Podcasts sur l'histoire

Junkers Ju 287

Junkers Ju 287


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Junkers Ju 287

Le Junkers Ju 287 était une conception révolutionnaire pour un bombardier à réaction rapide avec des ailes en flèche qui a volé sous forme de prototype avant la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Les travaux sur la conception de base ont commencé à Junkers en juin 1943 et ont été dirigés par Hans Wocke. Au milieu des années 1930, il était largement admis que les avions à ailes droites avaient une limite de vitesse intégrée, imposée par la compression de l'air au bord d'attaque. La solution éventuelle serait l'aile en flèche, mais c'était encore dans le futur en 1943. Le Me 262 avait une aile avec un bord d'attaque en flèche, mais un bord de fuite généralement droit, tandis que l'Ar 234, qui a fait son premier vol le 15 juin 1943, avait une aile droite et ne pouvait pas aller plus vite que le meilleur avion allié.

On savait qu'une aile en flèche réduirait la compressibilité. Le Dr Wocke pensait qu'une aile en flèche aurait encore plus d'avantages. Dans la plupart des cas, cela augmenterait la stabilité en vol, en particulier à basse vitesse. Cela signifierait également que la partie centrale des ailes décrocherait (cessant de fournir de la portance) en premier, de sorte que les commandes, sur la partie extérieure des ailes, resteraient efficaces plus longtemps. En tant qu'avantage secondaire, la conception a également donné plus de place à la soute à bombes interne.

Le timing de Wocke était bon. En novembre 1943, Siegfried Kneymeyer devient chef de l'armement technique aérien au RLM. Il voulait annuler tous les travaux sur les bombardiers conventionnels (à l'exception du Ju 88) et concentrer tous ses efforts sur les avions à réaction à grande vitesse. Il pensait qu'il serait possible de produire des avions ayant un avantage de vitesse de 150 km/h (93 mph) sur n'importe quel chasseur ennemi, et que cela aiderait à compenser la supériorité numérique des Alliés.

En mars 1944, Junkers reçut un contrat pour produire un prototype du nouveau bombardier. Le premier avion, le Ju 287 V1, devait être un banc d'essai volant produit à partir du plus grand nombre possible de composants existants. L'avion résultant utilisait le fuselage d'un He 177A, la queue d'un Junkers Ju 388, les roues principales d'un avion de transport Ju 352 et la roue avant d'un B-24 Liberator américain. Les ailes révolutionnaires seraient le seul élément nouveau majeur.

Le V1 devait être utilisé pour des essais à basse et moyenne vitesse pour prouver le concept de base, et il a donc reçu un train d'atterrissage fixe et était propulsé par quatre turboréacteurs Jumo 109-004B-1, chacun fournissant 900 kg / 1 980 lb de poussée. Deux des moteurs étaient montés sous les ailes et deux étaient placés de chaque côté du fuselage avant, près du nez.

Le propre aérodrome de Junker n'était pas assez long pour tester le Ju 287, et il a donc effectué son vol inaugural depuis l'aérodrome de Brandis le 16 août 1944. Même alors, l'avion avait besoin de quatre unités de fusées largables Walter 109-501, une sous chaque aile, pour aider il quitte le sol.

Les premiers essais en vol ont généralement été concluants. L'avion n'a rien fait d'inattendu en vol, bien que deux problèmes aient été rencontrés. Lors du lacet (tournant autour de l'axe vertical), l'aile à l'intérieur du lacet traînait légèrement derrière l'aile extérieure, générant une portance supplémentaire, entraînant une tendance au roulis. Plus sérieusement, lorsque l'avion a été engagé dans un virage serré à grande vitesse, les ailes se sont fléchies, ce qui a resserré le virage.

Après ces résultats encourageants, les travaux ont commencé sur le deuxième prototype, avec un nouveau fuselage, une queue et un train d'atterrissage rétractable spécialement conçus. Le V2 devait avoir un fuselage avec un nez bombé et entièrement vitré, et devait être propulsé par six turboréacteurs BMW 109-003A-1, chacun d'une poussée de 800 kg/1 760 lb. Cette fois, quatre moteurs devaient être montés sous les ailes et deux par le nez. Les mêmes moteurs devaient être utilisés sur les avions de pré-production A-0 et de production A-1. Les moteurs de l'aile devaient être déplacés davantage vers l'avant pour tenter de résoudre certains des problèmes avec le V1.

En juillet 1944, Hitler a publié une directive qui a lancé le Reichsverteidigungs programme, qui a concentré tous les futurs travaux de développement sur les avions de combat. Des travaux limités se sont poursuivis sur le V2, mais à un rythme très lent.

En mars 1945, alors que les Alliés se rapprochaient de l'Allemagne, le RLM (Ministère allemand de l'Air) décida de mettre en production le Ju 287 ! Les travaux ont repris sur le V2 et sur le V3, qui devait comporter une cabine pressurisée, un canon de queue télécommandé et être capable de transporter une charge de bombe de 8 820 lb. Les travaux ont également commencé sur le B-1, qui devait être propulsé par quatre turboréacteurs Heinkel-Hirth 109-001A-1 (1 300 kg/ 2 866 lb de poussée chacun) et le B-2, qui devait être propulsé par deux moteurs, soit le Jumo 109-012 (2 780 kg/ 6 130 lb de poussée chacun) ou le BMW 109-018 (3 400 kg/ 7 497 kg de poussée). Autre signe de l'atmosphère irréaliste à l'intérieur du Troisième Reich, ces moteurs eux-mêmes n'étaient pas terminés.

Deux mois plus tard, le V1 et le V2 et un certain nombre d'ingénieurs Junkers ont été capturés par l'avancée des troupes soviétiques et ramenés en Union soviétique. Les vols d'essai ont repris avec le V1, tandis que le V2 était terminé mais avec les ailes en flèche. Il aurait atteint une vitesse de 620 mph avant l'arrêt du programme en 1948.

Le Dr Wocke a conservé sa croyance en l'aile en flèche et, après la guerre, a produit le jet d'affaires Hamburger Flugzeugbau HFB 320 Hansa en utilisant le même système.

V-1
Moteur : Quatre turboréacteurs Jumo 109-004B-1
Puissance : 900 kg/1 980 lb de poussée
Équipage:
Envergure : 65 pi 11 ¾ po (20,11 m)
Longueur : 60 pi 0 ½ po (18,3 m)
Hauteur:
Poids à vide : 27 557 lb
Poids maximum chargé : 20 000 kg
Vitesse maximale : 347 mph à 19 685 pieds
Vitesse de croisière:
Plafond de service : 35 425 pi
Portée : 932 milles

V-3 (une date estimée)
Envergure : 65 pi 11 ¾ po (20,11 m)
Longueur : 61 pieds 0 ¼ po (18,6 m)
Poids à vide : 26 278 lb
Poids maximum en charge : 47 450 lb
Vitesse maximale : 537 mph à 16 400 pieds sans charge de bombe
Vitesse de croisière : 493 mph à 22 960 pieds
Plafond de service : 39 360 pi
Portée : 1 320 milles avec une demi-charge de bombes, 985 milles avec une pleine charge de bombes
Armement:
Charge de bombe : 8 820 lb/ 4 000 kg


Junkers Ju 287

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 24/08/2018 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Junkers Ju 287 s'est certainement avéré l'un des modèles les plus uniques à propulsion à réaction approuvés de la fin de la guerre pour la nation allemande - combattant maintenant une guerre sur plusieurs fronts. L'avion était conçu comme un bombardier lourd à grande vitesse qui s'éloignait de la pensée allemande conventionnelle de l'époque qui penchait vers des projets de bombardiers légers à moyens - bien que l'accent soit toujours mis sur les bombardiers rapides à ce stade. En effet, la Luftwaffe allemande a déployé une collection limitée de bombardiers quadrimoteurs pendant la guerre et cela s'est avéré une limitation stratégique et tactique tout au long de 1944 et jusqu'en 1945.

