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Le moustique de Havilland et la guerre en mer

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Le moustique de Havilland et la guerre en mer

Le de Havilland Mosquito a eu une étrange carrière en tant qu'avion anti-navire. Cette carrière comportait trois phases distinctes, dont deux expérimentales et au mieux d'une valeur limitée, dont la troisième était plus conventionnelle et beaucoup plus réussie. Dans la première phase, un petit nombre de Mosquitos ont été convertis pour transporter une version plus petite de la bombe rebondissante de Barnes Wallis, conçue pour être utilisée contre les vaisseaux capitaux allemands. La deuxième phase a vu le Mosquito armé d'un énorme canon Molins de 57 mm, destiné à être utilisé contre les sous-marins. Cela a au moins vu le service, et a pu réclamer quelques naufrages. Enfin, le Banff Strike Wing, basé en Écosse, a mené une campagne réussie contre les navires allemands dans les eaux norvégiennes.

Les Highball La bombe rebondissante était entièrement associée à l'escadron n° 618, qui avait été spécialement formé le 1er avril 1943 pour utiliser l'arme. Il s'agissait d'une version nettement plus petite de la bombe utilisée par l'escadron n° 617 contre les barrages de la Ruhr, conçue pour être utilisée contre les navires capitaux allemands tels que le Tirpitz. Un certain nombre de B Mk IV ont été modifiés pour transporter deux des nouvelles armes, et le n ° 618 a passé un an à s'entraîner à utiliser l'arme. Cependant, au moment où ils étaient prêts, leurs cibles avaient disparu. L'escadron a ensuite été envoyé dans le Pacifique et a commencé à se préparer à une attaque par porte-avions contre la base navale japonaise de Truk. Une fois de plus, au moment où ils étaient prêts à attaquer, la flotte japonaise était partie. L'escadron a finalement été dissous sans voir l'action.

Un petit nombre d'équipages du 618e Escadron ont combattu avec le 248e Escadron, en utilisant une autre arme spéciale. Il s'agissait du Mosquito Mk XVIII, qui transportait un seul canon de 57 mm, conçu pour détruire les sous-marins. En 1943, les sous-marins avaient reçu des canons anti-aériens et avaient tendance à s'arrêter à la surface et à se battre avec des avions alliés.

Le Mk XVIII "Tsetse" Mosquito a commencé ses opérations le 24 octobre 1943. La première attaque contre un sous-marin a eu lieu le 7 novembre, la première attaque (U-976) le 25 mars 1944. Cependant, le canon était difficile à utiliser et le Moustique vulnérable aux tirs ennemis à l'approche. En juin 1944, le Mosquito a été utilisé pour la première fois pour larguer des grenades sous-marines conventionnelles. Le 248e Escadron a conservé ses Mk XVIII jusqu'en février 1945, date à laquelle il faisait partie de l'escadre Banff.

L'aile Banff a vu le Mosquito atteindre son apogée en tant qu'arme anti-navire. À son apogée, cette unité contenait sept escadrons Mosquito (nos 142, 235, 248, 333 RNWAF, 334 RNWAF, 404 RCAF et 489 RNZAF). Basée à Banff, en Écosse, cette escadre avait pour mission de couler les navires allemands au large des côtes norvégiennes. Son arme de prédilection était le projectile de fusée. Le Mosquito pouvait transporter huit de ces roquettes, quatre sous chaque aile. Initialement, ils utilisaient des roquettes explosives semi-perforantes de 60 lb, mais celles-ci n'ont causé que peu ou pas de dommages au transport. Cependant, les roquettes perforantes solides de 25 livres se sont avérées beaucoup plus efficaces. Ceux-ci étaient capables de se frayer un chemin à travers les deux côtés d'un navire marchand. Armée de cette arme, l'escadre de Banff devint une unité très efficace.


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    Ce qui allait devenir l'un des meilleurs combattants de la Seconde Guerre mondiale a été créé plus par hasard que par dessein. Le Lockheed P-38 Lightning a été conçu à l'origine comme un bombardier-intercepteur et n'a jamais été conçu pour être un chasseur. Le poids a été réduit au minimum et il était beaucoup plus avancé et plus rapide que ses homologues américains, le Bell P-39 Airacobra et le Curtiss P-40 Warhawk. Il a attiré très rapidement l'attention de l'US Army Air Corps (USAAC) et il serait très demandé. Il était plus rapide que le Zero—même sur un seul moteur. Il a abattu plus d'avions japonais que tout autre chasseur pendant la Seconde Guerre mondiale. Sept des meilleurs as de l'USAAF dans le Pacifique ont piloté le P-38. Il était aussi polyvalent que le de Havilland Mosquito, mais c'était le seul chasseur bimoteur vraiment réussi de la Seconde Guerre mondiale.

    Il s'agissait essentiellement d'un avion construit à la main et n'a jamais été conçu pour être produit en série. Toutes les sections de peau étaient assemblées bout à bout à l'aide d'un rivetage affleurant et toutes les commandes de vol étaient recouvertes de métal. La commande totale ne devait être que de cinquante avions, donc lorsque les commandes ont commencé à arriver par centaines, Lockheed a dû se démener pour trouver de la place pour augmenter la production. Au cours du déjeuner, le président de Lockheed, Bob Gross, a conclu un accord pour acheter l'ancienne distillerie de whisky 3-G pour 20 000 $ afin de faire de la place pour une ligne de production supplémentaire. Cependant, la production initiale était lente et au moment où Pearl Harbor a été attaqué, le 7 décembre 1941, seuls 69 Lightning étaient achevés.

    Lors de son introduction en 1939, le Lightning était capable de suivre une trajectoire régulière à 413 mph (665 km/h), ce qui en fait l'avion de série le plus rapide au monde et il est resté l'un des grimpeurs les plus rapides jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Ce n'était pas aussi rapide que le Messerschmitt Me 209 qui a pu atteindre un record de 469 mph (755 km/h), mais cette machine de record a été construite dans le but de promouvoir le Messerschmitt Bf 109 et seulement quatre avions ont été construits.

    En 1937, l'USAAC a envoyé la spécification X-608 aux principaux avionneurs pour un nouvel avion de poursuite. Ce serait un changement radical pour les chasseurs existants et nécessitait les spécifications suivantes :

    • 360 mph (580 km/h) vitesse à 20 000 pi (6 095 m).
    • 290 mph (467 km/h) vitesse au niveau de la mer.
    • Maintenez la pleine puissance pendant 1 heure à 20 000 pi (6 095 m).
    • Atteignez 20 000 pi (6 095 m) en 6 minutes.
    • Décollage et atterrissage à moins de 2 200 pi (670 m) tout en franchissant un obstacle de 50 pi (15 m).

Lockheed avait déjà concouru en 1936, mais avait perdu contre le XFM-1 Airacuda de Bell. Lockheed était nouveau sur le marché des avions militaires et en concurrençant Boeing et Douglas, beaucoup pensaient qu'il dépassait ses limites. Cependant, ce point de vue n'a pas été partagé par le président de Lockheed, Robert E. Gross, et il a donné le feu vert à son équipe de conception pour mettre en œuvre un plan.

L'ingénieur en chef de Lockheed, Hall Hibbard et le jeune Clarence "Kelly" Johnson, et leur équipe de conception allaient proposer l'un des changements les plus audacieux par rapport au développement des chasseurs américains traditionnels. Hibbard s'est rendu compte qu'il n'y avait pas de moteur au monde qui répondrait à toutes les spécifications de vitesse, d'autonomie, de montée, de puissance de feu et d'autres spécifications. Ce dont ils avaient besoin, c'était de deux moteurs. Hibbard a examiné le nouveau moteur Allison V-1710 qui venait d'être testé pour fournir 1 000 ch (745 kW) pendant 150 heures. Leur avion nécessiterait deux de ces moteurs et la conception de l'avion a été réduite à six sélections. Le choix final étant décidé, le Lightning était une rupture complète avec la conception, la puissance et l'armement conventionnels de la cellule. Il avait deux fois plus de puissance et était presque deux fois plus grand que ses prédécesseurs. Il avait quatre mitrailleuses de calibre .50 et un canon de 20 mm - une puissance de feu suffisante pour couler un navire - et c'était parfois le cas. En plaçant les canons dans la nacelle centrale du fuselage, cela éliminait le besoin de synchronisation des hélices et les doubles flèches offraient un espace supplémentaire pour les moteurs, le train d'atterrissage et les turbocompresseurs.

    Le train d'atterrissage tricycle du Lightning et sa configuration à double flèche ont complété la liste des écarts majeurs par rapport à ce que l'on pourrait considérer comme des chasseurs de l'armée de terre conventionnels. À cet égard, il était très inhabituel que la conception du Lightning aille au-delà de la phase de test - des concepts aussi radicaux atteignent rarement le statut de production. Mais le simple fait était que le P-38 était plus que jamais nécessaire. Le Messerschmitt Bf 109 et le Supermarine Spitfire avaient une vitesse de pointe d'environ 350 mph (563 km/h) avec un plafond de plus de 30 000 pieds (9 144 m) et maintenant l'armée avait enfin un concurrent qui dépassait ses exigences de 40 mph (65 km /h).

    Le XP-38 (c/n 37-457), a été construit dans le plus grand secret et a effectué son vol inaugural le 27 janvier 1939, piloté par le pilote d'essai, le lieutenant Benjamin S. Kelsey. De fortes vibrations ont été rencontrées lors du premier vol et cela était dû au flottement de la queue, qui a finalement été corrigé dans le YP-38 en installant des carénages ou des "filets" au niveau des racines d'aile pour améliorer le flux d'air, en installant des contrepoids de profondeur et en modifiant l'angle du stabilisateur horizontal. d'incidence.

    Les performances initiales du XP-38 ont justifié l'investissement de près de 600 000 $ de ses fonds propres par Lockheed pour produire le prototype. Bien que des développements supplémentaires soient encore nécessaires, l'armée a décidé de lever le voile sur le secret et a programmé le seul prototype d'un speed-dash transcontinental le 11 février 1939 de March Field, en Californie, à Mitchell Field, New York. C'était une décision critique qui allait les hanter pendant des années.

Le XP-38 s'est écrasé après seulement 16 jours.

    Pendant le vol, la vitesse anémométrique moyenne était de 340 mph (547 km/h) et un vent arrière fort a fourni une vitesse sol de 420 mph (675 km/h). Deux arrêts de ravitaillement ont été effectués à Amarillo, au Texas, et à Dayton, dans l'Ohio. Cependant, à l'approche de Mitchell Field, Kelsey a coupé la puissance et a calé le moteur droit, l'envoyant dans un virage à droite raide. Kelsey coupa à nouveau les gaz et l'avion glissa et arracha la cime des arbres bordant le champ. Le train d'atterrissage s'est coincé dans un arbre de 35 pieds (10 m) et l'avion a plongé dans une fosse de sable sur le parcours de golf de Cold Stream, à 2 000 pieds (610 m) de la piste. Une enquête de l'armée a attribué la panne du moteur à la glace du carburateur. 1 Kelsey a survécu et est resté une partie importante du programme Lightning, mais l'avion était une perte totale. Malgré l'accident, l'armée a estimé que l'avion était prometteur et Lockheed a reçu un contrat pour treize YP-38 ainsi que la liste habituelle d'améliorations. Le XP-38 s'est écrasé après seulement 16 jours avec un temps d'antenne de 11 heures et 50 minutes.

    Le vol n'a duré que 17 minutes de plus que le vol record de Howard Hughes dans le H-1 racer, mais plus important encore, l'accident a été un revers majeur et a retardé le développement du P-38 d'au moins deux ans . Une fois qu'il est devenu opérationnel, des problèmes techniques sont apparus qui auraient pu être corrigés avant la mise en service de l'avion. Martin Caidin, auteur de "Fork-Tailed Devil: The P-38" a été très critique à l'égard de la décision de l'USAAC de faire connaître l'avion. Il suggère que le speed-dash avec le seul prototype était un coup publicitaire insensé qui a fait de nombreuses victimes qui auraient pu être évitées.

