les identifiaient toujours pas avec des étiquettes descriptives comme Queen Anne ou Eastlake. La vente de pièces de porche sous forme d'ensembles complets ajoute à la confusion, car les acheteurs se fiaient aux moulins pour assembler toutes les pièces congruentes. Bien que souvent d'inspiration médiévale, la variété exubérante des pièces de porche de l'ère victorienne découle également de nouveaux outils de menuiserie qui ont permis aux artisans une créativité presque illimitée et d'augmenter les voyages dans le monde qui ont apporté des idées de conception des quatre coins du monde.

Les soutiens
Appelés poteaux et colonnes de véranda entre autres noms, ces supports de porche diffèrent des colonnes classiques car ils sont généralement beaucoup plus minces (généralement 4 1/2&Prime à 5 1/2&Prime carré par rapport à 8&Prime ou plus de diamètre pour les vraies colonnes) et manquent de détails classiques ( flûtes, entasis, chapiteaux, etc.). Les poteaux ronds communs sur la reine Anne et les maisons victoriennes folkloriques sont tournés sur un tour et presque toujours remplis de multiples boules et courbes. Le haut 24&Prime et le bas 24&Prime à 36&Prime sont laissés à l'équerre pour permettre aux garde-corps ou aux supports de rencontrer efficacement le poteau. Les faces des poteaux sont souvent décorées de sculptures et d'ornements appliqués ainsi que de simples bords chanfreinés. Les poteaux carrés, tels que ceux populaires pour les maisons à l'italienne et de style bâton, ne sont pas tournés de manière décorative, mais ont souvent des bords chanfreinés (un chanfrein qui se rétrécit, se terminant souvent par un ornement) ou des moulures appliquées.

Garde-corps et balustres
La balustrade entre les poteaux pourrait être aussi variée et décomplexée qu'une imagination d'enfant. Les balustres tournés ont perdu les moulures gréco-romaines des porches classiques, prenant des renflements, des verticilles et des incisions plus fantaisistes. Les broches qui sont des connexions fines comme un crayon entre les boutons montrent l'influence du design des meubles Eastlake. D'autres options comprenaient des planches plates sciées, inspirées de l'architecture des chalets suisses, ou un motif chinois-Chippendale de rails horizontaux et verticaux étroits, reflétant la fascination victorienne pour l'Extrême-Orient.

Ornement
Le degré auquel les supports ont été construits (et sortis) et décorés dépendait en grande partie du budget et des caprices de l'acheteur. Le catalogue Rand McNally&rsquos 1890 contient plus de neuf pages de parenthèses. Les poteaux peuvent être visuellement unis par de grands cercles ou des frises remplies de toiles d'araignée virtuelles de fuseaux.

Des astuces
Les porches de cette période peuvent être compliqués à reconstruire. Il est plus facile de faire correspondre les pièces existantes (les fabricants personnalisés sont votre meilleure source) que de recréer un porche entier à partir de nouvelles pièces, car les options de menuiserie d'origine étaient beaucoup plus variées. Si vous devez remplacer une balustrade, gardez à l'esprit que la hauteur historique était souvent aussi basse que 30 et échouerait aujourd'hui aux codes du bâtiment dans de nombreux endroits. Cependant, vous pourrez peut-être obtenir un écart, en particulier sur une maison avec un porche protégé ou une désignation historique. Changer la hauteur peut affecter les proportions et l'échelle traditionnelles de l'époque victorienne.

Les poroches d'art et d'artisanat de variétés de jardin comme ce bungalow étaient appuyées sur des menuiseries par rapport aux maisons victoriennes, mais les balustrades et les jetées étaient régulièrement commandées à partir de catalogues et de mdashoften avec le reste du bâtiment.

Arts et artisanat(1900 à 1925)Bungalows, Foursquares, Colonial Hollandais

Il y a moins de porches Arts & Crafts mis en évidence dans les catalogues de menuiserie, en partie parce que ces porches sont relativement simples et que leur apogée a été relativement courte. De plus, de nombreux éléments du porche, comme les socles de support et les bases, ont été remplacés par de la brique et de la pierre. Cependant, les catalogues montrent expressément des pièces de porche Arts & Crafts, telles que des piliers et des supports, ainsi que des menuiseries génériques telles que des balustrades qui ont également été régulièrement commandées pour ces bâtiments.

Les soutiens
L'archétype du support de porche Arts & Crafts est une jetée : un poteau en bois qui est distinctement battu (conique) de bas en haut sur les quatre côtés. Surgissant souvent du sommet d'épais socles en pierre ou en brique, ils ne mesuraient que quelques pieds de haut et étaient parfois utilisés par deux ou trois. Lorsqu'ils étaient présents, les chapiteaux de ces piliers étaient éclectiques et non classiques, incorporant par exemple des motifs Prairie-School ou japonais. La garniture, le cas échéant, pourrait être un peu en demi-rond ou un panneau encastré. Lorsque des supports de maçonnerie de taille normale en pierre ou en stuc étaient utilisés, comme dans les porches de pergola, des détails en bois pouvaient être présents au sommet ou dans les queues décoratives des supports de chevrons.

Garde-corps et balustres
Dans certains cas, le revêtement principal de la maison (brique, bardeaux, planches à clin) s'étendait jusqu'à la balustrade du porche, enveloppant le porche d'un solide bouclier inférieur. La balustrade la plus typique aurait probablement des balustres carrés et une balustrade large et lourde. Des planches sciées dérivées des motifs Arts & Crafts apparaissaient parfois sur des maisons personnalisées, mais étaient moins évidentes dans les catalogues de menuiserie.

Ornement
Les autres détails étaient minimes. Les supports, s'ils apparaissaient, étaient de rechange, maigres et d'aspect structurel. Les décorations de la jetée et des poutres du toit imitaient parfois les chevrons à queue ouverte du bungalow.

Des astuces
Lors de la conception ou de la reconstruction d'un porche de cette période, attendez-vous à une utilisation variée des matériaux. L'industrie du bâtiment s'éloignait de la construction entièrement en bois en raison des problèmes d'incendie et du désir d'un produit plus durable. Les piliers de maçonnerie étaient susceptibles de remplacer les poteaux sur les côtés des marches du porche.

