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Albatros D.I.

Albatros D.I.

Albatros D.I.

L'Albatros DI a été le premier d'une série de chasseurs biplans qui ont aidé les Allemands à prendre le contrôle de l'air sur le front occidental au début de 1917, mais il n'a été produit qu'en petit nombre et a été rapidement remplacé par l'Albatros D.II et l'Albatros D .III.

En 1915, les monoplans Fokker dominaient le ciel du front occidental. Au début de 1916, les Alliés avaient rattrapé l'introduction du nouveau D.H.2 britannique et les chasseurs français Nieuport 11 avaient vu les Allemands perdre ce contrôle. Le service aérien allemand a décidé de commander le développement d'une série de biplans qui pourraient défier les Alliés. Le Halberstadt D.II a été le premier à être mis en production, en mars 1916. Ils ont été suivis par le Fokker D.I de mai 1916. Ces deux types sont entrés en service en juin-juillet 1916, mais aucun n'a eu une longue durée de vie. L'avion Fokker a souffert d'une série de défaillances d'ailes et a été retiré à la fin de 1916. Les modèles ultérieurs n'ont pas résolu ces problèmes. Ces premiers chasseurs D étaient propulsés par des moteurs de 120 ch, qui ne leur fournissaient que suffisamment de puissance pour transporter une seule mitrailleuse.

Albatros travaillait également sur un chasseur biplan au début de 1916. La société avait produit des avions de course biplans en 1914 et a utilisé cette expérience pour produire un prototype de ce qui allait devenir le D.I. Le combattant résultant 'avait l'air bien'. Le moteur était transporté dans un nez profilé, aidé par le grand cône. L'avant même du fuselage près du moteur a été arrondi, mais les côtés sont rapidement devenus plats (le D.V a introduit une section transversale ovale). Le fuselage était construit autour d'une série de cadres en bois (ou gabarits), reliés par six longerons principaux en épicéa. La peau extérieure était constituée de contreplaqué à trois plis qui était épinglé et collé sur les longerons.

Le D.I était un biplan à une seule travée, avec les entretoises principales vers l'extrémité des ailes et les entretoises en V inversé au centre. Les deux ailes avaient la même corde (distance d'avant en arrière) et des envergures similaires, l'aile inférieure étant très légèrement plus courte. Les extrémités des ailes étaient légèrement inclinées. Les ailerons étaient transportés dans l'aile supérieure et étaient contrôlés par un levier à manivelle relié aux fils de commande de l'aile inférieure. Les ailes recouvertes de tissu étaient construites autour de deux longerons principaux, avec des nervures à trois plis. Le longeron avant était proche du bord d'attaque, le longeron arrière vers le centre de l'aile. Au bord de fuite, les nervures étaient reliées par un fil.

Le D.I était propulsé par un moteur Mercedes D.III qui délivrait 160 ch, une augmentation considérable par rapport aux moteurs de 120 ch utilisés dans d'autres chasseurs biplans allemands. La seule faiblesse était les radiateurs Windhoff montés sur le fuselage, qui étaient vulnérables aux dommages au combat ou aux fuites. Dans les deux cas, cela provoquerait le grippage du moteur. Les radiateurs montés sur les oreilles et les côtés ont été interdits sur les chasseurs allemands après le 10 novembre 1916 et ont été remplacés pendant la production de l'Albatros D.II.

La conception du D.I fut achevée à la mi-avril 1916. En juin, Albatros reçut une commande pour produire douze prototypes (incluant vraisemblablement cet avion). La séquence exacte des événements n'est pas claire, mais ce lot de douze avions pourrait avoir inclus le prototype du D.II.

Le D.I était une conception généralement réussie. Les pilotes ont trouvé qu'il était facile de voler. Même s'il était moins maniable que les chasseurs Halberstadt ou que les machines à moteur rotatif, il pouvait plonger plus vite que la plupart des avions ennemis et était plus rapide que le D.H.2 et plus lourdement armé que le D.H.2 ou le Nieuport 11.

L'avion avait deux défauts qui ont été découverts lors d'essais de combat. L'aile supérieure était placée trop haut, bloquant la vue du pilote vers le haut et vers l'avant. Les doubles canons visaient à travers les jambes de force de l'aile centrale en V inversé, ce qui interférait avec la vision du pilote lorsqu'il visait des cibles en mouvement rapide. Ces deux problèmes ont été résolus sur l'Albatros D.II, qui a été mis en production en août 1916, un mois après la commande de cinquante D.I.

Les premiers D.I sont entrés en service avec de petits vols de chasse attachés à des unités de bombardiers (Kampfgeschwadern). Ceux-ci ont été rapidement remplacés par Jagdstaffeln (ou Jastas), de grandes unités de chasse dont le rôle principal était de détruire les avions ennemis qui traversaient les lignes de front allemandes. Au début, les avions Albatros opéraient aux côtés des biplans Haberstadt et Fokker, mais à la fin de 1916, les Albatros D.I et D.II dominaient.

L'Albatros D.I est entré en service en grand nombre à l'automne 1916. Jasta 2 en a reçu six le 16 septembre et a remporté sa première victoire avec le type le même jour. Le lendemain le Jasta a effectué sa première opération en tant qu'escadron et, à la fin du mois, avait remporté 25 victoires, la plupart après l'arrivée du D.III.

Le nombre de D.I à l'avant a culminé en novembre 1939 alors que cinquante étaient en service. À la fin de janvier 1917, il y avait encore 39 D.I à l'avant, mais le nombre a diminué en 1917. En novembre, il n'y en avait que 9, mais le type était toujours utilisé jusqu'en septembre 1918 (bien que toujours en chiffres simples) .

Moteur : Mercedes D.III
Puissance : 160cv
Portée : 27 pieds 10 pouces en haut, 26 pieds 3 pouces en bas
Longueur: 24ft 3in
Hauteur : 9 pieds 8 pouces
Poids à vide : 1 530 lb
Poids chargé : 2 032 lb
Vitesse maximale : 102 mph
Armement : Deux mitrailleuses synchronisées 7.92mm LMG 08/15 Spandau

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Design et développement

Le D.I a été conçu par Robert Thelen, R. Schubert et Gnéñé, en réponse aux derniers chasseurs alliés, comme le Nieuport 11 Bébé et l'Airco D.H.2, qui s'était avéré supérieur au Fokker Eindecker et d'autres premiers chasseurs allemands, et établi une supériorité aérienne générale des Alliés. Il a été commandé en juin 1916 et mis en service dans l'escadron en août. [1]

Le D.I avait un fuselage en contreplaqué semi-monocoque, composé d'une coque extérieure monocouche, soutenue par une structure interne minimale. C'était plus léger et plus solide que le fuselage de type caisson recouvert de tissu à l'époque, tout en étant plus facile à donner une forme aérodynamiquement propre. Dans le même temps, son revêtement en contreplaqué lambrissé, réalisé principalement avec des panneaux de contreplaqué mince à quatre côtés sur toute la structure minimale du fuselage, demandait moins de main-d'œuvre (et donc moins coûteux à fabriquer) qu'une "vraie" structure monocoque. [2] L'Albatros DI était propulsé par un Benz Bz.III de 110   kW (150   ch) ou un six cylindres Mercedes D.III refroidi par eau de 120   kW (160   ch) moteur en ligne. La puissance supplémentaire du moteur Mercedes (Daimler) a permis le double fixe Spandau mitrailleuses à monter sans aucune perte de performance. [2]

Le D.I avait une charge alaire relativement élevée pour l'époque et n'était pas particulièrement maniable. Cela a été compensé par sa vitesse et sa puissance de feu supérieures et il s'est rapidement avéré le meilleur chasseur polyvalent disponible. [2]


Le Baron Rouge & #8217s & #8220autres #8221 avions Oui, il avait plus d'un Fokker

Bien que plus de 100 ans se soient écoulés et que son record de succès aériens ait été dépassé pendant la Seconde Guerre mondiale, à ce jour, l'as de l'aviation que pratiquement tout le monde connaît est Manfred von Richthofen, « le baron rouge ». Son triplan rouge Fokker Dr.1 est logé dans nos mémoires collectives. En fait, l'avion est peut-être plus connu que son décompte de quatre-vingts morts.