    Un problème majeur qui a fait surface était la perte de contrôle en plongée causée par la compressibilité aérodynamique. À la fin du printemps 1941, le major Signa A. Gilke de l'USAAC a rencontré de sérieux problèmes en plongeant son Lightning à grande vitesse à une altitude de 30 000 pieds (9 120 m). Lorsque l'avion a atteint une vitesse indiquée d'environ 320 mph (515 km/h), il a rencontré de violents tremblements et la queue de l'avion a commencé à trembler violemment. La vitesse a augmenté rapidement et le nez a baissé jusqu'à ce que le piqué soit presque vertical. Avec beaucoup d'efforts, Signa a à peine récupéré de la plongée et a atterri en toute sécurité. Cependant, de nombreux pilotes sans méfiance n'auraient pas cette chance et s'effondreraient au sol.

    Le P-38 souffrait de deux problèmes différents, le flottement de la queue et la compressibilité. La compressibilité pouvait arracher la queue du P-38 et ce phénomène était commun à tous les chasseurs à grande vitesse. Les P-47 Thunderbolts et les P-51 Mustangs ont perdu la queue lors de plongées à grande vitesse. La compressibilité a causé des tremblements sur le P-38, pas de flottement. Le flottement a été corrigé en installant des congés d'aile et en modifiant l'empennage. La compressibilité dévie le flux d'air vers le haut et vers le bas loin du bord d'attaque et empêche un bon flux d'air sur l'aile. L'ingénieur de Lockheed Hall Hibbard a déclaré : « C'est appréciable à 425 mph (684 km/h) et sérieux à 500 mph (805 km/h) et plus.

Un P-38E expérimental avec une queue relevée.

    Une solution essayée consistait à plier les flèches vers le haut, ce qui déplaçait l'empennage plus haut de 30 pouces (76 cm) que le P-38 standard, mais cela n'a malheureusement pas fonctionné. Le pilote d'essai de Lockheed, Ralph Virden, a amené l'avion à queue haute en altitude, l'a fait plonger à grande vitesse et a plongé jusqu'à sa mort. 2

    Dix-sept mois se sont écoulés avant que les ingénieurs ne soient en mesure de déterminer la cause de la chute du nez du Lightning. Ils ont testé un modèle réduit P-38 dans la soufflerie du laboratoire Ames exploitée par le Comité consultatif national de l'aéronautique (NACA) et ont découvert que des ondes de choc se formaient au-dessus de l'aile lorsque le flux d'air atteignait des vitesses transsoniques provoquant des turbulences. De plus, le nez de l'avion se repliait, car le vent descendant au-dessus de la queue diminuait, créant une plus grande pression sur le côté inférieur du stabilisateur horizontal. Cela pourrait être corrigé en ajoutant une compensation complète de la profondeur, et parfois l'avion récupérait à des altitudes inférieures à mesure que la densité de l'air augmentait.

    La vitesse du son (Mach 1.0) dépend de la densité de l'air et augmentera à mesure que l'altitude augmente et que la température diminue. Au niveau de la mer, la vitesse du son est d'environ 762 mph (1226 km/h). À 40 000 pieds (12 192 m), la vitesse du son est d'environ 660 mph (1 062 km/h). Une instabilité sévère commence à se produire à des vitesses transsoniques de Mach 0,80 à 1,0 ou à environ 600,768 mph (965-1236 km/h). Un avion approchant 540 mph (1 046 km/h) à 35 000 pieds (10 669 m) est au-dessus de Mach 0,80. À cette vitesse et à cette altitude, l'avion est dans la plage transsonique et c'est à ce moment que les commandes de vol deviennent inefficaces. Au fur et à mesure que les avions plongent et s'approchent de 10 000 pieds (3 048 m), une vitesse anémométrique de 540 mph diminuerait à Mach 0,73. À plus basse altitude, l'avion se trouverait en dessous de la plage transsonique et l'onde de choc se dissiperait de l'aile. Au fur et à mesure que l'onde de choc disparaîtrait, les commandes de vol redeviendraient efficaces. 3

Altitude 1er mars
1000 piedsmi/h
0 762
5 748
10 734
15 721
20 707
25 693
30 678
35 663
40 660 Une onde de choc se formant sur un F-18 moderne

    La NACA a finalement déterminé que la solution ultime était d'installer des volets de plongée sur l'avion. Avec les volets de plongée, les plongées à grande vitesse peuvent être effectuées en toute sécurité. Des kits de mod de volets de plongée ont été fabriqués et expédiés sur un Douglas C-54, mais l'avion a été abattu par inadvertance par un Spitfire, anéantissant les espoirs de rectifier les P-38 déjà en service. La moitié de tous les P-38 n'avaient pas de volets de plongée et les volets de plongée installés en usine n'ont pas été introduits en production avant le P-38J-25 à la mi-1944.

    Jusqu'à ce que les volets de plongée soient installés, les pilotes de P-38 ont été avertis de ne pas plonger l'avion et il n'a pas fallu longtemps aux Allemands pour comprendre cela. Au début, les pilotes allemands se demandaient pourquoi les P-38 ne les suivraient pas en plongée. Les ingénieurs allemands ont peut-être soupçonné la compressibilité, mais de toute façon ils se sont vite rendu compte que les P-38 n'étaient pas autorisés à plonger. Cela a donné aux combattants allemands un avantage extrême, comme le découvrira l'as allemand Hans Pichler. Chaque fois qu'il voulait rompre le contact avec un P-38, il effectuait simplement un "split S" et se dirigeait vers le pont. Les premiers P-38 n'ont pas pu le poursuivre. 4

    Le Lightning allait devenir l'un des meilleurs chasseurs de la Seconde Guerre mondiale, mais la première période de gestation a été une frustration totale. Au début de la 8th Air Force, les pannes de moteur étaient fréquentes et la formation en vol pour voler sur un seul moteur était inadéquate. La situation la plus grave pour un nouveau pilote était la perte d'un moteur au décollage à pleine charge. De nombreux accidents auraient pu être évités si les procédures correctes avaient été suivies, mais la technique pour survivre à un moteur au décollage n'a été développée que des années après la mise en service du P-38. En conséquence, de nombreux pilotes se sont écrasés et n'ont pas survécu à moins d'avoir eu de la chance. La technique qui a finalement été mise au point consistait à réduire la puissance du bon moteur, à mettre en drapeau le moteur à l'arrêt, à équilibrer l'avion et à augmenter progressivement la puissance sur le bon moteur.

    La détonation était un problème majeur et à haute altitude. Les moteurs ont explosé sans avertissement et se sont produits si rapidement que le moteur se déchire. La détonation a été préjudiciable aux pistons, aux bielles et aux vilebrequins. Les températures élevées de l'air du carburateur utilisant une pression d'admission excessive étaient l'une des causes de la détonation. 45 degrés Celsius était la température maximale de l'air du carburateur que le moteur pouvait supporter. Pour des raisons de guerre, un indice d'octane de 91 a été utilisé lors de l'entraînement et si plus de 44 pouces de pression d'admission étaient utilisés, cela provoquerait la détonation du moteur.

    À 9 144 m (30 000 pi), les refroidisseurs intermédiaires séparaient le plomb de l'indice d'octane abaissant le carburant et provoquaient des bouchons encrassés, des tiges projetées et des soupapes avalées. 150 carburants à indice d'octane ont été essayés en Europe, mais le carburant au plomb a encrassé les bougies, en raison des températures de fonctionnement froides et des régulateurs de suralimentation ont gelé à haute altitude.

    Le P-38 n'était tout simplement pas adapté aux conditions européennes pour les raisons suivantes :

    • Les doubles flèches le rendaient facilement reconnaissable pour les combattants ennemis.
    • Le chauffage du cockpit était médiocre, ce qui rendait les cockpits extrêmement froids.
    • L'avion était limité dans les plongées.
    • Les pannes de moteur étaient courantes et sujettes aux incendies.
    • Le taux de roulis était faible.

    En raison du taux élevé de pannes de moteur, Jimmy Doolittle, alors commandant de la 8th Air Force, a décidé de retirer le P-38 d'Europe. Après que les P-51 Mustangs aient remplacé le Lightning, le taux de mortalité est passé de 1,5:1 à 7:1. Cependant, d'autres théâtres de guerre réclamaient le P-38 et c'est là que le Lightning allait enfin briller. Bien que le Lightning se soit beaucoup mieux comporté dans les climats plus chauds, lors de son introduction dans le Pacifique, il y a eu un nombre inhabituel de pannes de moteur dues à l'usure prématurée des roulements du moteur au cours des six premiers mois de 1944. Pratt & Whitney a eu un problème similaire avec l'érosion des surfaces de roulement. en raison de l'accumulation d'acide dans l'huile de graissage. La formulation de l'huile a été modifiée et le problème a finalement été éliminé. 5 Wright Aeronautical a également utilisé de l'huile reformulée pour corriger les problèmes de son moteur R-2600.

    La mission la plus célèbre du P-38 fut l'attaque de l'amiral Isoroku Yamamoto. Yamamoto était le commandant de la flotte combinée de la marine impériale japonaise et le cerveau derrière l'attaque de Pearl Harbor. Il a été tué sur l'île de Bougainville lorsque son bombardier Mitsubishi G4M1 "Betty" converti a été abattu par des P-38 de l'USAAF opérant depuis Kukum Field à Guadalcanal. La mission P-38 impliquait de parcourir 600 milles (965 km) au sommet des vagues avec un aller-retour de 400 milles (644 km).Les F4F Wildcats et F4U Corsairs disponibles à l'époque n'avaient pas la portée requise, et seuls les P-38 (avec réservoirs largables) étaient capables d'effectuer la mission longue de 1 610 km.

L'attaque contre l'amiral Yamamoto était la mission la plus célèbre du P-38.

Les renseignements navals américains avaient intercepté et décrypté des messages selon lesquels Yamamoto volerait de Rabaul à l'aérodrome de Balalae, près de Bougainville dans les îles Salomon pour effectuer une inspection des troupes et remonter le moral après l'évacuation de Guadalcanal. Yamamoto était réputé pour sa ponctualité, ce qui a permis aux Lightnings de coordonner avec précision leur attaque contre Yamamoto et son personnel, volant dans deux bombardiers G4M1 Betty escortés par six Zeroes.

    Un escadron de dix-huit P-38, dirigé par le major John W. Mitchell du 339th Fighter Squadron le 18 avril 1943, a été affecté à la mission. Un vol « kill » de quatre avions a été affecté à l'interception de l'avion de Yamamoto composé de Tom Lanphier, Rex Barber, James McLanahan et Joseph Moore. Les autres P-38 fourniraient une couverture supérieure à 18 000 pieds (5 485 m).

    En sortant, l'avion de McLanahan a crevé un pneu et les réservoirs largables de Moore n'alimentaient pas le moteur en carburant, ils ont donc été remplacés par Raymond Hine et Besby Holmes. L'escadron se composait maintenant de 16 avions et ils se dirigeaient vers la Nouvelle-Géorgie, volant à seulement trente pieds (9 m) au-dessus de l'eau pour éviter d'être détectés par les Japonais. En volant à basse altitude au-dessus d'une mer calme, les cockpits sont devenus très chauds et inconfortables et un pilote s'est presque endormi lorsque ses hélices ont heurté l'eau pulvérisant de l'eau sur la verrière de son cockpit. Surpris, il s'est rapidement réveillé et est resté alerte pour le reste du vol et a été si effrayé qu'il a eu du mal à dormir les jours suivants.