Les balustrades substantielles étaient une nécessité pratique sur les porches surélevés, mais évoquaient également les volumes en pierre d'autres formes classiques.

Rappels de restauration

Choisissez du bois durable. Parce que les porches sont exposés aux intempéries, choisir le bon bois peut lui donner les meilleures chances de survie à long terme. Dans le Sud, utilisez du pin des marais ou du cyprès rouge. Dans le nord-est, utilisez si possible des pousses de pin blanc et de serre. Dans l'Ouest, cueillez du séquoia ou du sapin. Pour les pièces vraiment exposées aux éléments, il peut être préférable d'utiliser un bois de qualité marine comme l'acajou.

Considérez l'eau comme l'ennemi. Planifiez les installations de manière à ce qu'elles ne retiennent pas l'eau. Apprêtez tous les côtés du bois exposé, même le dessous des lames de plancher. Assurez-vous que toute l'eau se déverse loin de la maison et que chaque moulure exposée s'éloigne des murs et des fondations. Une surface horizontale retiendra l'eau qui finira par ronger votre maison.

Étudiez les porches historiques. Regardez d'anciens catalogues et photographies ou des maisons de musée soigneusement restaurées. Les constructeurs d'origine ont généralement bien compris les détails, de la taille des colonnes aux balustrades durables. Essayer de construire des porches d'époque avec un budget limité peut être un défi, mais vous aurez de l'aide si vous suivez les modèles historiques.

Brent Hullest le directeur de Hull Historical à Fort Worth, Texas, et l'auteur de Menuiserie historique.


Chaque emblème automobile, expliqué

Pour les passionnés de voitures, il est facile de croire que les voitures sont purement une question de performance et que ce qui compte, ce sont les temps de piste et les spécifications du véhicule, et non des détails superflus comme l'assemblage de lettres qui font un nom.

Le monde de l'automobile fonctionne à plusieurs niveaux, même ceux qui peuvent être superficiels. Chaque voiture porte un nom et chaque marque a un badge, et ce nom et ce badge font la différence. Derrière la création et l'évolution des emblèmes automobiles se cachent souvent tradition, folklore et mystère.

Nous avons donc compilé un peu d'histoire sur les emblèmes automobiles les plus célèbres, d'Alfa Romeo à Volvo. Nous pouvons couvrir toutes les marques de voitures, mais nous pouvons vous donner un aperçu des grands noms.

La véritable identification dans la mer de voitures sur la route est ce que tous les constructeurs automobiles veulent, alors jetons un coup d'œil sur la meilleure façon de procéder à l'identification.

Une introduction rapide sur l'ornement de capot

Toutes les marques n'ont pas d'ornements de capot fantaisie et saillants et toutes les marques ne peuvent pas en retirer un. Des entreprises comme Bentley et Rolls-Royce sont en tête du peloton en ce qui concerne les bonbons de capot sculptés, tandis que des marques comme Jaguar et Cadillac ne giflent plus de chats élancés ou d'écussons couronnés (respectivement) sur leurs voitures.

L'ornement du capot a commencé lorsque les bouchons de radiateur étaient situés à l'extérieur de la voiture, plutôt que dans le compartiment moteur. Les entreprises ont commencé à faire de la casquette le point central visuel, donnant naissance à des ornements de capot emblématiques comme Bentley&rsquos Flying B ou Packard&rsquos Winged Woman.

Les ornements de capot peuvent prendre la forme d'une représentation tridimensionnelle de l'emblème de la marque, comme l'étoile à trois branches Mercedes-Benz sur la Classe E ou, ils peuvent être complètement séparés de l'emblème de la marque, comme c'est le cas avec la Ford 1978. Ornement spécifique au modèle Thunderbird. Cela dit, les ornements de capot sont aujourd'hui considérés comme surmenés et préjudiciables à l'aérodynamisme, au grand dam des ornementalistes.

La signification des logos de voiture :

Alfa Romeo

L'un des emblèmes automobiles les plus complexes et les plus spectaculaires, Alfa Romeo&rsquos regorge de tradition italienne. L'original a été créé par Romano Catteneo, un dessinateur italien, et l'emblème utilise des éléments milanais, y compris le Biscione (montré sur le côté droit de l'emblème), qui signifie la maison des Visconti, souverains milanais au 14ème siècle. Le côté gauche montre une croix rouge milanaise sur fond blanc.

En 1918, l'insigne a été modifié pour inclure un anneau bleu foncé avec les mots &ldquoAlfa-Romeo Milano&rdquo, ainsi que deux nœuds de la dynastie savoyarde pour le royaume d'Italie. En 1925, il a subi de nouveaux changements pour inclure des lauriers qui signifient la victoire d'Alfa P2 au Championnat du monde automobile, et en 1945, lorsque la monarchie italienne a pris fin, les nœuds de Savoie ont été supprimés.

Bien qu'à première vue, il semble que le serpent couronné tire des flammes rouges de sa bouche, il s'agit en fait d'un homme avalé. Cette partie du symbole a été très controversée, symbolisant apparemment les croisades, au cours desquelles les chrétiens ont vaincu les Maures. Qu'il suffise de dire que les gens d'Alfa Romeo ne parlent pas beaucoup de cette partie.

Aston Martin

Les constructeurs automobiles aiment les ailes, et Aston Martin ne fait pas exception. Le constructeur automobile britannique a été fondé en 1913 par deux hommes nommés Lionel Martin et Robert Bamford alors qu'ils vendaient des voitures Singer dans leur magasin Bamford & Martin, ils ont eu l'idée de produire leurs propres véhicules. Quelques années plus tard, le nom est passé de Bamford & Martin à Aston Martin Motors, né du nom de Martin et de l'Aston Clinton Hillclimb dans le Buckinghamshire, où Martin conduisait de temps en temps (sans aucun doute avec fougue).

Le logo lui-même désigne la vitesse (d'où les ailes), mais il a évolué au fil des décennies, passant de simples lettres A et M superposées dans un cercle à, en 1927, un logo ailé en forme de V &mdash puis, en 1987, à ce qui est essentiellement la version moderne. L'emblème utilise aujourd'hui des ailes droites et le nom Aston Martin à l'avant et au centre, et c'est l'un des emblèmes de marque les plus élégants qui existent aujourd'hui.