Hans Wocke a travaillé pour Junkers et, en 1943, a proposé un concept d'aile en flèche pour un bombardier à réaction rapide capable de dépasser toutes les défenses aériennes ennemies connues - y compris les intercepteurs et les réseaux de canons au sol. L'utilisation d'une aile en flèche vers l'avant, selon Wocke, favoriserait de meilleures qualités à grande vitesse et améliorerait la maniabilité à basse vitesse par rapport aux conceptions à ailes droites à réaction régulièrement proposées. La conception du Ju 287 était dirigée par Ernst Zindel.

Le nouveau produit Junkers a été conçu dans un prototype fonctionnel et, pour accélérer son développement, a emprunté des composants entiers à des avions existants. La roue avant provenait d'un bombardier lourd américain Consolidated B-24 "Liberator" tandis que les roues principales émergeaient d'un transport Junkers Ju 352 "Herkules". Le chasseur lourd Junkers Ju 388 "Stortebeker" constituait une grande partie de l'empennage tandis que le fuselage était emprunté au bombardier lourd Heinkel He 177 "Grief".

Avec Flugkapitan Siegfried Holzbauer aux commandes, le prototype initial V1 a décollé pour la première fois le 16 août 1944. La puissance était fournie par 4 turboréacteurs Junkers Jumo 004B-1 - un sous chaque aile et un de chaque côté du fuselage avant . Cela a dû être augmenté par 4 x nacelles de fusée Walter 109-501 ajoutées à chaque installation de jet pour la poussée de décollage requise. Les nacelles de fusée ont ensuite été larguées une fois leur carburant épuisé.

Le V1 connaîtra un certain succès de développement au cours de sa courte période en altitude, effectuant jusqu'à dix-sept vols. Les valeurs rapportées comprenaient une vitesse maximale de 350 milles à l'heure avec une vitesse de croisière de 320 milles à l'heure, une portée de 975 milles et un plafond de service de 30 850 pieds. Le taux de montée mesurait 1 900 pieds par minute. L'avion présentait une masse à vide de 27 560 lb et de 44 100 lb à pleine charge. Les dimensions comprenaient une envergure de 66 pieds, une longueur de fuselage de 60 pieds et une hauteur de 15 pieds, 5 pouces. En raison des altitudes et des vitesses de fonctionnement, le Ju 287 aurait utilisé une cabine d'équipage pressurisée (pour deux) et des sièges éjectables.

L'armement proposé devait aller jusqu'à 8 800 livres de munitions internes et un arrangement de canon à l'esprit défensif inconnu dans une barbette télécommandée orientée vers l'arrière.

Malgré les aspects prometteurs du Ju 287, le programme a été ralenti et l'intérêt pour le bombardier à réaction à grande vitesse est tombé avec le ministère de l'Air allemand (RLM). Ce n'est qu'au désespoir de mars 1945 que le RLM a su ce qu'il avait et a décidé de commander la production en série du Ju 287. Avec le temps, un prototype V2 et V3 ont été ajoutés au pli, le V2 envisagé avec 6 x Junkers Les turboréacteurs Jumo 004B-1. Cependant, la guerre était rapidement terminée en mai 1945 et ces deux n'étaient entrés qu'au début de la construction avant d'être repris par l'avancée des forces soviétiques.

Le programme Ju 287 s'est poursuivi, dans une certaine mesure, en Union soviétique au cours des années d'après-guerre immédiates, et s'est poursuivi jusqu'en 1947 sous le nom de GOZ-1 "OKB-1 EF 131", basé sur le prototype V3 proposé.


Junkers Ju 287

Junkers Ju 287 oli saksalaisten toisen maailmansodan lopulla kehittämä nelimoottorinen raskas suihkumoottorikäyttöinen pommikone. Suunnittelusta vastasi Hans Wocke. [1] Suunnittelu aloitettiin vuonna 1943 ja ensilentonsa kone lensi 8. elokuuta 1944. Ju 287V-1 prototyyppi käytti Junkers Jumo 004B -moottoreita, joista jokainen tuotti 900 kg työntövoiman. Saavutettu huippunopeus oli 550 km/h.

Junkers Ju 287

Junkers Ju 287 -koneen pienoismalli.
Tyyppi raskas pommikone
Alkuperämaa Saksa
Valmistaja Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG
Suunnittelija Philipp von Doepp
Ensilento 8. elokuta 1944
Valmistusmäärä 2
Muunnelmat OKB-1 EF 131
Infobox OK

Koneessa käytettiin käänteistä nuolisiipeä siipirakenteessa. [1] Ratkaisulla pyrittiin lisäämään vakautta etenkin hitailla nopeuksilla ja sakkaustilanteissa ohjainpinnat siipien ulommissa päissä toimisivat pidempään. [1] Koelennoilla todettiin kaksi havaintoa: kaarroksessa sisempi siipi seurasi hieman ulomman jäljessä tuottaen enemmän nostetta ja taipumista kiertymiseen, sekä korkeanopeuksisissa käännöksissäuk siivet joustiden. [1]

Junkersin tehtaiden pommituksissa myös Ju 287V-1 kärsi vahinkoja ja tuotanto hidastui. Sodan loppua kohti Junkers kehitti jo seuraavaa versiota, Ju 287V-2, jossa oli kuusi suihkumoottoria siipien alla ja saavutti huippunopeuden 800 km/h. Koneen oli määrä kantaa neljän tonnin pommikouorma.

Sodan jälkeen Wocke käytti konseptia HFB-320 Hansa Jet - koneen suunnittelussa. [1] [2] Neuvostoliittolaiset käyttivät Junkers Ju 287:ää pohjana kehittäessään OKB-1 140 prototyyppiä.


Contenu

Le Ju 287 était destiné à fournir le Luftwaffe avec un bombardier qui pourrait éviter l'interception en dépassant les chasseurs ennemis. L'aile en flèche a été suggérée par le concepteur en chef du projet, le Dr Hans Wocke, comme un moyen de fournir une portance supplémentaire à basse vitesse - nécessaire en raison de la faible réactivité des premiers turboréacteurs aux moments vulnérables du décollage et de l'atterrissage. Un autre avantage structurel de l'aile en flèche vers l'avant était qu'elle permettrait une seule baie d'armes massive en avant du longeron principal de l'aile. Avant l'assemblage du premier Ju 287, un He 177 A-5 (désigné comme prototype 177, V38) a été modifié à l'usine de Letov à Prague pour examiner les caractéristiques techniques de cette conception unique de grande soute à bombes.

Le premier prototype était destiné à évaluer le concept et a été bricolé à partir du fuselage d'un He 177 A-5, de la queue d'un Ju 388, du train d'atterrissage principal d'un Ju 352 et des roues avant de B-24 Liberator écrasés. Deux des moteurs Jumo 004 étaient suspendus sous les ailes, les deux autres étant montés dans des nacelles ajoutées sur les côtés du fuselage avant.

Les essais en vol ont commencé le 16 août 1944 (pilote : Siegfried Holzbaur Ώ]), avec l'avion affichant des caractéristiques de maniement extrêmement bonnes, ainsi que révélant certains des problèmes de l'aile en flèche vers l'avant dans certaines conditions de vol. Le plus notable de ces inconvénients était le « gauchissement de l'aile », ou une flexion excessive en vol du longeron principal et de l'aile. Les tests ont suggéré que le problème de gauchissement serait éliminé en concentrant une plus grande masse de moteur sous les ailes. Cette amélioration technique serait incorporée dans les prototypes ultérieurs. La 287 était destinée à être propulsée par quatre moteurs Heinkel-Hirth HeS 011, mais en raison des problèmes de développement rencontrés avec ce moteur, la BMW 003 a été choisie à sa place. Les deuxième et troisième prototypes, V2 et V3, devaient utiliser six de ces moteurs, dans un triple cluster sous chaque aile. Les deux devaient présenter le tout nouveau design de fuselage et de queue destiné au bombardier de production, le Ju 287A-1. Le V3 devait servir de modèle de pré-production, emportant un armement défensif, un cockpit pressurisé et un équipement opérationnel complet.