    Les P-38 sont arrivés une minute seulement avant que l'avion de Yamamoto n'arrive au point d'interception. Alors que les P-38 approchaient de Bouganville, ils larguèrent leurs chars et commencèrent à grimper. Il ne fallut pas longtemps avant qu'ils ne repèrent leur cible. Les deux bombardiers Betty volaient à 4 500 pieds (1 370 m) et descendaient, escortés par les six Zeroes volant à 1 500 pieds (457 m) au-dessus et derrière chaque côté des bombardiers.

    L'équipe d'élimination s'est dirigée vers les bombardiers, mais les chars de Holmes ne voulaient pas lâcher et il a décollé, suivi de son ailier Hine. Le reste de l'escadron a grimpé à 18 000 pieds (5 485 m) comme couverture supérieure. Réalisant qu'ils ont été repérés, les bombardiers se sont dirigés vers le pont et ont été poursuivis par les deux pilotes d'abattage restants, Rex Barber et Tom Lanphier. Les Zeroes d'escorte se sont dirigés directement vers les P-38 attaquants. Lanphier s'est transformé en Zeroes attaquants et a réclamé un kill. Barber s'est dirigé vers les bombardiers et a tiré sur le G4M1 Betty de Yamamoto. 6 Un moteur a commencé à émettre de la fumée noire, puis des flammes ont jailli du bombardier. Lanphier a ensuite affirmé s'être transformé en bombardier de Yamamoto et avoir tiré un coup de déviation à angle droit. L'avion de Yamamoto s'est écrasé dans la jungle et la Betty restante portant l'amiral Ugaki a été poursuivie par Barber et Holmes au-dessus de l'eau. Le deuxième bombardier a été abattu et il est descendu dans la mer à toute vitesse. Bien que les Américains prétendent avoir abattu quatre Zero, tous les six retournent à la base de Rabaul. Le seul P-38 qui n'est pas revenu était piloté par Raymond Hine. Tokyo n'admet la perte de Yamamoto que le 21 mai 1943. 7

    Il y a eu un long débat pour savoir qui a réellement abattu l'avion de Yamamoto. Lorsque la mission est revenue à la base, Tom Lanphier a immédiatement prétendu avoir abattu l'avion de Yamamoto et il a reçu un crédit officiel. Rex Barber a contesté le rapport officiel et les deux pilotes ont reçu un demi-crédit. Il n'y avait pas de caméras d'armes à feu ni de débriefing officiel à la fin de la mission, de sorte que le véritable récit de ce qui s'est réellement passé ce jour-là n'a jamais été entièrement résolu.

    Les dimensions du P-38 sont restées les mêmes tout au long de la production, son envergure était de 52 pieds. À 17 500 livres bruts, le P-38 était le type « P » le plus gros, le plus lourd et le plus rapide à ce jour. Une capacité de carburant interne de 410 gallons pourrait être augmentée à 1 010 gallons avec deux réservoirs externes. Cela a donné au Lightning une portée de combat de 450 milles et une portée maximale étonnante de 2 600 milles, ce qui en fait le premier bombardier d'escorte à longue portée. En plus de son armement de nez dévastateur, le P-38 pouvait transporter jusqu'à 4 000 livres de bombes, presque autant que le Boeing B-17 Flying Fortress. La charge normale de bombes d'un B-17 était de 4 800 livres.

    Le XP-38 était propulsé par deux moteurs Allison V-1710 de 1 000 ch (745 kW) faisant tourner des hélices contrarotatives Curtiss Electric de 11 pi. Les hélices du XP-38 tournaient vers l'intérieur et sur tous les éclairages ultérieurs, les hélices tournaient vers l'extérieur, à l'exception d'un lot commandé par la Grande-Bretagne dans lequel les deux hélices avaient une rotation à droite. Les hélices contrarotatives élimineraient l'effet du couple moteur lorsque les deux moteurs fonctionnaient correctement.

    Un XP-38A a été construit avec une cabine pressurisée. L'armement des YP a été modifié par le remplacement de deux des .50 par des .30, et le canon de 20 mm a cédé la place à un 37 mm. Le canon de 37 mm fonctionnait rarement.

    Avant l'achèvement des YP-38, l'agencement d'origine des mitrailleuses était standardisé pour les types de production. La première commande de production était de 35 P-38D, suivis de 210 P-38E qui sont revenus au canon de 20 mm. Ces avions ont commencé à arriver en octobre 1941 juste avant que l'Amérique n'entre dans la Seconde Guerre mondiale. Avec le P-38D, des réservoirs de carburant auto-obturants et une protection blindée pour le pilote sont venus.

    Le plus rapide des Lightning était le P-38J avec une vitesse de pointe de 420 mph, et la version produite en plus grande quantité était le "L", dont 3 735 ont été construits par Lockheed et 113 par Vultee. Après l'introduction du modèle « L », à peu près tous les problèmes mécaniques ont disparu et le P-38 est devenu un excellent avion de combat.

    Le P-38L était propulsé par deux moteurs Allison V1710-111 de 1 475 ch. Comme tout avion de production à long terme, le P-38 a subi de nombreuses modifications. Les prises d'air P-38J sous les moteurs ont été agrandies pour loger des refroidisseurs intermédiaires de type noyau avec une porte d'échappement pour un meilleur contrôle de la température. Les refroidisseurs intermédiaires montés à l'intérieur des ailes étaient un casse-tête constant et lorsqu'ils ont été retirés, des réservoirs de carburant ont été installés à la place des unités. Le pare-brise incurvé a été remplacé par un panneau plat et les radiateurs montés sur la flèche ont été agrandis. Certains étaient équipés de nez de type bombardier et étaient utilisés pour diriger des formations de P-38 chargés de bombes vers leurs cibles.

    Au début de 1943, deux P-38F ont été modifiés en chasseurs de nuit monoplaces par la 5th Air Force et étaient équipés d'un radar SCR540 avec une antenne directionnelle Yagi sur le nez, des deux côtés du fuselage central et au-dessus et au-dessous des ailes. Plus tard, trois autres P-38J ont été modifiés sur le terrain en tant que chasseurs de nuit expérimentaux. Enfin, en 1944, Lockheed convertit un P-38L-5 en chasseur de nuit biplace. Le prototype a été désigné comme le P-38M et était équipé d'un radar AN/APS-6 dans une nacelle de radôme sous le nez. Le matériel radio a dû être déplacé et les mitrailleuses ont été équipées de bouches anti-flash. Il avait une vitesse de pointe de 406 mph et après des essais réussis, un ordre a été donné à Lockheed de convertir 75 P-38L-5 supplémentaires en P-38M. Les avions ont été peints en noir brillant et sont entrés en service juste avant la fin de la guerre. 8


Richard Bong dans son P-38 nommé "Marge".

    Richard Bong était le meilleur combattant américain de tous les temps. Toutes ses quarante victoires ont été remportées dans un P-38. À San Francisco, Richard Bong a bouclé la boucle autour du Golden Gate Bridge. Il a ensuite fait vibrer Market Street dans son Lightning et a salué les sténographes qui regardaient avec étonnement par les fenêtres des bureaux. Bien que le général Kenney lui ait donné une conversation dure, il savait que Dick Bong avait l'étoffe d'un pilote de chasse de premier ordre. À l'âge de 24 ans, le major Richard I. Bong a perdu la vie dans l'écrasement enflammé d'un jet P-80 qu'il testait pour l'Air Force Le 6 août 1945 (le même jour où le B-29 Enola Gay a largué une bombe atomique sur Hiroshima.)

Tom McGuire a remporté 38 victoires aériennes dans un P-38, ce qui fait de lui le deuxième as de notre pays. Il a reçu la Médaille d'honneur pour avoir abattu sept avions ennemis les 25 et 26 décembre 1944. Il s'est écrasé le 7 janvier 1945 sur l'île de Los Negros, aux Philippines, alors qu'il effectuait une manœuvre risquée pour sauver la vie d'un camarade. .

Caractéristiques:
Lockheed P-38 Foudre
Dimensions:
P-38J P-38L
Nombre construit : 2,970 3,810
Envergure : 52 pi 0 po (15,84 m) 52 pi 0 po (15,84 m)
Longueur: 37 pi 10 po (11,53 m) 37 pi 10 po (11,53 m)
Hauteur: 12 pi 10 po (3,91 m) 12 pi 10 po (3,91 m)
Poids :
Vide: 12 780 lb (5 797 kg) 12 800 lb (5 806 kg)
Brut: 17 500 lb (7 938 kg) 17 500 lb (7 938 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 414 mi/h (666 km/h)
à 25 000 pieds (7 620 m)
414 mi/h (666 km/h)
à 25 000 pieds (7 620 m)
Plafond de service : 44 000 pi (13 410 m) 44 000 pi (13 410 m)
Varier: 450 milles (725 km) 450 milles (725 km)
Portée maximale : 2 600 milles (4 185 km) 2 600 milles (4 185 km)
Centrale électrique: Deux 1 425 ch (1 062 kW)
Allison V-1710-89/91
Deux 1 425 ch (1 062 kW)
Allison V-1710-111/113
Armement: 1 canon de 20 mm, calibre 4 x 0,50
Bombes de 3 200 lb (1 450 kg).
1 canon de 20 mm, calibre 4 x 0,50
bombes de 2 000 lb (907 kg),
ou dix roquettes de 5 pouces,

1. Larry Davis, Don Greer, Perry Manley et Joe Sewell. P-38 Foudre en action. Carton, Texas : Squadron/Signal Publications Inc., 1990. 5.
2. Le Roy Weber. Avion de profil : 106, le Lockheed P-38J-M Lightning. Garden City, New York : Doubleday & Company, Inc., 1969. 5.
3. Vitesse anémométrique calculée à l'aide du calculateur de Mach de la NASA.
4. Martin Caïdin. Diable à queue fourchue, le P-38. New York : Ballantine Books, 1976. 102.
5. L'histoire de l'avion Pratt & Whitney. Pratt & Whitney : 1950. 101
6. René J. Francillon. Avion japonais de la guerre du Pacifique. Annapolis, Maryland : Naval Institute Press, 1995. 382.
7. Carroll V. Glines. Attaque sur Yamamoto. New York : Orion Books, 1990. 57-76.
8. René J. Francillon. Avion Lockheed depuis 1913. Annapolis, Maryland : Naval Institute Press, 1987. 171.

© Larry Dwyer. Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Créé le 17 septembre 1997. Mis à jour le 4 juillet 2020.


Les 10 avions les plus difficiles à piloter

Un vieux truisme de l'aviation veut que si un avion a l'air bien, il vole bien, ce qui est l'une des raisons pour lesquelles vous ne trouverez pas une belle machine dans toute cette sélection. Ce sont nos nominations pour les 10 avions les plus difficiles à piloter jamais construits, mais c'est une liste qui peut être étendue à l'infini. Gee­Bee R1/R2 hybride, Pou du Ciel, Grumman XF-10F jet à géométrie variable, Curtiss XP-55 & ldquoAss-Ender, & rdquo le prototype Lockheed Have Blue qui a précédé le chasseur furtif F-117 et les candidats hellipmore attendent dans les ailes, car il étaient, indiquant clairement que les ingénieurs aéronautiques souffrent parfois d'un excès de zèle et d'une imagination folle qui l'emporte sur le bon sens et la conception conservatrice. Mais qui voudrait qu'il en soit autrement ?

Le biplan canard 1917 DE BRUYÈRE C 1 incroyablement avancé n'était pas difficile à piloter, il était impossible à piloter. Le C 1 a effectué un vol court, vraiment juste un décollage, et s'est écrasé et s'est inversé. Au lieu de retourner à la planche à dessin, le designer français est allé si loin que le prénom de Bruyère&rsquos semble avoir été perdu dans l'histoire.