Ne faites pas l'erreur de penser que le logo d'Audi a quelque chose à voir avec les Jeux Olympiques. Les quatre bagues en argent symbolisent la fusion en 1932 des quatre plus anciens constructeurs automobiles d'Allemagne : Audi, DKW, Horch et Wanderer. Ces quatre sociétés formaient ce que l'on appelle l'Auto Union, et au départ, seules les voitures spécifiques à Auto Union portaient le badge à quatre anneaux, tandis que les constructeurs automobiles individuels utilisaient leurs propres logos.

En 1985, le nom Auto Union a disparu à jamais et le nom Audi (un dérivé latin du nom de famille du fondateur August Horch&rsquo, qui signifie "o entendre&rdquo) a perpétué le même esprit de fabrication automobile allemand. Il a également reporté l'emblème emblématique qui vit aujourd'hui, en grande partie inchangé. Des rumeurs ont circulé affirmant que l'emblème symbolisait quatre roues motrices du système de traction intégrale Quattro, mais cette affirmation n'a aucun mérite historique. Pourtant, Audi a parfois fait référence à la connexion, en capitalisant sur un peu de synchronicité.

Bentley

Il y a peu de noms dans l'industrie automobile qui ont autant de panache et de gravité que le constructeur britannique Bentley Motors. L'emblème montre un &ldquoB&rdquo audacieux entouré d'un ensemble d'ailes déployées. L'ornement de la capuche est similaire, avec un grand B majuscule et des ailes de volière qui coulent vers l'arrière.

L'importance de l'emblème est le &ldquoB&rdquo reflétant le nom Bentley, d'après Walter Owen Bentley, qui a fondé la société en 1919. Le design ailé est lié au nom d'origine de la société, Bentley Aero, la société fabriquait à l'origine des moteurs rotatifs pour avions pendant la Première Guerre mondiale.

Chez les Bimmerphiles, la signification de la BMW Cocarde, comme elle l'appelle officiellement (le titre du magazine BMW Car Club of America porte le même nom), suscite un peu de controverse. La dernière interprétation ("la plus récente" étant les années 1920) est que l'emblème signifie une hélice contre un ciel bleu, représentant les débuts de BMW dans la fabrication de moteurs d'avion. Aussi attrayante que soit cette explication, cependant. la vérité derrière la cocarde est bien différente.

Lorsque Bayerische Motoren Werke AG (Bavarian Motor Works) a été formé à partir de la fabrication d'avions Rapp Motorenwerke en 1928, l'emblème reflétait le nom BMW dans un cercle extérieur noir, et les panneaux du drapeau bavarois bleu et blanc ont été placés dans un cercle concentrique à le centre. Il a quelque peu évolué au fil des ans, mais les changements ont été mineurs, la police, la couleur de la police, l'apparition de relief dans les carreaux du drapeau bavarois au centre et, plus récemment, l'abandon du cercle extérieur noir pour un cercle transparent.

Bugatti

Les initiales d'Ettore Bugatti subsistent aujourd'hui dans son emblème, bien qu'une société Bugatti indépendante soit décédée avec Ettore en 1947. Bugatti est né en Italie, mais a créé son entreprise en 1909 dans la région Alsace en France. Ses voitures évoquaient une sculpture profonde et fluide, adaptée aux tendances artistiques de la famille Bugatti. Après la mort d'Ettore, il n'y aurait pas de successeur pour porter son nom en raison de la mort plus tôt de son fils unique.

Moins de 8 000 Bugatti ont été construites, mais le nom restera dans le livre des records. En effet, il gagnerait une nouvelle vie après avoir été relancé par Volkswagen, qui a depuis construit certaines des automobiles les plus exotiques jamais fabriquées, comme l'EB110, la folle hypercar Veyron et la même Suite Chiron fou.

Cadillac

L'emblème Cadillac que vous voyez aujourd'hui est une interprétation moderne, mais ses racines initiales sont encore facilement reconnaissables. L'emblème original représentait un nom de famille, appartenant au Sieur Antoine De La Mothe Cadillac. Monsieur Cadillac a fondé la ville de Detroit, Michigan en 1701, et la marque Cadillac porte plus que son nom, l'emblème ressemble aux armoiries de Cadillac.

Comme beaucoup d'autres emblèmes automobiles, il a évolué au fil des ans et sa forme originale était bien plus compliquée que ce que vous voyez aujourd'hui. Les armoiries de Cadillac ne montrent pas un bouclier comme le fait plutôt l'emblème automobile, il était complètement rond et affichait des trios de merlettes (oiseaux), symbole de la participation chevaleresque aux croisades, ainsi qu'une barre noire (ou "ldquofesse") qui symbolisait également service dans les croisades et une bande rouge pour l'audace.

En 1905, Cadillac a adopté le symbole pour ses voitures, et depuis lors, elle s'est sensiblement transformée en version moderne qui s'est inclinée en 2000, largement influencée par le peintre hollandais Piet Mondrian. En 2014, l'emblème a fait son dernier changement, perdant les feuilles de laurier qui entouraient la crête et simplifiant davantage l'emblème tout en restant facilement reconnaissable.


1949-1951 Nash Airflyte

Il y a toujours eu une touche de controverse à propos du Nash Airflyte 1949-1951. Les critiques ont décrié leur style proche du dessin animé, tandis que les supporters les ont félicités pour leur confort, leur espace et leur silence.

Les détracteurs ont souligné la tendance de Nash à la rouille précoce et les amateurs de faible valeur de revente se vantent de la technologie pionnière utilisée. Alors que les experts les ont rapidement surnommés les "baignoires" Nashes, la société les a fièrement nommés "Airflyte".


©2007 Publications International, Ltd.
Les Airflytes de 1949 étaient grands et spacieux, et Nash n'avait pas honte de vanter son intérieur "Super-Lounge". Voir plus de photos de voitures classiques.

L'homme probablement le plus responsable de la série Airflyte était le vice-président de l'ingénierie de Nash, Nils E. Wahlberg. Il était un ingénieur automobile respecté, diplômé de l'École polytechnique fédérale de Zurich, en Suisse.