Lors de spectacles aériens à travers le monde occidental, des répliques de son célèbre Dr.1 rouge peuvent être vues dans le ciel, tournant à la vitesse de l'éclair et pourchassant les Sopwith Camels, Spads et autres avions alliés de l'époque.

"The Red Baron" vole régulièrement à l'aérodrome d'Old Rhinebeck à Red Hook, New York. Si l'annonceur suggérait que le "Red Baron" s'était envolé et que la foule ne voyait pas un triplan rouge, la plupart seraient confus et déçus, mais pas ceux qui connaissaient vraiment "le Baron".

Triplan Baron Rouge WW1. Photo : photobom CC BY 2.0

Vous voyez, la plupart des meurtres de Manfred von Richthofen n'ont pas eu lieu pendant qu'il pilotait le célèbre triplan. En fait, seuls les dix-sept derniers de ses quatre-vingts éliminations sont survenus alors qu'il pilotait le Fokker Dr.1.

Alors qu'il a abattu deux avions dans le précurseur à trois ailes du Dr.1, le Fokker F.1, les autres qu'il a réalisés dans des avions de deux constructeurs d'avions différents : Albatros et Halberstadt.

Fokker Dr.I. Réplique du célèbre triplan Manfred von Richthofen à l'ILA 2006.Photo : Oliver Thiele CC BY 2.5

Avant de discuter des "autres" avions pilotés par le Baron Rouge, voici une brève biographie de "Ace of Aces" de la Première Guerre mondiale.

Il est né en 1892. Son père et sa mère appartenaient à l'aristocratie prussienne. Manfred, avec ses deux frères cadets, dont Lothar, devenu un as à part entière, a passé sa jeunesse à la manière typique des riches et des privilégiés du XIXe siècle. Il a étudié avec des professeurs particuliers, mais a passé la plupart de son temps à chasser, à monter à cheval et à faire de la gymnastique. Il était censé avoir excellé dans les trois.

Kunigunde Dame von Richthofen, née von Schickfus und Neudorff, avec son petit-fils Manfred von Richthofen

Famille von Richthofen. Assis au milieu Albrecht Freiherr von Richthofen, debout de gauche à droite- Manfred von Richthofen, Kunigunde Dame von Richthofen, Lothar von Richthofen, Bolko de Richthofen et Ilse von Richthofen

Au début de la Première Guerre mondiale, Manfred a servi dans la cavalerie, étant un cavalier accompli. Il a vu l'action sur les fronts occidental et oriental, mais lorsque la guerre s'est enlisée dans la guerre des tranchées synonyme du conflit, il s'est ennuyé et était impatient de passer au service aérien, auquel il s'était intéressé dès son enfance.

Il a été transféré au service aérien de l'armée impériale allemande, connu sous le nom de « Luftstreitkräfte » (« force de combat aérien ») en mai 1915. Il a suivi une formation de deux mois en tant qu'artilleur et observateur, puis a servi une courte période en été et en automne. de 1915 missions d'observation volant d'abord au-dessus de la Russie, puis de la France.

Manfred von Richthofen, le baron rouge.

À l'époque, le pilote allemand le plus célèbre était Oswald Boelcke, qui a écrit le « Dicta Boelcke », un ensemble de règles officieuses de combat aérien qui jette toujours les bases du combat air-air aujourd'hui.

Richthofen a rencontré Boelcke, et cette rencontre a convaincu le jeune baron de postuler à l'école de chasse. Il convainc également son frère Lothar de le rejoindre. Lothar mettrait fin à la guerre avec 40 victoires.

Manfred a terminé le cours en un mois et avait la réputation d'être un pilote inférieur à la moyenne. Il a d'abord fait s'écraser de nombreux avions et a eu la chance de s'en sortir relativement indemne. En comparaison, son frère était considéré comme le meilleur pilote et a en fait abattu plus d'avions en moins de temps que Manfred, qui était souvent hors de combat avec des blessures.

Richthofen’s Albatros D.V après un atterrissage forcé près de Wervicq. Cette machine n'est pas toute rouge

Pourtant, Richthofen a appris de ses erreurs, a pris le "Dicta Boelcke" à cœur et a utilisé les compétences qu'il a acquises en tant que chasseur pour devenir le plus grand as de tous.

Manfred aurait abattu un avion alors qu'il était mitrailleur en service d'observation, ainsi qu'un Nieuport français à ses premiers jours de vol de chasseurs, mais ces rapports n'ont pas pu être confirmés. Ses dix-sept premiers assassinats, à commencer par son premier assassinat officiellement confirmé, sont survenus alors qu'il pilotait l'avion Albatros D.II le 17 septembre 1916. C'était égal au nombre qu'il a abattu en pilotant le Fokker Dr.1.

Manfred von Richthofen (dans le cockpit) par son célèbre Rotes Flugzeug (“Red Aircraft”) avec d'autres membres de Jasta 11. Son frère Lothar est assis par terre.

L'Albatros D.II, comme son nom l'indique, était le deuxième chasseur Albatros. De toute évidence, le DII comprenait des changements et des améliorations, car la conception des avions et la science du vol se développaient à pas de géant grâce à la nécessité de la guerre. La plupart des améliorations apportées au D.I d'origine ont été apportées en réponse aux plaintes des pilotes concernant la visibilité.

L'aile supérieure a été déplacée vers l'avant et vers le bas - le pilote pouvait en fait regarder par-dessus l'aile à certains moments lorsqu'il avait besoin d'une meilleure vision. Le radiateur du moteur était également bas dans le carter du moteur, ce qui signifiait que lorsqu'il était endommagé, la gravité l'aidait à fuir beaucoup plus rapidement.

Albatros D.II

Finalement, le D.II a fait installer son radiateur dans un boîtier en forme de profil aérodynamique sur le dessus de l'aile centrale. Pourtant, s'il était abattu, de l'eau bouillante pourrait pénétrer dans le visage du pilote. Les versions ultérieures de la série Albatros D pilotée par Richthofen ont placé le radiateur à l'avant du fuselage, incliné vers la droite. Cela rendait encore la visibilité difficile, d'où l'aile abaissée.

D'autres changements dans la série Albatros comprenaient des améliorations de la résistance et de la conception des entretoises d'aile, et des améliorations de l'efficacité et de la puissance du moteur, avec un allégement du poids de l'avion par rapport à la puissance du moteur.