Les travaux sur le programme Ju 287, ainsi que tous les autres projets de bombardiers allemands en attente (y compris l'autre conception de bombardier lourd en cours de Junkers, le Ju 488) à moteur à pistons ont été interrompus en juillet 1944, mais Junkers a été autorisé à poursuivre le vol. régime d'essais sur le prototype V1. La section d'aile pour le V2 avait été achevée à ce moment-là. Dix-sept vols d'essai ont été effectués au total, qui se sont déroulés sans incident notable. Des problèmes mineurs sont cependant survenus avec les turboréacteurs et les groupes de surpression RATO, qui se sont révélés peu fiables sur des périodes prolongées. Cette phase de test initiale a été conçue uniquement pour évaluer les qualités de maniement à basse vitesse de l'aile en flèche vers l'avant, mais malgré cela, le V1 a plongé à pleine puissance à au moins une occasion, atteignant une vitesse dans l'angle de piqué moyen utilisé de 660 km/h. Pour obtenir des données sur les modèles de flux d'air, de petites touffes de laine ont été collées à la cellule et le "comportement" de ces touffes pendant le vol a été capturé par une caméra cinématographique montée sur un trépied solide directement devant la dérive de l'avion. Après le dix-septième et dernier vol à la fin de l'automne 1944, le V1 fut entreposé et le programme Ju 287 arriva à ce que l'on croyait alors être sa fin. Cependant, en mars 1945, pour des raisons qui ne sont pas tout à fait claires, le programme 287 a été relancé, le RLM émettant une demande de production en série du bombardier à réaction (100 cellules par mois) dès que possible. Le prototype V1 a été retiré du stockage et transféré au centre d'évaluation de la Luftwaffe à Rechlin, mais a été détruit lors d'un bombardement allié avant de pouvoir reprendre son envol. La construction des prototypes V2 et V3 a repris à l'usine Junkers près de Leipzig, et les futures conceptions de variantes prévues (destinées à être utilisées en 1946) ont été dépoussiérées. Ceux-ci comprenaient le Ju 287B-1, qui a vu un retour au choix du groupe motopropulseur d'origine de quatre turboréacteurs HeS 011 de 2866 lb de poussée et le B-2, qui devait utiliser deux turboréacteurs BMW 018 de 7700 lb de poussée. Alors que le turboréacteur Heinkel était en phase de pré-production à la fin des guerres, les travaux sur le moteur à turbine radical et massivement puissant de BMW n'ont jamais dépassé le stade du plan. La conception finale de la variante Ju 287 à proposer était une version d'attaque au sol d'un avion combiné Mistel, comprenant un "drone" 287 sans pilote rempli d'explosifs et un chasseur Me 262 habité attaché au sommet du bombardier par un ensemble de jambe de force. Le cockpit du 287 serait remplacé par une énorme ogive fusionnée par impact. Le décollage et le contrôle de vol de la combinaison seraient sous la direction du pilote du 262. Le 262 se désengagerait du drone 287 alors que le Mistel approchait de sa cible, le pilote du chasseur pilotant à distance le 287 pour la phase terminale de sa mission de frappe.

L'usine Junkers construisant le V2 et le V3 fut envahie par l'Armée rouge fin avril 1945 à cette époque, le V2 était achevé à 80 % et la construction du V3 venait de commencer. Wocke et son équipe, ainsi que les deux prototypes incomplets, ont été emmenés en Union soviétique. Là, le troisième prototype (retourné à sa désignation interne Junkers d'origine, EF 131) a finalement été terminé et piloté le 23 mai 1947, mais à ce moment-là, le développement des jets avait déjà dépassé le Ju 287. Un dernier dérivé très agrandi, l'EF 140, a été testé sous forme de prototype en 1949 mais bientôt abandonné.


Ju 287

Une encapsulation étonnamment prémonitoire des avantages de la technologie de l'aile en flèche vers l'avant [FSW] a informé la conception du bombardier à réaction expérimental Junkers Ju 287. À partir de 1943 avec une conception d'aile en flèche vers l'arrière destinée à dépasser Mach 0,8, dépassant ainsi les chasseurs alliés, l'équipe de conception du Ju 287 a rapidement prévu que la flèche de l'aile donnerait des caractéristiques de vol à basse vitesse inacceptables. L'équipe Junkers, dirigée par Hans Wocke, a interprété les données allemandes disponibles sur le balayage des ailes et a conclu qu'un balayage vers l'avant donnerait au Ju 287 des caractéristiques gérables à basse vitesse.

Tous les traits défavorables seraient déplacés vers l'extrémité à grande vitesse de l'enveloppe FSW du bombardier, où l'on pensait que ces problèmes seraient plus faciles à apprivoiser. La clé de l'avantage du balayage de l'aile vers l'avant est la migration du flux d'air vers l'intérieur lorsqu'il passe au-dessus de l'aile. Avec les ailes en flèche, le flux d'air se déplace vers l'extérieur et vers l'arrière. Le flux intérieur d'une aile en flèche vers l'avant a pour effet aérodynamique de retenir le flux d'air attaché aux sections extérieures de l'aile même après le décrochage de l'emplanture de l'aile, ce qui permet une plus grande contrôlabilité des ailerons à des vitesses plus lentes.

Les tests en soufflerie allemande ont confirmé les idées radicales de l'équipe Junkers tout en révélant un obstacle majeur des premières conceptions de FSW à grande vitesse : la structure de l'aile était sujette à des charges de torsion potentiellement désastreuses soulevant le bord d'attaque des pointes à des vitesses plus élevées. Pour une conception de bombardier, la géométrie FSW a permis une grande soute à bombes non obstruée devant le longeron avant de l'aile dans une zone qui a connu peu de décalage du centre de gravité (c.g.) avec le largage de la bombe.

Les recherches sur l'aile en flèche en tant que mécanisme de réduction de la traînée pour les vitesses subsoniques et transsoniques élevées à la fin des années 1930 et au début des années 1940 ont abouti à certains des premiers avions à ailes en flèche arrière conventionnels pendant la Seconde Guerre mondiale. À cette époque, il a également été reconnu que les ailes en flèche vers l'avant (FSW) pouvaient produire le même effet bénéfique pour les performances. En outre, le FSW a également promis une meilleure contrôlabilité à basse vitesse. Les décrochages devaient commencer à l'emplanture de l'aile plutôt qu'à l'extrémité (contrairement aux ailes en flèche vers l'arrière), maintenant ainsi l'efficacité des ailerons extérieurs et leur contribution au contrôle du roulis à basse vitesse.

L'apparition des ondes de choc à haute vitesse devait commencer à l'emplanture de l'aile, ce qui maintient à nouveau l'efficacité des ailerons à haute vitesse. L'efficacité du contrôle latéral étant assurée sur l'ensemble de l'enveloppe opérationnelle, il n'y aurait pas besoin de dispositifs à grande portance de pointe produisant de la traînée. Enfin, la disposition générale du FSW a entraîné un emplacement plus arrière de la structure de transport du longeron d'aile dans le fuselage, ce qui se traduit par un volume interne plus important du fuselage.

En 1942, le Junkers Design Bureau allemand a lancé des études sur un bombardier FSW appelé Ju-287. Le Ju 287 était principalement destiné à équiper la Luftwaffe allemande d'un bombardier à réaction qui pouvait rester à l'écart de l'interception ennemie. Il avait une conception d'aile en flèche unique qui était l'enfant du cerveau du Dr Hans Wocke. Il voulait lui fournir une portance supplémentaire à basse vitesse. À partir de 1943 avec une conception d'aile en flèche vers l'arrière destinée à dépasser Mach 0,8, dépassant ainsi les chasseurs alliés, l'équipe de conception du Ju 287 a rapidement prévu que la flèche de l'aile donnerait des caractéristiques de vol à basse vitesse inacceptables.

Le Ju-287 de construction allemande avait environ 15° de balayage vers l'avant, le bord d'attaque [d'autres sources revendiquent 23 degrés de balayage vers l'avant]. Pour une conception de bombardier, la géométrie FSW a permis une grande soute à bombes non obstruée devant le longeron avant de l'aile dans une zone qui a connu peu de décalage du centre de gravité (c.g.) avec le largage de la bombe. Le concept Ju-287 était si prometteur qu'une aile en flèche vers l'avant à grande échelle a été rapidement couplée au fuselage modifié d'un bombardier Heinkel He 177A pour permettre l'exploration en vol à basse vitesse. Un assemblage de queue Ju 388 a été installé, et dans un mouvement bizarre pour faire voler le banc d'essai, le prototype aurait utilisé des roues avant doubles cannibalisées par les Allemands à partir d'une paire de bombardiers américains ConsolidatedVultee B-24 Liberator abattus. Le train d'atterrissage n'était pas rétractable, pour économiser le temps et l'ingénierie nécessaires pour adapter le train oscillant au banc d'essai en patchwork. Les roues principales provenaient du Junkers Ju 352 comme un autre expédient standard. Quatre turboréacteurs Junkers Jumo 004 propulsaient le Ju 287, avec deux en bandoulière sous l'aile en flèche vers l'avant et une autre paire chevauchant les joues inférieures du fuselage avant près du nez.