Après avoir travaillé dans plusieurs constructeurs automobiles, dont Oakland, Maxwell-Brissow et Packard, il a décroché un emploi chez Nash Motors en 1916, se dirigeant vers une vice-présidence en 1931.

Bien que Nash Engineering soit situé à Detroit, Wahlberg vivait à Chicago dans un quartier chic de la ville connu sous le nom de Gold Coast. De là, il a fait la navette en train jusqu'à son bureau à Nash.

"C'était un homme brillant", se souvient Bill Reddig, qui a commencé à travailler chez Nash Styling en 1950. "[Il] semblait toujours plongé dans ses pensées, comme s'il travaillait sur un problème d'ingénierie. Wally [Wahlberg] arpentait le couloir complètement inconscient de tout ce qui l'entourait. On pouvait voir la concentration sur son visage. Il inversait parfois soudainement la direction, tournant sur lui-même sans manquer une étape, car une nouvelle pensée l'amenait à reconsidérer son itinéraire. »

Wahlberg était fasciné par l'aérodynamique, la rationalisation et les effets de la résistance au vent sur les automobiles. Il a estimé que les voitures du futur prendraient en compte la traînée de l'air lors de leur conception, en utilisant les avantages du style aérodynamique pour assurer une cabine plus silencieuse, une conduite et une maniabilité plus stables et une économie de carburant améliorée.

Toutes les vertus d'un design automobile épuré attendaient, selon lui, d'être présentées par n'importe quel constructeur automobile suffisamment intelligent pour les utiliser.

Il n'était pas seul dans sa réflexion. En 1945, alors que la production automobile d'après-guerre commençait à peine à démarrer lentement, presque tous les constructeurs automobiles ont choisi la voie facile en réintroduisant simplement leurs voitures d'avant-guerre avec une mise à jour minimale. Certains, cependant, se sont rendu compte que la vie dans l'après-guerre allait être considérablement différente.


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Avec un empattement de 121 pouces, le Nash Ambassador Super mesurait 210 pouces au total.

D'une part, la technologie avait fait un bond en avant, stimulé par la recherche en temps de guerre de nouvelles armes innovantes. De plus, les gens avaient changé, devenant plus conscients de la science et de la technologie et des choses merveilleuses qu'ils pouvaient apporter dans leur vie.

Pour de nombreux Américains, les biplans avaient été un spectacle merveilleux en 1937. À peine 10 ans plus tard, les fusées et les avions à réaction devenaient à la mode, ainsi que l'énergie atomique – et il était même question de voyager dans l'espace dans un avenir pas si lointain.

Les progrès des avions pendant la guerre devaient fortement influencer le travail des concepteurs d'automobiles d'après-guerre. Cela semblait être le bon moment pour établir une nouvelle frontière du design automobile.

Nash n'allait pas être laissé pour compte - dans les ventes ou la technologie. En savoir plus sur le développement de Nash Airflyte dans la section suivante.

Pour plus d'informations sur les voitures, consultez :

1949 Nash Airflyte Développement

Examinons le développement du Nash Airflyte de 1949. Le président et président de Nash-Kelvinator, George W. Mason, était certainement disposé à examiner tout plan qui pourrait aider son entreprise à augmenter ses ventes. Nash avait toujours été une entreprise gérée de manière conservatrice lorsqu'elle était dirigée par son homonyme, Charles W. Nash.

Charlie Nash avait choisi Mason comme son successeur, en partie sur la conviction que Mason était un conservateur fiscal comme lui. Il est douteux que Nash ait jamais regretté son choix, car Mason a très bien dirigé l'entreprise, évitant les pièges qui avaient tué tant d'autres constructeurs automobiles indépendants.


©2007 Publications International, Ltd.
La berline Nash Ambassador Super à quatre portes de 1949 s'élevait à 2 195 $ sans options, et avec 17 960 exemplaires construits, elle s'est vendue plus de deux fois plus que tout autre modèle Ambassador.

En 1945, Nash était une entreprise solide qui avait obtenu un rendement raisonnable sur ses contrats de guerre et disposait de beaucoup d'argent pour se rééquiper pour l'avenir.
Mais George Mason a été taillé dans un tissu différent de celui de Charlie Nash.

Mason a compris la nécessité d'une responsabilité fiscale, mais une partie de lui aspirait à tenter sa chance sur quelque chose d'un peu audacieux, audacieux et hors du commun. Il croyait que le moyen d'assurer le succès d'un constructeur automobile indépendant plus petit était d'offrir des voitures sensiblement différentes de celles des trois grands producteurs principaux.

Mason, en calculant combien de temps il faudrait aux constructeurs automobiles pour satisfaire la demande refoulée, était certain que lorsque la soif serait éteinte, le marché deviendrait rapidement froid et cruel.

Sachant qu'il aurait besoin d'une toute nouvelle voiture lorsque les conditions de compétition reviendraient, il a choisi 1949 comme année où il présenterait la première toute nouvelle Nash d'après-guerre. Ce serait la voiture qui conduirait l'entreprise vers l'avenir.


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Nash a fortement fait la promotion de ses sièges qui se sont transformés en lit ainsi que de la nacelle d'instruments "Uniscope" sur la colonne de direction.

Les travaux préliminaires sur le 1949 avaient en fait commencé pendant la guerre, 1943 pour être exact. Alors qu'il travaillait sur des projets de guerre, Wahlberg avait eu accès à une grande soufflerie, ce que Nash n'avait pas.

Il a commencé à expérimenter différentes formes et formes, essayant de déterminer un ensemble optimal qui pourrait contenir une pleine charge de passagers et de marchandises tout en offrant une résistance minimale au vent.

À peu près au même moment, Wahlberg a reçu la visite de deux designers automobiles indépendants, Bob Koto et Ted Piech. Ce qu'ils avaient à offrir était un design pour une grande voiture familiale aérodynamiquement propre pour le marché d'après-guerre.

Bien que Wahlberg ait examiné le modèle en argile et les dessins à l'appui, il a transmis la voiture, décidant d'en faire un avec sa propre équipe à la place. Mais la conception de Koto a presque certainement exercé une forte influence sur la voiture que Wahlberg a finalement mise en production.