Chasseurs Albatros D.III du Jasta 11 à Douai, France. Le deuxième avion le plus proche était l'un des nombreux pilotés par Manfred von Richthofen

Le D.II avait une vitesse de pointe de 110 mph, un plafond de près de 17 000 pieds et un taux de montée de près de 600 pieds par minute, ce qui contraste avec le «grimpeur» le plus célèbre de l'histoire moderne, le F-16, qui grimpe à 50 000 pieds par minute. Un pilote pouvait voler pendant environ une heure et demie avec des réservoirs pleins.

L'armement se composait d'une variété de canons de 7,92 mm tout au long de sa durée de vie. L'avion était propulsé par un moteur Mercedes 6 cylindres, avait une envergure d'un peu moins de 28 pieds et mesurait 23,3 pieds de long.

Le D.III avait une vitesse de pointe similaire au D.II mais un taux de montée plus élevé. Le D.V a augmenté la vitesse à 116 mph. Chacun avait un plafond plus élevé que son prédécesseur.

Albatros D.III (Oeffag) série 253, avec un nez arrondi de production plus tard

Du kill numéro 18 au kill numéro 52, Richthofen a piloté une collection de divers avions Albatros et Halberstadt. Chaque itération d'Albatros a apporté des améliorations à la précédente, et c'est en pilotant un Albatros que Richthofen a adopté la couleur rouge pour son avion.

Il n'était pas le seul à peindre son avion dans des couleurs uniques. De nombreux pilotes allemands ont adopté la coutume – notamment ceux du célèbre « Cirque volant » ou Jagdgeschwäder (« Aile de chasse »). ils étaient.

Richthofen’s tout rouge Fokker Dr

Le Halberstadt D.II était de forme et de conception similaires aux avions de la société Albatros. Il avait une section avant plus épaisse qui s'effilait radicalement vers la queue, bien que son apparence profilée ait été gâchée visuellement par le radiateur et le carter supérieur du moteur.

De nombreux avions alliés, et plus tard des avions allemands, avaient leurs moteurs complètement encastrés dans le fuselage/le capot, pour réduire les dommages et atténuer également l'effet de la pulvérisation d'huile et d'eau des moteurs endommagés.

Allemand Halberstadt CL.II 14207 17 𔄛” de Schlasta 2. Remarque carénage pour générateur radio

La Halberstadt avait été utilisée au début de la guerre, et Oswald Boelcke y fit sa réputation. Il avait une vitesse de pointe de seulement 93 mph, mais c'était un avion solide. Il a également apparemment bien tourné, car Boelcke a poussé l'avion à ses limites dans la recherche d'un avantage sur ses rivaux.

Richthofen a piloté l'avion vers la fin de sa vie opérationnelle - pendant la Première Guerre mondiale, des progrès technologiques ont eu lieu presque chaque semaine - et a remporté treize victoires.

Le chasseur Fokker D.III de Boelcke est exposé. Il remporte huit victoires avec cet avion entre le 2 et le 19 septembre 1916.

Le Baron Rouge a également brièvement piloté le triplan Fokker F.1, qui avait été rendu célèbre par l'as Werner Voss. La célèbre dernière bataille de Voss, au cours de laquelle il a résisté seul à huit avions britanniques pendant longtemps avant d'être finalement abattu, a eu lieu dans le F.1 incroyablement rapide.

Les améliorations apportées à la conception des ailes du F.1 ont donné naissance au Dr.1, que Richthofen a fait sien.


Une brève histoire de l'Albatros D.V

L u cours de l'histoire de la Première Guerre mondiale et en particulier de la sélection primitive des machines volantes en activité à l'époque, les noms des différents aéronefs qui ont marqué l'histoire, remontent rapidement à la surface. Des noms qui sont devenus si familiers pour les gens de l'aviation. Du côté allié des lignes, le légendaire Camel de Sopwith, les séries françaises Nieuport et SPAD, le Bristol Fighter. Les avions qui portaient des croix sur leurs ailes sont également devenus des noms presque familiers, du moins dans les cercles de l'aviation.


Le premier était le Fokker E.III ou Eindekker, qui était le premier type en service à tirer avec succès à travers les pales de son hélice. Le plus connu des guerriers ailés teutoniques était sans aucun doute le distinctif Fokker Dr.1 Dreidekker ou Triplane, rendu célèbre deux fois à travers l'histoire, d'abord par un membre de l'aristocratie allemande qui est devenu le combattant aérien le plus accompli du conflit, puis, des décennies plus tard, par un beagle de dessin animé. Seulement 320 de ces machines ont été construites au cours de cette période et elles n'ont bénéficié d'une place en première ligne que pendant quelques mois.


Le Fokker D.VII, un autre chef-d'œuvre du génie de Reinhold Platz qui a eu la distinction d'être identifié par son nom dans le traité de Versailles, a connu beaucoup plus de succès et aussi bien connu, mais encore une fois, il a connu une carrière de première ligne d'à peine huit mois. . Sans aucun doute, la machine de combat allemande de la Grande Guerre dont nous devrions nous souvenir plus que tout autre, est la série Albatros d'éclaireurs de combat monoplaces qui ont mené le combat dans le ciel de la France plus longtemps que tous les chasseurs Fokker réunis.


B ans la seconde moitié de 1916, l'Allemagne avait besoin d'un nouvel éclaireur de combat pour succéder au Fokker E.III 'Eindekker' qui avait connu une période de supériorité mais qui touchait à sa fin. Diverses machines plus lourdes et mieux armées avaient émergé mais n'ont pas réussi à fournir les performances requises jusqu'à ce que le nouvel Albatros D.I soit apparu en août de la même année. Conçu par Robert Thelen, le nouveau chasseur comportait deux mitrailleuses Spandau de 7,92 mm et un moteur Mercedes de 160 ch qui, combinés, lui donnaient une puissance de feu supérieure et des vitesses de montée et de croisière supérieures. À la fin de 1916, plus de 50 D.I étaient actifs sur le front, mais Albatros avait déjà introduit le modèle amélioré D.II. Cela comportait une disposition révisée entre la zone du cockpit et l'avion principal supérieur, améliorant considérablement la visibilité pour le pilote. Une autre amélioration a été la suppression des radiateurs encombrants montés sur le fuselage au profit d'une unité montée sur les ailes. Plus de 200 DII étaient déjà en service en janvier 1917, mais ne voulant pas se reposer sur leurs lauriers, les ingénieurs d'Albatros avaient déjà produit la prochaine révision, le D.III, telle était la demande d'améliorer constamment l'avion de combat de l'époque afin de maintenir cet avantage.


T 'Albatros D.III a introduit l'arrangement distinctif de sesquiplanes à contreventement en «V» emprunté aux éclaireurs français de Nieuport. Cela a bien servi la conception, offrant des performances de vitesse et de montée encore améliorées par rapport au D.II. Tout au long de 1917, les Albatros D.III ont connu un succès soutenu sur le front et la production de ce modèle s'est poursuivie jusqu'au début de 1918, même si les nouveaux D.V et D.Va ont commencé à apparaître à l'avant en juillet.


Roden 1/32 Albatros D.I

L'Albatros D1 est le père d'une série de combattants qui deviendront numériquement les plus importants combattants allemands de la Première Guerre mondiale. Introduite en 1916, la cellule simplifiée était couplée au puissant moteur en ligne Mercedes, par rapport aux rotatifs. L'introduction au combat par des pilotes tels qu'Oswalde Boelke et ses oisillons dans Jasta 2 a mis fin à la domination du DH2 et d'autres pousseurs alliés.