Dommage, car l'avion était en fait étonnamment en avance sur son temps. L'hélice propulsive était à l'extrême arrière du fuselage métallique avancé, tournée à travers un long arbre de transmission par ce qui a pu être & mdash personne ne sait avec certitude & mdasha 150-hp Hispano-Suiza V8 monté au milieu du navire, derrière le pilote, P-39 Airacobra & ndashfashion. L'hélice avait de l'air pur pour travailler, car il n'y avait pas de queue horizontale et juste des nageoires verticales dorsales et ventrales aux courbes élégantes. Le pas était contrôlé par le canard monté sur le nez et n'était guère révolutionnaire, puisque le Wright Flyer était un premier de queue, mais une plate-forme comme le de Bruyère&rsquos reviendrait en faveur jusqu'aux années 1970. Le contrôle en roulis ne se faisait pas par des ailerons ni même par le gauchissement des ailes, mais par des extrémités d'ailes pivotantes, ce qui pourrait bien avoir été la raison de l'aversion de l'avion pour le vol à la verticale. Le pare-brise n'était pas le panneau de verre plat déjà traditionnel, mais un assemblage incurvé anti-vent qui n'aurait pas été à sa place sur un coureur du Trophée Thompson des années 1930. Et le de Bruyègravere avait aussi un train d'atterrissage tricycle, avec une paire de câbles sous les ailes et une roue de nez encore plus grande à moitié encastrée dans le nez aardvarky de l'avion. À quelques rares exceptions près, personne ne verrait cette configuration sérieusement utilisée avant les années 1940.

Le nez de Bruyègravere&rsquos était destiné à être le cœur de l'avion. Il était configuré pour transporter un canon Hotchkiss de 37 mm de gros calibre, qui nécessitait un champ de tir sans hélice. Si cela avait fonctionné, le C 1 aurait pu être le tueur de chars A-10 de son époque.

Le TARRANT TABOR de 1919, un triplan à six moteurs qui s'est écrasé mortellement au cours de sa seule et unique course au décollage, était une conception "à quoi pensaient-ils?". C'était à l'origine un bombardier biplan relativement conventionnel, bien qu'énorme, avec quatre moteurs dans deux nacelles tracteur/pousseur entre les ailes, mais son concepteur, Walter Barling (plus tard connu sous le nom de Barling Bomber américain), a décidé que le Tabor avait besoin de plus de puissance. Plutôt que de mettre un moteur supplémentaire hors-bord de la paire existante dans chaque baie d'aile, il a monté les deux supplémentaires au-dessus de l'aile supérieure et a ajouté une troisième aile au-dessus d'eux. Ce qui avait été un énorme biplan relativement élégant et assez conventionnel est devenu une masse d'entretoises de tronc d'arbre, de moteurs sans capot, de surfaces de queue de cerf-volant et de train d'atterrissage massif. Cela ressemblait à une cour à bois. Ce qui était peut-être approprié, puisque le constructeur W.G. Tarrant avait fait sa réputation non pas dans l'aviation et le Tabor était son premier et unique avion, mais en construisant l'un des premiers ensembles résidentiels au monde, puis des structures en bois préfabriquées pour l'armée britannique.

Les moteurs situés au-dessus de l'axe du fuselage d'un avion créent une forte inclinaison vers le bas lorsqu'ils sont alimentés, car les pilotes des amphibiens du lac contemporains et autres ont été rapides à apprendre, mais les pilotes d'essai de Tabor ont labouré un nouveau terrain. Littéralement, il s'est avéré que lorsqu'ils ont mis en marche les moteurs les plus élevés après avoir commencé la course au décollage sur les quatre inférieurs, le Tabor est allé directement sur son nez et a creusé un sillon terrible avec lui alors que le cockpit éloigné et ses occupants étaient au sol. une façon. Le Tabor a fini comme une fléchette de pelouse, avec trois des six à bord tués.

Comme c'est trop souvent le cas avec les échecs évidents tant moqués, le Tabor était en quelque sorte un avion admirable. Le fuselage élégant était aussi aérodynamique et avancé que celui d'un de Havilland Mosquito de la Seconde Guerre mondiale. Il s'agissait d'une structure monocoque en bois à plis croisés dépourvue de raidissement intérieur alors conventionnel, évidemment destinée à devenir la cabine d'un avion de ligne spacieux une fois qu'il aurait fini de bombarder Berlin.

Les avions sans queue faisaient fureur en Europe dans les années 1920 et 30, en partie parce que les concepteurs pensaient que l'élimination des surfaces de la queue réduirait la traînée et augmenterait la vitesse. L'ingénieur aéro Geoffrey Hill, cependant, était plus soucieux d'éliminer les décrochages lorsqu'il a conçu ses Pterodactyls et les a fait construire par Westland. Hill a obtenu son concept de ptérodactyle en regardant les oiseaux voler, concluant qu'ils manœuvraient avec le bout de leurs ailes, pas avec leur queue, et les oiseaux n'ont jamais calé. Le WESTLAND-HILL PTERODACTYL MK.IV de 1931 était typique de la race, et le pilote d'essai de Westland, Harald Penrose, a écrit plus tard à propos de la monoplace qu'après y avoir été présenté par & ldquoa quelques mots apaisants de Hill sur la simplicité des commandes, & rdquo il eu la malchance de le piloter.

&ldquoPendant une centaine de mètres, nous avons sauté, nous avons fait une embardée et un lacet, les contrôleurs [de bout d'aile] étant totalement inefficaces à basse vitesse jusqu'à ce qu'une rugosité de surface soudaine la fasse rebondir dans les airs&hellippuis elle a touché, pour être à nouveau projetée en l'air, mes mouvements de contrôle instinctifs créant momentanément un une oscillation longitudinale croissante combinée à un lacet latéral et à des embardées presque incontrôlables. Si c'était le vol de Ptérodactyle, cela me semblait au-delà.&rdquo

Penrose a découvert plus tard que le Pterodactyl pouvait subir un décrochage de pointe juste après le décollage, ce qui a instantanément fait pivoter l'avion de 90 degrés et l'a envoyé voler directement à travers la piste. Une version ultérieure, le Mk.V, avec un V12 Rolls-Royce de 600 ch dans le nez, était assez rapide (190 mph) pour que le déplacement de ses contrôleurs de pointe en forme d'aileron fléchisse l'aile dans la direction opposée & mdash appelé aéroélasticité & mdashand annule ainsi tous les roulis contrôler.

Westland a essayé cinq configurations différentes de Ptero­dactyl&mdashsome avec des moteurs de tracteur et une tourelle à l'arrière, d'autres l'inverse. Dans chaque cas, le tireur avait un champ de tir entièrement dégagé, bien que le Boulton-Paul Defiant prouverait que le chasseur à tourelle était un concept impraticable.

Le CURTISS SO3C SEAMEW de 1939 a été construit pour être catapulté sur des cuirassés et des croiseurs en tant qu'avion d'observation et d'observation, mais il avait des caractéristiques de maniement si malheureuses que la plupart ont été rapidement remplacés par des biplans Curtiss SOC et l'avion même que le Sea­mew avait été chargé de remplacer. Pour tenter de corriger son instabilité longitudinale, le SO3C a été doté d'un énorme aileron et d'un gouvernail verticaux disgracieux, avec un filet avant riveté au sommet de la verrière coulissante de l'observateur. Il était difficile de faire beaucoup d'observations depuis l'intérieur de la serre à plusieurs vitres, et personne ne voulait être enfermé pendant les lancements de catapultes risqués et les atterrissages en eau libre encore plus risqués. effet fin&rsquos.

Le Seamew&mdash, connu de ses maîtres sous le nom de Sea Cow&mdash, était également instable latéralement, car personne n'avait pensé à donner aux ailes un dièdre. La &ldquosolution&rdquo était maladroite, les bouts d'aile coudés qui semblaient cassés, mais ils n'ont pas fait grand-chose pour aider. L'un des Seamews les plus fréquemment représentés est un oiseau qui a brièvement servi à bord du croiseur léger USS Biloxi en 1944, il porte le nom peu flatteur de « ldquoWar Junk ». Fairchild était doué pour fabriquer des six droits inversés, mais essayer d'en mettre deux sur un carter commun a failli mettre l'entreprise en faillite. Dans une mer agitée, les supports de moteur Seamew fléchissaient tellement que l'hélice coupait parfois à travers l'avant du flotteur principal.

En fin de compte, un certain nombre de Seamew ont été prêtés-loués à la Royal Navy, qui savait exactement quoi en faire. Ils ont été transformés en cibles d'artillerie radiocommandées.

Vous pensez qu'il serait facile de concevoir un planeur, puisqu'il suffit de descendre en ligne droite et d'atterrir une fois lâché de son avion remorqueur, mais apparemment pas lorsqu'il a une envergure de près de huit pieds supérieure à celle d'un 747". Ce serait le JUNKERS JU-322 de 1941, un planeur d'assaut destiné à transporter un char moyen Panzer IV et des troupes à l'intérieur de l'Angleterre. Lorsque la bataille d'Angleterre a mis fin à ce plan, les Allemands ont pensé qu'ils utilisaient l'énorme aile semi-volante pour aider à conquérir l'Union soviétique, ce qui était aussi une course folle.

Hugo Junkers avait proposé des conceptions d'ailes volantes transportant une charge utile tout au long des années 1920 et 30, bien qu'aucun n'ait jamais volé. Certains postulaient huit moteurs, d'autres supposaient des moteurs de 3 800 ch, un niveau de puissance qui n'était même pas atteint dans les années 1950. Dans tous les cas, le bien nommé Mammut (Mammoth) a été remorqué en altitude par un avion de ligne Junkers Ju-90 à quatre moteurs et s'est avéré incontrôlable en lacet et en tangage, grimpant si provocant qu'il a tiré le gros avion remorqueur vers le haut. Le nez baissé et regardant le sol à une courte distance en dessous, le pilote de remorquage a lâché le Junkers, et le planeur a atterri sur un terrain accidentellement ouvert.

Après que l'avion ait été équipé de réservoirs contenant 2 100 gallons d'eau pour tenter de corriger le déséquilibre, quatre autres vols ont révélé une dangereuse instabilité en spirale et le planeur ne voulait pas voler au niveau des ailes. Seulement deux Mammuts ont été achevés, bien que Junkers ait commencé avec optimisme à en construire 98 autres. Les 100 ont été coupés en bois de chauffage pour les locomotives. Bois de chauffage? Oui, Junkers, qui avait été le pionnier de la fabrication du métal avec son tout premier design, le 1915 J-1, avait reçu l'ordre de construire le Ju-322 à partir de bois, un matériau avec lequel il avait si peu d'expérience que le Mammut a dû être considérablement repensé lorsque le premier Panzer à monter à bord s'est écrasé à travers le plancher de contreplaqué.

Tout comme l'original de Havilland Comet, l'avion de ligne AVRO TUDOR 1945 était un bon exemple de trop trop tôt. L'industrie aéronautique britannique d'après-guerre cherchait désespérément à construire des avions de ligne modernes, alors Avro a giflé un fuselage cylindrique transportant des passagers entre les ailes du bombardier Lincoln et quatre moteurs Merlin. Le Lincoln était une version améliorée du Lancaster, ce qui signifiait que le Tudor était essentiellement un taildragger DC-4, bien que pressurisé, avec des moteurs à entretien élevé à l'ère des avions de ligne à moteur rond à engrenages tricycles.