Nash Styling à la fin des années 1940 faisait partie de l'ingénierie, donc naturellement Wahlberg avait le commandement. Le travail réel sur les voitures de production a été effectué par l'assistant de Wahlberg, l'ingénieur en chef Meade Moore, et Ted Ulrich, peut-être le meilleur concepteur de carrosseries unitaires du pays à l'époque et l'homme qui l'a popularisé avec le célèbre Nash 600 de 1941.

Un petit groupe d'employés du département d'ingénierie les aidait. Ray Smith a travaillé sur les modèles à l'échelle un quart, Don Butler sur les détails de la carrosserie et les accessoires chromés tels que les enjoliveurs, les rétroviseurs et les garnitures.

Quelle voiture ils ont construit ! La Nash de 1949 était une voiture hors du commun, facilement identifiable par l'homme de la rue - excitante et exotique à la fois. La forme de l'enveloppe était la forme la plus profilée sur la route, une grande longueur d'avance sur la Packard vaguement similaire.

Sur l'insistance de Wahlberg, la forme devait suivre la fonction, avec un meilleur flux d'air comme objectif principal, et en effet l'Airflyte n'a généré que 113 livres de traînée à 60 mph, contre 171 pour Packard. Les ailes arrondies coulaient en douceur, leurs coins doux facilitant un chemin à travers le vent.

À 62 pouces de hauteur, la nouvelle voiture était six pouces plus basse que la Nash de 1948, et le pare-brise était d'une seule pièce et incurvé. Les passages de roue arrière semi-fermés étaient une caractéristique de la précédente Nash 600, mais pour cette voiture d'après-guerre audacieuse, les roues avant et arrière étaient fermées sur l'insistance de Wahlberg.


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L'ornement de capot de dame volante sur le Nash Ambassador coûte 9 $ de plus.

George Mason est devenu un converti instantané au look aérodynamique, défendant les roues fermées comme une caractéristique audacieusement innovante - et une exclusivité Nash. En fait, le look aérodynamique était si pur que les acheteurs devaient débourser 9 $ de plus s'ils voulaient un ornement de capot.

Trouvez des détails sur la série 1949 Nash Airflyte sur la page suivante.

Pour plus d'informations sur les voitures, consultez :

À l'intérieur, l'intérieur du "Super-Lounge" ("Sky-Lounge" en 1950) présentait un look minimaliste moderne "délibérément conçu pour être récessif, reposant, [sans] aucun halo distrayant".


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La nacelle de l'instrument Uniscope a pris une grande partie de l'encombrement du tableau de bord, notez le cadran radio vertical.

"Pas besoin de quitter la route des yeux. . . all instrument dials are grouped just below eye-level, on your steering post. That's the Uniscope."
Tied in with that Uniscope pod was a recessed dashboard: "Everything that could be has been built in, out-of-sight. Behind the baffle is your complete Weather Eye Conditioned Air System."

Nash's famous unified heater/defroster/ventilation unit first seen in 1938. The interior was cavernous and comfortable: "No protruding panel cramming against you in front. There's room here to cross your knees and completely relax if you like."

In addition, the all-coil spring suspension provided a truly luxurious ride, and the aero design kept wind noise to a minimum.

Nash had previously offered a bed option in its cars, but for 1949 it introduced "the new Nash Twin Bed arrangement." The bed (or beds) were formed by dropping the front seat backs to meet the rear seat, a big improvement from the former style that had used only the rear seat, forcing owners to sleep with their legs tucked into the trunk area.

Special mattresses were optional, and window screens were soon offered, much to the comfort of campers who wanted to let air in and keep mosquitos out.

Although Nash had popularized unitized design for its 1941 600 series, the 1941-1948 Ambassador had retained a separate frame. For 1949, however, Nash went over to unit-body construction exclusively because the new cars shared their chassis as well as bodies with no extra framework underneath the costlier Ambassadors.

In 1949, Nash called it "Unitized" or "Airflyte Construction," and claimed it was "1 1/2 to 2 1/2 times as rigid as conventional cars," partly because of its 8,000 electronic welds.


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With its 28.5-cubic-foot capacity, the Nash Airflyte's trunk was huge.

Both series shared identical styling. The 600s rode a 112-inch wheelbase, while the Ambassador boasted a 121-inch span, both as in the previous year. The Ambassador's extra nine inches rode ahead of the windshield, so longer front fenders and hood were fitted as well. The body sharing meant that interior dimensions were identical.

Although fastback styling cues had shown up on earlier cars, like the previous year's Packard and "Step-down" Hudson, the Nash rendition went a step beyond them.

Nash had talked about "Aero-Form" design way back in 1935, but the new car was quite beyond that, and beyond any other sedan on the market for "pure" aerodynamics, including the concurrent semi-bathtub Lincoln.

Following wind-tunnel tests at the University of Wichita, Nash could boast in its 1950 brochure that "The Nash Airflyte moves through the air with 20.7% less air-drag than the average of all other leading makes of cars tested. Other cars used as much as 51% more power . . . at speeds ranging from 30 M.P.H. vers le haut. The new Nash Airflyte for 1950 requires 11 horsepower less at 80 miles per hour for air drag alone than the average of other modern automobiles."

Powertrains were conservative. The 600 came with Nash's four-main-bearing flat-head six displacing 172.6 cubic inches and rated at a modest 82 horsepower. The Ambassador boasted a larger 234.8-cid overhead-valve six that put out 112 horses at only 3400 rpm and featured a sturdy seven-main-bearing crank for longevity that was hard to beat.

"Both engines give you the unfaltering smoothness of Uniflo-Jet carburetion, exclusive with Nash," said the brochure, saving the gas "customarily wasted in acceleration." The carryover motors were mated to a three-speed manual transmission. However, they could be ordered with overdrive -- which Nash preferred to call "Automatic Fourth Speed Forward" -- and a large percentage were.

Both cars were available in just two body styles, a two- and four-door sedan, though the first was also offered as a Brougham, which differed only inside. All came in three trim series: Super, Super Special, and Custom.

Nash 600 base prices ranged from $1,786 to $2,000, while Ambassadors cost $2,170 to $2,363. This placed the 600 in direct competition with the Buick Special, while the Ambassador went up against the Buick Super.