Avec quelques modifications, cet avion a été produit en tant que variante DII, et un changement d'aile à l'arrangement sesquiplane a créé la série DIII qui a servi en 1918.

Roden a suivi leur excellent Albatros DIII avec le DI. La plupart des principaux composants sont interchangeables, à l'exception des premières ailes carrées, des entretoises de la section centrale du pylône, des radiateurs à oreilles et des entretoises interplans. L'assemblage est simple et avec soin fournit une construction assez facile pour un oiseau de cette époque et de cette échelle.

Une fois les huiles sèches, j'ai commencé la construction intérieure de base. Encore une fois, la version Rodens Out of the Box est plutôt bonne. J'ai ajouté quelques pièces en PE de ma précédente version Albatros DIII d'Eduard et de Toms Model Works. J'ai également utilisé un ensemble de ceintures de sécurité allemandes en PE de la Première Guerre mondiale pré-peintes Eduards pour mâle les ceintures de sécurité. Cet ensemble offre une variété de styles de ceintures, des premiers Fokkers aux 2 places.

J'en ai maintenant profité pour planifier ma séquence de gréement et mes points de localisation.

Toutes les entretoises ont été peintes avec mon mélange de gris.

Le gréement a été fait en utilisant 4lb. Testez le monofilament de pêche coloré avec un sharpie argenté. Tout s'est bien passé à l'exception du gréement de la cabane. J'ai réussi à tirer la ligne trop serrée, ce qui a laissé tomber la colle. Cela a abouti à un trou fermé sans méthode facile de re-perçage ! J'ai donc juste utilisé des grappes d'argent étirées sur les fils que je ne pouvais pas refaire avec du fil de pêche.

Je recommande fortement ce kit comme première construction de la Première Guerre mondiale pour les modélistes relativement expérimentés.


Albatros Flugzeugwerke GmbH

L'Albatros Flugzeugwerke a produit son premier avion en 1912, l'Albatros L.3, un type scout monoplace. Cela a été suivi par le L.9, un type scout monoplace conçu par Claude Dornier, qui devait plus tard rejoindre la société Zeppelin en tant que concepteur en chef.

La société Albatros, co-fondée et détenue par le Dr Walter Huth, existe depuis 1909 et a été fondée avec un capital de 25 000 marks. Il était situé, avec d'autres constructeurs d'avions, sur l'aérodrome de Johannisthal, près de Berlin. Alors que l'armée prussienne s'intéressait de plus en plus à l'aviation, les constructeurs ont proposé diverses offres pour tenter d'obtenir des contrats avec eux. Le 2 octobre 1909, le Dr Huth s'est adressé au ministère de la Guerre et a proposé d'acheter un avion Latham français pour l'armée et de fournir un instructeur pour former les pilotes militaires, s'ils acceptaient de payer les frais de réparation et d'entretien. L'offre a été refusée car la société Wright avait proposé un forfait similaire – gratuitement. Cela a incité le chef d'état-major général, le général von Moltke, à recommander que le ministre de la Guerre sanctionne la formation d'officiers qualifiés en tant que pilotes. À la fin de 1909, von Moltke était bien conscient que les Français achetaient déjà un certain nombre d'avions en plus d'en construire certains, et formaient des pilotes militaires.

L'Inspection générale des transports militaires s'est efforcée de garder une position impartiale vis-à-vis des différents constructeurs d'avions, du moins on le croyait. Pour une raison inconnue, ils semblaient favoriser la compagnie Albatros, mais cela atteignit son paroxysme en 1911 lorsque Otto Weiner, l'un des directeurs d'Albatros, exhorta le colonel Messing de l'Inspection à ne pas traiter avec la Luftverkehrsgesellschaft (LVG), affirmant que la société n'était qu'un agent de vente pour Albatros. La société LVG appartenait à Arthur Mueller, et il aurait persuadé Otto Weiner que l'armée préférerait s'occuper de lui plutôt que d'Albatros. Albatros a affirmé, cependant, qu'ils se réservaient le droit de vendre directement à l'armée et LVG recevrait 750 marks pour chaque avion vendu. Le fait que la société LVG avait sauvé la société Albatros de l'effondrement au printemps 1911, après qu'elle eut fait rejeter une demande de subvention de l'armée, semble avoir été oublié par Otto Weiner. LVG avait acheté quatre avions à Albatros pour un coût de 100 000 marks, ce qui a permis à l'entreprise de poursuivre la production.

Le ministère de la Guerre a soutenu la plainte de LVG pour utilisation déloyale et a veillé à ce que toutes les transactions concernant les contrats émis pour l'achat d'avions auprès des différentes sociétés soient effectuées sur la base de la capacité de fournir.

Le premier des entraîneurs/avions de reconnaissance Albatros, le B.I, est apparu en 1913. L'avion était initialement utilisé comme avion d'entraînement, mais avec le déclenchement de la guerre, il a été utilisé à la fois comme avion d'entraînement et de reconnaissance. Propulsé par un moteur Mercedes D.II de 100 ch, le B.I avait une vitesse de pointe de 65 mph et une autonomie de 4 heures. Seul un petit nombre a été construit avant d'être remplacé par le B.II. Le B.II, comme le B.I, avait un fuselage extrêmement solide, composé de quatre longerons en épicéa recouverts de contreplaqué. Comme dans tous les premiers avions, le pilote était assis dans le cockpit arrière, ce qui lui donnait une vue très limitée pour le décollage et l'atterrissage. Utilisé pour les tâches d'entraînement et de reconnaissance, le B.II a été remplacé par le B.III avec seulement des modifications mineures.

L'arrivée des avions de chasse alliés a incité le développement d'un avion de reconnaissance plus rapide. Albatros a produit le (OAW - Ostdeutsche Albatroswerke) C.I, propulsé par le moteur Benz de 150 ch, mais seulement deux ont été construits. Un deuxième Albatros, le (OAW) C.II construit en 1916, propulsé par un moteur Mercedes D.IV à huit cylindres en ligne a été produit. Cette fois, un seul a été construit.

Au début de 1915, la société se lance dans un projet particulièrement ambitieux, un bombardier quadrimoteur. Conçu par Konstr. Grohmann, l'Albatros G.I, comme on l'appelait, avait une envergure de 89 pieds 6½ pouces (27 mètres), une surface d'aile de 1 485 pieds carrés (138 mètres carrés) et une longueur de fuselage de 39 pieds 4¼ pouces (12 mètres). C'était un très gros avion. Sur l'aile inférieure, quatre moteurs Mercedes D.II de 120 ch en nacelles étaient montés, entraînant quatre hélices de tracteur. Le premier vol a eu lieu le 31 janvier 1916 et a été piloté par un pilote suisse, Alexander Hipleh. Le G.I est devenu le précurseur du G.II et du G.III, bien que ces deux derniers soient des bombardiers bimoteurs.