Le premier prototype Ju 287V1 a été achevé par la construction au milieu de l'été 1944. Il avait quatre moteurs Jumo 004 d'une poussée de 900 kg chacun. Deux moteurs se trouvaient sous les consoles d'aile et deux sur les côtés à l'avant du fuselage. Pour faciliter le décollage, il a utilisé des accélérateurs de démarrage avec des moteurs Walter réactifs aux liquides HWK 501 avec une poussée de 1200 kg et un temps de fonctionnement de 40 secondes. Pour faire décoller le Ju 287, des packs de fusées auxiliaires largageables se sont accrochés à chaque nacelle à réaction pendant le décollage. Le Ju 287 était l'un des premiers employeurs d'un parachute de freinage dans la queue.

Le premier vol du Ju 287V1 eut lieu le 16 août 1944 depuis l'aérodrome de Brandis près de Leipzig. Ce jour-là, l'avion a atteint une vitesse de 645 km/h. Au cours des seize vols suivants, une vitesse de 780 km/h a été atteinte, et selon d'autres informations - 875 km/h, ou peut-être 645 km/h.

Le FSW Junkers a effectué 17 vols depuis l'aérodrome de Brandis près de Leipzig, en Allemagne, et a validé les avantages à basse vitesse de la forme du plan de l'aile. Tufté pour les vols de visualisation du flux à grande échelle, le Ju 287 a confirmé la nature de la séparation du flux à des angles d'attaque élevés pour une conception FSW, laissant les panneaux extérieurs avec un flux d'air attaché après que le flux d'air intérieur ait été dégradé. Une bizarrerie de la conception de l'aile était la tendance à laisser tomber une aile lorsque le lacet était appliqué au Ju 287 peu orthodoxe. Ses caractéristiques de vitesse lente cartographiées, le gros Ju 287 a ensuite plongé à 404 milles à l'heure avec des problèmes aéroélastiques comme prévu. Une solution consistait à construire le deuxième bombardier avec ses six turboréacteurs prévus, regroupés à trois sous chaque aile, légèrement à l'intérieur de l'envergure et en saillie vers l'avant pour fournir un équilibre de masse.

Quatre moteurs Heinkel HeS 011 étaient sur le point d'être placés dans Ju 287, mais ce moteur a rencontré des problèmes qui ont conduit les moteurs BMW 003 à remplacer les moteurs Heinkel précédents. Les prototypes ultérieurs devaient avoir six moteurs BMW 003. Le deuxième prototype avait un groupe de trois sous chaque aile tandis que le troisième prototype en avait deux sous chaque aile et un de chaque côté du fuselage, tout comme le premier prototype.

Le FSW Junkers a effectué 17 vols depuis l'aérodrome de Brandis près de Leipzig, en Allemagne, et a validé les avantages à basse vitesse de la forme du plan de l'aile. Tufté pour les vols de visualisation du flux à grande échelle, le Ju 287 a confirmé la nature de la séparation du flux à des angles d'attaque élevés pour une conception FSW, laissant les panneaux extérieurs avec un flux d'air attaché après que le flux d'air intérieur ait été dégradé. Une bizarrerie de la conception de l'aile était la tendance à laisser tomber une aile lorsque le lacet était appliqué au Ju 287 peu orthodoxe. Ses caractéristiques de vitesse lente cartographiées, le gros Ju 287 a ensuite plongé à 404 milles à l'heure avec des problèmes aéroélastiques comme prévu. Une solution consistait à construire le deuxième bombardier avec ses six turboréacteurs prévus, regroupés à trois sous chaque aile, légèrement à l'intérieur de l'envergure et en saillie vers l'avant pour fournir un équilibre de masse.

La guerre a pris fin avant que des essais en vol approfondis puissent être effectués. Le Ju-287 présentait plusieurs problèmes, dont le plus grave était une tendance à augmenter la charge g pendant un virage sans action sur les commandes du pilote. L'analyse du problème par Junkers a révélé que la cause était la déformation structurelle de l'aile due aux charges aérodynamiques sur les panneaux de bout d'aile orientés vers l'avant. À haute vitesse, la déformation devait devenir très sévère, dépasser les limites structurelles et entraîner une défaillance de l'aile. Ce phénomène potentiellement catastrophique a été appelé divergence aéroélastique.

Le JU-287 a rapidement révélé l'un des problèmes majeurs de toute conception balayée vers l'avant : la divergence structurelle. Les forces de portance sur les ailes les font se plier légèrement vers le haut. Lorsque les ailes balaient vers l'avant, cette force a tendance à tordre le bord d'attaque vers le haut, augmentant la portance et le mouvement de flexion jusqu'à ce que l'aile tombe en panne. Une solution était de garder l'aile absolument rigide, mais la construction métallique conventionnelle rendait ces ailes si lourdes qu'elles étaient peu pratiques. Bien que des ailes en flèche vers l'avant soient parfois apparues sur divers avions dans l'ère d'après-guerre, les problèmes de construction et de poids se sont avérés insolubles. Une analyse plus poussée a indiqué que les modifications structurelles nécessaires pour éviter le problème de divergence de l'aile en aluminium du Ju-287 entraîneraient un poids excessif et des pénalités de performance inacceptables. La solution est apparue sous forme de composites, offrant des ailes légères mais très résistantes.

Parallèlement aux tests, le prototype V2 a été construit avec un nouveau fuselage et un châssis rétractable. Le deuxième prototype Ju-287V2 était en construction à la fin de la guerre. Il était équipé de six turboréacteurs BMW003A1. Deux turbines à réaction Junkers de 28,5 kN chacune (environ 2900 kp) étaient prévues. Comme ceux-ci, comme les moteurs Heinkel HeS 011, n'étaient pas encore disponibles, six moteurs BMW-003 combinés pour former des triplets, chacun avec une poussée de 7,8 kN, ont été fournis sous les ailes (disposition en triangle), mais cela était moins favorable en raison de fortes vibrations de surface et faible garde au sol.

Le prototype Ju 287V2 ne fut terminé qu'à la fin de la guerre. Il était équipé de six moteurs BMW 003 d'une poussée totale d'environ 4 800 kg, situés sous les consoles sous la forme de deux packages de trois moteurs chacun. Sa vitesse de conception était de 784-819 km / h, la charge de bombe - jusqu'à 4000 kg.

Pour le troisième prototype, le Ju 287 V3, la conception éprouvée avec deux moteurs sur le fuselage et quatre sous les ailes a été à nouveau utilisée. Le V3 a reçu le coffre du Ju 288 avec une cabine à pression pour trois hommes d'équipage. Le châssis était rétractable dans la coque. L'armement arrière était télécommandable depuis le cockpit.

Le modèle de série Ju 287V3 devait avoir six turboréacteurs BMW 003, dont quatre étaient installés par paires dans les nacelles sous l'aile et deux - le long des côtés à l'avant du fuselage. Cet avion était censé avoir une vitesse de vol maximale de 860 km/h, et sa charge de bombes aurait été de 3000 kg. La possibilité d'installer quatre moteurs Heinkel Hearth 011 d'une poussée totale de 5200 kg a également été étudiée. La vitesse de conception de cette version de l'avion était de 797 à 832 km/h.

Mais le programme de bombardiers allemands FSW a subi un renversement des priorités au cours de l'été 1944, lorsqu'un accent renouvelé a été mis sur la production de chasseurs pour lutter contre la présence croissante de bombardiers alliés au-dessus de la tête. Le banc d'essai hybride Ju 287/He 177 a été gravement endommagé lors d'un bombardement allié à Rechlin, en Allemagne, mais un scintillement de travail s'est poursuivi sur le deuxième exemple, avec l'aile en flèche vers l'avant couplée à un fuselage de bombardier avec train d'atterrissage rétractable dans le fuselage pour préserver l'intégrité structurelle de l'aile.