This was formidable competition, as the Buicks rode a 121-inch wheelbase, same as Ambassador but weighed about 400-700 "road-hugging" pounds more than the equivalent Nashes and had straight eights delivering 110-120 horsepower.

Other rivals included the Olds Futuramic 76 and 88, Mercury, Chrysler Royal and Windsor, DeSoto, Pontiac, Hudson, Stude-baker Commander, and Kaiser.

Learn about the 1950 Nash Airflytes in the next section.

For more information about cars, see:

Let's consider the 1950 Nash Airflyte. It had cost Mason $15 million to put the 1949 Nash Airflyte into production -- a large pile of money in those days. But the firm was in good shape then, having worked its production up from a Depression low of 14,973 cars in 1933 to 118,621 in 1948, only the second time the company had exceeded the 100,000-unit level since 1929.


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The 600 line was renamed Statesman. Here it is shown as a Super.

Profits in 1947 and 1948 were $18 and $20 million, so this was a gamble Mason felt he could afford to take. The man on the street loved the new Nash, although some prospects reportedly made salespeople prove to them, before they would buy, that a flat tire could actually be changed.

Nash belted a home run with its new bathtubs. Car production rose to 130,000 for the 1960 model year, 142,592 for the calendar year. The latter was an all-time record, and profits of $26 million were the best the company had registered since the consolidation of Kelvinator and Nash. Mason's gamble on aerodynamics had paid off big!


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The longer-wheelbase Ambassador, also a Super, could be told by the longer distance from front wheel opening to front door.

Though styling for 1950 remained static, the rear window was widened 10 inches and the bumper guards were smoothed out. Other refinements included Nash's famous "glove-locker that pulls out instead of spills out" and Hydra-Matic automatic transmission, purchased from GM as an option for Ambassadors. The latter boasted "Selecto-Lift Starting" -- lifting up the shift lever engaged the starter.

Meanwhile, the 600 nameplate was dropped in favor of "Statesman," clearly more in tune with the Ambassador nameplate. The Statesman's engine was stroked a quarter-inch to 184 cubic inches, upping horsepower to a still-modest 85, while the Ambassador's six got a new cylinder head that increased output to 115 horses.


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As in 1949, the most popular Ambassador for 1950 was the Super four-door sedan, seen here with optional hood ornament and fog lights.

Seat belts became optional on both series, a first for an American car, as did a five-position Airliner Reclining Seat for the front passenger.

With not much else new to talk about, buyers were reminded that "Only Nash has a curved, undivided windshield in all models!" As in 1949, a rear window wiper was offered, a novel touch at the time.

Check out the next section for details on the 1951 Nash Airflyte.

Tom McCahill began assessing new cars for Mechanix Illustrated right after World War II, quickly establishing himself as the dean of American road testers. Affectionately known as "Uncle" Tom, he was widely read, highly respected, and much beloved for the witty manner in which he described the cars he tested.

Among the hundreds of cars he evaluated were the 1949 Nash 600 and Ambassador, both equipped with overdrive, which he had driven at Nash's proving grounds in Burlington, Wisconsin. A few excerpts from his report follow:

Styling
Nash . . . has gone overboard for the newest fad in car designs and come up with two hot candidates for Miss Upside-Down Bathtub of 1949. I found the 600 and the Ambassador had jumped into the latest fashion with both faucets wide open.

It's smart to have no fenders, and there are no smarter cars on the road now than the new Nashes. The Ambassador . . . is a magnificent-looking automobile, inside and out.

The 600
The 600, which flies the Nash colors in the low-priced market, is miles ahead of competitors on two counts -- economy and comfort. At average speeds the 600 will give between 25 and 30 miles to a gallon. This puts it a good five miles ahead of its closest rival among the big three of the popular-priced cars. [The 82-bhp six mated to the overdrive] has pepped up the 600 so that it's no longer a dog on its feet. It still isn't a bearcat in performance but it's definitely far away from its former snail class, From 0 to 60 mph through gears, the time was 20.1 seconds. Top speed in [overdrive] high after buildup is 74 to 77 miles an hour.

If you want zip-zip performance, this is not the car for you. The performance isn't outstanding but, considering the economy, the comfort and the ultra-modern design, the new Nash 600 is one of the best buys in America today.

The Ambassador
I'm glad to report that this 112-hp, overhead-valve chariot can climb a hill like a goat and skim over bumpy block roads like a sponge full of oil on ice. This car is remarkably agile and fleet. . . . [A]n average of many, many runs made show . . . 0 to 60, through gears, in 17.4 seconds. The Ambassador is extremely fast footed on the getaway and has been a big winner in stock-car races. Maximum speed of this model varies between 86 and 89 mph.

The Ambassador is a top-flight, luxurious car that can cruise over the road at speeds higher than anyone in his right mind should want to go. In view of all the features offered in this
car -- such as looks, roadability, performance, interior comfort and last, but far from least, the bed feature -- I don't know of a better dollar-for-dollar value buy in its class than the Ambassador.

Caractéristiques
An exclusive feature of all Nash sedans is the convertible double bed that you can set up in the car in a jiffy. This bed arrangement takes no space from the extra large trunk compartment and can be made up in either single or double section by dropping the hinged back of the split front seat so that it forms a comfortable mattress with the rear seat. Another Nash innovation is the Uniscope, a compact instrument panel streamlined on the top side of the steering column for easier "cockpit control."

The Ambassador and the 600 both now have coil-spring suspension of both front and rear wheels as well as torque-tube drive. Like other car manufacturers, they also are using the jumbo balloon tires -- those 24-pound wonders that, for my dough, could be better off stuffed right back on a rubber tree.

Conclusion
Both cars are standouts in looks, luxury and riding ability. After proving the quality of each in grueling road tests, I feel the major auto companies had better start looking to their laurels. They won't outdo these two numbers by feeding the public any more milktoast models.

For more information about cars, see:

Trim levels for the1951 Nash Airflyte were reduced to two, Super and Custom, although the Statesman line also offered a single low-priced DeLuxe business coupe. Custom models came with more upmarket trim, full wheel discs, custom steering wheel, and a folding rear-seat armrest.