Une conception complètement différente au début de 1916 a produit l'Albatros C.II. Appelé Gitterschwanz (treillis-tail), le design était de type pousseur, très similaire au De Havilland DH 2. Propulsé par un moteur Benz Bz III de 150 ch, le C.II n'a pas été à la hauteur des attentes et seulement un a été construit. Cela a été rapidement suivi par l'Albatros C.IV, qui est revenu à la conception de base d'origine. Un moteur Mercedes D.III de 160 ch a été installé dans le fuselage du C.III, auquel un empennage et un train d'atterrissage C.II ont été fixés. Encore une fois, un seul de ces avions a été fabriqué.

Un modèle purement expérimental, l'Albatros C.V Experimental, a été construit au début de 1916. Il avait une envergure de 41 pieds 11½ pouces, soutenu par des jambes de force en I dans le but de tester le contreventement interplan. Propulsé par un moteur Mercedes D.IV huit cylindres de 220 ch, le C.V Experimental a fourni de nombreuses informations à Albatroswerke. Le C.VI a suivi peu de temps après, et était basé sur la cellule du C.III et propulsé par un moteur Argus As III de 180 ch, donnant à l'avion une vitesse de pointe de 90 mph et lui permettant de transporter suffisamment de carburant pendant 4 heures et demie. durée du vol. En 1917, une version bombardier de nuit, le C.VIII N, évolue. Des bombes étaient transportées sous les ailes inférieures, mais il n'était propulsé que par un moteur Mercedes D.III de 160 ch. Un seul a été construit.

Parallèlement à la construction du bombardier de nuit, un avion de chasse/reconnaissance biplace, l'Albatros C.IX, était en cours de fabrication. Avec une aile inférieure droite et une aile supérieure considérablement balayée, il présentait un avion inhabituel, mais seulement trois ont été construits. Cela a été suivi par une version de l'Albatros C.XIII, et encore une fois à des fins expérimentales. Un retour à la conception originale de la reconnaissance biplace a produit l'Albatros C.XIV. Il y avait une différence : le C.XIV avait des ailes décalées, et encore une seule a été construite. Le C.XIV a ensuite été modifié en C.XV. Il était trop tard pour le développement de cet avion en nombre, alors que la fin de la guerre arrivait.

La suprématie aérienne du service aérien impérial allemand en 1916 avait été progressivement érodée par le développement rapide des avions de chasse alliés. Dans une tentative désespérée de reprendre le contrôle, l'Albatros Werkes a été approché pour concevoir et construire un chasseur qui ferait exactement cela. En regardant le Nieuport très maniable qui causait certains des problèmes, le meilleur designer de l'entreprise, Robert Thelen, s'est mis au travail et a produit un design qui combinait vitesse et puissance de feu. Si son avion ne pouvait pas déjouer le Nieuport, l'Albatros pourrait l'attraper et le faire exploser du ciel.

Un moteur Mercedes de 160 ch ou Benz de 150 ch, enfermé dans un fuselage en contreplaqué semi-monocoque, propulsait le premier de la série Albatros, le D.I. Les culasses et les soupapes ont été laissées exposées, car cela a permis un refroidissement assisté et une plus grande facilité d'accès pour les ingénieurs qui devaient travailler sur le moteur. Le refroidissement du moteur a été réalisé en montant deux radiateurs Windoff, un de chaque côté du fuselage et entre les ailes, et un mince réservoir d'eau monté au-dessus et vers l'arrière du moteur, à un angle légèrement décalé par rapport à bâbord. La puissance supplémentaire donnée à l'avion a permis d'augmenter la puissance de feu des mitrailleuses Spandau jumelles fixes sans perte de performances.

Le fuselage se composait de contreplaqués de trois huitièmes d'épaisseur et de six longerons en épicéa. Des panneaux de contreplaqué étaient vissés à ce cadre et le moteur était installé avec des panneaux métalliques facilement amovibles pour à la fois la protection et la facilité d'entretien. Les ailes, supérieure et inférieure, et les surfaces de la queue étaient recouvertes de tissu. Les surfaces de queue fixes et les ailerons supérieurs et inférieurs étaient en contreplaqué. Les gouvernes étaient recouvertes de tissu sur un cadre en tube d'acier soudé avec une petite partie d'équilibre triangulaire incorporée dans le gouvernail et la gouverne de profondeur monobloc.

Le train d'atterrissage, un châssis conventionnel de type V en tube d'acier aérodynamique, était fixé au fuselage au moyen de douilles et suspendu à travers les roues avec une corde de choc en caoutchouc.

L'Albatros était un avion très satisfaisant à piloter, mais il a été découvert qu'il présentait un inconvénient majeur au combat. L'aile supérieure, en raison de sa position par rapport au fuselage, obscurcissait le champ de vision avant du pilote. Le problème a été résolu en découpant une section semi-circulaire de l'aile supérieure devant le pilote et en abaissant l'aile pour que le pilote puisse voir par-dessus.

Le premier Jasta à recevoir l'Albatros D.I, le 17 septembre 1916, fut le Jasta 2, commandé par le légendaire Oswald Boelcke. Trois semaines plus tard, Boelcke a été tué lorsque son Albatros a été impliqué dans une collision en vol avec son ailier Erwin Böhme alors qu'ils plongeaient tous les deux dans l'attaque du même avion britannique, un DH.2 du No. 24 Squadron RFC.

Au milieu de 1916, le haut commandement naval allemand a décidé que ce serait une bonne idée d'avoir un hydravion de chasse monoplace comme avion de défense. L'Albatros D.I a été utilisé comme base de l'Albatros W.4, bien que ce dernier ait des dimensions hors tout considérablement plus grandes. L'envergure a été augmentée de 1 mètre.

À la fin de 1916, l'Albatros D.III est apparu avec des changements subtils mais notables par rapport aux modèles précédents. Cependant, à l'été 1917, celui-ci a également été remplacé par les Albatros D.V et D.Va, tout comme les S.E.5 et SPAD (Société Pour Aviation et ses Dérieves) des Alliés ont commencé à reprendre le contrôle du ciel. The same problem seemed to dog the Albatros throughout its lifetime: the lower wing had a tendency to break up in a prolonged dive. In one incident, Sergeant Festnter of Jasta 11 carried out a test flight in an Albatros D.III, when at 13,000 feet the port lower wing broke up, and it was only his experience and a great deal of luck that prevented the aircraft crashing into the ground. Even the legendary Manfred Freiherr von Richthofen experienced a similar incident on 24 January 1917, while testing one of the new Albatros D.IIIs that had recently arrived at Jasta 11.

Tests were carried out, and it was discovered that the single spar was positioned too far aft, causing vibration which increased as the dive continued. This eventually resulted in the structure of the wing collapsing under the erratic movement. A temporary stopgap was achieved by fitting a short strut from the V interplane to the leading edge. Instructions were then given to pilots not to carry out long dives in the Albatros, which, as one can imagine, drastically reduced the faith pilots had in the aircraft, especially when under combat conditions.


Albatros D.I - History

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Manufacturer: Roden
Stock Number: ROD 614
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This model kit requires assembly. Cement, paint and other construction materials not included unless specifically stated in the description.

1915 was a very successful year for the Kaiser's aviation. The arrival of the first true fighter, Fokker's E.III Eindecker, enabled the Germans to prevail for a long time in the skies of the Western Front. However, the nations of the Entente Cordiale soon began preparing for Germany a small but potent surprise in reply: the legendary Nieuport 11, which appeared in 1916. This tiny biplane soon achieved dominance in its air battles and completely forced out Fokker's monoplanes from the sky.