Le balayage arrière de l'aile dans le Ju 287 a été adopté dans le but d'augmenter le nombre de Mach critique et d'éviter simultanément un écoulement de décrochage aux extrémités des ailes se produisant dans les ailes avec un balayage droit (dans le Ju 287, la rupture d'écoulement aux grands angles de attaque s'est produite d'abord dans les parties d'emplanture de l'aile, cette efficacité des ailerons). De plus, il était possible de placer la soute à bombes devant l'aile, près du centre de gravité de l'avion.

Il y avait 3 prototypes qui ont été produits et plus tard l'armée russe les a confisqués. L'avion numéro deux inachevé a été confisqué par les Soviétiques en 1945 et pris, avec l'ingénieur Hans Wocke et les membres de son équipe qui ont terminé son assemblage à temps pour un vol de 1947 en Russie. Plus tard, les Soviétiques ont poursuivi son développement.

L'aile du Ju 287 mesurait près de 66 pieds, accouplé à un fuselage de 60 pieds sur le prototype qui a ensuite été étiré d'environ un pied sur les spécifications de production. Les deuxième et troisième prototypes inachevés du Junkers Ju 287, qui reflétaient beaucoup plus fidèlement la conception de l'éventuel bombardier de production, ont été capturés par l'Armée rouge à la fin de la Seconde Guerre mondiale. L'avion numéro deux inachevé a été confisqué par les Soviétiques en 1945 et pris, avec l'ingénieur Hans Wocke et les membres de son équipe qui ont terminé son assemblage à temps pour un vol de 1947 en Russie.

Le design a été développé en Union soviétique après la fin de la guerre. La version soviétique presque complète du Ju-287 a été désignée OKB-1 EF-131. Il avait deux moteurs montés sur l'emplanture des ailes et un poste de pilotage inspiré de l'ancien Ju-88. Les concepteurs allemands ont été invités à apporter l'avion et à le transmettre aux essais en vol. Cependant, l'achèvement de l'avion a par la suite été jugé inutile et en 1948, les travaux ont été terminés, car à ce moment-là, de nouveaux TTT plus élevés étaient déjà compilés.

Lorsque cette conception n'est allée nulle part, elle a été transférée au bureau de conception d'Alekseyev [pour ne pas confondre Semyon Alekseyev avec Rostislav Alekseyev - le père des avions modernes à effet aile dans le sol]. Ainsi se termina une incursion des plus ambitieuses dans le monde de la technologie FSW. Certains avantages étaient évidents, mais des obstacles structurels et de contrôle restaient à surmonter pour une époque ultérieure. Ainsi se termina une incursion des plus ambitieuses dans le monde de la technologie FSW. Certains avantages étaient évidents, mais des obstacles structurels et de contrôle restaient à surmonter pour une époque ultérieure.


Junkers Ju 287 - Bombardier allemand à aile en flèche

Stephen Ransom & Peter Korrell, avec Peter D. Evans, Classic Publications/Ian Allan Publishing Ltd., Hersham, Surrey, Angleterre, 2008, ISBN 978-1-90322-392-5. Illustré, relié, publié en anglais.

Image de couverture © par Classic Publications/Ian Allan Publishing Ltd., 2008.

Comme dans le cas du livre de Classic Publications sur le Horten Ho 229, ceux qui ont un tempérament un peu moins visionnaire rejetteront sans aucun doute ce livre aussi, comme un gaspillage de papier sur une illusion Luft '46. Ainsi soit-il. En réalité, cependant, l'importance de l'émergence du Ju 287 ne peut pas être surestimée, et la publication d'un livre comme celui-ci est donc à la fois importante et en retard.

Due to its status as a late-war fringe design, the Ju 287 has so far been largely neglected as far as mainstream Luftwaffe publications are concerned. There has been a photo of the Ju 287 here and there during the past decades, mostly in books dealing with German jet design or German aviation projects of World War II (such as in Smith & Creek's Jet Planes Of The Third Reich or Griehl's Jet Planes Of The Third Reich - The Secret Projects, Volume Two , both by Monogram Aviation Publications, and in a variety others). Gathering solid data on the Ju 287 was difficult for the common reader, as was obtaining a comprehensive and reliable history of this aircraft type. The sole exception was of course Thomas H. Hitchcock's very first Close-Up booklet, Junkers 287 (Monogram Aviation Publications, USA, 1974), which dealt exclusively with this elusive aircraft but, by now, no longer matches the state of research. But market forces and the relative scarcity of available period material usually meant that the existence of the Ju 287 was utterly eclipsed by works on the various Bf 109s, Fw 190s, Me 262s, et al.

For anybody seriously interested in cutting edge aircraft design or technological advances during World War II, however, the Ju 287 is of course immeasurably more intriguing than most of the conventional aircraft of the Luftwaffe. Accordingly, it was with quite some anticipation that the first dedicated hardback monograph on the Ju 287, Horst Lommel's Junkers Ju 287 (Aviatic Verlag, Germany, 2003) was awaited. Purchased on the day of its publication, it left me strangely dissatisfied, if not outright disappointed. Lommel, apparently well on his way to become the German David Myhra, had wasted the exhilarating chance to literally write history with his book. Instead, he provided the reader with an unstructured concoction of information and images, often prompting the question of the extent of historical accuracy. Moreover, about half of the book was dedicated to other aircraft only superficially related to the main topic, as has become the unfortunate norm for his publications.

We are thus incredibly fortunate that, only a few years later, a trio of very distinguished protagonists from the Luftwaffe research community embarked on the unenviable task to finally set the record straight. Stephen Ransom is of course the author of the fantastic study on Brandis airfield, Zwischen Leipzig und der Mulde (Stedinger Verlag, Germany, 1996). This book is itself a treasure and, upon its publication, caused quite a stir among enthusiasts due to the inclusion of sensational, rare photos of the second prototype of the Ju 287.

Dr. Peter Korrell is also a familiar name to serious Luftwaffe researchers he has been publishing restored reprints of rare vintage aviation documents for years (some of which are reviewed elsewhere in this blog). A number of Dr. Korrell's publications deal with the Ju 287 and related designs. Peter D. Evans, last but not least, is the eminent creator of the Luftwaffe Experten Message Board, the internet's foremost meeting point for those seriously interested in the former German Luftwaffe. Evans, too, had long been studying the Ju 287.

The Ju 287 photos that were once part of Ransom's book on Brandis airfield have now been included in what is and probably will remain the standard work on the type, Junkers Ju 287 - Germany's Forward Swept Wing Bomber . As can be expected when such a trio of authors teams with Classic Publications, the book is a beauty. It is thoroughly researched, complete, professionally designed, and sumptuously illustrated.

The book commences with a look at the development of forward sweep until 1935. It then delves into Junkers' interest for the concept, followed by the actual development of hardware in the form of the first two prototypes of the Ju 287. Further chapters deal with the flight trials and disposal of the prototypes, with the mysterious and still unidentified "Rechlin 66" aircraft whose shape suggests a close affiliation with the Ju 287, and with the further development of the Ju 287 in the Soviet Union. All chapters are crammed with photos and drawings, and every conceivable aspect of the aircraft is investigated. A postscript looks at swept wing designs after World War II. There are detailed endnotes to every chapter as well as a comprehensive appendix which contains biographies and further interesting insights into the research conducted for the book.

Junkers Ju 287 - Germany's Forward Swept Wing Bomber is a stunning and very satisfying book. Even if one were to disregard the exhaustive text, the book's photo content alone is well worth the purchase price. It is astonishing how many pictures exist of an aircraft that has so far been regarded as completely obscure. Moreover, some of the photos reveal amazing detail (e.g. on pages 82 and 83). Only a few very minor questions remain. The authors speculate, for example, whether the two photos on page 64 show the mock-up or the actual front section of the Ju 287 V1. In my humble opinion, the aircraft section in question is not a mock up (except for the dummy engines) but definitely part of the actual prototype.