Eric &ldquoWinkle&rdquo Brown, le pilote d'essai le plus expérimenté de tous les temps, a déclaré Histoire de l'aviation qu'il considère le Tudor comme l'un des trois pires avions qu'il ait jamais pilotés (les deux autres : le jet de recherche sans queue de Havilland D.H.108 Swallow et le planeur sans queue General Aircraft GAL-56). &ldquoIl n'y avait&rsquot qu'une chose qui n'allait pas avec les Tudor,», écrivit-il un jour. &ldquoFondamentalement, il souffrait d'une traînée de croisière excessive, d'une vitesse de sécurité élevée en cas de panne moteur, de mauvaises caractéristiques de décrochage et de difficultés de contrôle au décollage.» Brown a été trop gentil pour mentionner que le Tudor était également instable en tangage et en lacet et qu'il tremblait fortement à basse vitesse.

Peut-être que la chose la plus effrayante que Brown ait eu à faire avec le Tudor assombri était les plongées à grande vitesse sondant le début de la compressibilité, car une version à quatre moteurs, l'Avro Ashton, devait être construite. Il l'a fait monter à Mach 0,7 et a abandonné, car le retrait nécessitait la force de deux pilotes.

Brown a déclaré aux ingénieurs d'Avro&rsquos que l'avion devait être totalement repensé, ce qu'ils ont fait. Mais le prototype Tudor Mk.2 s'est écrasé au décollage (les câbles d'ailerons avaient été inversés lors de l'entretien la veille), tuant son concepteur, Roy Chadwick. Deux Tudor Mk.4 en service aérien en route vers les Bermudes ont mystérieusement disparu en 1948 et &rsquo49 par beau temps sans aucun signal de détresse envoyé, ajoutant ainsi à la tradition du mythique Triangle des Bermudes. Et en 1950, un avion de ligne Tudor Mk.5 s'est écrasé et a tué 80 passagers et son équipage, à l'époque le nombre de morts le plus élevé de l'histoire de l'aviation civile britannique.

Le SHORT SEAMEW SB.6 de 1953 est un candidat fréquent sur toutes les listes des avions les plus laids du monde. Il était destiné à être un chasseur anti-sous-marin bon marché, simple et léger lancé à partir de petits porte-avions d'escorte. Mais la seule personne qui ait jamais été capable de bien piloter le turbopropulseur à pignon fixe et de garder ses tendances vicieuses en laisse courte, sans jeu de mots, était Wally Runciman, le pilote d'essai de Short Brothers qui a effectué le premier vol. (Même ainsi, il a atterri, euh, court et a gravement endommagé le prototype pendant ce saut initial.) Runciman était également considéré comme le seul homme courageux qui pouvait réellement effectuer des acrobaties acrobatiques dans le Seamew à l'air ridicule. Pas pour longtemps, cependant: il a calé à basse altitude lors d'une démonstration de spectacle aérien en 1956 et a été tué.

Le Seamew s'est mal comporté pendant toute sa durée de vie désagréable, brutale et courte, malgré le nombre croissant de lattes, de fentes, de correcteurs de débit et d'autres pansements aérodynamiques. L'une de ses caractéristiques les plus inhabituelles était que le train d'atterrissage principal était conçu pour être libéré avant l'amerrissage forcé, afin d'empêcher l'avion de tourner en tortue. Apparemment, aucun pilote curieux de Seamew n'a jamais tiré sur la poignée d'éjection de l'engrenage anonyme en se demandant à quoi cela servait. Un pilote de la Royal Navy qui avait piloté un Seamew a récemment posté sur un forum d'aviation : &ldquoIl doit avoir été conçu par un amiral qui n'avait jamais été en mer ou qui avait l'obsession qu'il fallait&hellipdesigner un avion pour qu'il ressemble à un navire. J'avais l'impression de voler debout.» Il a été dit dans la Fleet Air Arm à l'époque que le Seamew était &ldquohalf un [Fairey] Gannet à deux fois le coût.» Seulement 19 ont été construits, et le Seamew n'est jamais entré en réalité. service. Tous les 19 ont été démolis, comme si l'avion était trop laid pour partir vivant.

Pour certains ingénieurs, les avions sont stupides car ils ont besoin de longues pistes pour décoller. Le décollage et l'atterrissage verticaux sont leur réponse. De toute évidence, les hélicoptères peuvent le faire, au détriment de la vitesse de croisière, et aujourd'hui, le jet-saut Harrier et le rotor inclinable V-22 Osprey suggèrent l'idéal. Mais en 1954, le CONVAIR XFY-1 POGO était le meilleur que les plus brillants pouvaient proposer : un prototype de chasseur à turbopropulseurs trapu qui se tenait sur sa queue comme un tabouret de traite et décollait tout droit, puis passait à un vol rapide et en palier.

Jusqu'ici tout va bien. La partie difficile était de revenir au vol vertical et d'atterrir comme, eh bien, un tabouret de traite. C'était déjà assez difficile pour qu'un seul pilote, James &ldquoSkeets&rdquo Coleman, ait réussi à piloter le Pogo. (Le pilote de secours de Coleman a failli écraser l'avion lors de son seul vol avorté.) En vol vertical, les commandes du Pogo n'ont pas fonctionné de manière intuitive, mais d'une manière déroutante en tapant sur la tête et sur le ventre. Il a fallu à Coleman plus de 50 heures de pratique attachée à l'intérieur d'un immense hangar à dirigeables pour apprendre à les utiliser. Skeets était déjà un pilote d'hélicoptère expérimenté avant d'essayer de le piloter, mais même cela n'a pas aidé.

Coleman m'a dit un jour que le défi à l'atterrissage était que « vous étiez confronté à trois changements de configuration différents en même temps. Vous deviez faire pivoter votre siège davantage vers la verticale, régler l'avion pour un vol vertical et effectuer un changement de puissance afin de zoomer trop haut, et votre attention passe de votre tableau de bord à regarder en arrière par-dessus votre épaule. Bon sang, j'ai toujours la nuque raide à cause de ça », a-t-il dit en riant. Mieux vaut avoir la nuque raide que d'essayer de s'éjecter d'un avion incontrôlable à quelques pieds au-dessus du sol.

Appelé par certains des avions les plus dangereux jamais testés, le ROLLS-ROYCE FLYING BEDSTEAD de 1954 n'avait aucune stabilité aérodynamique ni surface portante d'aucune sorte. Le premier véhicule à réaction au monde, il s'agissait simplement de deux moteurs à réaction Rolls-Royce Nene dos à dos dans un cadre tubulaire léger et rectangulaire, avec les buses d'échappement du moteur dirigées vers le bas. Étant donné que le Bedstead pesait 7 600 livres et que les moteurs produisaient une poussée de 8 100 livres, il a en effet "volé" d'une certaine manière, grimpant à 50 pieds au cours d'un essai. Le pilote était assis sur le dessus avec une manette des gaz comme un collectif d'hélicoptère qui contrôlait le taux de montée et de descente de la plate-forme, un joystick qui dirigeait l'air de purge des moteurs vers les buses avant et arrière pour le contrôle du tangage et de chaque côté pour le contrôle du roulis, et les pédales du gouvernail qui a fait pivoter les conduits de contrôle de tangage d'un côté à l'autre pour fournir un lacet.

Le plus gros problème était le contrôle de la hauteur. Étant donné que le Nenes remontait lentement, un pilote devait parfois ajouter de la puissance, puis la retirer alors que les moteurs répondaient toujours à la commande initiale. Et lorsqu'on avait besoin d'air de prélèvement pour le contrôle d'attitude, il fallait anticiper la légère diminution de poussée disponible et ouvrir la manette des gaz précisément pour compenser. Heureusement, le Thrust Meas­uring Rig, comme on l'appelait officiellement, disposait d'un bon système d'auto-stabilisation, sans lequel il était à peine contrôlable. En fait, le Flying Bedstead a été utilisé pour tester l'augmentation de la stabilité des avions VTOL autant que pour s'aventurer dans le domaine de la technologie de poussée des jets de saut.

Seuls deux Flying Bedsteads ont été construits, et les deux se sont écrasés et le second s'est écrasé mortellement en novembre 1957, date à laquelle les Britanniques ont décidé qu'ils en avaient assez appris, merci. Dix ans plus tard, la NASA a construit son propre Flying Bedstead&mdashthe Lunar Lander Research Vehicle&mdash pour donner à Neil Armstrong une certaine pratique d'alunissage. Celui-ci s'est écrasé aussi, quelques secondes après qu'Armstrong s'en soit éjecté.

Le TUPOLEV TU-22 BLINDER de 1958 était le premier bombardier supersonique de l'Union soviétique et l'un des avions les moins maniables que le bureau d'études Tupolev ait jamais sorti. Les équipages l'ont détesté, et certains ont même refusé de le faire voler en médecine forte dans un pays communiste. Il avait en effet échoué à ses tests de navigabilité mais fut mis en service en 1962 pour des raisons politiques. &ldquoIl était redouté par ses équipages, et certains le considéraient comme impossible à piloter,&rdquo a écrit Jim Win­chester dans son livre fascinant Le pire avion du monde. L'un des défauts de l'avion était que l'échauffement de la peau pendant le vol à Mach 1.4 provoquait l'expansion et la déformation des tiges du système de commande, altérant la maniabilité déjà instable de l'avion. L'aile relativement low-tech du Tu-22, inclinée vers l'arrière de 45 degrés, nécessitait des vitesses de décollage et d'approche bien plus élevées que tout ce que les pilotes de bombardiers soviétiques avaient jamais vu, et le Blinder avait tendance à se cabrer et à se cogner la queue à l'atterrissage à cause de son centre de gravité fortement arrière. &ldquoLe train d'atterrissage était très rebondissant et s'est parfois effondré&mdash avec de graves conséquences en particulier lors du transport d'un missile alimenté.&rdquo

Une partie du problème, certes, était que le Tu-22 était un avion monopilote extrêmement complexe, puisque Tupolev voulait la section transversale de fuselage la plus étroite possible. Les capitaines de bombardiers soviétiques se considéraient comme si élitistes que de nombreux copilotes s'occupaient de tout sauf des décollages et des atterrissages. Ainsi, lorsque ces &ldquoexperts&rdquo ont été améliorés en Blinders et étaient aux commandes du démarrage du moteur à l'arrêt, ils ont découvert qu'ils étaient dépassés.

Quelque 20 pour cent de tous les œillères soviétiques ont été perdus dans des accidents, et sans doute davantage ont été détruits par des pilotes irakiens et libyens dans les deux seuls autres pays à succomber à ses charmes. Les Soviétiques appelaient le Tu-22 le « ldquoAwl », en raison de son fuselage fin et pointu. Le nom de code de l'OTAN devait initialement être Bullshot, ce qui aurait pu être plus approprié.

Le contributeur fréquent Stephan Wilkinson suggère pour une lecture plus approfondie : Le pire avion du monde, par Jim Winchester Le pire avion du monde, par James Gilbert et Ailes sur ma manche, par le capitaine Eric &ldquoWinkle&rdquo Brown.


11 réflexions sur &ldquoPérils des bombardements de moustiques à basse altitude&rdquo

salut
Après avoir lu les efforts fantastiques de ces 2 aviateurs et des combattants résistants qui les ont aidés dans leur "Home run3" mon fils, aviateur en service dans la Royal Air Force, a décidé de suivre cet itinéraire à vélo l'année prochaine dans le cadre de le 100e anniversaire de la Royal Air Forces. En dehors du livre mentionné précédemment, toute autre information de fond sur la route, les aviateurs ou les résistants impliqués seraient grandement appréciés.

Puis-je utiliser ou obtenir les photographies qui apparaissent sur ce site ?

Il y a plusieurs aspects à cette question que j'ai résumés sur ma page FAQ.

Salut, d'abord mes compliments sur le site. Vraiment intéressant et très bien ficelé.

Désolé de vous déranger avec une demande d'image courante. Je me demandais si vous connaissiez la source de la photo d'un DH Mosquito sur la page du 25 août 1942 ? (Mosquito B Mark IV Série 1, W4072, au sol).