During that period, when the main zone of aerial combat was at a height of 3,000 to 4,000 meters, the newest Fokker fighter the E.IV lost its advantage and became an easy victim for the Nieuports in spite of its powerful armament of two synchronised LMG.08 machine guns. At the same time, Idflieg (Inspectorate of Flying Troops) was talking to all the leading aircraft manufacturers, because of the urgent necessity of developing more advanced fighters. The success of the Nieuport convinced everybody that the biplane fighter design was the most promising, taking into account the relative power of the available engines, and also what was equired for tight maneuvering in a duel at close quarters. By the spring of 1916, the first prototypes from the Fokker and Halberstadt firms were ready for testing. They greatly surpassed the performance of existing monoplanes however, they still came up short in comparison with the Nieuport 11.

Around that time, in April 1916 a radically new type was introduced by the Albatros Flugzeugwerke GmbH, which up until then had only produced two-seat multi-purpose airplanes (mostly reconnaissance and light bombing types). One of the main differences from the other competing designs was the powerful 160 hp engine of the Albatros D.I, while the Fokker and Halberstadt machines had 100 and 120 hp engines. Another innovation of the design was its fuselage. While other contemporary types had truss frames covered with linen, the Albatros D.I had a streamlined plywood construction (so-called "semi-monocoque"), which managed to be simple and strong at the same time. The powerful specification of the machine was completed by two synchronised Spandau machine guns, hidden under the smooth lines of the top panels.

The Albatros D.I reached a height of 4,000 meters during testing, in only 22 minutes, quicker than any other fighter. The speed and maneuverability of the new machine were more than satisfactory and it is not surprising that this development by designer Robert Thelen was viewed by the military as a great encouragement. In July of 1916 Idflieg recommended that the Albatros D.I be put into production. The order was for 50 machines, which was then the normal practice for the German Army any new development was ordered in limited quantity (20-50 units), and its initial operational experience, and any failures, gave some guidance to the constructor as to the necessity for any improvement of the design, or else led to an increased order for the existing design.

Series production Albatros D.I's were given the serial numbers D.422/16-471/16. Taking into account the obvious success of the fighter, Idflieg issued an order for a second batch with the following numbers: D.472/16-521/16. However, production of the Albatros D.I remained in number only 50 machines, because a more modern version was ready the Albatros D.II, which replaced it in the second batch.

The appearance of the Albatros D.I at the end of the summer of 1916 was a nasty surprise for the British and it was clear that their de Havilland DH2 had immediately lost its advantage. Allied aces such as James McCudden noted the outstanding capability of the Albatros D.I and gave due respect to its fighting prowess in the air.


History and Hobby

I’ve been a bit busy as of late and have not posted on this blog for a while. I hope to back soon but in the meantime I hope my readers will enjoy this guest blog from my friend Paul, a bit of an authority on WW1 airplanes. Prendre plaisir!

An often overlooked theater in WWI was the Austro-Italian front. Often miss-identified as a German Albatros D III is this Austro-Hungarian variant, the Oeffag (Albatros) D III. This replica was built from the ground up and is photo chronicled at: http://s306.photobucket.com/user/kolomay/library/?sort=3&page=1

The following press release is taken from the Aerodrome forum, Fight in the Skies Society:

Schleißheim (DE) 11th April 2012, Koloman Mayrhofer and Eberhard Fritsch announced that yesterday in the late morning, after a 94-years-long break, a WWI designed Albatross fighter has flown again.

On the Schleißheim aerodrome (Munchen, DE) the OEFFAG Albatross D.III s/n 253.24 replica produced by the two friends, started the test flight operations.

“We’re very happy we reached our goal of making the plane flying” says Koloman Mayrhofer “especially because the replica is historically accurate and it’s fitted with and original six in line cylinders Austro Daimler engine, produced in 1917!”
“We would like to thank all the people involved in the project” continued Mayrhofer “without their passion and devotion, this 20-years-long journey wouldn´t have reached its natural end”.

The text pilot Roger Louis “Tex” Texier, after all the pre-flight inspection controls were done by his C.S. Francis DePenne, performed two flights over the day and afterward declared: “together with Mayrhofer we scheduled to use the first flights just to gain confidence with the aircraft characteristics, but” continued the well experienced test pilot “already on the second flight I felt so connected to the aircraft that I couldn’t help by doing some acrobatics manoeuvres”. These manoeuvres included a series of touch-and-go, a stall, some close turnings and a Immelmann, that aroused the enthusiasm of the crowd on the ground.

The pilot also gave his first impressions: “the Albatross it’s really different from all the other WWI aircrafts I was able to flight: the tail surfaces are extremely sensible unlike the ailerons the powerful engine grant good acceleration and climbing characteristics…. A real race horse!”.

As the flight program developed, despite bad weather conditions, it was possible to achieve a total of nearly 3 hours of flight by the end of the week.

The flight test activities of the aircraft are carried under the experimental certification of the LBA (German NAA) supervision, and are scheduled to last until 22nd of July.


The Albatros D. was a single engine plane, but two different types of engines were used to power it. One option was the Benz Bz.III, the other the Mercedes D.III engine. When the Albatros was first produced, they were the most powerful engines fitted to any fighting scout plane.

Captured Albatros D.V (serial D.1162/17) with British roundels.


Fokker’s Fabulous Flying Coffin

Captured in November 1918, this Fokker D.VII was given to the Smithsonian Institution by the War Department in 1920. The airplane was fully restored by the National Air and Space Museum in 1961.

The D.VII’s introduction on the Western Front shocked the Allies and boosted German morale.

Germany’s Fokker D.VII embodied all the characteristics considered most important for a successful fighter aircraft during World War I, and many aviation historians regard it as the finest all-around fighter of its day. Its appearance in the spring of 1918, coinciding with the last great German offensive of the war, represented the final and most formidable challenge to Allied aerial supremacy over the Western Front.

There is no question that German aviators regarded the D.VII as far superior to the Albatros, Pfalz and Fokker triplane fighters it replaced. So impressive was its reputation, in fact, that when the war finally ended in November 1918, the D.VII enjoyed the dubious distinction of being the only aircraft type specifically mentioned in the armistice agreement (a fact that the plane’s producer, Anthony Fokker, never ceased to remind his prospective customers of in future years).

The German air service might never have had the D.VII were it not for the persistence of a foreign airplane builder. A Dutchman born in the Netherlands East Indies (now Indonesia), Anthony Fokker was a far cry from the popular image of the stodgy, meticulous, science-minded German engineer. Fokker, an inattentive student who preferred sports and tinkering with mechanical devices to schoolroom studies, had a natural flair for both flying and business, and he became a flamboyant entrepreneur. Although he was always an outsider among the German high command, Fokker’s flying expertise enabled him to achieve a rapport with many of Germany’s frontline combat aviators, and he wasn’t above using those relationships to his advantage in securing military contracts. When it came to engineering, his aircraft designs were created more by a process of empirical trial and error than through scientific or technical knowledge. But Fokker was shrewd enough to recognize the value of other engineers’ good ideas when he saw them, and knew how to capitalize on them.