One can still hope that additional photos of the EF 131 (originally designated Ju 287 V3) will emerge from Russia one day, as it happened a few years ago in the case of the equally shrouded Junkers EF 126.


Hitler’s Frankensteins monster, the Ju 287 had parts from two B-24s

The first V1 prototype had continued on 17 test flights without crashing, yet they all must have been at a slow speed. The test pilot found that the plane was very maneuverable.

In light of the failures of other cutting edge projects, this was not a bad introduction. The flights were enabling sorting out of the jet engine problems.

One of the odd looking Luftwaffe plane to take the blue skies was the Junkers Ju 287.

Model photo Junkers Ju 287 V1 Photo Credit

This had begun early in the year of 1943, when the Ju 287 incorporated countless advanced aerodynamic ideas the most striking was the swept forward wings. This design feature had been deemed comprehensive enough to warrant the construction of a test bed plane.

The test bed flew on the date of August 16 th , 1944. The plane had been a Frankenstein’s monster, it was pieced together from many different planes. This included the nose wheels from the two B-24 Liberators, the fuselage from the HE 177, main wheels from a Ju 352, and lastly a tail constructed from Ju 388 parts.

The Junkers JU 287 had been a Nazi Germany aerodynamic test bed that was created to develop the technology that required a multi-engine jet bomber. It had been powered by four Junker Jumo 004 engines, which featured the revolutionary forward-swept wing.

The first (V1) prototype continued on 17 test flights without crashing, but they all must have been at slow speed. The test pilot found the plane to be very manoeuvrable. In light of the failures of other cutting edge projects, that was not a bad introduction, and the flights enabled some sorting out of jet engine issues and the like. Crédit photo

The incomplete second and third prototypes, which far more accurately reflected the design of the final production bomber, was captured by the Red Army during the closing stages of WWII and the design was further developed inside the Soviet Union after the war ended.

The Ju 297 had been intended to provide the Luftwaffe with a bomber that was able to avoid interception by outrunning enemy fighters.

The swept forward wing had been suggested by the project’s lead designer, Dr.Hans Wocke. This was a way to providing extra lift at low airspeeds. This was necessary for the reason that of the bad responsiveness of the early turbojets that were vulnerable at the time of takeoff and the landing.

The further structural advantage of the forward swept wing had been that it would allow for a single large weapons bay that was forward to the main wing spar.

Before the assembly of the first Ju 287, the He 177 A-5 was altered at the Letov plant that was located in Prague to analyze the technical characteristics of this single huge bomb bay design.

The first prototype had been intended to evaluate the idea. It was assembled from the fuselage of the HE 177 A-5, the tail of a Ju 388, the main undercarriage from the Ju 352, and also the nose wheels from a crashed B-24 Liberators.

Two of the Juno 004 engines were hung under the wings, while the other two were mounted in the nacelles and added to the sides of the forward fuselage.

The flight tests started on the date of August 16 th , 1944. The plane was displaying handling characteristics very well it also revealed some of the issues of the forward swept wing that was under some flight conditions.

The most noteworthy of these drawbacks was the wing warping, or immoderate in flight flexing of the wing assembly and main spar.

Featured a revolutionary forward-swept wing. Crédit photo

The tests proposed that the warping issues could be eliminated by concentrating a greater engine mass underneath the wings. This technical improvement would be merged in the following prototypes. The 287 had been meant to be powered by four of the Heinkel-Hirth HeS 011 engines, but they were not used due to development issues experienced with the engine.

The BMW 003 had been chosen in its place. The second and third models, V2 and V3, employed six of these engines in a triple cluster under each wing. Both of the planes were to feature the all new fuselage and tail design that was meant for the production bomber, the Ju 287-1. The V3 was to have functioned as the pre-production model it carried defensive artillery, a pressurized cockpit and full serviceable equipment.

Work that was being done on the Ju 287 program that was along with all other pending German bomber projects came to a stop in July of 1944, but Junkers was allowed to go forward with the flight testing procedure on the V1 model. The wing section for the V2 was finished by that time.

Seventeen test flights were taken in total, which passed without any notable incident.

Small problems, although, did develop with the turbojet engines and the RATO booster units, which proved not to be reliable over continuous periods. The first test phase had been designed solely to assess the low-speed handling caliber of the forward swept wing, yet regardless of this, the V1 had been dived at complete jet power on at least one occurrence.

This attained a speed in the medium dive angle of 660 kilometers per hour (kph). To gain data on the airflow patterns, small woolen tufts were attached by being glued the airframe.

The behavior of these tufts throughout the duration on the flight had been captured by a video camera that was mounted on a sturdy tripod straight in front of the plane’s tailfin.

Afterwards, the seventeenth and final flight during late autumn of the year 1944, the V1 had been placed in storage, and the Ju 287 program came to what was at the time believed to be its end. Although, in March of 1945, for reasons that are not very clear, the 287 program had been restarted, with the RLM issuing a requirement for large production of the jet bomber as soon as they could.

Assembled largely from components scavenged from other aircraft. Crédit photo

The V1 model had been taken out of storage and moved to the Luftwaffe evaluation center located at Rechlin. Yet it had been destroyed in an Allied bombing raid before it was able to take air again. Building on the V2 and V3 models had resumed at the Junkers factory close to Leipzig, and the intended future different designs were dusted off.

These included the Ju 287B-1, seeing the return of the original power plant choice of four 2,900 pound thrust HeS on turbojets. The B-2, which was to have engaged two 7,700 pound thrust BMW 018 turbofans.

While the Heinkel turbojet had been in the pre-production phase at the war’s end, work on BMW’s radical and collectively powerful turbine engine, which never proceeded past the blueprint phase. The final Ju 287 different design that was to be raised was a Mistel combination plane ground attack type. This comprised of an unmanned explosive-packed drone 287 and a manned Me 262 fighter being attached to the top of a bomber by a strut assembly.

The first prototype flew on 16 August 1944. It was assembled from spare parts of other aircraft such as the Heinkel 177 simply to test the aerodynamics. Crédit photo

The cockpit of the 287 would be replaced by a huge impact fused warhead. The takeoff and flight control of the combination would be under the control of the 262’s pilot.

The 262 would withdraw from the 287 drone as the Mistel was closer to its target. The pilot of the fighter would be remotely steering the 287 for the terminal stage of its strike mission.

The Junkers factory building that was holding the V2 and V3 had been taken over by the Red Army during late April in 1945. At that point in time, the V2 had been 80% finished, and construction for the V3 had just started.

Wocke and his staff were taken along with two incomplete models and were brought to the Soviet Union.

There, the third model had been sooner or later completed and flown on the date of May 23 rd , 1947. Yet by that time, jet development had overtaken the Ju 287. The final enlarged derivative, the EF 140, was tested in model form in the year of 1940 but soon after was abandoned.


Soviet prototypes

Design team in Dessau (OKB-1). Its task was to develop Ju 131 and 132 bombers, Ju 126 ground-attack aircraft (in documents they often were designated EF-131, EF-132, and EF-126, from Entwicklungs Flugzeug-"Experimental Aircraft"), Jumo 004 and Jumo 01 jet engines, and the Jumo 224 aircraft diesel engine.

To fulfill these tasks, two large sections were set up at OKB-1-aircraft and engine. The aircraft section comprised 433 employees, including 276 designers and 157 people working in scientific research laboratories. There were 402 specialists in the engine section, 235 at the design bureau, and 167 at scientific research laboratories. In all, 2992 employees worked at the Dessau plant in May 1946, including 20 representatives of the USSR Ministry of the Aviation Industry.

B. Baade was appointed chief designer of the Aircraft Section, with a monthly salary of 2000 marks. Aerodynamics engineer F. Freitag became his deputy'. P. N. Obrubov, a Plant No. 240 engineer who came to the former Junkers Company from the USSR in April 1946, was section chief. Dr. Scheibe, former chief of the Junkers piston engine bench test section, headed the Engine Section.

The unfinished Ju 287V-2 also became the foundation for the EF-131 prototype jet bomber. F. Freitag and Hans Wocke were responsible for its development, with B. Baade exercising overall supervision.