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For 1951, Nash gave its Airflytes a more thorough restyling. Up front was a new vertical-bar grille.

In April 1950, Nash unveiled an all-new companion line, the Rambler. In one of those footnotes to history, the Rambler was originally going to be called Diplomat, keeping the civil servant nomenclature intact. But Chrysler owned that moniker, so Nash dug into the past for an old name used by Nash's predecessor, Thomas B. Jeffery & Company, from 1902-1913: Rambler.

The new car carried the Airflyte look, complete with enclosed wheels and soft corners, and even wore Airflyte badges.

There is nothing more satisfying than following up a great year with an even greater one, and for 1950 Nash did just that. Total production for the calendar year was 191,865 cars, helped along by decent sales of the Rambler. Along the way, on April 18,1950, the two-millionth Nash was produced.


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The 1951 Ambassador Statesman lacked any extra brightwork, as the Super four-door next to the lighter Ambassador Custom shows.

Long before the 1951 model year rolled around, it had been determined that the big Nashes would need a freshening up. New squared-off, more conventional-looking "Sky-Flow" rear fenders appeared on both the Ambassador and Statesman, complemented by vertically placed oval taillights.

Up front, the sheetmetal was unchanged because the differences in length would have doubled the tooling cost. But the grille was new, sporting a handsome, toothy grin that had a bit of 1951 Buick flavor to it, making the two look more-or-less related from a head-on view.


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This 1951 Nash Ambassador Custom looks like the squad car Inspector Henderson of the Metropolis Police drove in the Superman TV show.

The 1951s also received horizontal parking lights and new "Guard-rail" front bumpers, and for Ambassadors a distinctive molding that swept rearward from the parking light down two-thirds of the front fender.

Inside, the Uniscope was gone, replaced by a new "Pilot Panel" dashboard color-matched to the exterior. Though more conventional now, it still placed all of the "driving dials" directly in front of the driver, sported a "curved cowl," and retained the sliding Glove Drawer.


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The Statesman's L-head six delivered 85 horsepower.

Statesmans added Hydra-Matic to the options list, necessary because automatic drive was fast gaining in popularity -- more than 60,000 Nashes were ordered with it in 1951. Overdrive was also still popular: about 87,000 installations.

Though mechanical changes were few, prospects were reminded that "Only Nash and Rolls-Royce have the husky 7-bearing, 100% counterbalanced crankshaft . . . that's super-quiet, vibration-free, built for years of rugged service."

Nash also boasted that a 1950 Ambassador had traveled 712 miles at 95.3 mph in the Pan American Road Race in Mexico, "Believed to be a class stock car record never equaled!"


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For three years running, the 600/Statesman Super four-door had been Nash's bestselling model.

Another Ambassador won the Bell Timing Award Trophy as the fastest sedan tested at El Mirage Dry Lake, California it did 99.4 mph in the flying mile.

Calendar-year production fell to 161,140 units in 1951, and that included 57,555 Ramblers. Model year results were more encouraging: 205,307, including 70,003 Ramblers.

The latter was getting the lion's share of the firm's attention now as a new Country Club two-door hardtop joined the station wagon and convertible. Interestingly, Ramblers came in body styles that the big Nashes didn't offer. Conversely, the Rambler lineup still lacked sedans, though they would soon appear.

There were several reasons why production was beginning to falter as the 1951 model year ground on. First off, the Airflyte was in its third year, so it was no longer the newest car on the block.

Secondly, the public was tiring of the fastback look in general, and not just Nash's. General Motors, for example, was quickly abandoning that body style across its vast lineup.

Finally, the overall auto market was having an off year after record-breaking 1950.


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The 1951 Ambassador Super four-door cost $2,330 34,935 were built.

It was proudly pointed out in 1951 that "the Sales Gain of Nash since the war has been 5 Times as Great as the Industry's!" George Mason was thus rightly well pleased that he had decided to go ahead with the aero look and made sure the enclosed wheels and smooth fender shapes were retained when he directed Styling to come up with the next generation of senior Nashes. This new automobile would be ready for Nash's Golden Anniversary celebration in 1952.

Wally Wahlberg had left the firm by then, replaced by Meade Moore. But Airflyte styling remained a hallmark at Nash and its successor, American Motors, perhaps longer than it should have.

Styling opened up the Rambler's front wheels for 1955, but Ambassadors wore enclosed wheels through 1956, and of course the little British-built Metropolitan carried that look right to its 1962 demise.

Aero-styling didn't reappear on American sedans until the mid-1980s, when Ford picked up the torch and ran with it -- covering much of the ground the Airflyte had already traveled!


6 thoughts on &ldquo The three-legged symbol of Sicily: Trinacria &rdquo

Io penso che le tre punte del simbolo della Sicilia e’ che il numero 3 e’ il numero perfetto(le tre trinita’ ect,)e cosi e’ la Sicilia , terra decantata da grandi poeti, famosi pittori, adornata da grandi architetture,lambita da tre mari di mitica temperatura( da non invidiare nessun mare nel mondo),tre estremita’ che indicano i piu famose punti cardinali,baciata dal un sole,a volte spendente e cocente che da’una sensazione rilassanteda ogni punto terrestre si puo’ contemplare meravigliosi paesaggi,con una multitudine di colori, e sopratutto la tanta decantata veduta da Muncibeddu( Monte S. Pellegrino) la cosi detta” La Conca D’Oro,che i riflessi del Sole rispecchiati dalle arangie negli alberi da’ un colore giallo vivido, che il famoso poeta Inglese”Milton” lo cita in un suo libro.Terra affascinante ma negleta per tante ovvie ragione. N.C.

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Trinacria Symbol in Sicily Mythology

Medusa

In the Ancient Mythology, the Gorgon is a mythological figure who was each of the three daughters of two Gods of the sea. The Three daughters were Medusa, Stheno (“strong”), and Euryale (“the large”). Medusa was mainly known for her ability to turn mortal men to stone with one gaze. But the goddess was also known for her help to fight the forces of evil. In the Trinacria, the head of Medusa stands in the centre.

In the Symbol of Sicily, the head of Medusa appears with entwined serpents hair et ears of corn. Les ears of wheat represent the symbol of the fertility of the land.