Jasta 5’s Josef Mai painted his D.VII black and white to throw off the enemy’s aim. Mai, who racked up 30 victories, survived the war. (Courtesy of Jon Guttman)

After Anthony dropped out of high school, his father sent him to Germany to study mechanics. Bitten by the aviation bug in 1908, he dropped out again and constructed his own airplane in 1910. By the time WWI began Fokker had established his own aircraft manufacturing company in Germany, where he produced a series modeled after the highly successful French Morane-Saulnier monoplanes. Fokker’s products, which featured stronger wooden wings and an innovative lightweight steel-tube framework for the fuselage and tail surfaces, were actually considered superior to the Morane-Saulnier originals.

As a non-German, Fokker lacked access to the best German aero engines of the day. Instead he had to make do with license-built copies of the French Le Rhône rotary power plant, manufactured by the Oberursel factory, which Fokker owned. While lighter than the water-cooled German engines, the rotaries were less powerful and not as reliable. They also had the disadvantage of requiring lubrication with castor oil, which was in short supply in wartime Germany.

Fokker applied for German citizenship in December 1914 (he would later claim that he was coerced into it so that his company could continue to get orders from the German military). But his firm was still denied access to the more advanced aero engines, and his rotary-engine products were regarded as second-rate. That situation changed in the summer of 1915, when Fokker developed the first successful system for synchronizing a machine gun to fire through the whirling blades of an airplane’s propeller. By installing a machine gun fitted with his new interrupter gear into his M-5 monoplane in May 1915, he produced the first truly effective fighter in history, the Fokker E.I. Although his plane’s airframe may have been based on the Morane-Saulnier, with a less-than-ideal rotary engine, the German air service couldn’t ignore the fact that Fokker’s new machine outclassed everything else in the air at that time. Introduced into combat in July 1915, the “Fokker Scourge” dominated the skies over the Western Front for the next year, and Allied airplanes and their hapless crews became known as “Fokker Fodder.”

By the summer of 1916, however, the Fokker Eindeckers were fast becoming obsolete. Fitted with only one machine gun and using the same rotary engines, Fokker’s D.II and D.III biplane fighters were being outclassed by efficient new Mercedes-powered Halberstadt fighters and even deadlier twin-gun Albatros D.I and D.II biplanes. In fact, the Fokker D.III was then seen as so mediocre that the Germans offered to sell some to the neutral Netherlands. Fokker’s Mercedes-powered D.I and D.IV biplane fighters were also outperformed by their contemporaries, and suffered from so many structural and quality-control problems that they were relegated to training duties.

Technology had moved on, and Fokker had been left behind. His aircraft were held in such low regard that the Inspektion der Fliegertruppen, ou Idflieg, actually ordered him to undertake license manufacture of another company’s design, the AEG C.IV.


Wilhelm Scheutzel of Jasta 65 leans against his D.VII, which is decorated with figures from the Grimms' Fairy Tale "The Seven Swabians." (Courtesy of Jon Guttman)

During mid-1916, when Fokker’s aircraft manufacturing career was at its lowest point, several events occurred to reverse his fortunes. In June his chief designer, Martin Kreuzer, died in a plane crash. He was replaced by Franz Möser, who would subsequently be responsible for designing the highly successful Dr.I triplane, D.VII biplane and D.VIII monoplane fighters. During that same period, the German air ministry encouraged the merger of Fokker’s company with that of Hugo Junkers, in an effort to utilize Fokker’s facilities for the production of Junkers’ revolutionary new all-metal monoplanes. Fokker never actually built any Junkers planes. Much to Junkers’ annoyance, however, he did adapt Junkers’ design for a thick-section cantilever wing to wooden construction, by means of a box-spar structure pioneered by Swedishborn engineer Villehad Forssman, and applied it to his own succeeding airplane designs.

At Fokker’s direction, Möser initiated the development of a series of prototypes utilizing the new wooden cantilever wing. So radically different were these new airplanes that, in place of the “M” numbers assigned to previous Fokker prototypes, they were designated with numbers prefaced by “V” for Verspannungslos, or cantilever. The first of them, the V-1, flown in December 1916, was a sesquiplane with no external bracing wires. Neither it nor the succeeding V-2 was considered suitable for operational service, but when Idflieg, perhaps overly impressed with Britain’s Sopwith Triplane, ordered all German manufacturers to produce triplanes of their own, Fokker adapted the new wing to his offering. The V-3 triplane prototype, introduced in the summer of 1917 and further refined as the V-4, was ordered into pre-production as the F.I. After a short but spectacular career in the hands of Manfred Freiherr von Richthofen and Werner Voss, the type was approved for mass production as the Dr.I (for Dreidecker, or “tri-wing”).

Fokker’s first successful fighter since the E.III monoplane of early 1916, the Dr.I seemed likely to redress the balance of air power over the Western Front as effectively as Fokker’s monoplanes had two years earlier. The new triplane had barely arrived at frontline squadrons in late October, however, when quality-control issues arose with it, costing the lives of several pilots. All Dr.Is were grounded until modifications could be made, and Idflieg came close to canceling its order for the new fighters. Fokker always insisted that the quality issues were largely the result of the poor raw materials made available to his company by the German government. Whatever the root cause, the damage was done. Only 320 Dr.Is were ever built.

The Dr.I featured excellent climb capability and maneuverability, but it was still powered by the same 110-hp Oberursel rotary engine that had propelled the E.III. That factor, along with the aerodynamic drag generated by the three wings, kept the Dr.I’s level speed markedly slower than those of the new S.E.5as and Spad XIIIs then being introduced by the Allies.

Concerned about the Dr.I’s shortcomings as well as those of its stablemates, the structurally weak Albatros D.V and the sluggish Pfalz D.III, Idflieg arranged a competition for a new fighter to replace them all, to be held in January 1918. One of the stipulations was that all entrants would be powered by the 160-hp Mercedes D.III liquid-cooled, 6-cylinder inline engine. Anthony Fokker was thus finally allowed access to the more sophisticated and higher-powered aero engines that had been largely denied him up to that time.


An inside look at the clean cockpit of the Fokker D.VII preserved at the National Air and Space Museum. (NASM)

The competition included no fewer than 31 different planes from 10 different manufacturers, eight of which were submitted by Fokker. All the planes were to be evaluated both by test pilots and by experienced combat aviators. Fokker’s main hopes were pinned on his V-11, a biplane design that was based upon the fuselage of the Dr.I, fitted with the Mercedes D.III engine and a set of wooden cantilever wings. The “Red Baron” Richthofen, Germany’s leading ace, flew the V-11 and liked it a great deal, though he told Fokker he thought its coffin-shaped fuselage was a bit too short, rendering it directionally unstable under certain circumstances. Fokker added several inches to the rear fuselage, as well as a small triangular fin, and the V-11 became the unquestioned winner of the competition.

After further refinement, the new fighter was ordered into production as the Fokker D.VII. Much to Fokker’s satisfaction, Idflieg ordered his archrival, Albatros, and its subsidiary, the Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), to manufacture the D.VII under license as well—paying Fokker a royalty for each one they built.

In an interesting example of the way Anthony Fokker operated, he did not prepare any production drawings of the D.VII. Instead he simply sent a complete airplane to Albatros to dismantle and analyze—from which it produced its own production drawings. As a result, parts from Albatros-built D.VIIs were not interchangeable with those of Fokker-built aircraft. Ironically, but perhaps not too surprisingly, the Albatros- and OAW-built copies were considered better made than the Fokker originals.