Since no drawings or test materials were found in Dessau, all the documentation had to be reconstituted. It delayed the effort but, nevertheless, by January 1946 preparations for the assembly of a prototype example began. Some components (wing sections, in particular) were taken from Ju-287V-2 but most had to be redone. The work was labor intensive and the decision was to stop after the manufacture of three examples: two (V-l, V-3) for flight testing and one (V-2) for strength tests.

In May wind tunnel tests of the airplane model began. Simultaneously, the operation of the power plant was tested on a specially made bench.

In July a full-size airplane mockup was ready and an Air Forces commission headed by Lieutenant General V. A. Ushakov arrived to inspect it. The commission drew the following conclusion: "The EF-131 jet bomber. is of interest to the Air Forces of the Armed Forces and could be employed for research and assimilation of: flight, piloting procedures, and combat employment at high speeds and altitudes, as well as for gaining experience in operating a jet bomber. "18 The Mockup Commission recommended that the armament be upgraded and the canopy jettison and ejection systems improved.

A month later, the first EF-131 (V-l) was ready.

Design team in the USSR. Development of the EF-140 began in 1947 as Baade's initiative and, after a mockup was inspected in 1948, the government approved the work. The second EF-131 flying prototype was used in building the aircraft and it sped up manufacturing. In September 1948 the machine was completely ready to fly.

On 5 October during the second flight, some defects in engine operation were discovered. The so-called "automatic fuel flow meter" mounted on the AM-TKRD-01 engine was unsatisfactory and it proved very difficult to control engine thrust manually. The engine was spontaneously changing rpm and the aircraft jerked and rocked in flight. After the seventh sortie, flight-testing had to be stopped.

In 1949 the engines were replaced and flights went on. On 24 May plant testing was completed. The aircraft reached a speed of 904 km/h and range of 2000 km.

For some reason (possibly in connection with successful testing of the Tu-14 tactical bomber), no official testing of the EF-140 was conducted. Instead, in May 1948 OKB-1 was tasked to convert the plane into a long-range reconnaissance aircraft. This version was designated "140-R".

To obtain the required range (3600 km) and altitude (14,100 m), the aircraft was fitted with new more fuel-efficient VK-1 engines that V. Ya. Klimov designed (a modification of British Nene-1 turbojet engine). In addition, the wingspan was increased from 19.4 to 21.9 m and external fuel tanks were mounted on the wing tips, thus increasing total fuel capacity to 14,000 liters.

The aircraft was armed with two remotely operated gun turrets with 23mm paired cannon. Targeting was carried out with the aid of periscope gun sights and the gun turrets were electrically operated. In case the upper gunner was killed or wounded, his turret could be connected with the lower turret gun sight and fire control system.

The "140-R" was fitted with equipment for performing day and night reconnaissance (photo cameras, illuminating bombs, and so on) placed in the forward part of the cargo bay and aft fuselage.

The first flight of the "140-R" was made on 12 October 1949. On 20 October the aircraft took off for the second time. Both flights were interrupted due to excessive wing vibration and the aircraft was returned to the plant.

Test flights resumed the next spring, after structural changes were made. The testing was stopped after the second flight on 24 March because the wing buffeting continued. TsAGI specialists were brought in to solve the problem. It was assumed that the flutter was caused by the wing-tip fuel tanks. On 18 July 1950 all work on the 140-R aircraft was stopped by government decree.

The same decree canceled testing of the "140-B/R" variant that could be employed both as a reconnaissance aircraft and bomber. Baade's OKB had been tasked with developing it in August 1948. The aircraft differed from the "140-R" mainly in its having a different "filling". The fire control system was improved and the crew reduced to three. The plane was estimated to have a range of 3000 km, maximum speed of 866 km/h, ceiling of 12,000 m with a bomb load of 1500 kg, and a fuel capacity of 9400 liters.

By the time the decree was issued, the aircraft had been built and partially ground tested. That was the last aircraft with a sweepforward wing in the USSR. After unsuccessful testing of the "140-R" reconnaissance aircraft, TsAGI specialists concluded that it was undesirable to use such wing in aircraft manufacturing.


Re: Junkers Ju 287 variants

Publier par Cantankerous » 06 Sep 2019, 22:10

The book "Junkers Aircraft and Engines 1913-1945" by Anthony Kay (https://www.amazon.co.uk/reader/0851779 . y=ef%20131) notes that the Ju 287 V5 and V6 were to be prototypes for the Ju 287B-1 and Ju 287B-2 respectively, while the V3 and V4 were to be the Ju 287A-1 and Ju 287A-2 prototypes. Drawings of the Ju 287B can be found at this link:

Re: Junkers Ju 287 variants

Publier par Cantankerous » 31 Oct 2019, 04:17

There is an article about Ju 287 on the excellent site http://perso.wanadoo.fr/prototypes.com/index.html

For those who do not speak French here's a summary:

Ju 287 V1 with 4 Jumo 004B (testbed with He 177 fuselage, flown in 1944)

Ju 287 V1 (identical with Ju 287 V1, but not completed)

Ju 287 V3 with 6 RD-10 (Jumo 004B) and Ju 288 fuselage (flown in 1947)

Ju 287 V4 (identical with Ju 287 V1, used for static tests)

The drawing below represents the EF-131, a slightly modified Ju 287 V3

Ju 287 production model with 4 He S 011 (not completed)

EF-125 - projected development of Ju 287 production model with 2 Jumo 012 or 2 BMW 018 (not completed)

EF-140 - russian built EF-131 with 2 RR Nene (flown in 1948)


Junkers Ju 287 Aircraft Information


The Junkers Ju 287 was a German flying testbed built to develop the technology required for a multi-engine jet bomber. It was powered by four Junkers Jumo 004 engines, featured a revolutionary forward-swept wing and was built largely from scavenged components from other aircraft. The flying prototype and an unfinished second prototype were captured by the Red Army in the closing stages of World War II and the design was further developed in the Soviet Union after the end of the war.

Picture - Placement of turbojets, booster rockets and undercarriage of Ju 287 V1 (Model)

The Ju 287 was intended to provide the Luftwaffe with a bomber that could avoid interception by outrunning enemy fighters. The swept-forward wing was suggested by the project's head designer, Dr. Hans Wocke as a way of providing extra lift at low airspeeds - necessary because of the poor responsiveness of early turbojets at the vulnerable times of take-off and landing. The first prototype was intended to evaluate the concept, and was cobbled together from the fuselage of a Heinkel He 177, the tail of a Ju 388, main undercarriage from a Ju 352, and nosewheels taken from crashed B-24 Liberators. Two of the Jumo 004 engines were hung under the wings, with the other two mounted in nacelles added to the sides of the forward fuselage.

Flight tests began on 8 August 1944, with the aircraft displaying extremely good handling characteristics, as well as revealing some of the problems of the forward-swept wing under some flight conditions. Tests also suggested that the aircraft would benefit from concentrating more engine mass under the wings, a feature that was to be incorporated on the subsequent prototypes. These were to have been powered by Heinkel HeS 011 engines, but because of the development problems experienced with that motor, the BMW 003 was selected in its place. The second and third prototypes were to have six of these engines, the former with a cluster of three under each wing, the latter with two under each wing and one on each side of the fuselage, as the first prototype had. These machines were to have all-new, purpose-designed fuselages, and the third prototype was also to carry armament and serve as the development aircraft for a production version.

Before the second prototype was complete, though, the Junkers factory was over-run. Wocke and his staff, along with the two prototype aircraft, were taken to the Soviet Union. There, the second prototype (returned to its original Junkers in-house designation, EF 131) was eventually finished and flown on 23 May 1947, but by that time, jet development had already overtaken the Ju 287. A final much-enlarged derivative, the EF 140, was tested in prototype form in 1949 but soon abandoned.