J'espérais peut-être obtenir une image de bonne résolution et la permission (si nécessaire) d'utiliser potentiellement la photo dans une publication.

Bon article, très intéressant. Cependant, une petite correction – Broom et Costello-Bowen n'ont pas été captés par une ligne d'évasion française, mais par la célèbre ligne de comète belge. Merci!

L'oncle de mon mari, Wallace Nairn (né en 1916) Ripponden, West Yorks), a volé des moustiques d'un escadron de Norfolk. Il était mitrailleur arrière et a effectué plusieurs sorties en Allemagne, peut-être mentionné dans les dépêches.
Il a épousé Dorothy Haworth, une veuve de guerre avec 2 fils, John et Geoffrey. Nous comprenons que la veuve de Geoff. détient tous les souvenirs de l'oncle Wallace et ne nous laissera malheureusement pas les voir. Coque.
—.Ce serait bien si vous aviez des dossiers ou des informations sur l'oncle Wallace
Annabel Nairn, au nom de David, et son cousin Michael Nairn

Mon beau-frère, l'Adjudant Harry Ernest Lloyd GRIFFITHS et son navigateur, le Flying Officer I.WOLFSON, un Canadien, ont décollé dans le Mosquito DZ 644, du RAF 139 Sqdn, Upwood, Huntingdonshire à 23h45, le 30 juin 1944 , pour mener une attaque contre des raffineries de pétrole à HOMBERG.
À 02h40, le 1er juillet 1944, le Mosquito a été abattu par des tirs antiaériens et s'est écrasé, tuant l'équipage à Leubringhen, en France. C'était le seul des 30 Mosquito à ne pas revenir. Je n'ai pas pu déterminer si l'incident s'est produit en route vers la cible, ou pour une raison quelconque, alors qu'elle revenait à Upwood, après un problème, un éventuel tir anti-aérien, un tir ami ? Dans tous les cas, l'incident a été enregistré comme un accident. Pourriez-vous s'il vous plaît aider mes demandes de renseignements. Merci beaucoup

John, le raid d'Oslo du 25 septembre 1942 était piloté par quatre Mosquito B Mk IV du 105e Escadron, et était commandé par le chef d'escadron George Parry volant avec le navigateur Flying Officer “Robbie” Robson. Les trois autres équipages se composaient de : Flight Lieutenant Pete Rowland et Flying Officer Richard Reilly Flying Officer Alec Bristow et Pilot Officer Bernard Marshall Flight Sergeant Gordon Carter et Sergeant William Young.
Malgré leur faible altitude, les Mosquitos ont été interceptés par deux chasseurs Focke-Wulf Fw 190 du 3./JG 5 volant depuis Stavanger, obligeant le Gordon Carter à effectuer un atterrissage forcé à Oslofjord. Rowland et Reilly ont été poursuivis par l'autre Fw 190 jusqu'à ce qu'il coupe un arbre et soit contraint d'interrompre l'attaque.

John, votre oncle et son navigateur ont été perdus avec le Mosquito DZ320 le 13 novembre 1942 à 12h51 à Oostkapelle lors d'une attaque contre des navires allemands au large de Vlissingen. Ils ont été abattus par des tirs AAA du navire marchand allemand “Neumark”.

Je ne cesse de m'étonner certaines des histoires de survie de la Seconde Guerre mondiale. Cela montre également à quel point la cellule était solide sur le Mossie Je dois lire ce livre un jour

Mon oncle. F.O. Charles Andre Graham (RAAF) a piloté des Mosquitos avec l'escadron 105 de la RAF. Son navigateur était un F.O. canadien. Robert Fred Lindsay Anderson. Ils étaient tous les deux KIA le 13 ou le 16 novembre 1940. J'ai essayé en vain de trouver des "journaux de guerre" ou autres qui pourraient raconter ses activités. En particulier le raid sur le bâtiment de la Gestapo à Oslo en septembre 1942. J'ai trouvé plusieurs rapports sur ce raid mais aucun ne mentionne qui y a participé autre que celui qui l'a dirigé. Quelqu'un peut-il aider s'il vous plaît?

Je suis en admiration devant vous qui avez effectué ces incroyables vols audacieux dans ce qui a dû être le plus désespéré des temps. J'ai toujours été un fan du mossie, mais j'ai maintenant une plus grande appréciation des personnes qui les ont pilotés et se sont lancés dans des missions si dangereuses au service de leur pays. Je vous laisse tomber. (pour citer un grand auteur australien dans C J Dennis aka The Sentimental Bloke)


La Seconde Guerre mondiale

La page ACED pour la Seconde Guerre mondiale avec un résumé historique de l'événement et des faits et chiffres pertinents à ce sujet.

Chronologie de la Seconde Guerre mondiale

Cette couverture chronologique de la Seconde Guerre mondiale fournit des résumés complets jour par jour des événements pour chaque jour du 1er septembre 1939 au 30 septembre 1945 - un total de 2222 jours. Les événements politiques, militaires, économiques et sociaux importants sont inclus. Il y a plus d'un millier d'images de guerre incorporées dans la chronologie.

Cartes de la Seconde Guerre mondiale

Les batailles et campagnes de la Seconde Guerre mondiale sont présentées par une collection de 86 cartes en haute résolution. Ces cartes sont organisées par campagnes dans l'ordre chronologique. La plupart des cartes montrent des informations de niveau stratégique ou opérationnel. Cette sélection de cartes donne à l'étudiant en histoire une appréciation de la situation militaire à des moments importants de la guerre.


Contenu

Suite au succès commercial de son monomoteur de Havilland Fox Moth qui avait volé pour la première fois en mars 1932, l'opérateur commercial d'origine de cet avion, Hillman's Airways, a demandé la construction d'une version bimoteur plus grande. C'était une conception simple et légère avec un fuselage en contreplaqué utilisant le même type de moteur et des sections d'ailes extérieures similaires à celles de l'avion monomoteur précédent. Il était à l'origine désigné sous le nom de DH.84 "Dragon Moth" mais commercialisé sous le nom de "Dragon". Le prototype a volé pour la première fois à l'aérodrome de Stag Lane le 12 novembre 1932, lui et les quatre avions suivants ont été livrés à Hillman's qui a commencé un service commercial en avril 1933. Il pouvait transporter six passagers, chacun avec 45 lb (20 kg) de bagages sur le Route Londres-Paris avec une consommation de carburant de seulement 13 gallons (49 l) par heure. Les panneaux d'aile à l'extérieur des moteurs pouvaient être pliés pour le stockage. [1]

Le Dragon s'est avéré très attractif en tant qu'avion de ligne court-courrier de faible capacité et a rapidement été mis en service dans le monde entier. À partir du 63e avion à la fin de 1933, le Dragon 2, avec des améliorations, notamment des fenêtres à cadre individuel et des jambes de force de train d'atterrissage carénées, a été produit. Même si ces changements étaient en grande partie cosmétiques, la rationalisation a amélioré la vitesse de l'avion d'environ 5 mph (8 km/h), a permis de transporter 250 lb (113 kg) de charge utile supplémentaire et a ajouté 85 mi (137 km) d'autonomie.

La production britannique du DH.84 a pris fin au 115e avion, lorsqu'il a été remplacé sur la chaîne de montage par le plus puissant et élégant DH.89 de Havilland Dragon Rapide.Cependant, après l'arrêt de la production, les dessins et les outils et gabarits survivants ont été envoyés de GB et la production en quantité a été commandée pour la RAAF (un total de quatre-vingt-sept) pendant la Seconde Guerre mondiale à Bankstown, en Australie, en tant qu'entraîneur de navigation pour la Royal Australian Air Force, étant préférée au Rapide parce que ses moteurs plus petits étaient alors fabriqués localement pour la production de De Havilland Tiger Moth, soit un total de 202 produits.

Un nouveau Dragon à quatre places a été livré en 1933 au Royal Flight pour être utilisé par le prince de Galles. Il a été vendu en 1935. Il a ensuite été mis en service par la Royal Australian Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale.

Un avion spécial nommé Marin a été construit pour Amy Johnson (une aviatrice anglaise pionnière) et son mari Jim Mollison (un célèbre aviateur pionnier écossais) pour tenter le record du monde de longue distance. Il avait un train d'atterrissage renforcé et la cabine avait des réservoirs de carburant supplémentaires. Il était destiné à voler de New York à Bagdad, en Irak, mais lors de leur première tentative de vol transatlantique de l'aéroport de Croydon dans le sud de Londres aux États-Unis le 8 juin 1933, le train d'atterrissage s'est effondré. Après réparations Marin a quitté Pendine Sands dans le sud du Pays de Galles et est arrivé à Bridgeport, Connecticut, aux États-Unis 39 heures plus tard. Cependant, à l'atterrissage, l'avion s'est retourné et a été endommagé. [2]

Les moteurs et les réservoirs de carburant ont été récupérés Marin et utilisé dans un autre Dragon nommé Marin II. Après trois tentatives de décollage de Wasaga Beach, Ontario, Canada, pour Bagdad, Irak, la tentative a été abandonnée et l'avion a été vendu. Le 8 août 1934, les nouveaux propriétaires, James Ayling et Leonard Reid, décollent à bord du Dragon, rebaptisé Sentier du Caribou, de Wasaga Beach dans une autre tentative de record de distance. Bien que la cible visée soit Bagdad, des problèmes d'accélérateur ont forcé l'abandon de la tentative, et Sentier du Caribou a atterri à l'aérodrome de Heston, un aérodrome à l'ouest de Londres, à Middlesex, en Angleterre, après 30 heures 55 minutes, effectuant le premier vol sans escale entre le continent canadien et la Grande-Bretagne. [3] [4]

Le service inaugural de la compagnie aérienne irlandaise Aer Lingus a été assuré par un DH.84 Dragon, immatriculé EI-ABI et nommé Iolar, qui signifie « Aigle » en langue irlandaise. Pour le 50e anniversaire de la compagnie aérienne en 1986, un Dragon de remplacement a été acquis, restauré, réenregistré comme EI-ABI et repeint comme le Iolar.

Après la guerre, les DH.84 survivants sont passés en service commercial, mais seuls trois volent encore aujourd'hui.


Moustique De Havilland

De Havilland's Mosquito est un avion légendaire.

Auteur: Martin W. Bowman

Éditeur: Crowood Press (Royaume-Uni)

ISBN : IND : 30000100676364

Le Mosquito de De Havilland est un avion légendaire. Conçu en 1938 comme un bombardier non armé à grande vitesse, son adaptabilité l'a amené à être utilisé comme chasseur de nuit, bombardier d'avion de reconnaissance photo, avion de messagerie à grande vitesse, marqueur de cible et avion d'attaque anti-navire. Construit principalement en bois, l'équipe de conception a produit un chef-d'œuvre.


Souvenirs d'une collision entre un Wellington et un chasseur de nuit Mosquito au-dessus d'Emsworth, 1944

J'avais quatre ans en 1944 et je vivais avec mes parents à Emsworth, près de Portsmouth. Un soir en particulier, la sirène s'est déclenchée et ma mère et mon père m'ont précipité (avec d'autres voisins) vers l'abri en briques de notre jardin.

Normalement ma mère faisait bien attention à ce que je reste bien à l'intérieur, mais à cette occasion, en entendant mon père commenter qu'une "buzz bomb" passait au-dessus de moi, je me tortillais entre les jambes des adultes à l'entrée et regardais ce curieux missile pendant qu'il "pop". a sauté" à travers le ciel depuis le sud-est.

Il venait de nous dépasser lorsque le moteur s'est arrêté et une vingtaine de secondes plus tard, le sol a résonné avec l'explosion.

Sept ans plus tard, je promenais mon chien dans les bois privés de Sir Dymoke White lorsque je suis tombé sur un cratère d'environ 50 pieds de diamètre. Le garde-chasse, avec qui j'ai eu une "compréhension", m'a dit que c'était le résultat de l'un de "ils ont doodlebugs ce qui t'est arrivé pendant la guerre".