The Three Legs

Les three legs in the Trinacria Symbol stand for the three promontories of Sicily. Those promontories are Cape Pelorus, Cape Passero, et Cape Lilibeo.

Moreover, in ancient mythology, the arrangement of the three legs suggests a rotation. Researchers linked this shape to the Eastern religious symbol of the God of the Moon, where the Scythes replaced the three legs.


The Tucker Was the 1940s Car of the Future

Francis Ford Coppola’s car connection began at birth, or even before. He was delivered at Detroit’s Henry Ford Hospital, and Henry Ford himself sometimes attended rehearsals of the Detroit Symphony, where Coppola’s father played first flute. “In a family tradition of giving the middle name to an important family acquaintance, they gave me ‘Ford,’” the Godfather director explains.

De cette histoire

Vidéo: A Rare Look at Tucker Cars

Unveiled in 1946 in a series of sketches, the Tucker Torpedo, as the sedan was called, hurtled into the future: With its swooping lines, the car appeared almost as if it were moving, even when standing still. (Cade Martin) The Tucker on display at the National Museum of American History. (Cade Martin) It wasn’t only the sleek shape that resonated: The car boasted innovations including a third, centered headlight, which swiveled to light the way around corners fenders that pivoted defensively when the car turned disc brakes a rear engine and a padded dashboard. (Cade Martin)

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But Coppola would soon come to admire a more obscure automotive icon: Preston Tucker, father of the unlucky Tucker 󈧴, a cutting-edge car that was never mass-produced because of the inventor’s legal and financial woes.

“As a child, my father told me about the new Tucker,” Coppola recounts. “He had ordered one and invested in the Tucker stock. He took me to see the car when it was on exhibit and I was very excited. I remember the details very well and for months kept asking, ‘When is the Tucker coming?’ Finally he said it was never coming, and that the big companies didn’t want it to exist, and wouldn’t let Mr. Tucker buy steel or the supplies he needed.”

Coppola’s father lost his $5,000 investment, a lot of money for a middle-class man in the 1940s, but “he didn’t blame Tucker. He loved innovation.” And to Coppola, the Tucker car became “a mythical thing.” Nearly 40 years later, Coppola directed Tucker: The Man and His Dream, a critical success that, in the Tucker tradition, failed to make money.

Today, Tucker’s 475-acre Chicago production plant houses a Tootsie Roll factory and shopping center. But 47 of the original 51 cars built there still exist in collections scattered throughout the world. Parked in a Smithsonian National Museum of American History warehouse, Number 1039 is the color of champagne. Usually up on blocks, and drained of all fluids but oil, it still emits a living glow, like a pearl.

Preston Tucker, an affable character with a weakness for statement neckties, was a Prohibition-era policeman known for chasing down boosmtleggers in Lincoln Park, Michigan. (He would be gratified to learn that the Smithsonian’s Tucker was seized during a government narcotics raid.) One frigid winter, he torched a hole in the dashboard of his unheated cruiser to pipe in warmth from under the hood, was demoted for his trouble and left the force. He later built race cars and the Tucker Turret, a swiveling machine-gun turret used in World War II.

After the war, and years of sugar and meat rationing, America’s biggest appetite was for cars. They were the keystone of the emerging suburban culture, but production had stopped entirely between 1942 and 󈧱, as automobile factories cranked out bomber engines and other wartime goods. There were long waiting lists for new vehicles, and consumers plunked down money, sight unseen. But the first models produced in 1946 featured tired prewar designs. Tucker knew that he could top them.

“Tucker thought of the automobile as a malleable object,” says NMAH curator Roger White. “He was kind of like Frank Lloyd Wright in that respect, unafraid to start from scratch.”

Unveiled in 1946 in a series of sketches, the Tucker Torpedo, as the sedan was called, hurtled into the future: With its swooping lines, the car appeared almost as if it were moving, even when standing still. “It was like the Guerres des étoiles of that period,” says Jay Follis, historian for the Tucker Automobile Club of America. It wasn’t only the sleek shape that resonated: The car boasted innovations including a third, centered headlight, which swiveled to light the way around corners fenders that pivoted defensively when the car turned disc brakes a pop-out windshield (designed to eject during a crash, protecting passengers) a rear engine and a padded dashboard.

But while his designs and safety innovations were pioneering, Tucker’s business model lagged. Car manu­facturing had contracted during the Great Depression by the late 󈧬s, only a handful of companies remained, rooted in a culture that valued corporate prudence over individual genius. By the mid-1950s, Ford, General Motors and Chrysler manufactured 95 percent of American cars.


The symbol of Sicily known as the Trinacria ou Triseklion est dit être derived from a myth about three nymphs. They are said to have danced all around the world gathering the best fruit, stones and soil, they then threw all of it into the sea and created Sicily. This is why, they say, the island has three corners which symbolise each feet of the nymphs.

The Trinacria has been the symbol of Sicily since the days of the Magna Graecia expansion into the Mediterranean. Yet, another myth comes from the time of King Frederick the II. It is about a boy who could swim underwater for long periods of time and was put to the test by the king. Eventually, the story goes, the boy discovered that Sicily was held up by three columns and one was about to break. The boy, Colapesce, then decided to hold the broken column on his own. Every time there is an earthquake, it is attributed to the boy being so tired from holding up the island.

The meaning of the Sicily symbol is mainly mythological but some historians have dated it back to being an old religious symbol. Les Triseklion is also the symbol of the Isle of Man and many other coats of arms. The flag officially became the symbol of Sicily in 1282 after a successful revolt by the Sicilians against Charles the I. The Sicilian version is the head of Medusa surrounded by three bent legs.


Voir la vidéo: LE BAL DES MEDUSES 2 (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Bink

    Je pense qu'il a tort. Je suis sûr. Essayons d'en discuter. Écrivez-moi en MP, parlez.

  2. Taugar

    Vous avez atteint le but. J'aime cette pensée, je suis complètement d'accord avec vous.

  3. Kekazahn

    Peut combler le vide...

  4. Bowyn

    Je m'excuse, mais, à mon avis, vous n'avez pas raison. Je suis assuré. Discutons.

  5. Collins

    Pas dans l'informatique.



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