Crew: two, pilot and co-pilot
Length: 18.30 m (60 ft)
Wingspan: 20.11 m (65 ft 11 in)
Height: 4.70 m (15 ft)
Wing area: 61 m (655 ft )
Empty weight: 12,500 kg (27,500 lb)
Loaded weight: 20,000 kg (44,000 lb)
Powerplant: 4 (prototype #1) or 6 (prototype #2)x Junkers Jumo 004B-1 turbojets, 8,825 kN (1,984 lbf) each

Maximum speed: 555 km/h (329 mph)
Range: 1,570 km (980 mi)
Service ceiling: 9,400 m (30,000 ft)
Rate of climb: 580 m/min (1,890 ft/min)

Guns: 2 x 13 mm (.51 in) MG 131 machine guns in tail turret
Bombs: 4,000 kg (8,818 lb) of bombs (proposed)

Hitchcock, Thomas H. Junkers 287 (Monogram Close-Up 1). Acton, MA: Monogram Aviation Publications, 1974. ISBN 0-914144-01-4.

Ce site est le meilleur pour : tout sur les avions, les avions warbirds, les oiseaux de guerre, les films d'avions, les films d'avions, les oiseaux de guerre, les vidéos d'avions, les vidéos d'avions et l'histoire de l'aviation. Une liste de toutes les vidéos d'avions.

Copyright A Wrench in the Works Entertainment Inc.. Tous droits réservés.


Junkers Ju 287 V1

Ce message n'a pas encore été traduit en anglais. Veuillez utiliser le bouton TRADUIRE ci-dessus pour voir la traduction automatique de ce message.

Projekt Junkers Ju 287 vznikl jako součást studií, vedených s cílem vytvořit těžký bombardér, který by svými výkony překonal nejen současné, ale i budoucí stíhače potencionálních protivníků. Využití šípového křídla bylo v Německu i tak trochu módou a v této době již i zpracováváno poměrně solidními teoretickými pracemi.


Myšlenka dopředného šípu se stala pro tuto firmu typickou. Vývoj Ju 287 začal na podzim 1942 pod vedením ing. Wockeho. Ing. Wocke si od dopředného šípu sliboval řadu předností - zlepšení letových charakteristik při nízkých rychlostech, lepší proudění vzduchu na křídlech, které se u "klasického" šípu řešilo mohutnými aerodynamickými plůtky, zlepšení účinnosti křidélek… Současně očekával, že proudění za takto tvarovaným křídlem by nemělo tak výrazně ovlivňovat účinnost ocasních ploch. Letoun měl dostat i proudové motory, které slibovaly vyšší rychlosti něž pohon klasický.


Konstrukční práce byly doprovázeny jak pečlivými teoretickými výpočty, tak řadou pokusů s ofoukáváním modelů i jednotlivých částí ve snaze dosáhnout co nejlepších výsledků.


Vývoj probíhal velmi komplikovaně, laborovalo se s různými tvary a úhly křídla, kombinace různého počtu motorů a jejich umístění. Klíčovou roli nesly modely pro aerodynamický tunel. Modely nesly označení EF (Entwicklungsflugzeug, tedy pokusné letadlo) a vzniklo jich cca 12 -

EF-55 : bezmotorový jednoplošník, určený pro výzkum vlastností křídla s dopředným
šípem
EF-56 : bezmotorový jednoplošník s klasickým šípovým křídlem
EF-57 : bezmotorový jednoplošník s dopředným šípem, vzepětí do V
EF-58 : jednoplošník s dopředným šípem, křídla oválného tvaru, motory pod křídly
EF-59 : 2 motory pod trupem, 2 pod křídly za odtokovou hranou
EF-66 :dopředný šíp, 2 motory pod křídlem - na něj navazuje model EF 122
EF-67 : 2 motory v trupu
EF-68 : určeno specielně pro výzkum různého umístění motorů
EF-116 : další model pro výzkum šípového křídla
EF-122 : závěrečná podoba vývojové řady, nejlepší výsledky, předpokládaný vzor pro
stavbu skutečného prototypu Ju-287 V1.
EF-125 : poslední známá modelová verze, koncepcí podobný prototypu V3 a typu EF-140


Pravděpodobně existoval i sériový model pro ofoukávání, tedy model Ju 287ve skutečné velikosti, určený pro aerodynamické zkoušky, který nesl 2 motory Jumo 012 nebo BMW 018. Rozpětí křídla 19, 40 m.


EF-125 byl velmi podobný pozdějším EF-140. Pečlivá práce s modely umožnila poměrně rychlý postup stavby prototypů. Ju-287-V1 byl konstruován pro ověření konfigurace křídla EF-122.


Začátkem r. 1943 zahájila práce skupina kolem prof. Hertela. Je již známou historkou, že pro co nejrychlejší stavbu prvního prototypu Ju-287 (RS+RA) bylo využito množství již hotových dílů z jiných strojů - trup z Heinkelu He177A-3, ocasní část z Junkersu Ju-188 G-2, podvozek dokonce ze sestřeleného amerického B-24 z licenční výroby u Convairu.

RLM objednalo celkem 6 prototypů:
Ju-287-V1 = 1. prototyp
Ju-287-V2 = shodný s V1.
Ju-287-V3 = nejznámější. Trup z Ju-288, pod křídly 2 gondoly po trojici motorů BMW 003 A1, po jedné pod každým křídlem. Velmi podobný EF-131 rozvíjeném v Rusku s šesticí motorů RD-10.
Ju-287-V4 = Shodný s V3.
Ju-287-V5 = Shodný s V3, zkoušen s kulometnou věží na zádi trupu.
Ju-287-V6 = Shodný s V5.


Křídlo mělo negativní úhel 19,9° nosníků, úhel odtokové hranyčinil -23,5°, rozpětí 20,10 m při nosné ploše 58,30 m2. Toto křídlo neslo 2 motory Jumo 004B-1, ale obrovský pokusný stroj potřeboval ještě další pohonné jednotky. Proto byly na boky trupu na přídi zavěšeny další 2 motory. Protože ani tento výkon nestačil pro start, dostal prototyp ještě raketové startovací motory Walter HWK 501 o tahu 500 kgp, zavěšené pod podkřídelními gondolami proudových motorů. Tato raketové motory se po startu odhazovaly.


Prototyp se zkoušel na letišti Lipsko-Brandis, protože dráhy v Dessau byly příliš krátké. 16 srpna 1944, jen krátce po prvním na světě proudovém bombardéru Ar-234, provedl pilot Siegfried Holzbaur první let Ju-287 V1. Letové pokusy byly úspěšné a potvrdily použitelnost koncepce pro praxi. Stroj se velmi dobře choval jak ve standartních letových režimech, tak i připomalém letu, včetně přistání. Po provedení 17 letů z Brandis byl prototyp přesunut na zkušební základnu Rechlin.


Konstruktéři byli ale nespokojeni s dosaženou rychlostí, dosažená nejvyšší rychlost Mach 0,7 neodpovídala vypočteným hodnotám Mach = 0,85. Výzkumníci v Rechlinu předpokládali, že při využití silnějších pohonných jednotek dosáhne stroj hodnot Mach = 0,92. To si - mimo jiné - vyžádalo i namontovat brzdící padáky pro snížení rychlosti při přistávání.
Během stavby druhého prototypu se RLM nejprve rozhodlo program zastavit, později - v březnu 1945 - bylo rozhodnutí přehodnoceno a RLM objednal stokusovou sérii. Výrobcem měl být Allgemeine Transportanlagen GmbH v Lipsku. Sériové stroje měly být vybaveny motory Jumo 012.


V lednu 1945 byl Ju-287 V1 vyfotografován v Rechlinu průzkumný Mosquitem RAF. Následoval nálet, během kterého Ju-287 V1 vážně poškozen. Do konce války pokračovaly výzkumné práce jak s opraveným V1 a dokončeným V2, tak především s V3, což byl již od základu nově stavěný prototyp, určený coby předobraz sériové produkce k letovým zkouškám. Prototyp V4 měl posloužit při pozemních statických zkouškách.


Voir la vidéo: Warplanes WW2 Dogfight: Germany - Junkers Ju 287 V1 (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Taudal

    J'ai posté un lien vers cet article sur le site de mon peuple. Je pense que beaucoup seront intéressés !

  2. Einion

    Oui, je suis tout à fait d'accord avec toi

  3. Daigul

    Je m'abstiendrai de commentaires.

  4. Gabbar

    Je pense que vous faites une erreur. Discutons de cela. Envoyez-moi un courriel à PM, nous parlerons.

  5. Lifton

    À mon avis, c'est réel, je participerai à la discussion.



Écrire un message