Unlike most wooden-framed aircraft of the era, the Fokker D.VII’s fabric-covered fuselage and tail surfaces were built on a strong but lightweight framework of welded steel tubes. All the external wing and landing gear struts were also fabricated from streamlined steel tubes. The wings, however, consisted of a plywood box structure with the leading edges clad in plywood veneer and the remainder covered with fabric. The lift, compression and torsion loads were handled by thick box spars within the airfoil section rather than by drag-producing external bracing wires. In addition, the D.VII’s wings required no adjustments by ground crew riggers, as did most other aircraft in those days. The design was essentially a wooden adaptation of Junkers’ all-metal cantilever wing, which was too heavy to achieve widespread use until more powerful engines became available.

Like the Dr.I, the D.VII included another unique Fokker feature: an airfoil built onto the axle between the landing wheels. That airfoil allegedly provided enough aerodynamic lift to support the weight of the landing gear in flight.

Fokker D.VIIs began arriving at frontline squadrons in April 1918, just in time to participate in Germany’s last spring offensive of the war. The Red Baron, who had championed the new fighter at the January competition, was among the pilots eagerly awaiting its arrival, but he never had the opportunity to find out what he could do with it. The victor of 80 aerial combats and indisputably the most successful fighter pilot of World War I, Richthofen was killed on April 21 while flying his by-then-obsolete Dr.I triplane.

The D.VII’s introduction to combat provided both a qualitative and morale boost to the German air service, and a shock to its Allied counterparts. Although its coffinlike fuselage looked less streamlined than those of its elegant-looking Albatros and Pfalz predecessors, the boxy Fokker performed better because it was lighter, stronger and possessed more efficient wings, which gave it superior lift characteristics compared to its thin-winged contemporaries. In fact, the D.VII’s thick-sectioned wings were so efficient that at low speeds the fighter could virtually hang on its prop, a trick often witnessed by Allied pilots during dogfights.

Not only did the Fokker’s wing design endow it with a superior rate of climb and maneuverability, it also enabled the fighter to maintain those advantages at higher altitudes than its chief Allied opponents, the Spad XIII and S.E.5a. Although the supremely nimble Sopwith Camel could still outmaneuver the Fokker at lower altitudes, the power of its rotary engines began to fall off above 12,000 feet, while the D.VII could still function effectively at 20,000. Furthermore, the D.VII’s strong cantilever wing structure bestowed a higher diving speed than was possible in the preceding Albatros D.V and D.Va sesquiplanes, whose wings had a tendency to break when overstressed.


On November 9, 1918, this D.VII was "captured" by the 95th Aero Squadron, near Verdun, when Lieutenant Heinz Freiherr von Beaulieu-Marconnay landed by accident (or deliberately) at an allied airfield. The aircraft is now on display at the National Air and Space museum in Washington, DC. (NASM)

While early D.VIIs were powered by the 160-hp Mercedes IIIa, that engine was eventually superseded on the production line by an improved higher-compression 180-hp version, the IIIaü, and the 200-hp IIIaüv. Better yet, during the summer of 1918 the new D.VIIF appeared, powered by a 185-hp BMW IIIa engine. It became the most coveted version of the fighter among knowledgeable German aces. The BMW engine raised the maximum speed from 116 to 124 mph, and climb to 2,000 meters was reduced from eight minutes to six. Just as important, the engine maintained its power output at higher altitudes better than the Mercedes.

The Fokker D.VII was 23 feet long and had a wingspan of 29 feet 3½ inches. In an effort to improve the pilot’s downward visibility, the lower wing was somewhat smaller than the upper. Wing area was 219 square feet, and armament was two synchronized 7.92mm Maxim 08/15 machine guns with 500 rounds per gun. Gross weights varied with the engine used the 160-hp Mercedes version weighed 1,936 pounds, while the 185-hp BMW version weighed 1,993 pounds.

Besides possessing the best fighter, German pilots enjoyed other advantages over their Allied counterparts in 1918. For one thing, they began to be issued parachutes, which while not as reliable as modern chutes, at least gave them a fighting chance of escaping alive in an emergency. Another innovation introduced on the D.VII was a rudimentary high-altitude breathing system. It may only have been a compressed air tank with a valve and a tube, terminating in a mouthpiece like the stem of a tobacco pipe, but it was better than struggling for breath at 20,000 feet, as Allied pilots did.

About the only significant design flaw the D.VII exhibited pertained to its armament. The two machine guns were well placed and accessible to pilots, but the ammunition supply, forward of the cockpit, proved to be too close to the engine bay. There were instances of ammunition “cooking off” in D.VIIs while airborne, setting the planes on fire. Several pilots lost their lives as a result, including 21-victory ace Fritz Friedrichs, killed when his D.VII caught fire on July 15, 1918. The problem was eventually alleviated with better ammunition and by cutting additional cooling louvers in the metal cowling.

By the end of the war some 70 German fighter squadrons had been equipped, either wholly or in part, with D.VIIs. German pilots regarded it as by far their best fighter, and widely believed that it could transform a mediocre pilot into a good one, and a good one into an outstanding one. There never seemed to be enough D.VIIs to go around. Units that were issued improved versions of older designs, such as the Albatros D.Va or Pfalz D.IIIa, or supplementary new types such as the Roland D.VI or Pfalz D.XII, were apt to think they’d had to settle for an inferior second best, even if that wasn’t true.

Approximately 3,300 D.VIIs were manufactured by Fokker, Albatros and OAW. In spite of their qualitative superiority, however, there weren’t a sufficient number of them to stave off Germany’s inevitable defeat. Although Fokker considered the specific mention of the surrender of all D.VII fighters in the terms of the armistice extremely flattering, and it made great advertising, the seizure of all his assets at war’s end left him in a difficult position.

Fokker wanted to continue building civil aircraft after the war, but that was clearly impossible in Germany. Ever the slick entrepreneur, he managed to hide from the Allies 220 aircraft, mostly D.VIIs, along with 400 engines and manufacturing equipment. Social unrest was so rampant in postwar Germany that he also secretly modified a D.VII into a two-seater, with an extra fuel tank in the airfoil fairing between the wheels, in case he and his wife needed to make a quick getaway. In the end the two-seater D.VII was unnecessary. By means of bribery and other subterfuges Fokker smuggled six trainloads of planes, engines, spare parts and machinery into the Netherlands, along with himself and his wife.

Fokker landed on his feet. Largely through the sale of his smuggled planes, particularly the D.VIIs, he soon established himself as an aircraft manufacturer and celebrity in his native Netherlands. Some of the D.VIIs were sold to the Dutch air service and others were sold abroad, often clandestinely, to various foreign powers. At least 50 are known to have been exported to the Soviet Union. By the early 1920s Fokker was back in business, operating highly successful aircraft manufacturing enterprises in the Netherlands and the United States. Although he died in 1939, his aircraft company continued to operate in the Netherlands until 1996.

Frequent contributor Robert Guttman recommends for further reading: Fokker: A Transatlantic Biography, by Marc Dierikx Fokkers of World War I, by Peter M. Bowers and The Fokker D.VII, by Profile Publications.

Originally published in the May 2012 issue of Aviation History. Pour vous abonner, cliquez ici.


Voir la vidéo: Roden 132 Albatros, Part 1 - Cockpit (Novembre 2021).