La même année (1944), je revenais une nuit avec mes parents d'une visite chez ma tante à Cosham et alors que nous débarquions à la gare d'Emsworth. Je pouvais entendre le bourdonnement des moteurs d'avion, ce qui n'était pas inhabituel car l'aérodrome de Thorney Island n'était qu'à trois milles. Alors que nous atteignions le trottoir de l'autre côté de la route, il y eut un énorme fracas dans le ciel au sud. Alors que nous levions les yeux, une traînée de flamme jaune est apparue qui a mis environ vingt secondes à tomber sur terre. Le crescendo croissant des moteurs à pleine puissance s'est brusquement arrêté lorsque l'avion a heurté le sol de l'autre côté de la voie ferrée avec un bruit sourd qui pouvait être ressenti à travers nos pieds.

Le lendemain matin, sur le chemin de l'école, j'ai décidé d'enquêter sur les événements de la nuit précédente. À cette époque, un pub appelé "The Locomotive" se trouvait en face de l'extrémité de Victoria Road, l'enseigne de l'auberge avait la fusée de Stephenson d'un côté et une locomotive à vapeur moderne de l'autre. Ce pub a maintenant été démoli et remplacé par un autre appelé "La Mouette", plus en retrait de la route. Une piste cendrée d'environ deux cents mètres de long menait de la route à côté de la « La Locomotive » jusqu'à une prairie qui bordait la rivière Ems.

Même depuis la route principale, il était évident que quelque chose se passait près du ruisseau. En m'approchant de la prairie, je pouvais voir qu'un pont flottant avait été posé dans le lit de la rivière. Sur celui-ci était coincé un transporteur "Queen Mary" de la Royal Air Force chargé de morceaux gris d'épaves d'avion. Plusieurs garçons, tous plus âgés et plus aventureux que moi, faisaient le tour du véhicule pour tenter d'obtenir des souvenirs, poursuivis de près par un militaire en colère avec une couronne d'or sur chaque manche sous laquelle se trouvaient trois galons. Un tel rang était nouveau pour moi à l'époque, et je m'en souviens distinctement parce que la couronne brillait au soleil du matin. Les garçons m'étaient inconnus mais je devais rencontrer l'un d'eux un demi-siècle plus tard car il s'agissait de M. Baines, mari du conservateur du musée Emsworth.

J'ai grandi sans savoir exactement quand cela s'est passé, mais j'étais convaincu que cela devait être avant 1947, car mes journaux datent de cette année-là et l'incident n'y est mentionné nulle part.

Là, l'affaire est restée, un souvenir d'enfance vivant, et ne serait pas restée plus que cela sans le fait que l'idée m'est venue que je devais écrire mon autobiographie. J'ai écrit au Royal Air Force Museum à Hendon dans le but d'en savoir plus sur l'incident. Le musée a mis des semaines à répondre, mais m'a finalement informé que si je fournissais la date précise et le type d'avion impliqué, ils pourraient peut-être me fournir plus d'informations. C'était frustrant car ils me demandaient de fournir les informations mêmes que j'essayais d'obtenir.

J'ai écrit au conservateur du musée de la société de préservation aéronautique de Tangmere qui m'a répondu que, comme il n'avait aucune trace de l'incident, il devait s'être produit après la guerre et ne l'intéressait donc pas. De cela, j'ai déduit que s'il avait raison, cela devait s'être produit entre mai 1945, date de la fin de la guerre, et 1946, lorsque nous avons déménagé de Westbourne Avenue à "Sunnycourt", South Leigh Road, Emsworth.

J'ai également écrit à la bibliothèque Emsworth expliquant que l'avion était tombé sur le terrain de jeu de l'Emsworth United Football Club qui se trouvait derrière le pub connu sous le nom de "The Locomotive". J'ai reçu une charmante lettre du bibliothécaire. Elle s'était renseignée auprès de la population locale qui résidaient à Emsworth pendant la guerre, mais personne n'était au courant d'un accident. De plus, il n'y avait pas de pub de ce nom à Emsworth et il n'y avait pas de terrain de jeu à l'endroit que j'avais décrit.

Comme je ne pouvais penser à aucun moyen d'avancer, j'ai effectivement abandonné à ce stade, mais au cours des années qui ont suivi, je n'ai jamais complètement oublié l'incident. La percée est arrivée d'une manière des plus inattendues.

Je me suis réveillé dans l'obscurité tôt le matin du 8 février 1995 et j'ai allumé ma radio personnelle à l'aide de l'extension de l'écouteur, afin que ma femme Mary ne soit pas dérangée. La radio est réglée en permanence sur Radio 4. Ce matin-là, pour la première fois que je me souvienne, la station était fausse et dans l'obscurité, j'ai tourné la molette pour essayer d'identifier Radio 4 par le son. Je me suis retrouvé à écouter une station de radio locale et ma main tendait la main pour changer la gamme d'ondes lorsque j'ai entendu l'annonceur mentionner une cérémonie qui avait lieu pour commémorer un accident d'avion à Emsworth pendant la guerre. Il s'agissait d'une collision en vol de nuit entre un Wellington et un chasseur de nuit Mosquito. Dave Thompson, chef des Ist Southbourne Sea Scouts, organisait le dévoilement de plaques à Prinsted où le Wellington est descendu, et à Lumley Pond où le Mosquito est tombé, et il serait interviewé sur Radio Solent plus tard dans la matinée.
Je me suis assis droit dans le lit dans l'obscurité et j'ai dit à voix haute et avec une grande excitation : "Ça y est. C'est ce que j'ai cherché pendant toutes ces années."

Mary, inconsciente dans l'obscurité de l'écouteur radio dans mon oreille, s'est brusquement réveillée et a supposé que je faisais un cauchemar.

J'ai enregistré l'interview plus tard dans la matinée, mais elle avait été éditée sans réfléchir par Radio Solent, et la date et l'heure des cérémonies avaient été supprimées. Radio Solent à Southampton a promis de me rappeler immédiatement avec les informations manquantes mais nous avons attendu une heure et il n'y a eu aucune réponse.

J'ai réalisé que si nous retardions plus longtemps, nous n'arriverions pas à Emsworth à temps pour une cérémonie ce jour-là. Nous avons donc quitté notre maison à Ringwood, arrivant à Emsworth en milieu de matinée, et avons essayé de trouver l'étang de Lumley mentionné dans l'interview radio.

Bien que nous ayons interrogé les résidents locaux, nous n'avons pu découvrir aucune information sur la cérémonie qui aurait eu lieu ce jour-là et avons décidé de nous rendre à l'autre site à Prinsted et de voir s'il y avait une activité à la hutte des scouts marins. Ici, nous avons eu plus de chance car une dame vivant à proximité a confirmé qu'une cérémonie aurait lieu à Emsworth à midi et une autre ici à 13 heures. Il était maintenant 11 heures du matin et sous un ciel rapidement nuageux, nous sommes retournés à Emsworth alors que j'étais maintenant déterminé à enquêter sur le site derrière le pub "The Locomotive".

Lorsque nous arrivâmes dans High Street, la première chose que je remarquai fut que, comme l'avait dit le bibliothécaire, le pub n'existait plus. A sa place, mais situé à trente pieds plus loin de la route, se trouvait un bâtiment plus récent appelé "The Seagull". Le parking occupait désormais l'espace du bâtiment d'origine. Pendant que nous nous garions, la pluie tombait à torrents et ne se dissipait qu'à la fin de la deuxième cérémonie.

Mary et moi avons descendu l'allée jusqu'au terrain au bord de la rivière Ems, mais à mesure que nous nous approchions, il était évident qu'il n'avait pas été utilisé pour le football depuis de nombreuses années. J'ai contemplé une scène de mauvaises herbes et de désolation où il y avait autrefois un terrain de football avec des lignes blanches et des poteaux de but. Cependant, un nouveau pont en bois avait été érigé au-dessus du petit ruisseau, et alors que nous le traversions, Mary remarqua une plaque nouvellement placée dans le garde-corps en bois. Il se lisait comme suit : -
"Le Flight Lieutenant A Woods AFC RAF et le Second Lieutenant JOR Bugge attachés à A Flight, 85 Squadron, West Malling sont morts près de ce pont lorsque leur chasseur de nuit Mosquito Mk 13 B-YR est entré en collision avec un bombardier Wellington LN 185 du 18 OTU Finningley à 20 heures le le 8 février 1944, en perdant la vie. Ce n'est pas par l'action de l'ennemi que leur perte n'en est pas moins tragique."

C'était la preuve que nous étions au bon endroit, bien qu'un peu tôt. Nous nous sommes assis dans la voiture à l'extérieur de "The Seagull" pendant une demi-heure à regarder la pluie couler sur le pare-brise, essayant de nous convaincre que les nuages ​​​​sombres s'éclaircissaient un peu.

A midi, une procession de parapluies descendit la rue principale, à la tête de laquelle se trouvait un homme portant une chaîne en or sur la poitrine. Il s'est avéré être le maire de Chichester, et plus tard, alors que je m'abritais sous son parapluie, il m'a dit qu'il avait commandé une frégate pendant la guerre. Derrière, une ligne humide de drapeaux pendait mollement, mais parmi eux on pouvait voir ceux de la British Legion et de la RAF Association. Nous avons rejoint le groupe d'égouttement d'une soixantaine de personnes sur le pont, qui comprenait des officiers des ambassades norvégienne et canadienne, et une équipe de tournage de la télévision Meridian, notre station locale.

Un aumônier de la Royal Air Force, caché parmi les imperméables sur le pont, a effectué un court service de dédicace qui a été complètement noyé sur mon dictaphone par le bruit de la pluie régulière tambourinant sur les parapluies. Mary a accepté une offre de s'abriter sous un grand parapluie Meridian et a engagé une conversation avec une jeune femme qui s'est avérée être Clare Weller, une journaliste de télévision couvrant la cérémonie. Quand Mary a mentionné que j'avais vu l'avion s'écraser il y a toutes ces années,
Clare lui a demandé si je serais prêt à être interviewé pour son article.

Nous sommes retournés à la voiture, sommes allés à la cabane des Southbourne Sea Scouts à Prinsted et à cause de la pluie qui s'est accumulée à l'intérieur de la cabane. C'était beaucoup plus civilisé et nous a permis de circuler et de rencontrer des gens, dont certains avaient parcouru de longues distances pour ce jour spécial. J'ai cherché Dave Thompson, le chef des Southbourne Sea Scouts, et pour la première fois j'ai appris l'histoire de cette nuit de 1944.

Le bombardier Wellington était parti de Finningley dans le Yorkshire et avait atterri dans la Manche, avait fait demi-tour et s'était dirigé vers Portsmouth pour simuler un raid de bombardiers allemands sur la ville. Les sept membres de l'équipage de Wellington avaient en moyenne 22 ans et comprenaient :-
Sgt Ridell, deuxième navigateur, du Canada
Sgt Reg Gleed, bombardier aérien, 21 ans, de Hove
Sgt John Harrison, opérateur sans fil, 22 ans, de Liverpool
Sgt Stan Johnson, mitrailleur, 22 ans, de High Wycombe
Sgt Bill Varley, mitrailleur arrière, 21 ans, de Liverpool.

Ils étaient tous nouvellement qualifiés et stationnés dans une unité de formation opérationnelle à Finngley dans le Yorkshire, préparatoire au début des opérations de bombardement sur l'Allemagne. Leur mission d'entraînement consistait à s'envoler dans la Manche, puis à faire demi-tour et à s'approcher de la côte en simulant un intrus allemand. Alors qu'ils approchaient de Portsmouth, un chasseur de nuit Mosquito a été envoyé du 85e Escadron basé à West Malling dans le Kent. Le pilote était Arthur Woods, 39 ans, originaire de Liverpool, considéré comme trop vieux pour le combat, mais être un pilote expérimenté aidait à former un jeune navigateur norvégien qui n'effectuait que son deuxième vol avec l'escadron.

Arthur Woods commençait à se faire un nom en tant que réalisateur à Hollywood lorsque la guerre a éclaté (avec un autre Britannique du nom de A Hitchcock), mais a décidé de retourner dans ce pays pour « faire sa part » parce qu'il s'était qualifié comme un pilote privé en Amérique dans les années 30.

Le Mosquito était équipé d'un radar d'interception aéroporté top secret, et le but de la sortie était de permettre au navigateur stagiaire d'effectuer une attaque d'entraînement sur le bombardier. A cette occasion, on pense que le pilote a pu être aveuglé par les projecteurs des défenses de Portsmouth se reflétant sur la face inférieure des nuages, car le chasseur de nuit est entré en collision avec le bombardier le coupant en deux devant la tourelle du mitrailleur arrière.
La section avant, contenant six membres de l'équipage, est tombée en flammes dans un champ à Southbourne, et tous à l'intérieur sont morts instantanément. La tourelle arrière contenant le Sgt Bill Varley « s'est envolée dans le port de Prinsted comme une feuille de sycomore », selon le récit de deux scouts de la mer qui se tenaient à l'extérieur de leur hutte à ce moment-là. À marée basse, la tourelle tomba dans les vasières à une centaine de mètres du rivage.

Le garçon plus âgé de 14 ans et le plus jeune de 8 ans se sont frayés un chemin dans l'obscurité totale jusqu'à la boue où ils ont trouvé le mitrailleur arrière empêtré dans les restes de sa tourelle. Comme sa main était encore chaude, ils pensèrent à tort que Bill Varley était simplement inconscient, alors le jeune Scout lui tint la main pendant que son ami retournait à terre pour une scie à métaux. Ils ont ensuite retiré le mitrailleur arrière de l'épave, mais ont constaté que son poids était trop important pour qu'ils puissent le ramener dans la boue. Cependant, à ce moment-là, de l'aide était arrivée sous la forme de plusieurs adultes, et peu à peu l'aviateur a été traîné jusqu'au rivage où il a été découvert qu'il avait dû mourir lorsque l'épave de sa tourelle a heurté la boue.

L'incident a été enregistré dans le Sea Scout Log Book, et le livre avec son écriture fanée était visible lors de la cérémonie.

Le Mosquito a dû être gravement endommagé par l'impact, mais n'a pas pris feu, et Arthur Woods a tenté désespérément de reprendre le contrôle de l'avion. Il est possible qu'il ait essayé d'éviter la zone bâtie d'Emsworth et en même temps qu'il ait essayé de poser l'avion dans les champs qui bordent la rivière Ems.

À cette époque, tout enfant de quatre ans vivant près d'une grande ville avait été élevé pour associer le ciel nocturne au bruit des canons antiaériens, mais comme à cette occasion il n'y avait pas eu de barrage préalable, je soupçonnais à l'époque que deux des avions ont été impliqués. Je n'étais pas tout à fait sûr car j'ai vu les restes d'un seul avion tomber sur terre.

Ce qui est clair maintenant, c'est que j'ai vu le Wellington tomber à trois kilomètres, mais j'ai entendu le Mosquito s'écraser à un peu plus de trois cents mètres. Je n'avais que quatre ans quand tout cela s'est produit, mais j'ai grandi avec le malaise qu'il y ait quelque chose dans cette soirée qui n'ait pas de sens. À l'époque, je n'arrivais pas à articuler le problème, et au fil des années, je me suis dit que mes souvenirs d'enfance devaient être peu fiables.

Parmi les personnes qui ont rendu hommage ce jour-là, se trouvaient des représentants de la Royal Air Force (le capitaine de groupe John 'Cat's Eyes' Cunningham), de la Royal Air Force Association, de la British Legion et des représentants de l'ambassade des deux pays étrangers impliqués.

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Le drame du chat et de la souris du pilote De Havilland Mosquito sur Berlin

C'était un duel nocturne entre deux des avions les plus perfectionnés de la Seconde Guerre mondiale qui aurait difficilement pu être plus différent des combats aériens de la bataille d'Angleterre cinq ans plus tôt.

Colin Bell, pilotant un De Havilland Mosquito à pans de bois au-dessus de Berlin, se battait pour sa vie pour se débarrasser d'un Messerschmitt Me-262, le premier chasseur à réaction opérationnel au monde, dont la présence sur sa queue n'était signalée que par un voyant blanc. qui réapparaissait sur ses instruments.


Le vétéran décoré de la Seconde Guerre mondiale qui a effectué des dizaines de missions mortelles dans un avion en bois de balsa

Thomas Horton a piloté trois générations d'avions en bois de la Seconde Guerre mondiale, officiellement intitulés un de Havilland DH.98, mais surnommé le Mosquito, au cours de 111 missions au-dessus de l'Allemagne.

Il y a un peu moins de 80 ans - une vie selon les normes de nombreuses personnes - Thomas Horton s'est entraîné à voler dans un bombardier en bois de balsa.

Oui, ce bois : le matériau plus léger que l'air que vous achetez en feuilles pré-perforées pour assembler les planeurs jouets de vos enfants et apos, le bois qui s'enfonce jusqu'à l'épaisseur d'un saltine lorsque vous marchez dessus.

Horton a piloté trois générations d'avions en bois de la Seconde Guerre mondiale, officiellement intitulés de Havilland DH 98, mais surnommés le Mosquito, au cours de 111 missions au-dessus de l'Allemagne. Et près de 80 ans après avoir quitté la Nouvelle-Zélande pour le faire, son pays natal lui a décerné sa médaille de service.

Il y avait une sorte de double cadeau dans la présentation de lundi après-midi par le commandant de l'escadre de la Royal New Zealand Air Force Graham Streatfield, attaché aérien à l'ambassade de Nouvelle-Zélande à Washington, DC Horton a reçu la médaille, et une version plus petite, d'environ 2 pouces. , à temps pour Noël et le 100e anniversaire d'Horton&apos le dimanche 29 décembre.

« Si jamais vous choisissiez de porter votre tenue de mess (uniforme formel), Streatfield a expliqué à propos de la médaille miniature, baguée dans le même bleu royal et Wedgwood, rouge et vert printemps que la grande taille.

Horton accepta sans hésiter la gratitude tardive, inspectant ses rubans avec un sourire malicieux.

“Ma tenue de mess ? Pour être tout à fait honnête, je l'ai offert à un fournisseur local d'acteurs il y a environ 20 ans », a-t-il déclaré.

Horton vit avec sa fille, Gail Hoddinott de Naples, qui était sur place pour la présentation, ainsi que son fils, Peter Horton de Saint-Pétersbourg. Tous les trois ont été déconcertés par la décision de l'armée de l'air d'attribuer la médaille près de 80 ans après les vols audacieux d'Horton au-dessus de l'Allemagne.

Mais la médaille elle-même, la Defence Service Medal, n'existe que depuis 2011, a expliqué Streatfield. Il a été créé pour honorer les anciens combattants néo-zélandais et vietnamiens, qui étaient rentrés chez eux sans reconnaissance. Pour être juste envers les autres anciens combattants, l'armée de l'air a étendu la présentation de cette médaille à chaque ancien combattant depuis 1945 avec trois ans de service.

À 99 ans, Horton est l'aîné sur la liste Streatfield&aposs, sinon toute sa nation&aposs.

"Ce n'est pas aussi grandiose que ceux que vous avez", a reconnu Streatfield en remettant à Horton la médaille et les lettres de félicitations du chef de l'armée de l'air néo-zélandaise et du chef d'état-major de l'armée de l'air américaine David Goldfein.

Un de Havilland F-8 Mosquito a été piloté à Langley par le pilote de la NACA, Bill Gray, lors d'études de stabilité longitudinale et de contrôle de l'avion.

Horton a un cadre impressionnant plein de médailles pour son travail, y compris la Distinguished Flying Cross et l'Ordre du service distingué. Ils sont un petit reflet du danger que Horton a traversé.

Lui et son escadron dans les Mossies, comme les troupes surnomment le Mosquito, ont effectué des patrouilles anti-navigation au-dessus de la mer du Nord pour perturber les lignes de ravitaillement allemandes. Ils ont effectué des sorties pour bombarder des cibles spécialisées ou pour attirer les Allemands dans le ciel afin que d'autres combattants alliés puissent les abattre.

“Nous pensions que nous faisions un excellent travail. Je n'ai réalisé que bien plus tard que nous étions en fait un appât », a-t-il déclaré, avec le rire ironique de quelqu'un qui est heureux d'avoir cette prise de conscience avec le recul.

Il y avait des inconvénients à piloter un avion surnommé avec des surnoms de Wooden Wonder à Timber Terror.

« Nous n'avions aucune arme dessus », a-t-il déclaré. Les moustiques ne pouvaient pas riposter. L'objectif était donc d'éviter la confrontation dans les airs, et avec son poids léger et sa vitesse zéphyr, le Mossie était l'engin le plus rapide dans le ciel pendant presque toute la guerre.

"C'était un avion remarquable", se souvient Horton. « Le Mosquito a commencé comme un bombardier léger, transportant quatre bombes de 250 livres. Puis quelqu'un a eu la brillante idée qu'il pouvait voler avec quatre bombes de 500 livres. Alors ils les ont mis et ça a volé avec eux.”

Tout au long de la guerre, la charge utile n'a cessé de s'alourdir, les concepteurs ont continué à ajouter des moteurs plus gros, des canons ou des roquettes et des torpilles pour la chasse aux navires. Horton a volé avec eux, s'aventurant sur des missions de vol de nuit élevées ainsi que des travaux de jour à basse altitude.

"Le pauvre vieux Mosquito, à la fin de la guerre, à certaines occasions, transportait 5 000 livres de bombes", se souvient-il. Il s'est également rappelé avoir été un pilote chanceux. Il n'a perdu un moteur qu'une seule fois.

Après la guerre, Horton est resté avec la Royal Air Force, pour finalement venir aux États-Unis dans le cadre du commandement de l'OTAN. Jusqu'à ce qu'il déménage à Naples, Horton, sa femme d'origine britannique et leur famille vivaient à Alexandria, en Virginie.

Les jets ont depuis longtemps dépassé l'avion en bois, et il n'y a qu'un seul Mosquito qui vole encore régulièrement, au Military Aviation Museum de Virginia Beach. Bien qu'il puisse y avoir quelques collègues pilotes survivants, il n'y a également qu'un seul Horton, qui commande toujours un esprit drôle.

Streatfield devait présenter une cravate bleu et or de l'armée de l'air néo-zélandaise à Horton, mais les cravates n'étaient pas arrivées à temps. Ainsi, dans la camaraderie militaire, Streatfield avait apporté le sien pour Horton.

“Je n'ai pas pu vous en procurer un à temps. Mais je peux vous en procurer un nouveau pour le remplacer, a-t-il proposé.

“Vous n'êtes pas obligé de faire ça. Je serai très content de celui-ci, lui dit Horton, ajoutant sournoisement : « Qu'est-ce que je te dois ?

« Rien », a déclaré Streatfield, mais il s'est ensuite penché vers son collègue presque centenaire pour le taquiner en retour. “Achète-moi une bière.”

©2019 The Florida Times-Union (Jacksonville, Floride). Distribué par Agence de contenu Tribune, LLC.


Voir la vidéo: Une guerre contre les moustiques (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Vidor

    la phrase admirable et c'est opportun

  2. Akinobei

    Quelle question amusante

  3. Garett

    Vous ne pouvez plus le nommer!



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